UA123761C2 - Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона (варіанти) та хомут залізничного вагона (варіанти) - Google Patents

Abstract

Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона, яка включає амортизуючий комплект, який перебуває у робочій комбінації зі зчепленням та хомутом. Амортизуючий комплект розташовується у тяговому гнізді, обмеженому тяговою балкою на залізничному вагоні між переднім та заднім упорами. Хомут складається з задньої стінки разом з верхньою та нижньою стінками, які з'єднані з задньою стінкою й виступають від неї в осьовому напрямку переднього кінця амортизуючого комплекту. Задня стінка хомута розташована таким чином, щоб контактувати з заднім кінцем амортизуючого комплекту. Верхня та нижня стінки хомута функціонально з'єднані з хвостовою частиною зчеплення у напрямку переднього кінця хомута.

Description

Галузь винаходу

Даний винахід в цілому стосується залізничних вагонів, більш конкретно - системи поглинання енергії / зчеплення залізничного вагона для поглинання амортизаційних та тягових сил, дії яких зазвичай зазнають залізничні вагони під час складання та експлуатації потягів.

Рівень техніки

Під час процесу складання потягу залізничні вагони наштовхуються один на одний і зіштовхуються один з одним, коли їх з'єднують між собою. Оскільки час - це гроші, швидкість, з якою з'єднують залізничні вагони, значно зросла. Крім того, через збільшену місткість залізничні вагони стали важчими, ніж були раніше. Ці два чинники та інші призвели до зростання пошкоджень залізничних вагонів при їх зіткненні та, нерідко, вантажів, які перевозять у таких залізничних вагонах.

Після того, як конструкторами / будівниками залізничних вагонів було зменшено вагу їхніх конструкцій, перед ними постала потреба у захисті цілісності залізничних вагонів через надмірні поздовжні навантаження, які не них діють, зокрема, при з'єднанні залізничних вагонів один з одним. При цьому такі поздовжні навантаження часто перевищують проектні навантаження, визначені Асоціацією американських залізниць (ААК). Забезпечення системи поглинання енергії / зчеплення на протилежних кінцях кожного залізничного вагона давно відоме спеціалістам у даній галузі. Така система зазвичай включає тяговий комплект, який складається зі зчеплення для приєднання двох залізничних вагонів один до одного з можливістю роз'єднання та амортизуючий комплект, який перебуває у робочій комбінації з кожним зчепленням для поглинання та повернення енергії, що діє на нього під час складання потяга та під час експлуатації залізничного вагона.

Події під час експлуатації потяга та удари, які трапляються під час складання потяга, піддають тяговий комплект на протилежних кінцях залізничних вагонів амортизаційним впливам, і події під час експлуатації потяга піддають тяговий комплект тяговим впливам. Впливи, пов'язані з цими подіями, передаються від зчеплень до відповідного амортизуючого комплекту і, зрештою, до корпусу залізничного вагона. Тобто, при штовханні або тягненні зчеплень, під час експлуатації та/або під час складання потяга, такі рухи, хоча вони певною мірою й гасяться амортизуючим комплектом, передаються на корпус залізничного вагона.

Зо Зазвичай тягові комплекти також включають хомут, який функціонально з'єднаний зі зчепленням через шпильку або шпонку, упорну плиту та амортизуючий комплект. Як правило, упорна плита спирається або розташована близько суміжно з торцевим або заднім кінцем хвостової частини на зчепленні у тяговому гнізді і у межах, які визначаються хомутом.

Амортизуючий комплект розташований між упорною плитою та задніми упорами на тяговій балці.

При амортизаційних подіях задній або торцевий кінець зчеплення переміщується по осі всередину до упорної плити й у напрямку задніх упорів на тяговій балці. При переміщенні зчеплення та упорної плити назад частина поштовху або удару поглинається й розсіюється амортизуючим комплектом.

При тягненні провисання між сусідніми залізничними вагонами підтягується, починаючи з кінця потяга й з закінчуючи іншим кінцем потяга. В результаті поступового підтягування провисання різниця швидкості між залізничними вагонами збільшується при підтягуванні провисання, характерного для кожної системи поглинання енергії / зчеплення на кожному кінці залізничного вагона у потязі, в результаті чого збільшуються амортизаційні та тягові впливи на систему поглинання енергії / зчеплення. Наприклад, коли локомотив на потязі з залізничних вагонів спочатку починає рухатися з позиції зупинки або спокою, може існувати 100 дюймів провисання між 50 парами систем поглинання енергії / зчеплення. Це провисання поступово підтягується кожною парою з'єднаних систем поглинання енергії / зчеплення у потязі. Після підтягування провисання у системі поглинання енергії / зчеплення, що з'єднує останній залізничний вагон у потязі передостанній залізничний вагон може переміщуватися на швидкості 4 милі за годину. З врахуванням вищевикладеного стане зрозуміло, що провисання у системі поглинання енергії / зчеплення цих залізничних вагонів, найближчих до локомотива, підтягується дуже швидко, і два залізничні вагони, найближчі до локомотива, зазнають дуже сильного впливу амортизаційної події. Такі значні амортизаційні події здатні пошкодити вантаж, який перебуває у залізничних вагонах.

