SE456236B - Hydrauliskt bromsnings- och styrbromssystem - Google Patents

Description

456 236 2 Eftersom endast en huvudcylinder kommer att vara i drift i styrbromsläget kommer den sekundära tryckkammaren hos nämnda huvuaeylinaer att vara tätaa på trycktäu: sätt, men inget ytter- ligare tryck kan byggas upp i nämnda sekundära tryckkammare efter- som, vid ytterligare förskjutning av kolven, volymen hos det för- skjutna brcmsmediet kommer att förskjntas via förskjutningsled- ningen, den sekundära tryckkammaren och luftningshålet hos den icke påverkade huvudcylindern mot utjämningsbehållaren.

I ventilkolven hos växlingsventilen finns emellertid en kanal som är ansluten till utjämningsledningen, i vilken kanal är anbragt en ventil som är stängbar i riktningen för framhjulsbrom- sarnas hjulcylindertryckkamrar. Anledningen till detta är att man vill möjliggöra å ena sidan, i bromsläget, en förskjutning av växlingsventilkolven och å andra sidan, i dennas frigöringsläge, en tryckbalans från utjämningsbehållaren till framhjulsbromsarna.

Då det gäller det ovan beskrivna bromsnings- och styr- bromsaggregatet är det särskilt den relativt komplicerade konst- ruktionen hos växlingsventilarrangemanget och det förhållandet, att i varje bromsningsoperation, vilken inträffar betydligt ofta- re än en styrbromsoperation, måste växlingsventilen påverkas hyd- rauliskt, som utgör olägenheter. I varje bromsningsoperation mås- te således till följd av ökningen i volym genom förskjutningen av växlingsventilen förlängda bromsningspedalbanor accepteras. Då växlingsventilen såsom följd av en permanent påverkan blir utsatt för ökat slitage är det sannolikt att antalet gånger som ett bromssystem utsätts för fel kommer att ökas såsom följd därav.

Föreliggande uppfinning har således till ändamål att åstadkomma ett hydrauliskt bromsnings- och styrbromssystem för fordon av den ovannämnda typen, vilket system är enkelt till sin konstruktion och ökar driftsäkerheten för ett fordon.

I enlighet med uppfinningen uppnås det uppställda målet på så sätt att de styrbromsade bromsarna och de primära tryckrum- men står i permanent förbindelse med varandra och att ventilar- rangemanget består av två ventiler som är inkopplade mellan pri- mär- och sekundärkolvarna för varsin huvudcylinder, att både i frigöringsläget och i bromsläget, då båda huvudcylindrarna intar ett nästan identiskt läge, upprättas en tryckmedieförbindelse mellan de primära tryckkamrarna medelst ventiler och att i styr- bromsläget, då bara en huvudcylinder är i drift, stänger den på- 456 256 3 verkade ventilen trycktätt förbindelsen mellan den korresponde- rande primära tryckkammaren och den andra primära tryckkammaren hos nämnda andra huvudcylinder. Enligt uppfinningen åstadkommas ett bromsnings- och styrbromssystem, i vilket i frigöringsläget och i bromsningsläget alla bromsarna permanent står i förbindelse med tryckmediet. Till följd av tryckbalansen bildas resp. upphävs identiska tryck på alla bromsarna, varigenom man uppnår en likfor- mig bromsningsverkan hos fordonet. Beroende på volymutjämningen hos alla bromsarna via huvudcylindrarna enligt uppfinningen kan vid bromspedalens frigöringsläge t.ex. såsom följd av överhettade bromsar intet tryck byggas upp på dessa vilket skulle kunna re- sultera i en icke önskvärd bromsningsverkan och således i ökat slitage, större effektförbrukning och högre temperatur- Tack vare att bromsmediet eller bromsvätskan kyls ned från en högre tempe- ratur kan intet vakuum uppstå i framaxelns bromskrets. Ett vakuum skulle nämligen bringa bromskolvarna att föras tillbaka, varige- nom en alltför stor pedalrörelse skulle krävas vid nästa broms- ningsoperation. Genom att man införlivar reglerventilerna med hu- vudcylindern inbesparas en separat konstruktionsdel, och dessutom erhålls härigenom ett enklare sätt att konstruera bromsaggregatet.

Trots integreringen av reglerventilerna i huvudcylindrarna rör sig ventilanordningarna som erfordras för styrbromsningsoperatio- nen inte under ett bromsningsmoment, varigenom man uppnår större livslängd hos huvudcylindrarna än vid konventionella huvudcylind- rar. Då de sekundära tryckkamrarna endast tjänar till att styra de båda ventilaggregaten kommer den aktuella volymen att bli myc- ket liten. Resultatet av detta blir att pedalrörelsen blir den kortast möjliga även då det gäller en styrbromsningsoperation.

I fallet med fordon som förutom styrbromsade bromsar har icke-styrbromsade bromsar, vilket exempelvis är fallet med fram- axeln hos tunga lantbrukstraktorer, är det möjligt~för sådana icke-styrbromsade bromsar att i enlighet med uppfinningen kopplas till tryckmedieledningen som sammankopplar de båda primära tryck- rummen. Detta medför en ökning av bromseffekten och således av säkerheten hos ett fordon utan att det påverkar styrbromsningsmo- mentet. Det är emellertid också möjligt att koppla nämnda icke- styrbromsade bromskrets till en annan bromskrets för bromsar för de styrbromsade hjulen. Bromskretsen på framaxeln hos ett fordon 456 236 4 kan således undvaras under det att bromsning ändå utförs med en dubbel bromskraft pålagd bakaxeln.

Vid fordon med släpvagnar kommer det att bli möjligt att ansluta en släpvagnsbromsventil till utjämningsledningen som sam- mankopplar de båda sekundära tryckrummen. Eftersom en sådan släpvagnsbromsventil endast tjänar till att påverka bromssystemet hos släpvagnen och således endast kräver en ringa ökning i voly- men till reglerpunkten kommer huvudpedalrörelsen hos huvudcylind- rarna knappast att bli längre såsom följd av detta.

För att säker stängning av ventilerna i en styrbromsnings- operation skall erhållas för att åtskilja tryckrummen hos de icke-styrbromsade bromsarna från de primära tryckrummen utgör det en särskild fördel om man i varje primärt tryckrum anordnar en tryckfjäder som är knuten till primärkolven, vilken tryckfjäder anligger mot ventilen och vars förbelastningskraft är större än förskjutningskraften som krävs för att förskjuta ventilen. Såle- des måste kraften hos tryckfjädern överbrygga hela tätningsring- friktionen hos en ventilkolv, tryckkraften hos fjädern i det se- kundära tryckrummet, kraften för att stänga eller öppna ventiler- na och den erforderliga förskjutningskraften för att pumpa broms- mediet från det påverkade andra tryckrummet via nämnda andra se- kundära tryckrum till behållaren för att därigenom i enlighet med uppfinningen säkerställa ett felfritt arbetande bromsnings- och styrbromssystem. Genom att man knyter fjädern till primärkolven kan fjäderns förspänning bestämmas på så sätt att ventilen och sekundärkolvarna rör sig redan vid en ringa rörelse hos primär- kolven.

En särskilt enkel utformning av huvudcylindern som möjlig- gör ytterst lätt drift och stor kopplíngsprecisíon erhålls på så sätt att varje ventil är utformad såsom en längdslidventil med en ventilkolv, som är förskjutbar i borrningen genom kraften hos tryckfjädern, och ett tätningssäte som i borrningen samverkar med ventilkålvens tätningssäte, vidare att ventilkolven upprättar resp. avskiljer tryckmedieförbindelsen mellan de båda primära tryckrummen, och att avståndet hos tätningssätet i huvudcylinderns frigöringsläge från det korresponderande tätningssätet hos ventil- kolven är så dimensionerat, att sträckan som ventilkolven rör sig i bromsningsmomentet inte blir tillräcklig för att stänga tät- ningssätet, vilket i stället sker endast då en styrbromsnings- 456 236 5 verkan inträffar. Särskilt små reglerrörelser och således en låg volymökning upp till trycket som är uppbyggt av de sekundära tryckrummen uppnås genom att ventilkolvens rörelse är definierad av den sekundära kolvens rörelse.

