PT89128B - Travao de tambor de regulacao automatica - Google Patents

Description

MEMÓRIA DESCRITIVA DO ΓΎΕΝΪΟ para

TRAVÃO DE TAMBOR DE REGULAÇÃO AUTOMÁTICA que apresenta

BFNDIX FRANGE, S.A., francesa, industrial e comercial, com sede em 126, rue de Stalingrad, 93700 DRANCY, França

RESUMO

Em um travão de tambor dotado de um dispositivo (40c,40d) de regulação automática, que comanda o alongamento de um espaçador montado entre as sapatas (12, 14) próximo do motor da tra vagem (22), um dispositivo (46, 34) torna possível efectuar neutralização do dispositivo de regulação quando se faz uma travagem brusca. Esse dispositivo compreende uma alavanca (46 34) articulada sobre uma das sapatas (12, 14) e possui uma sa liência, contra a qual se apoia o motor de travagem. Uma mola (50, 42) mantém normalmente a alavanca numa posição de repouso sobre a sapata em que se apoia e o espaçador apoia-se na alavanca. Quando há uma travagem brusca, a alavanca roda neutralizando desse modo o dispositivo de regulação. A alavanca pode ser nomeadamente, a alavanca do travão de mão (34).

Esta invenção refere-se a um travão de tambor equipado com um dispositivo de regulação automática que toma em consideração qualquer desgaste dos elementos de atrito do travão, a fim de que o curso do motor de travagem permaneça praticamente inalterado apesar do dito desgaste. Um travão deste tipo pode ser ‘1 usado num veículo pesado ou nuns veículo ligeiro, ind: scriminad mente.

!Mais precisamente, a invenção refere-se a um travão de tambor ído tipo que é descrito no documento US.A-4 222467. Este trai vão compreende uma placa de suporte sobre a qual estão montados, com possibilidades de deslizamento, duas sapatas com os Icalços do travão que compreendem elementos de atrito. Estes elementos de atrito estão adaptados para serem postos em contacto com um tambor rotativo por meio de um motor de travagem instalado entre duas extremidades adjacentes das referidas sapatas. Um distanciador de comprimento variável, está colocado entre as sapatas na proximidade do motor de travagem, de modo a definir um distanciamento mínimo entre as extremidades das sapatas. Uma mola impele as sapatas de encontro ao distanciador quando o motor de travagem não está em funcionamento.

Neste travão de tambor, o dispositivo de regulação automática controla o alongamento do distanciador. Com esta finalidade, o distanciador compreende um conjunto de porca e parafuso no qual o parafuso está fixado numa roda dentada. Quando o accionamento do motor de travagem tem como efeito o distanciamento das extremidades até se atingir um valor superior a uma folga operacional pré-determinada, uma língueta que encaixa com a roda dentada comanda c movimento rotativo desta última no sen tido que corresponde ao alongamento do distanciador.

Nos travões de tambor equipados com um dispositivo de regulação automática e não dotados com uma instalação especial, a regulação é realizada logo que as extremidades das sapatas adjacentes ao motor se distanciam de um valor que excede uma folga operacional pré-determinada, quaisquer que sejam as con dições de accionamento do travão.

Contudo, uma travagem forte ocasiona deformações mecânicas das sapatas e do tambor, tendo como consequência o acciona3

mento intempestivo do dispositivo de regulação automática. Tal facto resulta numa sobre regulação que conduz a um binário residual que provoca um aquecimento do travão e um desgaste pre-l imaturo dos elementos de atrito.

jp'o documento EP-A-0 Col 961 foi proposta uma solução para esI te problema, no caso de um travão de tambor no qual o dispositivo de regulação automática compreende uma alavanca de reguilação montada de forma a poder ter movimento rotativo sobre uma das sapatas e cuja extremidade possui um sector dentado que coopera com uma lingueta montada na mesma sapata. A regulação é feita através do movimento articulado da alavanca de regulação por meio da acção de um dedc formado no distanciador. Neste documento, a neutralização da regulação sob pressão á alcançada através da acção do motor de travagem sobre esta alavanca de regulação de uma forma tal que o seu movimento articulado não possa intervir quando a pressão de travagem se torna excessiva.