Крім того, у більшості сучасних залізничних вагонів застосовують і втілюють пневматичні гальма. Такі пневматичні гальма вимагають повітропровідного шланга, який має простягатися між залізничними вагонами. Перекриваючи відстань між сусідніми залізничними вагонами, такі повітропровідні шланги все ж мають обмежену довжину, якщо два або більше повітропровідних 60 шлангів не з'єднані один з одним, що додатково збільшує загальні витрати. Звичайно, якщо відстань між залізничними вагонами перевищує довжину повітропровідного шланга, повітропровідні шланги від'єднуються один від одного, таким чином, негативно впливаючи на контроль над функцією гальмування. Відповідно, існує потреба в обмеженні тягового переміщення зчеплення, таким чином, щоб обмежувалася відстань між залізничними вагонами під час експлуатації потяга.

Таким чином, постійно існує потреба та необхідність у системі поглинання енергії / зчеплення залізничного вагона, яка була б здатна обмежувати переміщення системи під час роботи залізничного вагона як у амортизаційному, так і у тяговому напрямках.

Короткий опис винаходу

Згідно з одним аспектом цього винаходу, забезпечується система поглинання енергії / зчеплення залізничного вагона, яка включає видовжену в осьовому напрямку тягову балку, яка обмежує тягове гніздо між передніми упорами та задніми упорами на тяговій балці. Для забезпечення можливості зчеплення сусідніх залізничних вагонів один з одним з можливістю роз'єднання система поглинання енергії / зчеплення залізничного вагона також включає зчеплення, яке має головну частину та хвостову частину. Зазвичай головна частина зчеплення виступає в осьовому напрямку за межі тягової балки. Амортизуючий комплект передбачено у робочій комбінації зі зчепленням для поглинання та повернення енергії. Амортизуючий комплект розташований у тяговому гнізді між передніми та задніми упорами.

Хомут також утворює частину системи поглинання енергії / зчеплення згідно 3 цим винаходом. Хомут складається з задньої стінки, верхньої стінки, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку переднього кінця амортизуючого комплекту, та нижньої стінки, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку переднього кінця амортизуючого комплекту. Задня стінка хомута розташована таким чином, щоб контактувати з заднім кінцем амортизуючого комплекту. Верхня та нижня стінки хомута функціонально з'єднані з хвостовою частиною зчеплення у напрямку переднього кінця хомута. Упорна плита зчеплення розташована між вільним кінцем хвостової частини зчеплення та переднім кінцем амортизуючого комплекту.

Одна з характерних особливостей цього винаходу включає оснащення як верхньої, так і та нижньої стінки хомута упорними елементами, які простягаються у протилежних бокових напрямках один від одного. Досить сказати, що система поглинання енергії / зчеплення має нейтральну позицію, повну амортизаційну позицію, розташовану на першій заданій відстані від нейтральної позиції, та повну тягову позицію, розташовану на другій заданій відстані від нейтральної позиції причому повна амортизаційна та повна тягова позиції для системи поглинання енергії / зчеплення розташовані у протилежних напрямках від нейтральної позиції.

Згідно з цим аспектом винаходу, тягове гніздо, обмежене тяговою балкою, має довжину приблизно 24,625 дюйма між протилежними поверхнями на передньому та задньому упорах. В оптимальному варіанті упорна плита зчеплення включає орієнтовану вперед поверхню, яка є зміщеною у контактну взаємодію з передніми упорами на тяговій балці поглинальним апаратом, коли хомут перебуває у нейтральній позиції. В одній формі винаходу перша задана відстань, яку проходить система, в цілому дорівнює другій заданій відстані, яку проходить система. В одному варіанті втілення кожна система поглинання енергії / зчеплення залізничного вагона має загальний комбінований хід як у амортизаційному, так і у тяговому напрямках приблизно 6,5 дюйма. Вигідним є те, що у разі, якщо хомут виходить з ладу або якимось чином руйнується, упори на хомуті захищають сусідні залізничні вагони від неумисного відокремлення один від одного. В оптимальному варіанті упорні елементи є сформованими суцільно з верхньою та нижньою стінками хомута.

В одному варіанті втілення амортизуючий комплект, який утворює частину системи поглинання енергії / зчеплення включає вузол поглинального апарата залізничного вагона, який включає корпус зі стінками. В оптимальному варіанті корпус поглинального апарата має закритий кінець та відкритий кінець.

Згідно з іншим аспектом цього винаходу, забезпечується система поглинання енергії / зчеплення залізничного вагона, яка включає видовжену в осьовому напрямку тягову балку, яка обмежує тягове гніздо між передніми упорами та задніми упорами на тяговій балці. Система поглинання енергії / зчеплення залізничного вагона також включає зчеплення, яке має головну частину та хвостову частину, причому головна частина зчеплення виступає в осьовому напрямку за межі тягової балки.

У цьому альтернативному варіанті втілення система поглинання енергії / зчеплення залізничного вагона включає перший амортизуючий комплект, розташований у тяговому гнізді на тяговій балці для поглинання та повернення енергії, що до нього прикладається. Цей бо альтернативний варіант втілення системи поглинання енергії / зчеплення також включає другий амортизуючий комплект, розташований у тяговому гнізді на тяговій балці співвісно першим амортизуючим комплектом для поглинання та повернення енергії, що до нього прикладається.

Хомут також утворює частину системи поглинання енергії / зчеплення згідно 3 цим винаходом. Хомут складається з задньої стінки, верхньої стінки, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку переднього кінця першого амортизуючого комплекту, та нижньої стінки, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку переднього кінця першого амортизуючого комплекту, причому задня стінка хомута розташована таким чином, щоб контактувати з заднім кінцем другого амортизуючого комплекту, і верхня та нижня стінки хомута функціонально з'єднані з хвостовою частиною зчеплення у напрямку переднього кінця хомута.