Om man utformar ventilkolven i ett stycke med den sekun- dära kolven kan man erhålla en minskning i antalet konstruktiva element och uppnå ett enkelt sätt att tillverka ventilkolven.

En slidventil med särskilt enkel konstruktion erhålls på så sätt att ett ringformigt spår kopplas till tätningssätet i borrningen mot huvudcylinderns på pedalsidan belägna ände, varvid tätningssätet sträcker sig i förhållande till omkretsytan hos nämnda ringformiga spår ett ringa avstånd därifrån längs ventil- kolven, och genom att ventilkolven avsmalnar på båda sidorna av tätningssätet. Detta integrerar på ett enkelt sätt ventilkolven i huvudcylinderns kontinuerliga borrning. Ventilkolven har en vrid- níngsdel med enkel konstruktion, vilken kan erhållas utan att detta medför någon större kostnad, tillsammans med sekundärkolven som ändå måste framställas. I jämförelse med en konventionell tandemhuvudbromscylinder erfordrar huvudcylindern enligt uppfin- ningen endast obetydligt större konstruktiva insatser. Det är lätt att övervaka anordnandet av de ringformiga spåren i borr- ningen så att totalt sett en hydraulisk styrnings- och bromsnings- operation erhålls, för vilken väsentligen samma insatser i fråga om material och arbete krävs som då det gäller två konventionella huvudcylindrar.

Alltför stora insatser då det gäller ytbearbetning und- viks på så sätt att tätningssätet på ventilkolven bildas av en tätningsring som är fixerad i ett ringformigt spår i ventilkolven, varvid tätningsringens radiella ytterdiameter då ringen står i öppet läge är större än diametern hos borrningens tätningssäte.

För att en permanent och felfritt arbetande tätningspunkt skall kunna erhållas på ventilarrangemanget är det en fördel om man an- ordnar ett fritt utrymme i huvudcylinderns arbetsriktning på den främre radiellt utåt belägna änden hos sidoväggen i det radiella spåret och hos tätningsringen. Det fria utrymmet kan anordnas bå- de i det radiella spåret och i tätningsringen.

Härigenom hindras tätningsringen från att nedsänkas i gapet mellan borrningen och den cylindriska ytan hos ventilkolven 456 236 6 då tätningsmaterialet som pressas radiellt inåt kan undkomma utan skador i det fria utrymmet.

För att bromsmediet skall under ett styrbromsningsmoment kunna strömma snabbt från det ena av de påverkade sekundärtryck- rummen via det andra sekundärrummet och stängningselementet till behållaren är det en fördel att anordna stängningselementet som är bildat i kanalen mellan behållaren och det sekundära tryckrum- met i sekundärkolven och att medelst ett anslag hålla detsamma stationärt i huset i frigivningsläget för huvudcylindern i dennas öppningsläge. Denna centralventil ersätter den tidigare utnyttja- .de 1uftningshålkonstruktionen i huvudcylindrar, varvid man erhål- ler en högre strömningstakt såsom resultatet av en större kanal- tvärsektion.

I fallet att det visar sig att det blir för dyrbart att framställa det ovan beskrivna ventilarrangemanget blir det också möjligt att välja ett ventilarrangemang i vilket tätningssätet bildas av öppningen hos kanalen som mynnar i borrningen och som är förbunden med det primära tryckrummet via en tryckmedieledning som är anbragt utanför borrningen på så sätt att ventilkolvens tätningssäte alltid ansluter sig till borrningen som bildar ven- tilarrangemanget med tätningssätet.

I ett tvåkretsbromsnings- och styrbromsaggregat, i vilket om tryckbortfall skulle inträffa i den ena bromskretsen den andra bromskretsen är disponibel för tillslagning av bromsarna hos ett fordon,anordnas i enlighet med uppfinningen en tredje kolv i borr- ningen hos varje huvudcylinder mellan primärkolven och ventilar- rangemanget, vilken tredje kolv med sin ena ände och primärkolven bildar det primära tryckrummet och med sin andra ände och ventil- arrangemanget bildar ett tredje tryckrum, vilket tredje tryckrum; i frigivningsläget, via en kanal som är slutbar genom påverkan av den tredje kolven medelst ett annat stängningsorgan, är anslutet till behållaren, i vilken på den med pedalen försedda sidan av ventilarrangemanget en stängningskolv är anordnad. vilken är tä- tad mot ventilkolven i borrningen som skjuter in i det tredje tryckrummet och som upprättar både i frigivningsläget och i bromsningsläget en tryckmedieförbindelse mellan de tredje tryck- kamrarna och som i styrningsbromsläget tätar på trycktätt sätt förbindelsen mellan det korresponderande tredje tryckrummet och det tredje tryckrummet hos den andra huvudcylindern, varvid de 456 236 7 tredje tryckrummen är förbundna med en annan bromstryckkrets, varjämte den primära tryckkammaren via en tryckledning är förbun- den med ventilkolven.

För att stängnings- och ventilkolven skall kunna förskju- tas redan vid en ringa rörelse hos primärkolven är en tryckfjäder som är knuten till den tredje kolven anbragt i den tredje tryck- kammaren, varvid denna tryckfjäder anligger mot stängningskolven och har en förbelastningskraft som är större än förskjutnings- kraften som erfordras för att förskjuta stängnings- och ventil- kolven. Denna åtgärd innebär en särskild fördel, eftersom ventil- och stängningskolvarna måste ha nått sitt erforderliga läge innan ett tryck kan byggas upp i de primära och sekundära tryckkamrarna.

I en svart/vit tvåkretsuppdelning, dvs. en uppdelning där framaxeln och bakaxeln är anslutna till varsin bromskrets, utgör det en fördel om de icke-styrbromsade bromsarna är anslutna till tryckledningen som sammankopplar de båda tredje tryckkamrarna.

Andra bromskretsuppdelningar än de ovan beskrivna är emellertid alternativt möjliga, exempelvis inkoppling av de tredje tryckkam- rarna till en annan bakaxelbromskrets så att man erhåller en styrbromsad bromscylinder och en icke-styrbromsad bromscylinder på varje bromsskiva hos ett bakhjul.

För att en icke-styrbromsad bromskrets skall frånslås un- der ett styrbromsningsmoment och alltid skall förbli tryckfri är det en fördel för stängningskolven om man utformar en annan längdslidventil med en tätningsyta i borrningen, vilken sistnämn- da ventil omställs vid påverkan genom kraften av tryckfjädrarna och därigenom åtskiljer de tredje tryckkamrarna från varandra och om avståndet mellan tätningsytan i huvudcylinderns frigivningsdel och den korresponderande tätningsytan hos stängningskolven väljs så, att sträckan som stängningskolven rör sig vid bromsning inte blir tillräcklig för att stänga till tätningsytan vilken i stäl- let stängs till först sedan styrbromsning har skett. ben kopplingsnoggrannhet som man erhåller vid ett styr- bromsningsmoment kommer. trots att antalet konstruktionselement samtidigt har minskats, ändå att ökas på så sätt att stängnings- kolven är integralt formad med ventil- och sekundärkolvarna.