Embora a solução descrita no documento EP-A-0 061 961 seja satisfatória para o problema da regulação tempestiva dos travões de tambor na eventualidade de ocorrerem travagens bruscas, ela poderá apenas ser aplicada aos travões em que o dis|positivo de regulação automática compreende uma alavanca de regulação e uma lingueta que estão articuladanente montados sobre uma das sapatas. Em particular, esta solução não pode ser aplicada no caso de travões de tambor nos quais o dispositivo de regulação automática controla directamente o alongamento de distanciador, como é particularmente ilustrado no documento US-A 4 222 467.

Esta invenção refere-se precisamente a um travão de tambor dotado de um dispositivo de regulação automática que controla directamente o alongamento do distanciador, estando o referido travão dotado com meios que permitem neutralizar o disposi4

. tivo de regulação automática na eventualidade de ocorrer uma travagem hrusca, ou seja, quando a pressão aplicada às sapatas oelo motor de travagem ultraoassa um valor limite oré-determinada.

De acordo com. esta invenção, este resultado ç obtido com o auxílio de um travão de tambor de regiação automática caracterizado pelo facto de compreender uma placa de suporte sobre a qual se montam duas sapatas com possibilidade de deslizamente, as quais possuem elementos de atrito adaptadas para serem postas em contacto com um tambor rotativo, por acção de um motor de travagem instalado entre duas extremidades adjacentes das sapatas, um distanciador de comprimento variável colocado entre as sapatas nas proximidades do motor de travagem, meios de regulação automática que comandam o alongamento do distanciador quando o accionamento do motor de travagem afasta as ditas extremidades de um valor superior a uma folga operacional pré-determinada e primeiros meios elásticos que tendem a impelir as sapatas contra o distanciador, caracterizado pelo facto de uma primeira sapata suportar, por meio de um perno que serve como eixo de rotação, uma alavanca, na qual se apoiam normalmente o motor de travagem e o distanciador, sob a acção dos referidos primeiros meios elásticos; segundos meios elásticos que se apoiam sobre a primeira sapata a fim de exercerem sobre a alavanca uma força que tende a manter esta última encostada à primeira sapata, sendo o momento desta força em relação ao perno de rotação da alavanca oposto ao momento de força exercida pelo motor de travagem sobre a alavanca e determinando um valor-limite deste segundo momento, para além do qual um accionamento do motor de travagem provoca uma rotação da alavanca em direcção à outra sapata, neutralizando desse modo os meios de regulação automática.

Mo travão de tambor aperfeiçoado assim definido, o motor de travagem e o distanciador vão apoiar-se sobre uma das sapatas com o auxílio de uma alavanca montada de forma a possuir movimento articulado sobre a referida sapata. A alavanca está normalmente imobilizada sobre a sapata cue a suporta por meio de uma mola.Quando o momento da força exercida pelo motor de travagem sobre a alavanca em relação ao seu eixo de articulação excede o momento exercido no sentido oposto pela mola, a alavanca roda sobre a sapata. A alavanca é então mantida em apoio de encontro ao distanciador de tal maneira que não se regista nenhum aumento do comprimento deste último.

eixo de articulação da alavanca sobre a primeira sapata está situado num plano que contém o eixo do motor de travagem, apoiando-se este último sobre uma saliência formada na alavan ca e situada do outro lado do dito plano, em relação ao distanciador.

De acordo com uma primeira forma de realização desta invenção o motor de travagem e os segundos meios elásticos apoiam-se nas extremidades opostas da alavanca, ficando esta última articulada sobre a primeira sapata num ponto próximo do motor de travagem.