У цій групі варіантів втілення зчеплення або перша упорна плита розташована між вільним кінцем хвостової частини зчеплення та переднім кінцем першого амортизуючого комплекту.

Друга або задня упорна плита розташована між заднім кінцем першого амортизуючого комплекту та переднім кінцем другого амортизуючого комплекту.

Однією з характерних особливостей цього винаходу є те, що верхня та нижня стінки хомута визначають упорні елементи, які простягаються у протилежних бокових напрямках один від одного. Другий варіант втілення системи поглинання енергії / зчеплення має нейтральну позицію, повну амортизаційну позицію, розташовану на першій заданій відстані від нейтральної позиції, та повну тягову позицію, розташовану на другій заданій відстані від нейтральної позиції, причому повна амортизаційна та повна тягова позиції для системи поглинання енергії / зчеплення розташовані у протилежних напрямках від нейтральної позиції.

В оптимальному варіанті тягове гніздо, обмежене тяговою балкою, у цьому другому варіанті втілення винаходу має довжину приблизно 49,25 дюйма між протилежними поверхнями на передніх та задніх упорах. У цьому варіанті втілення упорна плита зчеплення включає орієнтовану вперед поверхню, яка є зміщеною у контактну взаємодію з передніми упорами на тяговій балці першим та другим поглинальними апаратами, коли хомут перебуває у нейтральній позиції. Для збільшення поглинальної здатності системи хомут повинен мати загальний комбінований хід як у амортизаційному, так і у тяговому напрямках, що складає приблизно 10,0 дюймів. Під час роботи упорні елементи на хомуті в оптимальному варіанті призначаються для забезпечення можливості більшого амортизаційного ходу, ніж тягового ходу, шляхом обмеження тягового ходу та додаткового запобігання можливому відокремленню зчеплення від тягової балки. В оптимальному варіанті упорні елементи є сформованими суцільно з верхньою та нижньою стінками хомута.

В одній формі перший амортизуючий комплект включає вузол поглинального апарата, який має корпус зі стінками. В одній формі другий амортизуючий комплект включає вузол поглинального апарата, який має корпус зі стінками. В обох випадках корпус зі стінками кожного вузла поглинального апарата в оптимальному варіанті має закритий кінець та відкритий кінець.

В усіх випадках поглинальні апарати, буфери та/або інші форми систем поглинальних апаратів, застосовують у порожнинах, обмежених вузлами поглинальних апаратів згідно з даним винаходом.

Опис фігур

ФІГ. 1 є боковою проекцією залізничного вагона, в якому втілено принципи та ідеї даного винаходу;

ФІГ. 2 є збілошеним фрагментом подовжнього розрізу частини одного варіанта втілення системи поглинання енергії / зчеплення, в якій втілено принципи та ідеї цього винаходу,

ФІГ. З є розрізом по лінії 3-3 з ФІГ. 2;

ФІГ. 4 є розрізом по лінії 4-4 з ФІГ. 3, на якому показано перший варіант втілення системи поглинання енергії / зчеплення у нейтральній позиції;

ФІГ. 5 є перспективним зображенням одного елемента системи поглинання енергії / зчеплення, показаної на фігурах 2 та 3;

ФІГ. б є збільшеним зображенням, подібним до ФІГ. 2, на якому показано систему поглинання енергії / зчеплення у повній амортизаційній позиції;

ФІГ. 7 є збільшеним зображенням, подібним до ФІГ. 4, на якому показано систему поглинання енергії / зчеплення у повній амортизаційній позиції;

ФІГ. 8 є збільшеним зображенням, подібним до ФІГ. б, на якому показано систему поглинання енергії / зчеплення у повній тяговій позиції;

ФІГ. 9 є збільшеним зображенням, подібним до ФіГ. 7, на якому показано систему поглинання енергії / зчеплення у повній тяговій позиції;

ФІГ. 10 є збільшеним фрагментом подовжнього розрізу частини другого варіанта втілення бо системи поглинання енергії / зчеплення, в якій втілено принципи та ідеї цього винаходу;

ФІГ. 11 є розрізом по лінії 11-11 з ФІГ. 10;

ФІГ. 12 є розрізом по лінії 12-12 з ФІГ. 11, на якому показано другий варіант втілення системи поглинання енергії / зчеплення у нейтральній позиції; фігури 13 та 14 є перспективними зображеннями двох елементів системи поглинання енергії / зчеплення, показаної на фігурах 10 та 12;

ФІГ. 15 є збільшеним зображенням, подібним до ФІГ. 7, де показано другий варіант втілення системи поглинання енергії / зчеплення у повній амортизаційній позиції;

ФІГ. 16 є збільшеним зображенням, подібним до ФІГ. б, де показано другий варіант втілення системи поглинання енергії / зчеплення у повній амортизаційній позиції;

ФІГ. 17 є збільшеним зображенням, подібним до ФІГ. 9, де показано другий варіант втілення системи поглинання енергії / зчеплення у повній або обмеженій тяговій позиції; і

ФІГ. 18 є збільшеним зображенням, подібним до ФІГ. 8, де показано другий варіант втілення системи поглинання енергії / зчеплення у повній або обмеженій тяговій позиції.

Детальний опис винаходу

Хоча цей винахід може бути втілений у багатьох різних формах, на фігурах показуються і далі описуються оптимальні варіанти втілення, причому слід розуміти, що представлений опис слід розглядати як такий, що викладає приклади розкриття, які не обмежують опис конкретними показаними й описаними варіантами втілення.

