TARIFNAME IKINCIL SÖNÜMLEME YAPILMASI içiN YAY IÇEREN BIR PISTON TERTIBATI TEKNIK ALAN Bulus, iç içe konumlanmis en az bir iç boru ve en az bir dis boru, içerisine hidrolik sivi yerlestirilmesi için bahsedilen iç boru ve dis boru arasinda tanimlanan en az bir dis hazne ve bahsedilen iç boru içerisinde tanimlanan en az bir iç hazne, bahsedilen iç hazne içerisinde en azindan kismen hareketlendirilebilen en az bir piston kolu, iç haznede hidrolik sivinin sikismasi durumunda sinirli geçise imkan vermek için piston kolu üzerinde konumlanmis en az bir birinci valf grubu, iç hazne ve dis hazne arasinda konumlanarak hidrolik sivinin sikismasi durumunda sinirli geçise imkan vermek için en az bir ikinci valf grubu içeren en az bir piston tertibati ile ilgilidir. ÖNCEKI TEKNIK Pistonlar diger bir adi ile amortisörler tasitlarda çalisma sirasinda meydana gelen sarsinti ve titresimlerin siddetini ve etkisini azaltmak için kullanilan elemanlardir. Pistonlar hareket yönüne ters, hiz ile orantili bir direnç gösterirler. Böylece sarsinti ve titresim doguran enerjiyi isiya çevirerek yutarlar. Piston; tasitlar basta olmak üzere her türlü darbeli çalisan makinelerde (tekstil makineleri, presler, is makineleri, kaldirma makineleri vb.) kullanilabilmektedir. Genel olarak pistonlarin çalisma prensibi sürtünme yoluyla harekete karsi bir direnç göstererek, hareket enerjisinin isiya dönüstürülüp, yutulmasi esasina dayanmaktadir. Pistonlar sivi veya sivi-gaz esasli olabilmektedir. Sivi tiplerde yag kullanilmaktadir. Yaglarin iç moleküler sürtünmesi olan yüksek viskozite (kivamlilik) özelligine dayanilarak basinç altindaki yagin dar kanallardan geçmeye zorlanmasiyla sikisan moleküllerin arasindaki sürtünme yardimiyla isiya çevrilen enerji absorbe edilmektedir. Günümüzde motorlu tasitlar, kullanicilarin konfor, sürüs rahatligi, güvenlik gibi beklentilerine cevap vermek üzere farkli sekillerde tasarlanmis elemanlar içermektedirler. Bu elemanlar içerisinde pistonlar önemli bir yer teskil etmektedirler. Pistonlarin sertlik seviyeleri, araçlarin yol tutusu, sürüs konforu ve yoldaki bozukluklarin araca iletimi konularinda etkili olmaktadirlar. Pistonlarin sert olmalari, aracin yol tutusu ve direksiyon hakimiyetini arttirirken yolculuk konforunu azaltmaktadirlar. Tersi durumda da pistonlarin fazla yumusak olmasi engebeli yollarda sürücünün titresimleri hissetmesine ve konforunun azalmasina sebebiyet vermektedir. Bahsedilen amortisör; bir hidrolik sikistirma durdurucu cihaz, bir piston çubugunun ucundan hidrolik sikistirma durdurucu cihaza dogru uzanan bir çalistirma çubugu ve bir sikistirma odasindaki bir silindirin iç duvarina sabitlenmis bir durdurucu mahfaza içerir. Içindeki sikistirma odasi ile baglantili bir operasyon odasi ve çalisma odasinin üst kismini kaplayan ve çalisma odasinda elastik bir eleman tarafindan elastik olarak desteklenirken yukari ve asagi hareket edebilir sekilde konfigüre edilmistir. Mevcut teknikte bilinen pistonlarda ikincil sönümleme saglayan kovan yapilarinda kovanin alt ve yan duvarlarinin açik oldugu görülmektedir. Bu sebeple ikincil sönümleme için bir ayar yapilmasi imkani mevcut teknikteki yapilarda bulunmamaktadir. Mevcut teknikteki yapilarda kovan üzerindeki delikler hangi derecede sönümleme yapiyorsa o degistirilemez sekilde tasariminin bir parçasi olmaktadir. Pistonlar üzerinde konumlanacaklari tasitin özelliklerine göre tasarlanmakta ve önceden belirlenen bir sertlik performansina sahip olmalari beklenmektedir. Ancak her bir araç için farkli piston imalati imalatçi firmalar açisindan ek is yükü ve lojistik anlamina gelmektedir. Sonuç olarak, yukarida bahsedilen tüm sorunlar, ilgili teknik alanda bir yenilik yapmayi zorunlu hale getirmistir. BULUSUN KISA AÇIKLAMASI Mevcut bulus yukarida bahsedilen dezavantajlari ortadan kaldirmak ve ilgili teknik alana yeni avantajlar getirmek üzere, bir piston tertibati ile ilgilidir. Bulusun bir amaci, sönümleme özelligi iyilestirilmis bir piston tertibati ortaya koymaktir. Bulusun diger bir amaci ikincil sönümleme imkani veren bir piston tertibati ortaya koymaktir. Yukarida bahsedilen ve asagidaki detayli anlatimdan ortaya çikacak tüm amaçlari gerçeklestirmek üzere mevcut bulus, iç içe konumlanmis en az bir iç boru ve en az bir dis boru, içerisine hidrolik sivi yerlestirilmesi için bahsedilen iç boru ve dis boru arasinda tanimlanan en az bir dis hazne ve bahsedilen iç boru içerisinde tanimlanan en az bir iç hazne, bahsedilen iç hazne içerisinde en azindan kismen hareketlendirilebilen en az bir piston kolu, iç haznede hidrolik