De acordo com uma outra forma de realização da invenção, a alavanca rotativa é uma ahvanca do travão de mão articulada sobre a primeira sapata num ponto próximo do motor de travagem, ficando os segundos meios elásticos instalados entre o distanciador e a primeira sapata a fim de manter o distanciador permanentemente apoiado sobre a alavanca do travão de mão

Descrever-se-ão agora duas formas de realização da invenção, a título de exemplos não limitativos, com referência aos desenhos em anexo nos quais:

a Figura 1 é uma vista em planta na qual as metades da esquerda e da direita ilustram duas formas de realização diferentes de um travão de tambor de acordo com a invenção;

as Figuras 2a e 2b são vistas em planta ilustrando numa escala maior a extremidade superior da sapata de travagem· ilustra da na esquerda da Figura 1, de acordo com uma primeira forma de realização da invenção, sendo os diferentes componentes do travão respectivamente mostrados na posição que eles ocupam durante uma travagem normal na Figura 2a e na posição que ocu pam durante uma travagem brusca na Figura 2b;

|a Figura 3 é uma vista em corte segundo a linha III-III da ÍFigura 1, no caso da forma de realização ilustrada nas Figuras 2a e 2b;

as Figuras 4a e 4b são vistas em planta e am maior escala, maior em comparação com as Figuras 2a e 2b, ilustrando diferentes componentes do travão de acordo com uma segunda forma de realização da invenção, respectivamente no caso de uma travagem normal e no caso de uma travagem brusca, e a Figura 5 é uma vista em corte comparável à Figura 3, no caso da forma de realização ilustrada nas Figuras 4a e 4b.

travão de tambor ilustrado na Figura 1 compreende uma placa de suporte (10) constituída por um disco (10a) aproximadamente plano, prolongado na sua periferia por uma coroa circular (10b). Esta placa (10) é prevista para ser fixada numa parte fixa do veículo, tal como uma flange do veio.

Duas sapatas de travagem (12 e 14) estão suportadas de forma deslizante pelo disco (10a) da placa de suporte com o auxílio dos mecanismos habituais (não representados). De maneira bem conhecida, cada uma das sapatas (12 e 14) compreende uma alma aproximadamente plana (12a, 14a) sobre a qual está fixado um aro (12b, 14b) possuindo a forma de um arco de círculo e que suportando na sua superfície exterior um calço de atrito (16 e 18), respectivamente.

As sapatas (12 e 14) estão colocadas sobre a placa de suporte ·' (10) de uma forma tal que as superfícies exteriores dos calços (16 e IS) fiquem situados sobre o mesmo círculo igual cujo eixo coincide com o eixo da placa de suporte (10). Os calços (16 e 18) podem assim entrar em contacto com a superfície interna de um tambor de travagem (20) que cobre as duas sapatas e que na Figura 1 é representado a tracejado. 0 tambor de ίtravagem (20) está montado concêntricamente no interior da coroa (10b) e está fixado a uma parte rotativa, tal como uma roda do veículo.

Um motor de travagem accionado hidraulicamente (22) está fixo scbre o disco (10a) da placa de suporte entre duas primeiras extremidades adjacentes das sapatas (12 e 14). Este motor de travagem (22) está dotado de dois êmbolos (24 e 26), que funcionam em oposição de maneira que exerçam uma força sobre a extremidade correspondente da alma (13a, 14a) de cada uma das sapatas quando o motor de travagem é accionado.

Um bloco de apoio (28) igualmente fixado sobre o disco (10a) da placa de suporte, está colocado entre as outras duas extremidades adjacentes das sapatas (12 e 14) de tal maneira que as extremidades correspondentes das almas (12a e 14a) des!tas sapatas fiquem normalmente apoiadas de encontro ao dito ibloco.

Uma mola de tensionamento (30) está colocada entre as extremidades das almas das sapatas de travagem entre as quais está colocado o motor de travagem (22), na proximidade imediata deste último, de maneira a aproximar as referidas extremidades uma da outra quando o motor não está em funcionamento. De maneira comparável, as outras duas extremidades das sapatas (12 e 14) são mantidas apoiadas sobre o bloco de suporte (28) por meio de uma mola de tensionamento (32) colocada entre as extremidades das almas das sapatas de travagem correspondentes, na proximidade imediata do dito bloco.