На фігурах однакові умовні номери позначають однакові деталі у різних видах. Так, на ФІГ. 1 залізничний вагон позначено загальним умовним номером 10. Хоча залізничний вантажний вагон показано на фігурах для прикладу, слід розуміти, що ідеї та принципи цього винаходу стосуються різноманітних залізничних вагонів, включаючи, крім інших, залізничні вантажні вагони, вагони-цистерни, залізничні саморозвантажувальні вагони и т. ін. Досить сказати, що залізничний вагон 10 має корпус залізничного вагона 12 у будь-якій формі, який тримається на тяговій балці або хребтовій балці 14 (ФІГ. 2), яка визначає подовжню вісь 16 (ФІГ. 2) залізничного вагона 10 і простягається по суттєвій частині його довжини. Залізничний вагон 10 включає традиційну гальмівну систему, яка в оптимальному варіанті функціонує за допомогою пневматики. У цьому відношенні, як відомо спеціалістам у даній галузі, повітропровідні шланги 17 простягаються від протилежних кінців вагона і функціонально з'єднані з повітропровідними

Зо шлангами від суміжного в осьовому напрямку залізничного вагона після зчеплення вагонів у потяг відносно один одного.

Як показано на ФІГ. 1, система поглинання енергії / зчеплення, позначена загальним умовним номером 20, у якій втілено ідеї та принципи цього винаходу, забезпечується у напрямку протилежних кінців залізничного вагона 10. В оптимальному варіанті втілення для зменшення витрат системи поглинання енергії / зчеплення, передбачені у напрямку протилежних кінців залізничного вагона 10, є практично ідентичними і, таким чином, обидві позначаються умовним номером 20.

Тягова балка або хребтова балка 14, показана для прикладу на ФІГ. 2, може бути литою або складеною і має стандартні особливості. У варіанті втілення, показаному на ФІГ. 2, у напрямку кожного з її кінців хребтова балка 14 має упори, які включають розташовані з боків передні упори 23 та розташовані з боків задні упори 23", з'єднані з розташованими з боків стінками 24 та 26 хребтової балки 14 (ФІГ. 3). Передній та задній упори 23 та 23", відповідно, відокремлюються один від одного проміжком у подовжньому напрямку. В оптимальному варіанті втілення передній та задній упори 23 та 23", відповідно, простягаються на всю висоту тягової балки або хребтової балки 14.

У варіанті втілення, показаному на ФІГ. 3, хребтова балка 14 також має верхню стінку 28, хоча слід розуміти, що даний винахід так само може застосовуватися й для тягової балки, яка не має такої верхньої стінки. Як показано на ФІГ. 2, упори 23, 23 на хребтовій балці 14 поєднуються для утворення між ними порожнини 30 поглинального апарата. Хребтова балка 14 може мати інші стандартні особливості, і в оптимальному варіанті її виконують зі стандартних матеріалів стандартними способами. Система 20 поглинання енергії / зчеплення згідно з цим винаходом може успішно застосовуватися з литими або складеними тяговими балками. У першому варіанті втілення винаходу порожнина поглинального апарата, тобто, подовжня відстань між внутрішніми поверхнями передніх упорів 23 та внутрішніми поверхнями задніх упорів 23", дорівнює 24,625 дюйма.

Як показано на ФІГ. 4, кожна система 20 поглинання енергії / зчеплення має тяговий комплект 40, який насамперед включає стандартне зчеплення 50 та амортизуючий комплект 80, розташовані подовжньо і у функціональній комбінації відносно один одного. Стандартне зчеплення 50 кожного тягового комплекту 40 включає головну частину 52 та хвостову частину бо 54, в оптимальному варіанті утворені як суцільна лита деталь. Зазвичай головна частина 52 зчеплення простягається у подовжньому напрямку від хребтової балки 14 за її межі для зачеплення з подібним зчепленням 50, який виступає від кінця другого й сусіднього залізничного вагона для зчеплення з можливістю роз'єднання або зчеплення з вагоном 10 в інший спосіб. Під час роботи хвостова частина 54 спрямовується для в цілому подовжніх переміщень хребтовою балкою 14 залізничного вагона 10.

В оптимальному варіанті кожен тяговий комплект 40 також включає хомут 60, який в одній формі включає сталеве лиття або може бути складений з окремих сталевих компонентів. У варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГ. 4, хомут 60 є сконфігурованим для застосування зі стандартним Е- зчепленням, але слід розуміти, що через невеликі заходи з переконструювання, відомі спеціалістам у даній галузі, ідеї та принципи цього винаходу так само можуть бути застосовані до хомута, який є сконфігурованим для застосування зі стандартним Е- зчепленням без зашкодження або відхилення від новизни та широкого обсягу цього винаходу.

Як показано на ФІГ. 2, хомут 60 має перевернуту в боковому напрямку в цілому О-подібну конфігурацію, включаючи задню стінку 62, видовжену в осьовому напрямку верхню стінку 64, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку 62 переднього кінця амортизуючого комплекту 80, та видовжену нижню стінку 66, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку 62 переднього кінця амортизуючого комплекту 80. Як відомо, верхня стінка 64 та нижня стінка 66 хомута 60 в цілому проходять паралельно і відокремлюються одна від одної для утворення вільної від лінійних перешкод камери 67 (ФІГ. 2), яка легко вміщує амортизуючий комплект 80 (ФІГ. 3). У показаному варіанті втілення верхня та нижня стінки 64 та 66, відповідно, хомута 60 включають амортизуючий комплект 80 між ними і забезпечують можливість ковзних переміщень по всій довжині амортизуючого комплекту відносно них. Як показано на ФІГ. 2, хомут 60 є сконфігурованим таким чином, щоб задня стінка 62 хомута 60 притискалася до амортизуючого комплекту 80 і штовхала його вперед під час тягової операції системи 20 поглинання енергії / зчеплення. У напрямку його переднього кінця, і після розташування інших компонентів тягового комплекту 40 у функціональній комбінації відносно один одного, як обговорюється нижче, хомут 60 функціонально з'єднаний з хвостовою частиною 54 зчеплення 50 за допомогою шпонки або шпильки.