En särskilt tillfredsställande tätning av stängningskol- ven uppnås på så sätt att till tätningsytan i borrningen mot den med pedalen försedda änden hos huvudcylindern finns ett ringfor- 456 236 8 migt spår i förhållande till vars omkretsyta sträcker sig på ett litet avstånd från spåret tätningsytan på stängningskolven, var- jämte stängningskolven avsmalnar på båda sidorna om tätningsytan.

Det ringformiga spåret bildar således en överströmningskanal med stängningskolven, varvid tvärsektionen hos nämnda kanal är till- räckligt stor för att framhjulsbromsarna skall förses med till- fredsställande kvantiteter tryckfluidum.

Tätningsytan hos stängningskolven är bildad av en tät- ningsring som är fäst vid stängningskolven i ett radiellt spår och vars radiella ytterdiameter, då ventilen står i sitt öppna läge, är större än borrningens tätningsyta.

Ytterdiametern hos tätningsringen måste vara så dimensio- nerad, att man säkerställer att stängningskolven kan föras in i borrningen med så låg friktion som möjligt hos tätningsringen.

För att slitaget hos tätningsringaggregatet på stängningskolven skall hållas så lågt som möjligt är ett fritt utrymme anordnat mellan det radiella spåret och stängningskolvens tätningsring, vilken är belägen i huvudcylinderns arbetsriktning vid den främ- re, radiellt utåt belägna delen av det radiella spåret.

Uppfinningen kommer att beskrivas i detalj i det följande under hänvisning till bifogade ritningar, på vilka utföringsexem- pel enligt uppfinningen har åskådliggjorts schematiskt, varvid Fig. l visar ett schema över ett hydrauliskt bromsnings- och styrbromsarrangemang för användning i en bromskrets hos fordon, Fig. 2 är en längdsektion genom den övre huvudcylindern i större skala än i Fig. l, Fig. 3 är en tvärsektionsvy av en annan utfö- ringsform av ventilarrangemanget i huvudcylindern och Fig. 4 är ett diagram över det hydrauliska bromsnings- och styrbromssyste- met för två bromskretsar samt en längdsektion genom huvudcylin- dern.

Det i Fig. l visade diagrammet över ett bromsnings- och styrbromsaggregat åskådliggör en högerhuvudcylinder 1 och en vänsterhuvudcylinder 2, varvid vardera 1 resp. 2 är via en höger- bromsarm 3 eller vänsterbromsarm 4 ansluten till en högerbromspe- dal 5 eller vänsterbromspedal 6. Båda bromspedalerna 5 och 6 är belägna sida vid sida utefter en gemensam axel (inte visad) och då det gäller att utföra bromsning kan de påverkas samtidigt me- dan de då det gäller att utföra ett styrbromsningsmoment kan på- verkas individuellt. 456 236 9 De båda huvudcylinderna 1 och 2 har varsin primär tryck- kammare 7, 8 och varsin sekundär tryckkammare 9, 10. Primärkolvar- na ll, 12, som är anslutna till den korresponderande bromsarmen 3 resp. 4, påverkar varsin av de båda primära tryckkamrarna 7 och 8, medan två sekundärkolvar 13, 14 verkar på varsin av de båda se- kundära tryckkamrarna 9, 10. vardera primära tryckkammaren 7, 8 är via en högertryckmedieledning 15 resp. en vänstertryckmedie- ledning 16 ansluten en högerbakhjulsbroms 17 eller en vänsterbak- hjulsbroms 18. De primära tryckkamrarna 7, 8 är vidare i huvud- cylindrarnas 1, 2 frigivningsläge sammankopplade via ventilaggre- gatet 19, 20 och tryckmedieledningen 21. De båda sekundära tryck- kamrarna 9, 10 står i permanent förbindelse med varandra via en utjämningsledning 22. Till tryckmedieledningen 2l är de högra resp. vänstra framhjulsbromsarna 23, 24 anslutna, medan till ut- jämningsledningen 22 är den för en släpvagn avsedda släpvagns- bromsventilen 25 ansluten. volymen som upptas av en dylik släp- vagnsbromsventil 25 är högst 1,5 cm3 bromsvätska.

En utjämningsbehållare 26, som är bildad av två kamrar, sammankopplar i frigivningsläget för huvudcylindrarna l, 2 de primära och sekundära tryckkamrarna 7, 8 och 9, 10 via kanalerna 27, 28 och stängningsorganen 29, 30 samt intagskamrarna 31, 32 och 33, 34 via kanaler 35, 36 och 37, 38 med bromsvätska (broms- medium).

Pig. 2 på ritningen visar huvudcylindern 1 i större skala i åskådliggörande syfte. Identiska hänvisningsbeteckningar med de beteckningar som har använts i Fig. 1 har använts i Fig. 2 för lika delar. För att undvika upprepning kommer således hänvisning endast att göras till delar som ännu inte har omnämnts eller be- skrivits i anslutning till Fig. 1.

De båda kolvarna ll och 13 styrs i borrningen 39 i huvud- cylindern l. Primärkolven ll har ett främre resp. ett bakre kolv- huvud 40, 4l som är försedda med varsin tätningshylsa 42. 43 vil- ka bildar stängningselementen. De båda kolvhuvudena 40, 41 är stelt förbundna inbördes medelst en cylindrisk axel 44, vars yt- terdiameter är mindre än ytterdiametern hos kolvhuvudena 40, 41.

Det främre kolvhuvudet 40 anligger vid borrningens 39 öppna ände 45 mot ett i huset stationärt anslag som är bildat av en skiva 46 och en säkringsring 47 som är fixerad i ett utvidgat anslag hos borrningen 39. En ringformig kammare 31, som representerar intags- .~w~' .-_:. .__-.; 456 236 10 kammaren 31, är bildad mellan de båda kolvhuvudena 40 och 41, borrningen 39 och den cylindriska ytan hos axeln 44. Under det att tätningshylsan 42 tätar intagskammaren 31 mot atmosfären tä- tar tätníngshylsan 43 vid påverkan av primärkolven ll åt vänster på ritningen intagskammaren 31 mot den primära tryckkammaren 7 på ett trycktätt sätt, varigenom i frigöringsriktningen för primär- kolven ll det innan den bakre tätningshylsan 43 passerar tvärs över kanalen 47 upprättas en fluidumförbindelse mellan nämnda tätningshylsas radiella yttre omkretsyta och intagskammarens 31 borrning till den primära tryckkammaren 7 om vakuum bildas i primärkammaren 7, t.ex. genom slitage av bromsbeläggen. Då huvud- cylindern l står i frigivningsläget är den bakre tätningshylsan 43 anbragt mellan kanalen 27. som sträcker sig i tvärriktningen mot huvudcylinderns l längdaxel, varvid kanalen 27 förbinder den primära tryckkammaren 7 med behållaren 26, och kanalen 35 som förbinder behållaren 26 med intagskammaren 31.

En tryckfjäder 49 som sträcker sig genom den primära tryckkammaren 7 är uppburen på primärkolvens ll yta 48 som begrän- sar den primära tryckkammaren 7, varjämte nämnda tryckkammare på sidan motsatt ytan 48 anligger mot låsmekanismen SO som är an- sluten till primärkolven ll. Lâsmekanismen 50 omfattar en skruv 51 i form av en stagbult som skjuter in i den primära tryckkam- maren 7 och som är stelt hopskruvad med primärkolven ll jämte en därtill kopplad hylsa 52 som i tvärsektion har formen av en kåpa, varvid nämnda hylsas 52 botten 53 genomträngs av skruven 51 och knyts upp av ett anslag 54 på skruven 51 i anliggning mot botten 53 på så sätt att på grund av de axiella dimensionerna hos dessa delar ges tryckfjädern 49 en förspänning, varför hylsan 53 endast kan röra sig mot primärkolven ll, varvid tryckfjädern 49 hoppres- sas ytterligare. Till hylsans 52 botten 53 är en cylindrisk sek- tion kopplad, vilken är avslutad med en ringformig fläns 55 som vidgar sig radiellt utåt, på vilken fläns den andra änden hos tryckfjädern 79 har stöd.