' ι

- Supondo que o tambor do travão (20) roda no sentido da seta ? na Figura 1 quando o veículo se desloca para diante, as sapatas (12 e 14) podem ser distinguidas pelo facto de a sapata (12) se apoiar sobre o bloco de suporte (28) quando ele está em contacto de atrito com o tambor, enquanto que a sapata (14) se apoia sobre o êmbolo (26) do motor de travagem (22) nas ímesmas condições. A fim de se ter em consideração esta diferença, as sapatas (12 e 14) são denominadas, respectivamente, a sapata em compressão e a sapata em tracção.

Uma alavanca do travão de mão (34) está rotativamente montada numa das suas extremidades sobre, por exemplo, a extremidade da alma da sapata (14) em tensionamento adjacente ao motor de travagem (22) por meio de um perno (36). 0 eixo geométrico do referido perno (36) está situado no mesmo plano que o eixo do motor de travagem (22) e é orientado perpendicularmente em relação ao último eixo referido. A extremidade de um cabo de comando manual (38) está fixada na outra extremidade da alavanca do travão de mão (34).

travão de tambor ilustrado na Figura 1 está igualmente dotado com um distanciador (40) colocado entre as sapatas (12 e 14) na proximidade do motor de travagem (22), aproximadamente paralelamente ao eixo deste último.

i 0 distanciador (40) possui um comprimento variável e está do-

I tado com meios de regulação automática que possibilitam aumeni tar o seu comprimento em proporção com o desgaste dos calços de atrito (16 e 18). Com a finalidade referida, o distanciador (40) possui duas peças terminais (40 e 40b), nas quais estão formados, respectivamente, um entalhe que recebe a alma da sapata (12) e um entalhe que recebe a alma da sapata (14) e a alavanca do travão de mão (34).

Degraus formados na margem interior da alma de cada uma das sapatas (12 e 14), ao nível do distanciador, possibilitam que

-j este último seja mantido em posição.

i As extremidades de uma mola de tracção (42) estão respectiva| mente ligadas à alma da sapata em tensionamento (14) e à peça terminal (4Cb), de tal maneira que se garanta um contacto permanente entre a alavanca do travão de mão (34) e a parte inferior do entalhe correspondente formado na peça terminal (40b). Esta mola (42) aplica assim indirectamente uma parte em relevo (34b) da alavanca do travão de mão de encontro à |margem interior da alma da sapata (14) que suporta a referida alavanca.

De forma comparável, a peça terminal (40a) é solicitada em direcção à alma da sapata (12) por uma mola de tracção (44) cujas extremidades se apoiam respectivamente sobre a alma da sapata (12) e sobre a peça terminal (40a).

distanciador (40) possui uma tercãra peça terminal (40c) aparafusada, na extremidade (40a). Na sua extremidade que fica em frente da peça terminal (4Cb), a peça (40a) prolonga-se ípor meio de uma haste que desliza num orifício formado na extremidade adjacente da peça (40b).

Os meios de regulação automática associados com o distanciadoí extensível (40) compreendem uma roda dentada formada na periiferia da peça intermediária (40c) e na qual se apoia uma lingueta (40d) formado na extremidade duma lâmina elástica, cuja extremidade oposta está fixada na peça (40b). Um órgão (não representado) fixado na peça (40a) do distanciador coopera com a lâmina da mola que suporte a lingueta (40d) de tal forma que um afastamento das peças (40a e 40b) do distanciador que seja superior a uma folga operacional determinado, vai possibilitar que a lingueta (40d) faça rodar a referida roda dentada no sentido que corresponde ao alongamento do distanciador (40) .

j.

. Quando a pressão no motor de travagem (22) é descarregada, a mola de tracçao (30) puxa para trás as extremidades das sapatas que são adjacentes ao referido motor para a posição de rei pouso, sendo a distância mínima entre estas extremidades definida pelo comprimento do distanciador (40) na sua posição de completamente aparafusado.

De acordo com a invenção, prevê-se igaalmente um dispositivo para neutralização dos meios de regulação automática que se acabaram de descrever quando o esforço de travagem exercido sobre as sapatas pelo motor de travagem (22) excede um limiar pré-determinado.

Uma primeira forma de realização dos referidos meios de neutralização, que se ilustra na metade da esquerda da ^igura 1, será agora descrita mais pormenorizadamente com referência às Figuras 2a, 2b e 3.