Зо Амортизуючий комплект 80 кожної системи 20 поглинання енергії / зчеплення є встановленим в цілому співвісно з подовжньою віссю 16 між упорами 23, 23" для поглинання та розсіювання амортизаційних та тягових сил (навантажень) динамічного впливу, які діють в осьовому напрямку на тяговий комплект 40 під час складання потяга та експлуатації такого потяга. Як стане зрозуміло спеціалістам у даній галузі, амортизуючий комплект 80 може мати будь-яку з численних конструкцій та різних функціональних характеристик без суттєвого відхилення від сутності та новизни цього винаходу. Наприклад, амортизуючий комплект 80, показаний на фігурах, може включати вузол поглинального апарата, позначений умовним номером 81, який може вміщуватись у гнізді поглинального апарата традиційного розміру.

Вузол поглинального апарата 81 може належати до будь-якого типу, що виробляється та продається компанією Міпег Епіегргізе5, Іпс. ої Сепема, Шіпої5, як Моде! Мо. ТЕ-880 або Моде!

Мо. Сгомл ЗЕ, або може бути будь-яким еквівалентним і традиційним вузлом поглинального апарата.

Досить сказати, що суттєві елементи вузла поглинального апарата 81 включають: порожній металевий корпус 82, який має закритий задній кінець 84 та відкритий передній кінець 86, та певну кількість стінок 88, які простягаються між кінцями 84 та 86, підпружинений здійснюючий лінійні зворотно-поступальні рухи клиноподібний елемент 90, який утворює частину комплекту 92 фрикційної муфти, та пружинний комплект 94, який у показаному варіанті втілення функціонально розташований у корпусі 82 вузла поглинального апарата. Як показано на ФІГ. 2, вільний кінець 91 клиноподібного елемента 90 зазвичай простягається на задану відстань 01 повз відкритий кінець 86 корпусу 82, коли хомут 60 перебуває у нейтральній позиції. У варіанті втілення, показаному для прикладу на фігурах 2 та 4, вільний кінець 91 клиноподібного елемента 90 виступає в осьовому напрямку приблизно на 3,25 дюйма за межі відкритого кінця корпусу 82 поглинального апарата, коли хомут 60 перебуває у нейтральній позиції. У показаному варіанті втілення вузол поглинального апарата 81 є призначеним для стійкого й багаторазового витримування амортизаційних подій, які прямо діють на нього в осьовому напрямку.

У варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГУРАХ 2 та 4, кожен тяговий комплект 40 також включає упорну плиту 68 зчеплення, розташований між внутрішнім або вільним кінцем 56 хвостової частини 54 зчеплення 50 та амортизуючим комплектом 80. В одному варіанті втілення бо упорна плита 68 переміщується між верхньою стінкою 64 та нижньою стінкою 66 пов'язаного з ним хомута 60 у прямому та зворотному подовжньому напрямку. Упорна плита 68 зчеплення має орієнтовану вперед в цілому плоску першу поверхню 69, яка зачеплюється з вільним кінцем 56 хвостової частини 54 зчеплення 50, та орієнтовану назад в цілому плоску другу поверхню 69, яка зачеплюється з переднім кінцем амортизуючого комплекту 80. У варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГУРАХ 2 та 4, і у разі, коли амортизуючий комплект 80 включає вузол поглинального апарата, упорна плита 68 зчеплення перебуває у робочій комбінації з вільним кінцем клиноподібного елемента 90 вузла 81 поглинального апарата і притискається до нього, коли система 20 поглинання енергії / зчеплення є встановленою у хребтовій балці або тяговій балці 14. В оптимальному варіанті поверхні 69 та 69' упорної плити 68 зчеплення є в цілому паралельними відносно одна одної. В альтернативній формі орієнтована вперед перша поверхня 69 упорної плити 68 зчеплення може мати контурне / увігнуте заглиблення (не показано) для вміщення вільного кінця 56 хвостової частини 54 зчеплення 50 без зашкодження або відхилення від дійсної сутності та широкого обсягу цього винаходу.

Згідно з даним винаходом, амортизуючий комплект 80 кожної системи 20 може бути відносно легко встановлений у гнізді 30 з застосуванням стандартних і загальновідомих процедур установлення і у робочій комбінації зі зчепленням 50. У показаному варіанті втілення і після розташування вузла поглинального апарата 81 на місці у хребтовій балці 14 стандартні опорні елементи 95 (ФІГУРИ 2 та 3) можуть бути прикріплені до фланців 25 та 27 на стінках 24 та 26, відповідно, хребтової балки для функціональної підтримки хомута 60 та вузла поглинального апарата 81 у гнізді 30 і у функціональному зв'язку зі зчепленням 50.