sivinin sikismasi durumunda sinirli geçise imkan vermek için piston kolu üzerinde konumlanmis en az bir birinci valf grubu, iç hazne ve dis hazne arasinda konumlanarak hidrolik sivinin sikismasi durumunda sinirli geçise imkan vermek için en az bir ikinci valf grubu içeren en az bir piston tertibatidir. Buna göre yeniligi, ani kuvvet yüklemelerini sönümlemek için piston kolunun iç hazneye bakan tarafinda konumlanmis ve piston koluyla birlikte hareket edebilen en az bir ikincil sönümleme kolu, bahsedilen ikincil sönümleme kolunun hareket ettirilmesi ile en azindan kismen içine girebildigi bir iç bosluga sahip en az bir kovan, bahsedilen kovan in iç boslugunda ikincil sönümleme kolunun hareketine bagli olarak sinirli sekilde hidrolik sivisi geçisine imkan vermek üzere hareket ettirilebilen en az bir üçüncü valf grubu, bahsedilen üçüncü valf grubunun kovan içerisindeki hareketini sinirlandirmak için en az bir yanak, üçüncü valf grubu üzerinde kovan iç boslugu ve iç hazne arasinda akiskan geçisine imkan veren en az bir delik ve üçüncü valf grubunu bahsedilen yanak civarinda konumlandirmak için kovan iç boslugunda konumlandirilan ve en azindan kismen sönümleme yapan en az bir yay içermesidir. Böylece piston tertibatinin ani ve olaganin üzerinde kuvvet yüklemelerine maruz kalmasi durumunda istenilen sönümleme performansini göstermesi saglanmaktadir. Bulusun mümkün bir yapilanmasinin özelligi, bahsedilen üçüncü valf grubunun ikincil sönümleme koluna bakan tarafinda ikincil sönümleme kolu ile es eksenli en az bir baski bölgesi içermesidir. Böylece ikincil sönümleme kolunun üçüncü valf grubunu ayni eksende itebilmesi saglanmaktadir. Bulusun mümkün bir diger yapilanmasinin özelligi, bahsedilen yayin helezonik yay olmasidir. Böylece yayin üçüncü valf grubunu geri itebilmesi saglanmaktadir. Bulusun mümkün bir diger yapilanmasinin özelligi, yayin ikincil sönümleme kolu ile es ekseni konumlanmasi için bir tarafindan en az bir taban aparati ile iliskilendirilmis olmasidir. Böylece yayin sürekli olarak ikincil sönümleme kolu ile es eksenli sekilde tutulmasi saglanmaktadir. Bulusun mümkün bir diger yapilanmasinin özelligi, taban aparati üzerinde kovanin yerlesmesi için en az bir yuva içermesidir. Böylece kovanin montaji kolayca taban aparati üzerine yapilabilmektedir. SEKILIN KISA AÇIKLAMASI Sekil 1a' da bulus konusu piston tertibatinin birinci konumdaki temsili bir kesit görünümü verilmistir. Sekil 1b' de bulus konusu piston tertibatinin birinci konumdaki temsili bir kismi kesit görünümü verilmistir. Sekil 2a' da bulus konusu piston tertibatinin ikinci konumdaki temsili bir kesit görünümü verilmistir. Sekil 2b' de bulus konusu piston tertibatinin ikinci konumdaki temsili bir kismi kesit görünümü verilmistir. BU LUSUN DETAYLI AÇIKLAMASI Bu detayli açiklamada bulus konusu sadece konunun daha iyi anlasilmasina yönelik hiçbir sinirlayici etki olusturmayacak örneklerle açiklanmaktadir. Bulus bir piston tertibati (10) ile ilgilidir. Bulus konusu piston tertibati; (10) çalismasi sirasinda aralarinda konumlandigi bir birinci taraf (T1) ve bir ikinci taraf (T2) arasinda en azindan kismen sönümleme yapan mekanizmadir. Piston tertibatinin (10) irtibatlanmis oldugu birinci taraf (T1) ve ikinci taraftan (T2) en az biri hareketli olabilmektedir. Piston tertibati (10) vasitasiyla iki taraf arasinda kuvvetin sönümlenmesi saglanmaktadir. Piston tertibati (10) bulusun mümkün bir yapilanmasinda tasitlar üzerinde konumlanmaktadir. Tasitlarda birinci taraf (T1) tasit gövdesidir, ikinci taraf (T2) ise tasitin tekerlegidir. Bu sayede tasit gövdesi ve tasit tekerlegi arasinda sönümleme yapilmasi saglanmaktadir. Ancak piston tertibati (10) bununla da sinirli kalmayip tekstil makineleri, presler, is makineleri, kaldirma makineleri gibi farkli alanlarda da kullanilabilmektedir. Bulus konusu piston tertibati; (10) iç içe geçmis bir iç boruya (11) ve bir dis boruya (13) sahiptir. Iç borunun (11) iç kismi bir iç hazne (12) ve iç boru (11) ile dis boru (13) arasinda kalan kisim ise bir dis hazne (14) olarak tanimlanmaktadir. Iç hazne (12) ve dis hazne (14) birbiriyle iliskilendirilmekte olup içerilerinde hidrolik sivi bulunmaktadir. Hidrolik sivi piston tertibatinda (10) sönümleme imkan vermektedir. Iç borunun (11) bir tarafindan iç hazneye (12) dogru uzanan bir piston kolu (20) bulunmaktadir. Bahsedilen piston kolu (20) iç hazne (12) boyunca en azindan kismen hareket edebilmektedir. Piston kolunun (20) iç boru (11) içerisinde kalan ucu civarinda saglanan bir birinci valf grubu (V1) bulunmaktadir. Bahsedilen birinci