Nesta primeira forma de realização da invenção uma alavanca (46) é rotativamente montada num perno (48) na extremidade anterior da alma (12a) da sapata que é adjacente ao motor de travagem (22). 0 eixo geométrico do referido perno (48) está situado no mesmo plano que o eixo do motor de travagem (22) e é orientado perpendicularmente em relação ao referido eixo.

Como a Figura 2a ilustra, a extremidade da alavanca (46) adjacente ao motor de travagem (22) termina numa protuberância (46a) inteiramente situada do outro lado do plano que passa pelos eixos geométricos do motor de travagem (22) e do perno que serve como eixo de rotação (48) em relação ao distanciador (40). Uma mola de tracção (50) situada entre a alma (12a) da sapata (12) e a extremidade oposta da alavanca (46), solicita esta últira a rodar no sentido dos ponteiros do relógio, considerando-se a Figura 2a, o que tem como efeito manter normalmente a alavanca (46) numa posição de repouso determinada pelo encosto da alavanca (46) à sapata (12). Para esta finali-

da jdade, a alavanca (45) pode possuir uma parte embatida (não iipresentada) adaptada para vir apoiar-se na margem interior j|alma (12a) da sapata dianteira. Nesta posição de repouso, a l| 'protuberância (45a) prolonga-se para além da margem da extre jjmidade da alma da sapata (12) que é adjacente ao motor de tra I vagem (12).

jO êmbolo (24) vai por conseguinte apoiar-se na protuberância |(4oa) e está normalmente distanciado da margem de extremidade !'da alma da sapata (12).

I iAlém disso, na posição de repouso da alavanca (46) anteriormente definida, esta última está em contacto com o fundo do entalhe formado na peça (40a) do distanciador, pelo que a alma (12a) da sapata (12) fica distanciada do fundo do referido entalhe.

Na forma de realização que se acabou de descrever com referência às Figuras 2a e 3, e ao contrário dos travões de tamibor deste tipo existentes não existe por conseguinte qualquer !contacto directo entre o êmbolo (24) do motor de travagem e ;a alma da sapata (12), ou entre o distanciador (40) e a alma da sapata (12).

iQuando se efectua o accionamento do motor de travagem (22) a alavanca (45) é submetida a duas forças antagónicas, nomeadamente a força aplicada pela mola (50) solicitando a alavanca para rodar no sentido dos ponteiros do relógio, considerando a Figura 2a, e a força aplicada pelo êmbolo (24) solicitando a alavanca (45) a rodar no sentido oposto.

No caso representado na Figura 2a, que corresponde a uma travagem normal, o momento da força exercido pelo êmbolo (24) so bre a protuberância (45a) da alavanca, em volta do eixo (48), é menor do que o m?mento da força exercida pela mola (50) sobre a extremidade oposta da alavanca em volta do eixo (48).

Consequentemente, a alavanca perranece na sua posição de repouso, isto é, não roda sobre a alma da sapata (12). Nestas circunstâncias, o funcionamento do dispositivo de regulação automática anteriormente descrito não é neutralizado, isto é, o alongamento do distanciador (40) intervém desde que o afastamento entre as extremidades das sapatas, resultante do accionamento do motor de travagem (22), ultrapasse a folga operacional que este dispositivo admite.

Pelo contrário, a Figura 2b ilustra o caso de uma travagem brusca que conduz à aplicação de uma força excessiva sobre as extremidades das sapatas que se encontram colocadas adjacente mente ao motor de travagem, ocasionando assim uma sobreregulação num travão não equipado com o dispositivo da presente invenção.

Quando este tipo de situação surge, o momento da força exercida pelo êmbolo (24) sobre a protuberância (45a) da alavanca ultrapassa o momento da força exercida no sentido oposto, pela mola (50) sobre a extremidade oposta da alavanca (46), em volta do perno que serve como eixo de rotação (48) desta última.