Як показано на ФІГ. 4, у цьому першому представленому варіанті втілення верхня стінка 64 хомута 60 має пару розташованих з боків і латерально вирівняних упорних елементів 74 та 74", які простягаються у протилежних бокових напрямках один від одного. У цьому першому представленому варіанті втілення нижня стінка 66 хомута 60 також має пару розташованих з боків і латерально вирівняних упорних елементів 76 та 76 (ФІГ. 3), які простягаються. у протилежних бокових напрямках один від одного. В оптимальній формі упорні елементи 74, 74! є сформованими суцільно з верхньою стінкою 64 хомута 60, тоді як упорні елементи 76, 76' є сформованими суцільно з нижньою стінкою 66 хомута 60. Упорні елементи 74, 74", 76 та 76" розташовані відносно один одного таким чином, щоб хомут 60 мав чотири копланарні

Зо орієнтовані вперед упорні поверхні 77, 77 та 78, 78. В оптимальному варіанті дві упорні поверхні 77, 77" на хомуті 60 розташовані над подовжньою віссю 16, тоді як дві упорні поверхні на хомуті 60 розташовані під подовжньою віссю 16. Крім того, дві упорні поверхні 77 та 78 на хомуті 60 в оптимальному варіанті розташовані на одній боковій стороні подовжньої осі 16, тоді як дві додаткові упорні поверхні 77" та 78! розташовані на протилежній боковій стороні осі 16.

Як показано на ФІГ. 2, копланарні орієнтовані вперед упорні поверхні 77, 77 та 78, 78 на хомуті 60 розташовані на заданій відстані 02 від протилежної поверхні на передніх упорах 23 на тяговій балці 14, коли хомут 60 перебуває у нейтральній позиції. Під час тягового ходу копланарні орієнтовані вперед упорні поверхні 77, 77 та 78, 78 на хомуті 60 позитивно контактують з передніми упорами 23 на тяговій балці 14, таким чином, обмежуючи тяговий хід і при цьому також обмежуючи стискання амортизуючого комплекту 80. Слід зазначити, що оскільки вони є утвореними як частина хомута 60, упорні елементи 74, 74", 76 та 76 запобігають можливому відокремленню зчеплення 50 від тягової балки 14 на випадок аварії з хомутом 60. В оптимальному варіанті, як показано, задана відстань 02, на якій копланарні орієнтовані вперед упорні поверхні 77, 77 та 78, 78' на хомуті 60 розташовані від протилежної поверхні на передніх упорах 23 на тяговій балці 14, приблизно дорівнює або є меншою, ніж задана відстань О1, на яку вільний кінець клиноподібного елемента 90 виступає в осьовому напрямку за межі відкритого кінця 86 корпусу 82 поглинального апарата, коли система 20 поглинання енергії / зчеплення перебуває у нейтральній позиції.

Як було згадано, фігури 2 та 4 показують систему 20 поглинання енергії / зчеплення у по суті нейтральній позиції. фігури 6 та 7 показують систему 20 поглинання енергії / зчеплення у повній амортизаційній позиції. У варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГУРАХ 6 та 7, задні упори 23" на хребтовій балці 14 забезпечують можливість розташування системи 20 поглинання енергії / зчеплення на відстані приблизно 3,25 дюйма від нейтральної позиції при перебуванні у повній амортизаційній позиції з заднім кінцем 84 корпусу 82 поглинального апарата, розташованим між упорами 23' на тяговій балці 14. У повній амортизаційній позиції системи 20 поглинання енергії / зчеплення чотири копланарні орієнтовані вперед упорні поверхні 77, 77 та 78, 78 на упорних елементах 74, 74" та 76. 76", відповідно, простягаються принаймні на заданій відстані 02 від передніх упорних елементів 23 на хребтовій балці 14. фігури 8 та 9 показують систему 20 поглинання енергії / зчеплення у повній тяговій позиції. У бо повній тяговій позиції і у варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГУРАХ 8 та 9, хомут

60 є відтягнутим вліво під впливом зчеплення 50. Коли хомут 60 відтягується вліво під впливом зчеплення 50, амортизуючий комплект 80 стискається в осьовому напрямку. У представленому варіанті втілення амортизуючого комплекту 80 пружинний комплект 94 (ФІГ. 8) вузла 81 поглинального апарата стискається клиноподібним елементом 90, відтягуючись в осьовому напрямку у межах корпусу, коли вільний кінець 91 клиноподібного елемента 90 притискається до упорної плити 68 зчеплення, який утримується від подальшого переміщення вліво передніми упорами 23.

У повній тяговій позиції системи 20 поглинання енергії / зчеплення і після скорочення відстані 02 (ФІГ. 7) через переміщення хомута 60 вліво на фігурах 8 та 9 кілька копланарних орієнтованих вперед упорних поверхонь 77, 77 та 78, 78 на упорних елементах 74, 74" та 76, 76, відповідно, зачеплюються з протилежною поверхнею на передніх упорах 23, таким чином, стримуючи подальше переміщення хомута 60 вліво. У варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГУРАХ 8 та 9, кілька копланарних орієнтованих вперед упорних поверхонь 77, 77" та 78, 787, визначених упорними елементами 74, 74" та 76, 76, відповідно, забезпечують можливість переміщення хомута 60 на відстань 02 (фігури 6 та 7) від нейтральної позиції до повної тягової позиції. Шляхом стримування подальших переміщень хомута 60 упорні елементи 174, 74 та 76, 76": 1) обмежують тяговий хід; 2) максимізують амортизаційний хід; і 3) обмежують загальний комбінований хід системи 20 поглинання енергії / зчеплення, при цьому також запобігаючи неумисному відокремленню залізничних вагонів та неумисному гальмуванню та/або відокремленню повітропровідних шлангів 17 (ФІГ. 1).