valf grubu (V1) iç hazne (12) içerisinde akiskan tasinimi sirasinda sönümleme yapacak sekilde konfigüre edilmistir. Bunun için birinci valf grubu (V1) akiskanin iç hazneden (12) dis hazneye (14) geçisini sinirlamaktadir. Piston tertibatinin (10) çalismasi sirasinda birinci valf grubunun (V1) bölmüs oldugu iç haznenin (12) karsilikli taraflari arasinda kontrollü sivi geçisine imkan saglanmaktadir. Piston tertibatinda (10) birinci taraf (T1) veya ikinci taraftan (T2) birinin digerine dogru yaklastirilmasi-uzaklastirilmasi durumunda iç hazne (12) içerisinde akiskan geçisi birinci valf grubu (V1) vasitasiyla kontrol edilmektedir. Ayrica iç borunun (11) piston koluna (20) bakan karsi ucu civarinda en az bir ikinci valf grubu (V2) bulunmaktadir. Bahsedilen ikinci valf grubu (V2) iç hazne (12) ve dis hazne (14) arasinda akiskan geçisini düzenlemektedir. Piston tertibatinda (10) sikisma miktarina bagli olarak hidrolik sivi iç hazneden (12) dis hazneye (14) tasinmaktadir. Bu sivi tasinmasi ise piston tertibatinda (10) ikinci valf grubu (V2) tarafindan kontrol edilmektedir. Tersi hareket olmasi durumunda da dis hazneden (14) iç hazneye (12) sivi geçisi ikinci valf grubu (V2) vasitasiyla kontrollü sekilde yapilmaktadir. Sekil 1a ve 1b' de bulus konusu piston tertibatinin (10) birinci konumdaki (l) temsili birer kesit görünümü verilmistir. Buna göre bulus konusu piston tertibati (10) ikincil sönümleme yapacak sekilde konfigüre edilmektedir. Ikincil sönümleme piston tertibatina (10) ani ve olaganin üzerinde kuvvet binmesi durumunda sönümleme saglamaktadir. Bunun için piston tertibatinda (10) ikinci valf grubu (V2) civarinda en az bir kovan (30) bulunmaktadir. Bahsedilen kovan (30) bir iç bosluga (31) sahip olacak sekilde formlanmaktadir. Kovan (30) tercihen silindirik sekillidir. Bahsedilen kovana (30) karsilik olarak piston kolu (20) üzerinde en az bir ikincil sönümleme kolu (21) bulunmaktadir. Bahsedilen ikincil sönümleme kolu (21) piston kolunun (20) kovana (30) bakan tarafinda konumlanmaktadir. Ikincil sönümleme kolu (21) kovan (30) içerisine girip çikabilir sekilde ebatlanmistir. Ikincil sönümleme kolunun (21) kovan (30) içerisine girip çikabilmesi için kovanin (30) piston koluna (20) bakan tarafinda en az bir açiklik (32) bulunmaktadir. Bahsedilen açiklik (32) içerisinden ikincil sönümleme kolu (21) geçebilecek sekilde ebatlanmistir. Buna ek olarak açikligin (Q) kenarlarinda açiklik (32) merkezine dogru çikinti yapan en az bir yanak (33) kismi bulunmaktadir. Bahsedilen yanak (33) kismi kovan (30) içerisinde yer alan diger komponentlerin sabit bir sekilde tutulabilmesine imkan vermektedir. Sekil 2a ve 2b' de bulus konusu piston tertibatinin (10) ikinci konumdaki (ll) temsili birer kesit görünümü verilmistir. Buna göre kovan (30) içerisindeki iç bosluga (31) hidrolik sivisi doldurulabilir ve bosaltilabilir sekilde konfigüre edilmistir. Bunun için kovan (30) içerisinde en az bir üçüncü valf grubu (V3) bulunmaktadir. Bahsedilen üçüncü valf grubu (V3) kovan (30) içerisinde en azindan kismen hareket edebilir sekilde konumlanmaktadir. Kovan (30) içerisinde üçüncü valf grubu (V3) iç bosluga (31) dolan hidrolik sivinin geçisini kontrol etmektedir. Bahsedilen üçüncü valf grubu (V3) ise kovanin (30) iç boslugu (31) ile iç hazne (12) arasindaki akiskan geçisinin düzenlenmesini saglamaktadir. Ikincil sönümleme elemani kovan (30) içerisine girmesi ile iç bosluktaki (31) sivi sikistirilmakta ve üçüncü valf grubu (V3) vasitasiyla iç hazneye (12) akiskan geçisi olmaktadir. Tersi durumda da üçüncü valf grubu (V3) vasitasiyla kovan (30) içerisindeki iç bosluga (31) sivi girisi saglanmaktadir. Üçüncü valf grubu (V3) kovanin (30) sürekli olarak açikliga (g) bakan tarafinda tutulmaya zorlanmaktadir. Bunun için kovan (30) içerisinde en az bir yay (34) bulunmaktadir. Bahsedilen yay (34) bir tarafindan taban aparatina (35), diger tarafindan ise üçüncü valf grubuna (V3) yasland irilmaktadir. Yay (34) tercihen helezonik yaydir (34). Yay (34) bu yapisi sayesinde hem üçüncü valf grubunu (V3) iç hazneye (12) dogru iterken hem de kuvvet altinda sönümleme yapmaktadir. Bu da piston tertibatinin (10) toplam sönümlemesine katki saglamaktadir. Taban aparati (35) kovanin (30) iç boru (11) ile birlesim yerinde bulunmaktadir. Taban aparati (35) yayin (34) sürekli olarak ikincil sönümleme kolu (21) ile es eksenli olarak tutulmasina imkan vermektedir. Bu sayede üçüncü valf grubunun (V3) üzerine yük binmedigi sürece sürekli olarak açiklik (32) civarinda tutulmasini saglamaktadir. Buna ek olarak taban aparati (35) üzerinde