Ventilaggregatets 19 ventilkolv 57 som sträcker sig mot borrningens 39 slutna ände 56 anligger mot den ríngformiga flän- sen 55. Övergången mellan ventilkolven 57 och sekundärkolven 13 bildas av en tätningshylsa 58 som, då ett tryck påläggs den ring- formiga kammaren som är ansluten till tryckmedieledningen 21, »fx J. 456 236 ll åtskiljer tätningshylsan 58 från intagskammaren 33 och förbinder intagskammaren 33 med den ringformiga kammaren 59 om ett vakuum skulle finnas i den ringformiga kammaren 59. Den ringformiga kam- maren 59 är bildad av det bakre avsnittet hos ventilkolvens 57 cylindriska yta och borrningen 39. Vid den ringformiga kammarens 59 främre ände är det ringformiga spåret 61 förbundet med en kon- formad vidgning 60 mot den med pedalen försedda änden hos huvud- cylindern 1. Ett ringa avstånd framför vidgningen 60 ökar diame- tern hos ventilkolvens 57 cylindriska yta, vilken därvid bildar en ringformig fläns 62, vars radiella, yttre, cylindriska yta 63 i diameter är endast obetydligt mindre än borrningens 39 diameter.

På den cylindriska ytan 63 hos den ringformiga flänsen 62 finns ett radiellt spår 64, i vilket en 0-ring 65 är införd. Kanalen 66, som är ansluten till tryckmedieledningen 15, slutar radiellt utåt i det ringformiga spåret 61. En annan fläns 62 sträcker sig till den främre änden hos ventilkolven 57, varvid den ringformiga flänsen 55 hos hylsan 52 anligger mot ventilkolvens främre yta 67.

Periferiellt fördelade axiella spår 68 sträcker sig från den främre ytan 67 längs den ringformiga flänsen 62 på den cylindris- ka ytan 63, och nämnda axiella spår 68 slutar ett litet stycke framför O-ringen 65 i den cylindriska ytan 63 hos ventílkolven 57. Tätningssätet hos ventilaggregatet 19 är å ena sidan bildat av en konformad vidgning 60 och den därtill kopplade borrnings- sektionen hos borrningen 39 som sträcker sig i riktningen för den slutna änden 56 och å andra sidan av den vid ventilkolven 57 fix- erade 0-ringen 65. Den radiellt yttre diametern hos 0-ringen 65 i hopsatt tillstånd är obetydligt större än diametern hos borrning- en 39 samt mindre än diametern hos det ringformiga spårets 61 cy- lindriska yta. Bredden hos den slutna och cylindriska ytan hos den ringformiga flänsen 62 är så dimensionerad, att den i huvud- cylinderns l frigivningsläge sträcker sig i det ringformiga spå- ret 6l och därigenom upprättar en strömningsfri tryckmedieförbin- delse mellan den primära tryckkammaren 7 och kanalen 66 samt, via den därtill kopplade vidgningen 60, mellan det ringformiga utrymf met 59 och tryckmedieförbindelsen 21- Till ventilkolven 57 mot den slutna änden 56 är sekundär- kolven 13 ansluten. Ventilkolven 57 och sekundärkolven 13 är in- tegralt utförda. Sekundärkolven 13 har ett främre kolvhuvud 69 och ett bakre kolvhuvud 70. De båda kolvhuvudena 69 och 70 är 456 236 12 sammankopplade medelst ett skaft 71, vars ytterdiameter är mindre än diametern hos kolvhuvudena 69, 70. Skaftet 71 är försett med en längsgående slits 72 som sträcker sig i tvärriktningen för hu- vudcylinderns l längdriktning. Hylsan 31 genomlöper borrningen 39 och den långsträckta slitsen 72 i vinkelrät riktning mot huvudcy- linderns l längdaxel. Hylsan 73 hålls i en blindborrning 74 me- delst friktionsmotstând och skjuter med sin ände som på ritning- en är visad såsom den övre änden in i utjämningsbehållarens 26 kammare. Hylsan 73 är försedd med en kanal 37 som har formen av en långsträckt borrning. I området för borrningen 39 i hylsan 73 finns en öppning 75 som är riktad mot huvudcylinderns l öppna än- de 45, vilken öppning upprättar en tryckmedieförbindelse mellan behållaren 26 och intagskammaren 33 via kanalen 37. Hylsan 73 kan exempelvis vara framställd av ett spännstift.

V Till den längsgående slitsen 72 mot den stängda änden 56 är en central, stegad borrning 76 kopplad, i vilken är anbragt ett stängningselement 29 i form av en central ventil som kan stängas medelst en fjäder 77 i riktning mot hylsan 73. Avsnittet i den stegade borrningen 76. vilket på ritningen är beläget på den vänstra sidan och vilket har större diameter, har till upp- gift att mottaga ventilkroppen 78, vars tätningsyta tillsammans med steget 79 bildar tätningssätet, medan avsnittet av stegborr- ningen 76. vilket på ritningen är visat på höger sida och vilket har den mindre diametern, är försett med ventilkolven 80, som, då huvudcylindern l står i frigivningsläget, anligger mot hylsan 73 och i detta läge lyfter bort ventilkroppen 78 från stegets 79 tätningssäte och därigenom upprättar en tryckmedieförbindelse mellan intagskammaren 33 och den sekundära tryckkammaren 9. Stäng- ningselementet 29 i den sekundära tryckkammaren 9 ersätter den inom tidigare teknik kända andningsborrningen såsom är visat i den primära tryckkammaren 7. I detta styrningsbromsarrangemang kan man ta med stängningselementet 29, eftersom så snart stäng- ningselehentet 29 har stängts, då sekundärkolven 13 rör framåt, trycket i den sekundära tryckkammaren 9 omedelbart stiger plöts- ligt under ett bromsningsmoment. _ Fig. 3 visar ett annat exempel på en utföringsform av ett ventilarrangemang l9'. I enlighet med Fig. l och 2 har identiska hänvisningsbeteckningar valts för lika delar. I den visade kon- figurationen kan det i Fig. 2 åskådliggjorda ringformiga spåret 61 456 236 13 utelämnas, varför borrningen 39, som mottar primär- och sekundär- kolvarna ll och 13, nu bara har en enda diameter. En tryckmedie- ledning 81, som är ansluten till tryckmedieledningen 15, får er- sätta det ringformiga spåret 61 och det ringformiga rummet 59, varvid nämnda tryckmedieledning 81 är förbunden med kanalen 82 som slutar radiellt i borrningen 39. Avslutningen 83 är bildad av ett luftningshål med ringa diameter, varvid nämnda luftningshâl enligt Fig. 2 slutar i borrningen 39 vid punkten där tätningsytan är försedd med den konformade vidgningen 60. Vid genomlopp av av- slutningen 83 i kanalen 82 genom O-ringen 60 kommer således tryck- medieförbindelsen mellan tryckmedieledningen 21 och tryckmedie- ledningen 15 via tryckmedieledningen 81 att bli blockerad. Styr- bromsarrangemanget som är visat i Fig. 4 på ritningarna skiljer sig från det i Fig. l och 2 visade bromsnings- och styrbromsagg- regatet på så sätt att hjulbromsarna hos ett fordon regleras av två separata bromstryckkretsar. Således har funktionellt identis- ka delar försetts med lika hänvisningsbeteckningar försedda med ett primtecken. Figuren visar en högerhuvudcylinder l' och en vänsterhuvudcylinder 2', varvid nämnda huvudcylindrar l', 2' har varsin högra resp. vänstra bromsarm 3', 4' ansluten till en broms- pedal 5', 6'. Båda bromspedalerna 5'. 6' är belägna på en gemen- sam axel (inte visad) sida vid sida och kan påverkas i förening då det gäller att utföra en bromsningsoperation resp. kan påver- kas individuellt då det gäller att utföra styrbromsning.