У цьому першому варіанті втілення система 20 поглинання енергії / зчеплення має комбінований хід як у амортизаційному, так і у тяговому напрямках приблизно 6,5 дюйма. Однак з наведеного вище опису легко стане зрозуміло, що переміщення хомута 60 під час тягової операції системи 20 поглинання енергії / зчеплення може бути модифіковане для зміни комбінованого ходу як у амортизаційному, так і у тяговому напрямках до менше, ніж 6,5 дюйма, шляхом простого переміщення кількох копланарних орієнтованих вперед упорних поверхонь 77, 7 та 78, 787, визначених упорними елементами 74, 74 та 76, 76", відносно описаного місця без зашкодження або відхилення від дійсної сутності та новизни цього винаходу.

Альтернативний варіант втілення системи поглинання енергії / зчеплення показано на

Зо фігурах з 10 по 18. Цей альтернативний варіант втілення системи поглинання енергії / зчеплення позначено загальним умовним номером 120. Елементи цього альтернативного варіанта втілення системи поглинання енергії / зчеплення, які функціонально є аналогічними компонентам, обговорюваним вище у зв'язку з системою 20 поглинання енергії / зчеплення, позначаються умовними номерами, які є ідентичними переліченим вище, за винятком того, що для цього альтернативного варіанта втілення застосовуються умовні номери з додаванням 100.

В альтернативному варіанті втілення, показаному на ФІГ. 10, і у напрямку кожного з її кінців, хребтова балка 114 має упори, включаючи розташовані з боків передні упори 123 та розташовані з боків задні упори 123", з'єднані з розташованими з боків стінками 124 та 126 хребтової балки 114. Передні та задні упори 123 та 123", відповідно, відокремлюються один від одного проміжком у подовжньому напрямку. У цьому альтернативному варіанті втілення передні та задні упори 123 та задні упори 123" простягаються на всю висоту тягової балки або хребтової балки 114.

У варіанті втілення, показаному на ФІГ. 11, хребтова балка 114 також має верхню стінку 128, хоча слід розуміти, що даний винахід так само може бути застосований до тягової балки без такої верхньої стінки. Досить сказати, що, упори 123, 123" (ФІГ. 12) на хребтовій балці 114 комбінуються для утворення видовженого в осьовому напрямку гнізда 130 поглинального апарата між ними. Хребтова балка 114 може мати інші стандартні особливості і в оптимальному варіанті є виконаною зі стандартних матеріалів у стандартний спосіб. Система 120 поглинання енергії / зчеплення згідно з цим винаходом може вигідно застосовуватися з литими або складеним тяговими балками. У цьому другому варіанті втілення винаходу розмір гнізда 130 поглинального апарата, тобто, подовжня відстань між внутрішніми поверхнями передніх упорів 123 та внутрішніми поверхнями задніх упорів 123", становить 49,25 дюйма.

Кожна система 120 поглинання енергії / зчеплення має тяговий комплект 140, який насамперед включає стандартне зчеплення 150 разом з першим та другим амортизуючими комплектами 180 та 180, які є орієнтованими з осьовим вирівнюванням відносно один одного розташованими подовжньо і у функціональній комбінації відносно один одного. Як таке, тандемне розташування амортизуючого комплекту, показане в цьому альтернативному варіанті втілення системи поглинання енергії / зчеплення, дозволяє першому та другому амортизуючим комплектам 180 та 180" функціонувати послідовно один за одним під час амортизаційних та бо тягових операцій і збільшити продуктивність та здатність кожної системи 120 поглинання енергії

/ зчеплення на залізничному вагоні до поглинання та розсіювання ударних навантажень, які спрямовуються на неї.

Стандартне зчеплення 150 кожного тягового комплекту 140 включає головну частину 152 та хвостову частину 154, в оптимальному варіанті сформовану як суцільна лита деталь. Зазвичай головна частина зчеплення 152 простягається у подовжньому напрямку від хребтової балки за її межі 114 для зачеплення з подібним зчепленням 150! (ФІГ. 12), який виступає від кінця другого й сусіднього залізничного вагона для зчеплення з можливістю роз'єднання або в інший спосіб з'єднаний з залізничним вагоном 10. Під час роботи хвостова частина 154 спрямовується для в цілому подовжніх переміщень хребтовою балкою 114 залізничного вагона 10.

В оптимальному варіанті кожен тяговий комплект 140 також включає хомут 160, який в одній формі включає сталеве лиття або може бути складений з окремих сталевих компонентів. У варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГ. 12, хомут 160 є сконфігурованим для застосування зі стандартним Е- зчепленням, але слід розуміти, що через невеликі заходи з переконструювання, відомі спеціалістам у даній галузі, ідеї та принципи цього винаходу так само можуть бути застосовані до хомута, який є сконфігурованим для застосування зі стандартним Е- зчепленням без зашкодження або відхилення від новизни та широкого обсягу цього винаходу.