en az bir yuva (351) bulunmaktadir. Bahsedilen yuva (351) taban aparati (35) üzerinde saglanan bir açiklik (Q) formudur. Bu yuva (351) formuna kovan (30) geçirilerek sabitlenmekte ve montajlama tamamlanmis olmaktadir. Piston tertibatinda (10) üçüncü valf grubunun (V3) ikinci sönümleme koluna bakan tarafinda en az bir baski bölgesi (36) bulunmaktadir. Bahsedilen baski bölgesi (36) esasen ikincil sönümleme kolunun (21) uzanma dogrultusu ile es eksenlidir. Bu sayede piston kolunun (20) iç haznede (12) hareket ettirilmesi ile ikincil sönümleme kolu (21) da baski bölgesine (36) yaslandirilabilmektedir. Üçüncü valf grubunun (V3) baski bölgesinde (35) (E) en az bir delik (361) bulunmaktadir. Bahsedilen delik (361) kovanin (30) iç boslugu (31) ile iç hazne (12) arasinda akiskan geçisine imkan veren açikliktir (g). Kovan (30) iç boslugundaki (31) hidrolik sivisi ikincil sönümleme kolunun (21) deligi (361) örtmesi ile sikistirilmaktadir. Bu islem sirasinda sikisan hidrolik sivisi kontrollü olarak üçüncü valf grubundan (V3) geçerek iç hazneye (12) transfer olmaktadir. Üçüncü valf grubunun (V3) hidrolik sivisinin geçisi sirasinda sinirli geçise imkan verir yapida olmasi sayesinde sönümleme yapilmis olmaktadir. Ikincil sönümleme kolunun (21) üzerindeki yükün kalkmasi ile beraber delik (361) de bosa çikmaktadir. Bu sayede iç bosluktan (31) iç hazneye (12) akiskan geçisi yapilarak sönümleme döngüsü tamamlanmaktadir. Sekil 1a ve 1b' de bulus konusu piston tertibatinin (10) birinci konumdaki (l) temsili birer görünümü verilmistir. Buna göre bahsedilen birinci konumda (l) piston tertibati (10) üzerine ani yük bindirilmemis halidir. Bu konumda iken ikincil sönümleme kolu (21) kovan (30) disinda konumlanmaktadir. Piston tertibatina (10) yüksek kuvvet yüklemesi yapilmadigi durumlarda sürekli olarak birinci konumda (l) çalisabilmektedir. Bunun için akiskan kovan (30) içerisinde sikistirilmadan dogrudan ikinci valf grubuna (V2) aktarilmaktadir. Sekil 2a ve 2b' de bulus konusu piston tertibatinin (10) ikinci konumdaki (ll) temsili birer görünümü verilmistir. Bahsedilen ikinci konumda (ll) ise piston tertibatina (10) ani ve olaganin üzerinde kuvvet yüklemesi yapilmis halidir. Piston tertibatinda (10) birinci taraf (T1) ve ikinci taraftan (T2) biri digerine dogru yaklastirildiginda birinci konumdan (l) ikinci konuma (ll) geçilmis olmaktadir. Bu yaklasmanin sebebi piston tertibatinin (10) kullanildigi yerde istenmeyen titresimler olabilmektedir. Piston tertibatina (10) yük binmesi durumunda önce iç hazne (12) içerisindeki hidrolik sivi sikisarak piston kolunu (20) durdurmaya çalismaktadir. Ancak piston koluna (20) binen yük fazla ise ikincil sönümleme kolu (21) baski bölgesine (36) yaslanarak deligi (361) kapatmakta ve üçüncü valf grubunu (V3) kovan (30) içerisine itmektedir. Bu durumda kovan (30) iç boslugundaki (31) hidrolik sivi ve yay (g) sikistirilmaktadir. Akabinde üçüncü valf grubu (V3) hidrolik akiskan geçisini sinirli sekilde saglamaktadir. Bu hareketler sirasinda ikinci valf grubu (V2) da iç hazneden (12) dis hazneye (14) hidrolik sivi seçisini sinirli sekilde saglamaktadir. Piston tertibati (10) üzerine binen yükün kalkmasi durumunda da valf gruplari geri akiskan hareketine imkan vererek birinci konuma (l) geri dönmesi saglanmaktadir. Bu islem sorasinda ikincil sönümleme kolunun (21) baski bölgesinden (35-) (g) ayrilmasi durumunda delik (361) açik kalarak akiskan geçisi hizlica saglanmaktadir. Bu islem sirasinda kovan (30) içerisindeki yay (34) da uyguladigi baski ile birlikte üçüncü valf grubunu (V3) açiklik (32) civarina dogru iterek pozisyonlamis olmaktadir. Tüm bu yapilanma ile beraber; piston tertibatinda (10) standart kuvvet yüklemelerine ek olarak ani ve yüksek enerjili kuvvetlerin de sönümlenmesi saglanmaktadir. Bu islem sirasinda üçüncü valf grubuna (V3) sahip bir kovan (30) kullanilmasi sayesinde sikistirma yogunlugunun kullanici tarafindan ayarlanabilmesi de saglanmis olmaktadir. Buna ek olarak birinci valf grubu (V1) ve ikinci valf grubunun (V2) da sivi geçisi ayarlanabilir oldugundan dolayi piston tertibatinda (10) istenilen sönümleme ayarinin yapilabilmesi saglanmaktadir. Bulusun koruma kapsami ekte verilen istemlerde belirtilmis olup kesinlikle bu detayli anlatimda örnekleme amaciyla anlatilanlarla sinirli tutulamaz. Zira teknikte uzman bir kisinin, bulusun ana temasindan ayrilmadan yukarida anlatilanlar isiginda benzer yapilanmalar ortaya koyabilecegi açiktir. TR TR TR TR TR TR TR TR TR TR TRDESCRIPTION OF A PISTON ASSEMBLY INCLUDING A SPRING FOR SECONDARY DAMPING