Consequentemente, o accionamento do motor de travagem (22) é então acompanhado pelo movimento rotativo da alava.ica (4 5) em volta do seu eixo (48) no sentido inverso ao do movimento dos ponteiros do relógio, considerando a Figura 2b. Atendendo ao facto de que a alavanca (45) está em contacto com a parte inferior do entalhe formado na peça (40a) do distanciador (40) sob a acção da mola (44), não se regista então nenhum afastamento substancial das duas extremidades do distanciador, de forma que o dispositivo de regulação automática é neutralizada. Fvita-se desta forma que se verifiqu- uma sobrerregulação deste dispositivo.

Na segunda forma de realização da invenção representada na ·,metade da direita da Figura 1, e |mente nas Figuras 4a, 4b e 5, em ilustrada mais pormenorizadavez de se utilizar uma alajjvanca adicional (41) montada sobre 'isão (12), utiliza-se a alavanca do lí

Hsobre a sapata submetida a tracção li li |l precisamente, e como é melhor |e 5, a alavanca do travão de mão (34) compreende extremidade adjacente ao motor de travagem (22) uma protubetravão de (14).

ilustrado nas (34) montada

Figuras 4a então na sua jrância (34a) totalmente situada no outro lado do plano que |passa pelos eixos geométricos do motor (22) e do perno (35) lque serve como eixo de rotação em relação ao distanciador (40).

Quando a alavanca do travão de mão (34) se encontra na sua pcjsição de repouso, a mola (42) aplica a parte inferior do entalhe formado na extremidade da peça (40b) do distanciador de encontro à margem interior da alavanca do travão de mão. A •jparte embutida (34b) (Figura 1) da alavanca do travão de mão Í|é então aplicada de encontro à margem interior da alma da sallpata (14). Restas condições a protuberância (34a) prolonga-se ||em direcção ao êmbolo (26) do motor (22), para além da margem l-de extremidade da alma da sapata (14). Consequentemente, o êmjbolo (2o) apoia-se sobre a protuberância (34a) da alavanca do (travão de mão sob a acção da mola (30) quando o motor de travagem está em repouso, enquanto que a margem da extremidade da alma da sapata (14) é mantida afastada do êmbolo (26).

A semelhança da alavanca (46) ne primeira forma de realização a alavanca do travão de mão (34) fica desta forma sumbtida, durante o accionamento do motor de travagem (22), a duas for!ças antagónicas que tendem a fazê-la rodar em sentido oposto 'em volta do seu eixo (36). Mais precisamente, enquanto a força exercida indirectamente sobre a alavanca (34) pela mola (42) por meio do distanciador (40), tende a fazer rodar a ala3

•jvanca do travão de mão no sentido contrário ao movimento dos (ponteiros do relógio em volta do s-u eixo (3ó), a força exercida sobre a protuberância (34a) da alavanca do travão de mão (pelo êmbolo (26) do motor de travagem (22) tende a fazer rodar esta alavanca no sentido oposto.

A Figura 4a mostra que, no caso de um accionamento normal dos π 'travões, o momento da força exercida pelo êmbolo (26) do mo|tor de travagem sobre a protuberância (34a) da alavanca do jtravão de mão em volta do seu eixo (36) é menor que o momento da força exercida sobre esta alavanca pela mola (42) em roda do mes.ro eixo (36).

Nestas condições, a alavanca do travão de mão (34) permanece na sua posição de repouso anteriormente definida, isto é, não roda em volta do seu eixo (36). Consequentemente, quando o accionamento do travão origina o afastamento das extremidades das sapatas que se encontram colocadas adjacentemente ao motor de travagem (22) de uma distância superior à folga operacional determinada pelo dispositivo de regulação associado com o distanciador (40) assegura-se uma regulação do travão i

Ique conduz a um aumento do comprimento do referido distanciajdor.

