I Изобретение относитс к электротехнике и может быть использовано дл управлени электроприводами посто нного тока. Известен электропривод посто нного тока, содержащий последовательно соединенные задатчик скорости, преоб разователь, двигатель, датчик скорос ти, выход которого подключен к входу преобразовател 1 D. Недостатком такого электропривода вл етс возможность возникновени аварийного режима при обрыве цепи тахогенератора, т.е. при отсутствии сигнала обратной св зи по частоте вращени . При этом частота вращени двигател может превысить номинальную при однозонном регулированииэ либо двигатель может пойти в разное дри двухзонном регулировании с зависимым управлением магнитным потоком возбуждени двигател , что может при вести к выходу из стро двигател , либо приводного механизма. Наиболее близким техническим решением к изобретению вл етс электропривод посто нного тока, содержащий электродвигатель и последователь но соединенные задатчик скорости, регул торы скорости- и тока, управл емый ключ, преобразователь, выход которого подключен к электродвигателю , датчики скорости и тока электродвигател , подключенные к соответствующим регул торам, пороговый элемент , подключенный к управл юп(ему входу ключа 2 ;j, Недостатком известного устройства вл етс то, что изменение к-рутизны сигнала на вькоде любого из датчиков скорости свыше заданной при водит к срабатыванию защиты. Изменение крутизны выходной характеристики дополнительного датчика скорости при неизменной крутизне характеристики основного датчика скорости приводит к изменению модул сигнала на его вы ходе. Если этот сигнал превышает заданную величину, то разность модулей сигналов с датчиков скорости при ведет к ложному срабатыванию защиты так как крутизна основного датчика скорости остаетс неизменной. Кроме того, нару01ение механического соединени датчиков скорости или одновременный обрыв выходных цепей двух дат чиков скорости не приводит к срабаты ванию защиты, потому что сигналы на выходе датчиков скорости одинаковые 002 а разность модулей.этих сигналов близка к нулю, т.е. меньще сигнала срабатывани порогового элемента защиты , что также снижает надежность работы привода. Целью изобретени вл етс повышение надежности. Поставленна цель достигаетс тем, что в электропривод посто нного тока, содержащий электродвигатель и последовательно соединенные задатчик скорости , регул торы скорости и тока, управл емый ключ, преобразователь, выход которого подключен к электродвигателю , датчики скорости и тока электродвигател , подключенные к соответствующим регул торам, пороговый элемент, подключенньй к управл ющему входу ключа, введены инвертор и интегросуммирующий блок с выпр мителем на выходе, причем один из входов указанного блока через инвертор соединен с выходом преобразовател , два других - соответственно с датчиками тока и скорости, а выход - с входом порогового элемента. На чертеже представлена схема электропривода. Электропривод содержит электродвигатель 1 и последовательно соединенные задатчик 2 скорости, регул тор 3 скорости, регул тор 4 тока, управл емый ключ 5, преобразователь 6, выход которого подключен к электродвигателю 1J датчик 7 скорости и датчик 8 тока, подключенные соответственно к регул тору 3 скорости и регул тору 4 тока, пороговьй элемент 9, подключенный к управл емому ключу 5, преобразователь 10. Кроме того, электропривод содержит инвертор 11 и интегросуммирующий блок 12, причем один из входов блока 12 через инвертор 11 соединен с выходом преобразовател 6, два других - соответственно с датчиками тока 8 и скорости 7, а выход - с входом порогового элемента 9. Интегросуммирующий блок 12 содержит выпр митель 13, выход которого вл етс выходом блока 12, конденсатор 14 и резистор 15, включенные J3 обратную св зь операционного усилител 16, резисторы 17 - 19, включенные на вход операционного усилител 16. Электропривод работает следующим образом. 3 . Дл корной цепи электродвигате ,л во всех режимах его работы выпол н етс условие cUSVbfE- . где С, - ЭДС вращени ; IQ - ТОК кор ; Цдд - напр жение, подводимое к корю двигател ; La,R - индуктивность и резистивное сопротивление корной цепи. В квазистатическом режиме работы электродвигател это условие переписываетс в следующем виде Ra- и, Пропорционально этим составл ющи напр жени с выходов датчика 7 скорости , датчика 8 тока и выхода прео разовател 6 поступают на вход операционного усилител 16. При этом напр жение на выходе операционного усилител 16 при соответствующем вы боре масщтабных коэффициентов Кщ, и U6b,.Ug- К„и,0. При отказе датчика 7 скорости, изменении крутизны его выходной характеристики , обрыве цепи обратной св зи по скорости, а также при отка зе датчика 8 тока нарушаетс равнов сие на входе операционного усилител 16 и по вл етс на его выходе на пр жение, которое, пройд через выпр митель 13, вызывает срабатывание порогового элемента 9, размыкание ключа 5 и отключение преобразовате004 л 6. Поскольку пороговый элемент 9 обладает гистерезисом, а выходное напр жение вьтр мител 13 изменить знак не может, то повторного включени преобразовател 6 после обесточивани электродвигател 1 не происходит . Конденсатор 14, включенный в цепь обратной св зи операционного усилител 16, усредн ет напр жение, подводимое к блоку 12, а также компенсирует составл ющую Lgdip/dt. Поскольку элементы, вход щие в систему, не вл ютс идеальными, то дл нормальной работы системы необходимо, чтобы защита обладала некоторой зоной нечувствительности. При этом срабатывание защиты осуществл етс при /и //к. Допустимое вь/х отклонение от заданной скорости вращени электродвигател определ етс наперед заданной величиной. Срабатывание защиты происходит при мальпс, наперед заданных отклонени х скорости и малых временах срабатывани , составл ющих единицы миллисекунд. За это врем электродвигатель не успевает разогнатьс и осуществить механические повреждени . Защита электропривода от механических повреждений при отказе датчика скорости, изменении скорости сверх заданной, обрыве цепи обратной св зи по скорости, а также при отказе датчика тока позвол ет повысить надежность работы электропривода.