TECHNICAL FIELD The invention relates to at least one piston assembly comprising at least one inner tube and at least one outer tube, at least one outer reservoir defined between the said inner and outer tubes for the placement of hydraulic fluid, and at least one inner reservoir defined within the said inner tube, at least one piston rod that is at least partially movable within the said inner reservoir, at least one first valve group located on the piston rod to allow limited passage in case of compression of the hydraulic fluid in the inner reservoir, and at least one second valve group located between the inner and outer reservoirs to allow limited passage in case of compression of the hydraulic fluid. PREVIOUS TECHNIQUE Pistons, also known as shock absorbers, are components used in vehicles to reduce the intensity and effect of shocks and vibrations that occur during operation. Pistons exhibit resistance in the opposite direction of motion, proportional to the speed. Thus, they absorb the energy generated by shocks and vibrations by converting it into heat. Pistons can be used in all kinds of machines that operate with impacts (textile machines, presses, construction machinery, lifting machines, etc.), primarily in vehicles. In general, the working principle of pistons is based on the principle of converting and absorbing kinetic energy into heat by exhibiting resistance to motion through friction. Pistons can be liquid or liquid-gas based. Oil is used in liquid types. Based on the high viscosity (thickness) property of oils, which is the internal molecular friction, the energy is absorbed by the friction between the molecules compressed when the oil under pressure is forced through narrow channels, and this energy is converted into heat. Today, motor vehicles contain elements designed in different ways to meet the expectations of users in terms of comfort, driving ease, and safety. Pistons occupy an important place among these elements. The hardness levels of pistons affect the vehicle's road handling, driving comfort, and the transmission of road irregularities to the vehicle. Hard pistons increase the vehicle's road handling and steering control but reduce ride comfort. Conversely, pistons that are too soft cause the driver to feel vibrations on bumpy roads and reduce comfort. The aforementioned shock absorber; A hydraulic compression stop device comprises an operating rod extending from the end of a piston rod to the hydraulic compression stop device, and a stop housing fixed to the inner wall of a cylinder in a compression chamber. It is connected to the compression chamber by an operating chamber and is configured to move up and down, covering the upper part of the operating chamber and elastically supported by an elastic element within the operating chamber. In current technology, pistons with known casing structures providing secondary damping have open bottom and side walls. Therefore, adjustment for secondary damping is not possible in current designs. In current designs, the degree of damping provided by the holes on the casing is an integral part of the design and cannot be changed. Pistons are designed according to the specifications of the vehicle in which they will be mounted and are expected to have a predetermined stiffness performance. However, manufacturing different pistons for each vehicle means additional workload and logistics for the manufacturers. Consequently, all the problems mentioned above have made it necessary to make an innovation in the relevant technical field. BRIEF DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a piston assembly to eliminate the disadvantages mentioned above and to bring new advantages to the relevant technical field. One aim of the invention is to create a piston assembly with improved damping properties. Another aim of the invention is to create a piston assembly that allows for secondary damping. To achieve all the purposes mentioned above and those that will emerge from the detailed description below, the present invention is a piston assembly comprising at least one inner and at least one outer tube, at least one outer reservoir defined between the inner and outer tubes for the placement of hydraulic fluid, and at least one inner reservoir defined within the inner tube; at least one piston rod within the inner reservoir that is at least partially movable; at least one first valve group located on the piston rod to allow limited flow in case of hydraulic fluid compression in the inner reservoir; and at