Feio contrário, no caso de ocorrer uma travagem brusca, como jse ilustra na Figura 4b, que um travão não equipado com o dispositivo de acordo com a presente invenção conduziria a uma sobrerregulação, o momento da força exercida pelo êmbolo (25) do motor de travagem sobre a protuberância (34a) da alavanca do travão de mão em volta do seu eixo (35), ultrapassa o momento aplicado no sentido oposto pela mola (42). Como consequência, o accionamento do motor de travagem (22) é então acoç. panhado de um movimento rotativo da alavanca do travão de mão (34) no sentido do movimento dos ponteiros do relógio, considerando-se a Figura 4b. 0 afastamento entre a margem interior

Μ —||da alavanca do travão de mão (34), que se apoia na parte infel|rior do entalhe firmado na peça (40b) do distanciador (40), e Ha margem da alma da sapata que se apoia na parte inferior do qentalhe formado na peça (40a) do distanciador, permanece en|tão práticarente inalterada. Consequentemente, não se verifica qualquer aumento do comprimento do distanciador (40) e o jdispositivo de regulação fica neutralizado.

I |Cbviamente a invenção não se limita às formas de realização idescritas a título exemplificativo, mas abrange todas as suas variantes.

Em particular, a primeira forma de realização descrita é aplicável a um travão de tambor que poderá esta.r ou não dotado de uma alavanca do travão de mão. Mo segundo caso, a alavanca (46) pode ser montada indiscriminadamente sobre qualquer das sapatas. Além disso, as duas formas de realização descritas podem ser utilizadas qualquer que seja a natureza do disposi;tivo de regulação automática que possibilite regular o alongamento do distanciador.

Claims (4)

1=. - Travão de tambor de regulação automática compreendendo uma placa de apoio (10), sobre a qual se montam com possibilidades de deslizamento duas sapatas com os calços do travão (12, 14), que possuem elementos de atrito (16, 18) adaptados para serem postos em contacto com um tambor rotativo (20) por meio de um motor de travagem (22) instalado entre duas extremidades adjacentes das sapatas, um espaçador (40) de comprimento variável colocado entre as sapatas nas proximidades do motor de travagem, meios de regulação automática (40c, 40d) que comandam o alongamento do espaçador quando o accionamento do travão afasta as ditas extremidades segundo um valor superior a uma folga operacional pré-determinada e primeiros meio elásticos (30) que tendem a impelir as sapatas contra o espaçador, caracterizado peio facto de uma primeira sapata (12, 14) suportar, por meio de um perno que serve como eixo de rotação (48, 36), uma alavanca (46, 34), na qual se apoiar: nor malmente o motor de travagem (22) e o espaçador (40) sob a ac ção dos referidos primeiros meios elásticos (30); segundos meios elásticos (50, 42) se apoiarem na primeira sapata a fim de exercerem sobre a alavanca (46, 34) uma força que tende a manter esta última encostada à primeira sapata, sendo o momen to desta força em relação ao perno de rotação (48, 36) da ala vanca oposto ao momento de força exercida sobre a alavanca pe lo motor de travagem (22) e determinando um valor-limite deste segundo momento, para além do qual um accionamento do motor de travagem provoca uma rotação da alavanca (46, 34) na direcção da outra sapata (14, 12), neutralizando desse modo os meios de regulação automática (40c, 40d).

2^. - Travão de tambor de acordo com a reivindicação 1, carac terizado pelo facto de o eixo de rotação (48, 35) da alavanca (46, 34) sobre a primeira sapata ficar situado num plano que contém o eixo do motor de travagem (22), apoiando-se este último sobre uma saliência (48a, 36a) formada na alavanca e si tuada no outro lado do dito plano em relação ao espaçador (40) .

3-. - Travão de tambor de acordo com qualquer das reivindicações 1 e 2, caracterizado pelo facto de o motor de travagem (22) e os segundos meios elásticos (50) se apoiarem nas extremidades opostas da alavanca (46), ficando esta última articulada sobre a nrimeira sapata (12) próximo do motor de tra vagem (22) .

4^â. - Travão de tambor de acordo com qualquer das reivindicações 1 e 2, caracterizado pelo facto de a alavanca rotativa ser uma alavanca do travão de mão (34) articulada sobre a primeira sapata (14) próximo do motor de travagem (22), ficando os segundos meios elásticos (42) instalados entre o espaçador (40) e a primeira sapata (14), a fim de manter o espaçador per.7anentemente apoiado na alavanca do travão de mão.