Båda huvudcylindrarna l', 2' är försedda med ett primärt tryckrum 7', 8' och ett sekundärt tryckrum 9', 10'. De båda pri- mära tryckkamrarna 7', 8' påverkas av en primärkolv ll' resp. l2', vilka är anslutna till de korresponderande bromsarmarna 3', 4', medan de båda sekundära tryckkamrarna 9', 10' påverkas av varsin sekundärkolv l3', l4'. De primära tryckkamrarna 7', 8' är via en högra resp. vänstra tryckmedieledning l5', 16' anslutna till varsin högra resp. vänstra bakhjulsbromns l7'. lB'. De pri- mära trvckkamrarna 7', 8' fortsätter att vara inbördes förbundna i frigivningssteget för huvudcylindrarna l', 2' via ventilaggre- gatet l9', 20' och medietryckledningen 2l'. De båda sekundära tryckkamrarna 9', 10' står i permanent förbindelse med varandra via en utjämningsledning 22'. Till utjämningsledningen 22 är den för en släpvagn avsedda släpvagnsbromsventilen 25 ansluten. Ut- jämningskamrarna 26', som är anslutna till en utjämningsbehålla- 456 236 14 re, sammankopplar i frigivningsläget för huvudcylindrarna l', 2', de primära och sekundära tryckkamrarna 7'. 8' samt 9', 10' via kanalerna 27', 28' och stängningselementen 29', 30', varjämte de sammankopplar intagskamrarna 31', 32' och 33', 34' via kanalerna 35'. 36' och 37', 38' med bromsmedium.

För att inte göra beskrivningen onödigt omständlig kommer en noggrann och detaljerad beskrivning av delarna som redan har beskrivits i Fig. 2 och som nu förekommer i Fig. 4 inte att ges.

Endast de skillnader kommer att beskrivas, vilka i jämfö- relse med Fig. l-3 är nya eller modifierade i Fig. 4. I detta av- seende hänför sig beskrivningen till den högra huvudcylindern 1' då det gäller Fig. 4. Tryckmedieledningen som förbinder ventil- arrangemanget 19' med tryckmedieledningen 15' kommer nu att för- ses med hänvisningsbeteckningen 8l'.

De tillkommande delarna som är åskådliggjorda i de rek- tangulära rutorna 84', 85 ger möjlighet till ytterligare en bromstryckkrets. Konfigurationen hos huvudcylindern i omrâdet för rutorna 84', 85 kommer att beskrivas endast i anslutning till den i Fig. 4 visade huvudcylindern l i syfte att hålla det beskrivan- de exemplet klart.

I borrningen 39' finns en tredje kolv 86, som med sin ena ände bildar kolvhuvudet 87 och med sin andra ände bildar kolvhu- vudet 88. De båda kolvhuvudena 87, 88 är stelt förbundna medelst ett cylindriskt skaft 89, vars ytterdiameter är mindre än ytter- diametern hos kolvhuvudena 87, 88. Kolvhuvudet 87, som är visat till höger på ritningen och som på sin yttre cylindriska yta i ett ringformigt spår är försett med en backventil i form av en tätningshylsa 90 som spärrar i riktningen för den slutna änden 56', bildar tillsammans med primärkolvens ll' bakre kolvhuvud 41' och borrningen 39' den primära tryckkammaren 7'. Tryckhuvudet 88, som är visat till vänster på ritningen och som på sin yttre cy- lindriska yta är i ett ringformigt spår försett med en backventil i form av en tätningshylsa 91 som mynnar i riktningen för den slutna änden 56',bildar tillsammans med en stängningskolv 92, som är kopplad till ventilkolven 57', och borrningen 39' den tredje tryckkammaren 93. Mellan den främre änden 94 hos stängningskolven 92 och den ände hos den tredje kolven 86 som är visad till väns- ter på ritningen finns ett lâsorgan 95 som väsentligen svarar mot 456 236 15 låsorganet 50 som redan är beskrivet i anslutning till Fig. 2, varför ingen förnyad beskrivning kommer att ges.

Stängningsventilen 92 är vid sin till vänster på ritning- en visade ände tätad mot ventilkolven 57' på ett trycktätt sätt medelst en tätning 96 som samverkar med borrningen 39'. Den del av stängningsventilen 92 som sträcker sig från tätningen 96 in i den tredje tryckkammaren 93 svarar mot ventilaggregatet som är beskrivet i anslutning till Fig. 2 utom med en skillnad. Skillna- den ligger i att tryckmedieledningen 15' inte slutar i det ring- formiga spåret 61' utan i stället är förskjutet mot den öppna än- den och således slutar i den primära tryckkammaren 7'. Den tredje tryckkammaren 93 är via stängningsanordningen 97, tryckmedieled- ningen 98 och stängningsaggregatet 100 hos den andra huvudcylin- dern 2' förbunden med nämnda andra huvudcylinders 2' tredje tryck- kammare 99.

Då huvudcylindrarna 1', 2' står i frigivningsläge är kam- rarna 21' förbundna med de tredje tryckkamrarna 93, 99 via kana- ler l02, 103 i form av luftningshål.

Intagskamrarna 104, 105 är anslutna till kamrarna 26' via kanalerna 106, 107. De icke-styrbromsade bromsarna, dvs. fram- hjulsbromsarna 23', 24', är anslutna till tryckmedieledningen 98.

Arbetssättet hos bromsnings- och styrbromssystemet enligt Fig. l-3 är följande: När man samtidigt påverkar huvudcylindrarna l och 2 me- delst bromspedalerna 5, 6 - vilket skulle svara mot bromsning av fordonet - kommer inte endast primärkolvarna ll och 12 att föras åt vänster på ritningen utan också de till ventilaggregaten 19, 20 anslutna sekundärkolvarna 13, 14 kommer att utföra en sådan rörelse via låsorganen 50. Nämnda rörelse fortsätter till dess att kanalerna 27, 28 och stängningsorganen 29, 30 har slutits.

Eftersom inga nämnvärda bromsmedíeabsorberande förbrukare är an- slutna till de sekundära tryckkamrarna 9, 10 kommer ett tryck nu att snabbt byggas upp i nämnda tryckkamrar 9 och 10, varigenom sekundärkolvarna 13, 14 bringas till stillestånd. Nämnda stille- stånd hos sekundärkolvarna 13, 14 nås i ett läge i vilket ventil- aggregaten 19, 20 ännu inte har åtskilt tryckmedieförbindelserna 15 från tryckmedieförbindelserna 21. Efter ytterligare påverkan av primärkolvarna 11, 12 kommer tryckmedium att matas till de en- skilda hjulbromsarna 15, 16 och 23, 24, dvs. fordonets bromsar 41. 456 236 16 tillslås. Ventilaggregaten 19. 20 säkerställer att om hjulbrom- sarna 17, 18 och 23, 24 tillslås likformigt kommer fordonet inte att kunna mista sin styrförmâga. Eftersom släpvagnsbromsventilen 25 är ansluten till de båda sekundära tryckkamrarna 9, 10 och ef- tersom de sistnämnda har byggt upp tryck innan de primära tryck- kamrarna 7, 8 har kunnat bygga upp ett tryck kommer det alltid att bli säkerställt att innan bromsarna slås till på fordonet har släpvagnsbromsventilen 25 redan inlett bromsning av släpvagnen.

