SU988613A2 - Электропневматический модул тор дл противоблокировочной тормозной системы автомобил - Google Patents

Description

(54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

АВТОМОБИЛЯ

1

Изобретение относитс  к машиностроению и может быть использовано в транспортной технике в пневматических тормозных системах автомобилей.

По основному авт. св. № 749712 известен электропневматический модул тор дл  противоблокировочной тормозной системы, содержащий клапан регулировани  давлени , след щий элемент со штоком, установленный с возможностью взаимодействи  с указанным клапаном, и два электроклапана, один из которых установлен в системе подвода , а другой - в системе выпуска сжатого воздуха в атмосферу из управл ющей полости , образованной след щим элементом со стороны , противоположной клапану регулировани  давлени .

В данном модул торе имеетс  регулируемый дроссель, установленный в системе выпуска воздуха из управл ющей полости за электроклапаном, причем регулирование дроссел  осуществл етс  по положению след щего элемента 1.

Однако значительна  интенсивность и величина сброса давлени  в начальный период и трудность регулировани  интенсивности сброса в последующий период приводит к увеличению глубины цикла регулировани , повышению частоты регулировани , возрастанию расхода воздуха и динамических нагрузок при торможении.

Цель изобретени  - повышение эффективности модул тора.

Указанна  цель достигаетс  тем, что в модул торе регулируемый дроссель установлен в отверстии след щего элемента, сообщающем управл ющую полость с атмосферой .

10

На фиг. 1 изображен модул тор, разрез; на фиг. 2 - дроссель, размещенный в след щем элементе; на фиг. 3 - осциллограммы рабочего процесса известного и

15 предлагаемого модул торов.

В корпусе 1 модул тора установлен клапан 2 регулировани  давлени , поджатый пружиной 3 к седлу 4. Взаимодействующий с клапаном 2 след щий элемент 5 имеет центральный щток 6, установленный в ци линдрической полости 7, котора  посто нно сообщена с атмосферой посредством дроссел  8 в след щем элементе 5. В системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана (не показан) через ввод 9, полость 10

в управл ющую полость 11 имеетс  нормально открытый электроклапан 12.

Управл юща  полость 11 образована след щим элементом 5 со стороны, противоположной клапану 2. Дл  улучшени  характеристик модул тора объем управл ющей полости 11 - Vi должен быть по возможности минимален. В модул тор встроен клапан 13.

В системе выпуска воздуха из управл ющей полости 11 в атмосферу установлен дроссель 8, выполненный в след щем элементе 5. Суммарный объем полостей 14-Va и 7-УЗ определ етс  необходимой величиной снижени  давлени  дл  преодолени  гистерезиса тормозного механизма, и динамическое сопротивление магистрали от электроклапана до дроссел  обеспечивает интенсивное снижение давлени  в управл ющей полости.

Ввод 15 предназначен дл  подвода сжатого воздуха из ресивера питани  (не показан ) к клапану 2 модул тора, а через вывод 16 модул тор соединен с тормозными камерами автомобил  (не показаны).

Модул тор работает следующим образом .

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает через ввод 9 в полость 10 электроклапана 12, а затем в управл ющую полость 11. След щий элеMeHt 5 под действием давлени  воздуха перемещаетс  и, преодолева  усилие пружины 3, отжимает клапан 2 от седла 4. При этом сжатый воздух поступает из ресивера через ввод 15, обратный клапан 2 и вывод 16 к тор.мозным камерам автомобил .

Если при торможении возникает опасность блокировки колес автомобил , блок управлени  антиблокировочной тормозной системы (не показан) формирует сигналы на включение электроклапанов 12 и 13. Электроклапан 12 отсекает управл ющую полость 11 от системы подвода воздуха, а электроклапан 13 соедин ет управл ющую полость 11 через полость 7, дроссель 8 и полость клапана 2 с атмосферой. В начальный момент времени открыти  клапана 13 давление в управл ющей полости 11 резко падает, причем величина падени  давлени  определ етс  соотношением объемов полостей 11, 7 и 14, а интенсивность падени  определ етс  динамическим сопротивлением соединительной магистрали управл юща  полость 11 - дроссель 9. Величина падени  и интенсивность определ ютс  из услови  преодолени  гистерезиса тормозного механизма и составл ет ориентировочно 20-40°/о от первоначального давлени  и может уточн тьс  в зависимости от динамических характеристик антиблокировочной тормозной системы. След щий элемент 5 под действием разности давлений перемещаетс  вверх.

Клапан 2 под действием пружины 3 перемещаетс  также вверх, при этом закрывает проход сжатого воздуха из ресивера

К тормозным камерам и соедин ет последние с атмосферой, обеспечива  сброс воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью , определ емой динамическим сопротивлением пневмомагистрали, соедин ющей выход 16 модул тора с тормозными камерами. Выпуск воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностьюсохран етс  до выравнивани  давлений в управл ющей полости 11 и тормозных камерах. После выравнивани  давлени  след щий

элемент 5 занимает положение, при котором интенсивность изменени  давлений в тормозных камерах и управл ющей полости 11 одинакова  и определ етс  интенсивностью истечени  воздуха через дроссель 8.

Снижение давлени  воздуха в тормозных камерах происходит до закрыти  электроклапана 13. Повторное повышение давлени  в тормозных камерах происходит после открыти  электроклапана 12.

При повторной опасности блокировани 

колес автомобил  цикл управлени  повтор етс .

Варьиру  величину первоначального падени  давлени  в управл ющей полости 11, последующую интенсивность сброса давлени  при помощи дроссел  в зависимости от

динамических характеристик антиблокировочной системы можно значительно улучшить эффективность торможени , а также устойчивость и управл емость автомобил  в процессе торможени .

На графике, изображенном на фиг. 2, крива  17 характеризует процесс изменени  давлени  предлагаемого модул тора, а крива  18 - известного.

Интенсивный сброс давлени  в начальный период растормаживани  позвол ет значительно быстрей преодолеть гистерезис тормозного механизма, разблокировать колесо. Уменьшение времени заблокированного состо ни  колеса позвол ет повысить устойчивость и управл емость автомобил .

Значительное снижение интенсивности

уменьшени  давлени  в последующий период времени позвол ет избежать чрезмерного растормаживани  колеса, т. е. повысить эффективность торможени , уменьшить динамические нагрузки, уменьшить расход

воздуха.

Claims (1)

1. Формула изобретени 

   Электропневматический модул тор дл  противоблокировочной тормозной системы автомобил  по авт. св. № 749712 отличающийс  тем, что, с целью повыщени  эффективности модул тора, регулируемый дроссель установлен в отверстии след щего элемента , сообщающем управл ющую полость с атмосферой. Источники информации,

   прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 749712, кл. В 60 Т 8/02, 1977.