SU1168452A1 - Электропневматический модул тор дл противоблокировочной тормозной системы - Google Patents

Abstract

1. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТЙВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ, содержащий клапан регулировани  давлени , след щий поршень со штоком, установленный с возможностью взаимодействи  с клапаном , два электроклапана, первый из которых установлен в канале подвода, а второй - в системе вьтуска сжатого воздуха из управл ющей полости, образованной след щим поршнем со стороны. противоположной клапану регулировани  давлени ,, полость в системе выпуска воздуха за вторым электроклапаном , регулируемый дроссель, установленный в отверстии след щего поршн , сообщающем указанную полость с атмосферой, и дроссельный регул тор , установленный в канале подвода сжатого воздуха перед первым электроклапаном , отличающийс  тем, что, с целью повышени  эффективности модул тора, он снабжен перегородкой с обратным клапаном, установленной в полости системы вьтуска и раздел ющей полость на две камеры, одна из которых сообщена с атмосферой з через регулируемый дроссель, а друга:  отделена от первой обратным клапаном , установленным в перегородке, и от канала подвода сжатого воздуха за дроссельным регул тором другим обратным клапаном. № а Я   J8 19 f7 IS .l

Description

2, Регул тор по п. 1, отличающийс  тем, что, регулируемый дроссель вьшолнен в виде обратного клапана с дроссельным отверстием, подпружиненного регулируемой пружинои , причем пружина клапана установлена с большим предварительным напр жением , чем пружина обратного клапана , установленного в перегородке .

1

Изобретение относитс  к транспортному машиностроению, а именно к электропневматическим модул торам давлени , и может быть использовано в пневматических тррмозных системах колесных транспортных средств.

Цель изобретени  - повышение эффективности модул тора.

На фиг. 1 показана конструктивна  схема электропневматического модул тора; на фиг,2 - диаграмма его рабочего процесса.

Модул тор содержит корпус 1, клапан 2 регулировани  давлени , подпружиненный пружиной 3, след щий поршень 4, установленньш с возможностью взаимодействи  с клапаном 2 и образующий в корпусе 1 управл ющую полость 5.

В канале подвода сжатого воздуха в управл ющую полость 5 последовательно установлены дроссельный регул тор , вьтолненный в виде ступенчатого поршн  6 с центральным каналом 7, и электроклапан 8. Поршень 6 подпружинен пружиной 9, имеет радиальную дроссельную канавкУ 10 со стороны торца меньшей ступени поршн  6 и раздел ет полости 11 и 12. Между ступен ми поршн  образована полость 13 управлени  дроссельным регул тором .

В системе выпуска воздуха из полости 5 расположены электроклапан 1.4, камера 15, регулируемый дроссель 16 и камера 17, отделенна  от камеры 15 перегородкой 18 с обратным клапаном 19. Полость 11 св зана с тормозным краном и каналом 7 с полостью 12, Последн   св зана с полостью 5 через электроклапан 8. Полость 5 каналом 20 сообщена с полостью 13, Камера 17 отделена от полости 12 обратньм клапаном 21, Полость 22 подключени  тормозных камер отделена от полости 23 подключени  ресивера клапаном 2 регулировани  давлени  и св зана с атмосферой через канал 24, выполненный в клапане 2, и выпускной клапан 25.

Электропневматический модул тор работает следующим образом.

Б исходном состо нии управл юща  полость 5 и св занна  с ней полость 13 через электроклапан 8, полость 12,канал 7, полость 11 и тормозной кран сообщены с атмосферой. Поршень 4 находитс  в верхнем положении , клапан 2 регулировани  давлени  закрыт, а полость 23 и св занны с ней полости тормозных камер сообщены с атмосферой через канал 24.

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает в полость 11 и далее через канал 7, полость 12 и нормально открытый электроклапан 8 в управл ющую полос 5, Одновременно сжатый воздух поступает в полость 13 через канал 20. При этом усилие на поршень 6 от давлени  сжатого воздуха со стороны полости 11 и полостей 12 и 13 уравновешены, поршень 6 отжат от села в корпусе 1 под действием усили  пружины 9 и сжатый воздух от тормозного крана поступает в полость 5 без дросселировани  (участок ОА, фиг,2), След щий поршень 4 под действием давлени  воздуха перемещаетс садитс  на седло клапана 2 и, преодолева  усилие пружины 3, открывает клапан 2. Сжатый воздух из ресивера через полость 22 поступает в тормозные камеры автомобил .

Если при торможении возникает опасность блокировки (скольжени ) колес, блок (не показан) управлени  противоблокировочной системы формирует сигналы на включение электроклпанов 8и 14. Электроклапан 8 отсекает управл ющую полость 5 от системы подвода воздуха, а электроклапан 14 соедин ет управл ющую полость 5 и св занную с ней полость 13 через камеру 15, регулируемый дроссель 16 и канал 24 с атмосферой.