Då man släpper bromspedalerna 5, 6 kommer bromstrycket hos de styrbromsade bromsarna 17, 18 att minska före trycket i de sekun- dära tryckkamrarna 9, 8. Återintagning av bromsmedium, t.ex. be- roende på nötning av bromsbeläggen på de enskilda bromsarna 17, 18 och 23, 24 med hänsyn till de icke-styrbromsade bromsarna, åstadkommas via intagskammaren 33 och tätningshylsan 58 som är kopplad bakom denna i återintagsriktningen samt det ringformiga rummet 59. De styrbromsade bromsarna 27, 28 kan likaledes återin- ta bromsmedium via tätningshylsan 58 eller tätningshylsan 43. I frigivningsläget för huvudcylindrarna l, 2 är alla hjulbromsarna 17, 18 och 23, 24 anslutna till behållaren som står under atmo- sfärstryck endast via lufthålen 27, 28.

Vid påverkan av en enda huvudcylinder, t.ex. den högra huvudcylindern l, vilket skulle svara mot en styrbromsverkan på fordonets högra sida. förskjuts primärkolven ll via bromspedalen 5 och bromsarmen 3 och följaktligen sekundärkolven 13 som är an- sluten till ventilarrangemanget l9 via låsanordningen 15. Efter genomlopp av kanalen 27 och stängningsorganet 29 är det emeller- tid inte möjligt för ett tryck att byggas upp i den sekundära tryckkammaren 9. eftersom stängningsorganet 30 inte stänger mot huvudcylinderns 2 sekundära tryckkammare 10 därför att nämnda huvudcylinder 2 inte har påverkats. Tryckmedium överförs nu från den sekundära tryckkammaren 9 via tryckledningen 22 och stäng- ningsorganet 30 till behållaren 26. Då sekundärkoiven 13 vid yt- terligare påverkan av primärkolven ll rör sig en större sträcka kommer ventilarrangemanget 19 att stängas och att avskilja den primära tryckkammaren 7 från tryckmedieledningen 21. Efter ytter- ligare påverkan av primärkolven 11 byggs ett hydraultryck upp i den primära tryckkammaren 7, varvid tryckmedium matas till den högra bakhjulsbromsen l7 via tryckmedieledningen 15. En styr- bromsning har då utförts. 456 236 17 I fallet med en felaktig framaxeltryckkrets 21 och/eller bakaxeltryckkrets 15 och/eller 16, kan efter genomlopp av kana- lerna 27, 28 och stängning av stängningsorganen 29, 30 intet tryck byggas upp i de primära tryckkamrarna 7, 8. Till följd av kraften hos tryckfjädrarna erhålls emellertid ett lågt tryck in- uti de fortfarande intakta sekundära tryckkamrarna 9, 10. Till följd av de små krafterna hos tryckfjädrarna 49 kommer emellertid nämnda tryck inte att vara tillräckligt för att påverka släpvagns- bromsventilen 25. Trycket i de sekundära tryckkamrarna 9, 10 är dock så stort att ingen ytterligare förskjutning av de sekundära kolvarna 13, 14 genom tryckfjädrarna 49 sker. Sålunda kan ventil- aggregaten 19, 20 inte stängas, och detta medför att bromspeda- lerna 5, 10 måste tryckas ned, dvs. tryckfjädern 49 måste hop- pressas till dess att primärkolvarna 11, 12 via låsorganen 50 är friktionsmässigt förbundna med de sekundära kolvarna 13, 14. Det är först då som kraften blir tillräckligt stor för att trycket skall få stiga ytterligare i de sekundära tryckkamrarna 9, 10 så att släpvagnsbromsventilen 25 påverkas. En bromskraft påläggs nu traktorn av släpvagnen.

Det är också möjligt att dimensionera kraften hos tryck- fjädrarna 49 på så sätt att trycket i de sekundära tryckkamrarna 9, 10 blir tillräckligt för att påverka släpvagnsbromsventilen 25 även i fallet med en felaktig primärtryckkrets 7, 8. Med ett in- takt bromsaggregat innebär detta emellertid olägenheten med en försämrad verkningsgrad hos huvudcylindern 1, 2.

Om det skall säkerställas att i fallet med bortfall av en bromstryckkrets fordonet fortfarande skall vara användbart, dvs. fordonet skall fortsättningsvis kunna bromsas, anordnar man broms- nings~ och styrbromsarrangemanget enligt Fig.4 för detta syfte.

Arbetssättet under ett bromsningsmoment blir följande: vid påverkan av bromspedalerna 5', 6', vilka är kopplade till varandra via en pinne som inte är visad på ritningen, för- skjuts åns kolvarna ll', 12', se, 111 och 133 142 som är be- lägna i huvudcylindrarna l', 2', likformigt, eftersom krafterna hos tryckfjädrarna 49', 108 och 109, 110 är så dimensionerade, att vid förskjutning av primärkolvarna ll', 12' samtidigt kommer de därtill kopplade kolvarna 86, ll, 13' och 14' att förskjutas tills trycket byggs upp i de korresponderande tryckkamrarna. Det torde vara självklart att tryckfjädrarnas 49' och 108 krafter 456 236 18 måste vara obetydligt större än krafterna hos tryckfjädrarna 109, 110, eftersom de måste ytterligare övervinna friktionen hos de tredje kolvarna 86, 110. Krafterna hos tryckfjädrarna 109 och 110 måste vara minst så dimensionerade, att de förflyttar kolvarna 57' och 113 tillsammans med sekundärkolvarna 13' och 14' mot den slutna änden 56'.

Sedan kanalerna 27', 28 och 102, 103 har stängts och se- dan organen 29', 30' har stängts byggs först ett lågt tryck upp i de sekundära tryckkamrarna 9', 10' vilket är tillräckligt för att hindra šekundärkolvarna l3', 14' från att röra sig ytterligare trots att kolvarna l1', 12' och 86, lll fortsätter att röra sig, varigenom ventilarrangemangen l9', 20' och stängningsanordníngar- na 97, 100 hålls i sitt öppna läge så att de primära tryckkamrar- na 7', 8' förbinds med varandra och med de respektive tryckkam- rarna hos de styrbromsade bromsarna 17', 18', varjämte de tredje tryckkamrarna 93, 99 förbinds med varandra och med de respektive anslutna tryckkamrarna hos de icke-styrbromsade bromsarna 23', 24'.

Före en stegring i trycket på hjulbromsarna 17, 18, 23' och 24' kommer trycket i de sekundära tryckkamrarna 9', 10' att ha nått en nivå som, innan traktorns bromsar 17', 18' och 23', 24' bringas i drift, redan har påverkat släpvagnsbromsventilen 25 så att släpvagnens bromsar börjar arbeta först. Vid en ytterliga- re påverkan av bromspedalerna 5', 6' successivt kommer ett lik- formigt tryck att bildas på bromscylindrarna hos de styr- och icke-styrbromsade bromsarna 17', 18' och 23', 24' så att man er- håller en likformig bromsningsverkan också för traktorn på alla de bromsade hjulen.