least one second valve group located between the inner and outer reservoirs to allow limited flow in case of hydraulic fluid compression. Accordingly, its innovation lies in the inclusion of at least one secondary damping arm located on the inner chamber side of the piston rod to absorb sudden force loads and capable of moving with the piston rod; at least one housing with an internal cavity into which the aforementioned secondary damping arm can at least partially enter upon movement; at least one third valve group that can be moved to allow limited hydraulic fluid passage within the inner cavity of the said housing, depending on the movement of the secondary damping arm; at least one flange to restrict the movement of the said third valve group within the housing; at least one hole on the third valve group allowing fluid passage between the inner cavity of the housing and the inner chamber; and at least one spring located in the inner cavity of the housing to position the third valve group near the aforementioned flange and providing at least partial damping. This ensures that the piston assembly exhibits the desired damping performance when subjected to sudden and excessive force loads. A feature of a possible configuration of the invention is that the aforementioned third valve group includes at least one compression zone coaxial with the secondary damping arm on the side facing the secondary damping arm. This allows the secondary damping arm to push the third valve group along the same axis. Another feature of a possible configuration of the invention is that the spring is a helical spring. This allows the spring to push the third valve group back. Yet another feature of a possible configuration of the invention is that the spring is connected on one side by at least one base device for coaxial positioning with the secondary damping arm. This ensures that the spring is continuously held coaxial with the secondary damping arm. Another feature of the invention is that the base apparatus contains at least one slot for the housing to be placed on it. Thus, the housing can be easily mounted on the base apparatus. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURE Figure 1a shows a representative cross-sectional view of the piston assembly in the first position. Figure 1b shows a representative cross-sectional view of the piston assembly in the first position. Figure 2a shows a representative cross-sectional view of the piston assembly in the second position. Figure 2b shows a representative cross-sectional view of the piston assembly in the second position. DETAILED DESCRIPTION OF THIS INVENTION In this detailed description, the invention is explained only with examples that do not create any limiting effects on the better understanding of the subject. The invention relates to a piston assembly (10). The invention is a piston assembly (10) which is a mechanism that provides at least partial damping between a first side (T1) and a second side (T2) with which it is located during operation. At least one of the first side (T1) and the second side (T2) to which the piston assembly (10) is connected can be movable. Damping of the force between the two sides is provided by means of the piston assembly (10). In a possible configuration of the invention, the piston assembly (10) is located on vehicles. In vehicles, the first side (T1) is the vehicle body and the second side (T2) is the vehicle wheel. In this way, damping is provided between the vehicle body and the vehicle wheel. However, the piston assembly (10) is not limited to this and can also be used in different fields such as textile machines, presses, construction machinery, and lifting machinery. The piston assembly in question (10) has an inner tube (11) and an outer tube (13) nested inside each other. The inner part of the inner tube (11) is defined as an inner chamber (12) and the part between the inner tube (11) and the outer tube (13) is defined as an outer chamber (14). The inner chamber (12) and the outer chamber (14) are connected to each other and contain hydraulic fluid. The hydraulic fluid provides damping in the piston assembly (10). A piston rod (20) extends from one side of the inner tube (11) towards the inner chamber (12). The aforementioned piston rod (20) can move at least partially along the inner chamber (12). A first valve group (V1) is located near the end of the piston rod (20) that remains inside the inner tube (11). This first valve group (V1) is configured to dampen fluid transfer during