Период времени /at (фиг.2) от начала блокировки в момент времени t. характеризует общее врем  запаздывани  системы блок управлени  - модул тор с момента обнаружени  угрозы блокировки до срабатывани  модул тора,

В начальный момент растормаживани  (врем  t2, фиг.2) давление в полост х 5 и 13 резко падает из-за одновременного заполнени  воздухом камеры 17 через обратный клапан 19 и камеры 15 (участки АВ и АВ, фиг.2), а затем более медленно - за счет выпуска воздуха через дроссель 16. Это позвол ет очень быстро преодолеть гистерезис тормозных механизмов в начальный период растормаживани  и избежать , чрезмерного растормаживани  колес в последующий период. След щий поршень 4 под действием разности давлени  скачкообразно перемещаетс  вверх, клапан 2 закрывает проход сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам и соедин ет их с атмосфарой . При этом выпуск воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью происходит до вьфавнивани  давлений в управл ющей полости 5 и в тормозных камерах. После выравнивани  давлени , след щий порщень 4 занимает положение, при котором интенсивность изменени  давлени  в тормозных камерах и в управл ющей полости 5 одинакова. Падение давлени  в полости 5, а следовательно, и в тормозных камерах происходит до момента закрыти  электроклапана 14. При этом в камере 17 сохран етс  уровень давлени  воздуха, полученный в начальный момент растормаживани  (участок ВСдиаграммы , фиг.2). Это обуславливаетс  тем, что камера 17 отделена от системы подвода сжатого воздуха ббратным клапаном 21 и от камеры 15 клапаном 19. Кроме того, за счет падени  давлени  в полости 13 ступенчатый поршень 6 скачкообразно перемещаетс , сжима  пружину 9, и садитс  торцом малой ступени на седло в кор ,пусе, остава сь в данном положении во всех последующих циклах управлени , если продолжительность периода затормаживани  в последующих циклах недостаточна дл  нарастани  давлени  в полости 13 до уровн , равного давлению воздуха, подведенного от тормозного крана в полости 11. Таким образом, св зь управл юще полости 5 с тормозным краном в последующих циклах осуществл етс  через дроссельную канавку 10.

Повторное повьшение давлени  в полости 5 после открыти  электроклапана 8 происходит в интервале времени tf по линии CDE (фиг.2), т.е. в начальный период довольно быстро (участок CD), за счет поступлени  дополнительной порции сжатого воздуха в управл ющую полость 5 из камеры 17 через обратный клапан 21, а затем - более медленно за счет поступлени  сжатого воздуха только от тормозного крана через дроссель

10(участок DE).

В момент времени t происходит резкий сброс давлени  из полости 5, но уже на меньшую величину, путем поглощени  давлени  камерой 15 и только частично камерой 17 (участок ЕК и Е К, фиг.2), т.е. в камере 17 сохран етс  посто нный уровень давлени , полученный в точке D диаграммы (участок DE-, фиг.2).

При этом дл  цикла затормаживани  в камере 17 запомнитс  уровень давлени , очень близкий к зоне оптимальных давлений Р (участок КМ, фиг.2). Тем самым в каждом после|Дующем цикле торможени  происходит адаптаци  модул тора к дорожным услови м .

При растормаживании тормозов водителем сжатый воздух из полости

11выходит в атмосферу через тормозной кран, ступенчатый поршень 6

под действием усили  пружины 9 и давлени  в полост х 13 и 12 перемещаетс  влево и воздух из управл ющей полости 5 через электроклапан 8 и одновременно из камеры 17 через обратный клапан 21 и канал 7 выходит в атмосферу через тормозной кран. Модул тор возвращаетс  в исходное положение.

Claims (2)

1. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТЙВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ, содержащий клапан регулирования давления, следящий поршень со штоком, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном, два электроклапана, первый из которых установлен в канале подвода, а второй - в системе выпуска сжатого воздуха из управляющей полости, образованной следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления,, полость в системе выпуска воздуха за вторым электроклапаном, регулируемый дроссель, установленный в отверстии следящего поршня, сообщающем указанную полость с атмосферой, и дроссельный регулятор, установленный в канале подвода сжатого воздуха перед первым электроклапаном, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности модулятора, он снабжен перегородкой с обратным клапаном, установленной в полости системы выпуска и разделяющей полость на две камеры, одна из которых сообщена с атмосферой з через регулируемый дроссель, а другая отделена от первой обратным клапаном, установленным в перегородке, и от канала подвода сжатого воздуха за дроссельным регулятором другим обратным клапаном.

₍₁₁₎ 1168452 >

2. Регулятор по π. 1, о т л и- ч а ю щ и й с я тем, что, регулируемый дроссель выполнен в виде обратного клапана с дроссельным отверстием, подпружиненного регулируемой пружи ной, причем пружина клапана установлена с большим предварительным напря· жением, чем пружина обратного клапана, установленного в перегородке .