Om exempelvis en styrbromsningsverkan med avseende på fordonets högra sida skall utföras måste för detta ändamål hjul- bromsarna 17' på fordonets högra sida tillslås, vilket sker genom att man påverkar den högra bromspedalen 5' och den högra huvud- cylindern 1'. Också nu förs kolvarna ll', 86, 57 och l3', vilka är belägna i huvudcylindern l', likformigt framåt så att då kana- lerna 27 och 102 stängs och organen 29' stängs kommer först broms- medium att överföras från den sekundära tryckkammaren 9' via den sekundära tryckkammaren 10' och stängningsorganet 30' till utjäm- ningsbehållaren 26', eftersom stängningsorganet 30' förblir öppet emedan huvudcylindern 2' inte är påverkad. På grund av att sekun- 456 236 19 där-kolven 13' förskjuts en längre sträcka kommer ventilaggregatet 19' och stängningsaggregatet 97 att intaga sina stängningslägen och att sluta de icke-styrbromsade framhjulsbromsarna 23', 24' medelst den tredje tryckkammaren 93 och tryckmedieförbindelsen 21' medelst den primära tryckkammaren 7'. Så snart sekundärkolven 13' slår an mot botten på den slutna änden 56' kan tryck byggas upp i den tredje tryckkammaren som är tätad på trycktätt sätt, dvs. kolven 86 kommer att stanna om man försummar utvidgningen av delarna på vilka tryck påläggs från den tredje tryckkammaren 93.

Ett tryck byggs nu upp i den primära tryckkammaren 7', och samtidigt förs tryck till tryckmediekammaren hos hjulcylin- dern i den högra styrbromsade bromsen l7', varjämte en styrbroms- verkan sker mot fordonets högra sida.

Om en tryckkrets skulle bli felaktig under en normal bromsningsoperation ökar visserligen den respektive bromspedal- banan, men åtminstone en bromskrets kommer att förbli påverkbar.

Om exempelvis den till den primära tryckkammaren 7' anslutna bromskretsen blir felaktig av någon anledning kommer ventilarran- gemangen 19, 19' och stängningsarrangemangen 97, 100 att förbli öppna, varjämte de primära tryckkamrarna 7', 8' evakueras via läckpunkten till dess att de primära kolvarna ll', 12' slår an mot den tredje kolven 86, lll, varpå ett ytterligare påverknings- tryck kan byggas upp i de tredje tryckkamrarna 93. 99 och kan fortplantas via stängningsarrangemangen 97, 100 och tryckmedieled- ningen 98 till hjulbromscylindrarna hos de icke-styrbromsade framhjulsbromsarna 23', 24'. Dessa hjul kommer att utsättas för en bromsning som är sämre än den hos ett intakt bromsningssystem.

Innan en bromsning sker medelst framhjulsbromsarna 23', 24' har dock en bromsning redan börjat verka på släpvagnen på grund av den omkopplade släpvagnsventilen 25' genom trycket som råder i de sekundära tryckkamrarna 9', l0'.

I fallet att den till de tredje tryckkamrarna 93, 99 an- slutna tryckkretsen blir felaktig av någon anledning kommer ven- tilarrangemangen 19', 20' och stängningsarrangemangen 97, 100 likaledes att förbli i sitt öppna läge då de till följd av tryc- ket i de sekundära tryckkamrarna 9', 10' bringas att stå stilla på ett tidigt stadium. Således kan ett tryck byggas upp i de pri- mära tryckkamrarna 7, 8 endast om volymen hos de tredje tryckkam- rarna 93, 99 har utträtt ur läckpunkten och de tre kolvarna 86, 7 456 236 20 lll har slagit an mot sekundärkolvarna 13', l4'. Trycket i hjul- bromscylindrarna för de styrbromsade bromsarna l7', 18' kommer då att stiga, varvid fordonet kommer att bromsa likformigt men med sämre prestanda- Också här gäller att innan en bromsning sker på de styrbromsade bromsarna l7', 18' har släpvagnen redan påbörjat bromsningen tack vare att släpvagnens bromsventil 25' har påver- kats.

Om de sekundära tryckkamrarna 9', 10' skulle falla bort genom ett kretsfel stängs ventilarrangemangen l9', 20” och stäng- ningsarrangemangen 97. 100- De tredje tryckkamrarna 93, 99 åt- skiljs från framhjulsbromsarna 23', 24'. Samtidigt åtskiljs tryck- ledningarna 21' och 81' från varandra så att ingen tryckbalans mellan de primära tryckkamrarna 7', 8' förekommer längre. Vid yt- terligare påverkan vandrar sekundärkolvarna 13' och 14' till an- slaget vid den stängda änden 56'. Tryck kommer nu att byggas upp i tryckkamrarna 7', 8' och 93, 99. Då tryckkamrarna 93 och 99 stängs,kommer endast de styrbromsade bromsarna 17' och 18' att bli påverkade. Fordonet retarderas med en reducerad bromsverkan.

Till följd av att trycket i de sekundära tryckkamrarna 9', 10' fallit bort kommer släpvagnens bromsar att förbli overksamma.

Claims (9)

456 236 21 PATENTKRAV

1. Hydrauliskt bromsnings- och styrbromssystem, särskilt för användning vid lantbrukstraktorer, vilket system innefattar två huvudcylindrar, vilka är anordnade att arbeta individuellt eller i förening via bromspedaler och vilka har varsin primärkolv och sekundärkolv som arbetar i en borrning, varvid sekundärkol- ven tillsammans med primärkolven och borrningen bildar den primära tryckkammaren och den slutna änden hos borrningen bildar den andra tryckkammaren, varjämte de primära och sekundära tryck- kamrarna i frigöringsläget för den respektive huvudcylindern är anordnade att stängas via kanaler vid påverkan av de primära och sekundära kolvarna medelst stängningsorgan, varvid de sekun- dära tryckkamrarna genom en utjämningsledning och de primära tryckkamrarna är anslutna till styrbromsbara bromsar på hjul på ömse sidor om fordonet, varjämte ett ventilarrangemang samman- kopplar de båda respektive primära tryckkamrarna i fallet att de båda huvudcylindrarna är påverkade samtidigt och åtskiljer dem i fallet att bara den ena av huvudcylindrarna är påverkad, k ä n n e t e c k n a t därav, att de styrbromsade bromsarna (17, 18 och l7', l8') och de primära tryckkamrarna (7, 8 och 93, 99) är permanent sammankopplade, att varje ventil (19, 20, 19', 20') är anordnad i borrningen (39, 39') mellan primärkolven (ll, 12, 86, lll) och sekundärkolven (13, 14, 13', l4') att i frigivningsläget en förbindelse uppsätts mellan primärtryckkam- rarna (7, 8 och 13, 29) med hjälp av ventilerna (19, 20 och 19', 20') samt att i ett styrbromsningsläge, då endast den ena huvudcylindern (1 eller 2 respektive 1' eller 2') är påverkad, tätar den påverkade ventilen (19 eller 20 respektive 19' eller 20') på trycktätt sätt förbindelsen mellan den korresponderande primära tryckkammaren (7 eller 8 respektive 93 eller 99) och den andra tryckkammaren (8 eller 9 respektive 99 eller 93) hos den andra huvudcylindern (2 eller l respektive 2' eller l').

2. System enligt krav l, k ä n n e t e c k n a t därav, att de icke-styrbromsbara bromsarna (23, 24) är anordnade att anslutas till tryckmedieledningen (21) för att sammankoppla de båda primära tryckkamrarna (7, 8). -. 456 236 22

3. _ System enligt krav l och/eller 2. k ä n n e t e c k'w n a t därav, att en släpvagnsbromsventil (25) är ansluten till utjämningsledningen (22) som sammankopplar de båda sekundära -tryckkamrarna (9. 10).

4. System enligt ett eller flera av de föregående kraven, k ä n n e t e c k n a t därav, att i varje huvudcylinder (1, 2) i den primära tryckkammaren (7, 8) är en tryckfjäder (49) knuten till primärkolven (ll, 12) varvid nämnda tryckfjäder anligger mot ventilen (19. 20) och har en förbelastningskraft som är större än den_som krävs för att förskjuta ventilen (l9. 20).