fluid transfer within the inner chamber (12). For this purpose, the first valve group (V1) restricts the passage of fluid from the inner chamber (12) to the outer chamber (14). During the operation of the piston assembly (10), controlled fluid passage is allowed between the opposite sides of the inner chamber (12) divided by the first valve group (V1). In the piston assembly (10), the fluid flow in the inner chamber (12) is controlled by the first valve group (V1) when one side (T1) or the other side (T2) is moved closer to or further away from the other. In addition, there is at least one second valve group (V2) near the opposite end of the inner tube (11) facing the piston rod (20). This second valve group (V2) regulates the fluid flow between the inner chamber (12) and the outer chamber (14). Depending on the compression level in the piston assembly (10), the hydraulic fluid is transferred from the inner chamber (12) to the outer chamber (14). This fluid transfer is controlled by the second valve group (V2) in the piston assembly (10). In the event of reverse movement, the fluid passage from the outer chamber (14) to the inner chamber (12) is controlled via the second valve group (V2). Figures 1a and 1b show a representative cross-section view of the piston assembly (10) in the first position (l). Accordingly, the piston assembly (10) is configured to provide secondary damping. Secondary damping provides damping in case of sudden and excessive force on the piston assembly (10). For this purpose, the piston assembly (10) has at least one housing (30) around the second valve group (V2). The aforementioned housing (30) is formed to have an internal cavity (31). The housing (30) is preferably cylindrical in shape. There is at least one secondary damping arm (21) on the piston rod (20) corresponding to the aforementioned housing (30). This secondary damping arm (21) is located on the side of the piston rod (20) facing the housing (30). The secondary damping arm (21) is sized to be able to enter and exit the housing (30). To allow the secondary damping arm (21) to enter and exit the housing (30), there is at least one opening (32) on the side of the housing (30) facing the piston rod (20). This opening (32) is sized to allow the secondary damping arm (21) to pass through. In addition, there is at least one flange (33) on the edges (Q) of the opening that protrudes towards the center of the opening (32). The aforementioned flange (33) allows the other components located inside the housing (30) to be held in place. Figures 2a and 2b show a representative cross-section view of the piston assembly (10) in the second position (11). Accordingly, the inner cavity (31) inside the housing (30) is configured to be filled and emptied with hydraulic fluid. For this purpose, there is at least one third valve group (V3) inside the housing (30). This third valve group (V3) is positioned inside the housing (30) in such a way that it can move at least partially. Inside the housing (30), the third valve group (V3) controls the passage of hydraulic fluid into the inner cavity (31). The aforementioned third valve group (V3) regulates the fluid flow between the inner cavity (31) of the housing (30) and the inner chamber (12). When the secondary damping element enters the housing (30), the fluid in the inner cavity (31) is compressed and fluid flows into the inner chamber (12) via the third valve group (V3). Conversely, fluid entry into the inner cavity (31) of the housing (30) is ensured via the third valve group (V3). The third valve group (V3) is forced to remain on the side of the housing (30) that faces the opening (g). For this purpose, there is at least one spring (34) inside the housing (30). The aforementioned spring (34) rests on one side against the base assembly (35) and on the other side against the third valve group (V3). The spring (34) is preferably a helical spring (34). Thanks to this structure, the spring (34) both pushes the third valve group (V3) towards the inner chamber (12) and dampes under force. This contributes to the overall damping of the piston assembly (10). The base assembly (35) is located at the junction of the housing (30) with the inner tube (11). The base assembly (35) allows the spring (34) to be held continuously coaxially with the secondary damping lever (21). This ensures that the third valve group (V3) is kept continuously around the opening (32) as long as no load is placed on it. In addition, there is at least one recess (351) on the base assembly (35). This recess (351) is an opening (Q) provided on the base assembly (35). The sleeve (30) is inserted into this recess (351) and the assembly is completed. In the piston assembly (10), there is at least one pressure zone (36) on the side facing the second damping arm of the third valve group (V3). This pressure zone (36) is essentially coaxial with the direction of extension of the secondary damping arm (21). In this way, by moving the piston rod (20) in the inner chamber (12), the secondary damping arm (21) can also rest against the pressure zone (36). There is at least one hole (361) (E) in the pressure zone (35) of the third valve group (V3). The aforementioned hole (361) is the opening (g) that allows fluid passage between the inner cavity (31) of the housing (30) and the inner chamber (12). The hydraulic fluid in the inner cavity (31) of the housing (30) is compressed by the secondary damping arm (21) covering the hole (361). During this process, the compressed hydraulic fluid is transferred to the inner chamber (12) by passing through the third valve group (V3) in a controlled manner. Damping is achieved thanks to the fact that the third valve group (V3) is designed to allow limited passage during the passage of the hydraulic fluid. When the load on the secondary damping arm (21) is removed, the hole (361) is also released. In this way, fluid passes from the inner cavity (31) to the inner chamber (12), completing the damping cycle. Figures 1a and 1b show a representative view of the piston assembly (10) in the first position (l). Accordingly, the first position (l) is the case where no sudden load is applied to the piston assembly (10). In this position, the secondary damping arm (21) is located outside the housing (30). The piston assembly (10) can operate continuously in the first position (l) when no high force load is applied. For this purpose, the fluid is transferred directly to the second valve group (V2) without being compressed in the housing (30). Figures 2a and 2b show a representative view of the piston assembly (10) in the second position (ll). The second position (ll) is the case where a sudden and unusually high force load is applied to the piston assembly (10). In the piston assembly (10), when one side (T1) and the other side (T2) are brought closer together, the first position (l) is moved to the second position (ll). This approach is necessary because unwanted vibrations can occur where the piston assembly (10) is used. When a load is applied to the piston assembly (10), the hydraulic fluid inside the inner chamber (12) is compressed, attempting to stop the piston rod (20). However, if the load on the piston rod (20) is excessive, the secondary damping arm (21) rests against the pressure area (36), closing the hole (361) and pushing the third valve group (V3) into the housing (30). In this case, the hydraulic fluid and spring (g) in the inner cavity (31) of the housing (30) are compressed. Subsequently, the third valve group (V3) provides a limited flow of hydraulic fluid. During these movements, the second valve group (V2) also provides a limited selection of hydraulic fluid from the inner chamber (12) to the outer chamber (14). When the load on the piston assembly (10) is removed, the valve groups allow for the return of the fluid movement, ensuring that it returns to the first position (l). During this process, if the secondary damping lever (21) is removed from the pressure zone (35-) (g), the hole (361) remains open, allowing fluid passage quickly. During this process, the spring (34) inside the housing (30) also pushes the third valve group (V3) towards the opening (32) with the pressure it applies, thus positioning it. With all this configuration; In the piston assembly (10), in addition to standard force loads, damping of sudden and high-energy forces is also ensured. During this process, the use of a housing (30) with a third valve group (V3) allows the user to adjust the compression density. In addition, since the first valve group (V1) and the second valve group (V2) have adjustable fluid flow, the desired damping adjustment can be made in the piston assembly (10). The scope of protection of the invention is specified in the requirements given in the appendix and cannot be limited to what is described in this detailed description for illustrative purposes only. It is clear that a technically skilled person could develop similar structures in light of what is described above without deviating from the main theme of the invention.