5. System enligt något av kraven 1-4, k ä n n e t e c k - n a t därav, att varje ventil (19, 20) är utförd som en lång- sträckt slidventil med en ventilkolv (57) förskjutbar i borrning- en (39) genom kraften hos tryckfjädern (49) och ett tätningssäte (60) samverkande i borrningen (39) med tätningssätet (65) hos ventilkolven (57), att ventilkolven (57) upprättar resp. åtskil- jer tryckmedieförbindelsen mellan de båda primära tryckkamrarna (7, 8), att avståndet hos tätningssätet (60) i huvudcylinderns (1) frigöringsläge från det korresponderande tätningssätet (65) hos ventilkolven (57) är så dimensionerat, att banan som genom- löps ay ventilkolven (57) i ett bromsningsmoment inte är till- räcklig för att tätningssätet (60) skall slutas, vilken slutning i stället uppnås först när en styrbromsningsoperation sker.

6. System enligt krav 5, k ä n n e t e c k n a t därav, att. ventilkolvens (57) rörelse är begränsad av den sekundära kolvens (13) rörelse.

7. System enligt kraven 5 och 6, k ä n n e t e c k n a t därav. att ventilkolven (57) är integralt utformad med sekundär- kolven (13).

8. System enligt kraven 5-7, k ä n n e t e c k n a t därav, att kopplat till tätningssätet (60) i borrningen (39) mot den pe- dalförsedda änden (45) hos huvudcylindern (1) finns ett ringfor- migt spår (61) i förhållande till vars omkretsyta tätningssätet(65) hos ventilkolven sträcker sig ett kort stycke därifrån längsventilkolver (S7) och att ventilkolven (57) avsmalnar på ömse sidor om tät- ningssätet (65).

9. System enligt krav 5, k ä n n e t e c k n a t därav, att tätningssätet (65) på ventilkolven (57) är bildat av en tät- ningsring som är fäst vid ventilkolven (57) i ett radiellt spår S 456 236 - 23 (64), varvid dess radiella ytterdiameter i öppet läge är större än diametern hos borrningens (39) tätningssäte (60). 10- k 8 n n e t e_c k n a t därav, att ett fritt rum (ll2) är bildat i huvudeylinderns (1) påverk- ningsriktning mellan den främre, radiellt utåt belägna delen av det radiella spårets (64) sidovägg och tätningsringen (65) på ventilkolven (57). ' ll. t e c k n a t därav, att stängningselementet (29) som är bildat i kanalen (37) mellan utjämningskammaren (26) och den sekundära tryckkammaren (9) är anbragt i sekundärkolven (13) och är anord- nat att av ett stationärt anslag (73) hållas i sitt öppna läge då _ System enligt krav 9. System enligt något av de föregående kraven, k ä'n n e - huvudcylindern (1) står i frigivningsläget.

12. System enligt något av de föregående kraven, k ä n n e - t e c k n a t därav, att ett tätningssäte (83) är bildat av den öppning i en kanal (82) som slutar i borrninqen (39) och som är förbunden med den primära tryckkammaren (7) via en tryckmedieled- ning (Bl) som är belägen utanför borrningen (39) och att ventil- kolvens (57) tätningssäte (65) alltid anligger mot borrningen och bildar ventilarrangemanget (19) tillsammans med tätningssätet (83). 13. k ä n n e {_e c k n a t därav, att i borrningen (39, 39') hos varje huvudcylinder (l', 2') är mellan primärkolven (ll', l2') System enligt ett eller flera av de íöregående kraven, och ventilarrangemanget (l9', 20') en tredje kolv (86, lll) an- bragt, vilken med sin ena ände längs primärkolven (ll', l2') bil- dar den primära tryckkammaren (7'. 8') och med sin andra ände och ventilarrangemanget (l9'. 20') bildar en tredje tryckkammare (93, 99), varvid den tredje tryckkammaren (93, 99), i frigivningsläget, är via en kanal anordnad att stängas vid påverkan av den tredje kolven (86. lll) genom ett annat stängningsorgan (102, 103) som är anslutet till utjämníngskammaren (26'), att en stängningskolv (92, 100) anligger mot ventilarrangemangets (19', 20') med pedal försedda ände (45'), vilken stängningskolv är tätad över ventil- kolven (57', 113) i borrningen (39') som skjuter in i den tredje tryckkammaren (93, 99) under upprättande både i frigivningsläget och i bromsningsläget av en tryckmedieförbindelse (98) bland de tredje tryckkamrarna (93. 99) och under stängning på trycktätt sätt i styrbromsläget av förbindelsen (98) mellan den korrespon- derande tredje tryckkammaren (93, 99) och den tredje tryckkamma- 456 236, 24 ren (99. 93) hos den andra huvudcylindern (2', 1'), att de tredje , tryckkamrarna (93, 99) är anslutna till en annan bromstryckkälla (23', 24') och att den primära tryckkammaren (7', 8') är via en tryckledning (81') ansluten till ventilkolven (57', 113). 14- System enligt krav 13, k ä n n e t e c k n a t därav, att en tryckfjäder (109) som är knuten till den tredje kolven (86) är bildad i den tredje tryckkammaren (93), varvid nämnda tryckfjäder (109) anligger mot stängningskolven (92) och har en förbelastningskraft som är större än förskjutningskraften som krävs för förskjutning av stängnings-, ventil- och sekundärkol- varna (92, 57' och l3').

15. System enligt något av kraven 13 och/eller 14, k ä n - n e t e c k n a t därav, att de icke-styrbromsade bromsarna (23', 24') är anslutna till tryckledningen (98) som sammankopplar de båda tredje tryckkamrarna (93. 99).

16. System enligt kraven 13-15, k ä n n e t e c k n a t där- av, att stängningskolven (92) med en tätningsyta i borrningen bil- dar en annan långsträckt slidventil (97) som vid påverkan omställs av kraften hos tryckfjädrarna (49', 109) och därvid åtskiljer de tredje tryckkamrarna (93, 99) från varandra och att avståndet hos tätningsytan, då huvudcylindern (l') befinner sig i frigívnings- läget, från den korresponderande tätningsytan hos stängningskol- ven (92) är så dimensionerat att sträckan som genomlöps av stän- ningskolven (92) under en bromsningsverkan är otillräcklig för att stänga tätningsytan, vilken stängning endast sker om en styr- bromsverkan utförs. _ Å

17. System enligt krav 16, k ä n n e t e c k n a t därav. att stängningskolven (92) är integralt utformad med ventil~ och sekundärkolvarna (57', l3'). l8~ System enligt kraven 16 och 17, k ä n n e t e c k n a t därav, att kopplat till tätningsytan i borrningen (39') mot den pedalförsedda änden (45') hos huvudcylindern (1) finns ett ring- formigt_spår (6l') i förhållande till vars omkretsyta pâ_ringa avstånd därifrån sträcker sig tätningsytan på stängningskolven (92) och att stängningskolven (92) avsmalnar på båda sidorna om tätningsytan.

19. System enligt kraven 16-18, k ä n n e t e c k n a t _ därav, att tätningsytan på stängningskolven (92) är bildad av en tätningsring som är fixerad i ett radiellt spår mot stängnings- 456 236 25 kolven (92) cch vars radiella ytterdiameter då venti1en.står i * öppet läge överskrider diametern hos borrningens (39') tätnings- ' yta. _ 20- System enligt kraven 16-19, k ä n n e t e c k n a t därav. att mellan det radiella spåret och tätningsringen på stäng- ningskolven finns ett fritt rum som i påverkningsriktningen för 'huvudcylindern (1') är anbragt på den främre, radíellt yttre sek- tionen hos det radiella spåret.