Досить сказати, що, хомут 160 має перевернуту в боковому напрямку в цілому О-подібну конфігурацію, яка має задню стінку 162, верхню стінку 164, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку 162 переднього кінця першого амортизуючого комплекту 180, та нижню стінку 166, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку 162 переднього кінця першого амортизуючого комплекту 180. Верхня стінка 164 та нижня стінка 166 хомута 160 в цілому проходять паралельно і відокремлюються одна від одної для утворення вільної від лінійних перешкод камери 167 (ФІГ. 10), яка легко вміщує амортизуючий комплект 180. У показаному варіанті втілення верхня та нижня стінки 164 та 166, відповідно, хомута 160 включають між ними обидва амортизуючі комплекти 180, 180' (ФІГ. 10) і забезпечують можливість ковзних переміщень по всій довжині амортизуючих комплектів 180, 180" відносно них. Слід зазначити, верхня та нижня стінки 164, 166 мають бути достатньої довжини для того, щоб також вміщувати додаткові компоненти системи 120 поглинання енергії /

Зо зчеплення. Хомут 160, при застосуванні з тандемним амортизуючим комплектом, як показано на фігурах 10 та 12, є сконфігурованим таким чином, щоб забезпечувалася можливість установлення та знімання компонентів системи 120 поглинання енергії / зчеплення відносно балки 114 поглинального апарата з застосуванням стандартних загальновідомих процедур установлення і у робочій комбінації зі зчепленням 150.

Як показано на ФІГ. 10 і як обговорюється вище стосовно системи 20 поглинання енергії / зчеплення, хомут 160 є сконфігурованим таким чином, щоб задня стінка 162 притискалася до амортизуючих комплектів 180, 180" і штовхала їх вперед під час тягової операції системи 120 поглинання енергії / зчеплення. У напрямку його переднього кінця, і після розташування інших компонентів тягового комплекту 140 у функціональній комбінації відносно один одного, хомут 160 функціонально з'єднаний з хвостовою частиною 154 зчеплення 150 за допомогою шпонки або шпильки.

Обидва амортизуючі комплекти 180, 180' другої системи 120 поглинання енергії / зчеплення є встановленими в цілому співвісно з подовжньою віссю 116 між упорами 123, 123 для поглинання та повернення амортизаційних та тягових сил (навантажень) динамічного впливу, які діють в осьовому напрямку на тяговий комплект 140 під час складання потяга та експлуатації такого потяга. Як стане зрозуміло спеціалістам у даній галузі, амортизуючі комплекти 180, 180" можуть бути однаковими або можуть відрізнятись один від одного, що дозволяє пристосовувати систему 120 поглинання енергії / зчеплення до конкретної операції без суттєвого відхилення від сутності та новизни цього винаходу.

У варіанті втілення, показаному на ФІГ. 10, і під час функціонування другої системи 120 поглинання енергії / зчеплення амортизуючий комплект 180 може притискатися в осьовому напрямку на задану відстань 01. У варіанті втілення, показаному на ФІГ. 10, і під час функціонування другої системи 120 поглинання енергії / зчеплення амортизуючий комплект 180" може притискатися в осьовому напрямку на задану відстань ОТ У формі винаходу, якій віддають найбільшу перевагу, коли відстані 01 та 01" сумарно додаються одна до одної, амортизуючі комплекти 180, 180' забезпечують приблизно 6,5 дюйма осьового переміщення до зчеплення 150, коли друга система 120 поглинання енергії / зчеплення рухається від нейтральної позиції до повної амортизаційної позиції.

Хоча їх показано як такі, що мають подібні конструкції, слід розуміти, що амортизуючі 60 комплекти 180, 180" можуть мати будь-яку з численних конструкцій відносно один одного, і кожен амортизуючий комплект може мати функціональні характеристики, відмінні від характеристик інших комплектів, без серйозного відхилення від дійсної сутності та обсягу цього винаходу. Наприклад, амортизуючий комплект 180 може включати традиційний вузол поглинального апарата, позначений загальним умовним номером 181. Вузол 181 поглинального апарата може належати до будь-якого типу, що виробляється та продається компанією Міпег

Епіегргізев, Іпс. ої Сепема, Шіпої5, як Модеї! Мо. ТЕ-880, або може бути будь-яким еквівалентним типом амортизуючого комплекту. Подібним чином інший або другий амортизуючий комплект 180' при тандемному розташуванні амортизуючого комплекту може включати традиційний вузол поглинального апарата, позначений загальним умовним номером 181". Вузол поглинального апарата 1817 може належати до будь-якого типу, що виробляється та продається компанією

Міпег Епіегргізе5, Іпс. ої Сепема, Шіпоїє як поглинальний апарат Моде! Мо. ТЕ-880 або, в альтернативному варіанті, може являти собою вузол поглинального апарата Модеї! Стгом/п ЗЕ, який реалізується компанією Міпег Епіегргізе5, Іпс., або будь-який рівноцінний амортизуючий комплект, придатний для конкретних потреб виробника залізничних вагонів.

Елементами кожного вузла 181, 181" поглинального апарата, показаними для прикладу як одна форма для амортизуючих комплектів 180, 180", є: порожній металевий корпус 182, який має закритий задній кінець 184 та відкритий передній кінець 186 та конструкцію стінки 188, яка простягається між кінцями 184 та 186, підпружинений здійснюючий лінійні зворотно-поступальні рухи клиноподібний елемент 190, який утворює частину комплекту фрикційної муфти 192, та пружинний комплект 194, який у показаному варіанті втілення функціонально розташований в корпусі вузла поглинального апарата 182 кожного вузла 181, 181" поглинального апарата. У показаному варіанті втілення кожен вузол 181 поглинального апарата 181 є здатним до стійкого й багаторазового витримування амортизаційних подій, які прямо діють на нього в осьовому напрямку.

У варіанті втілення цього винаходу, показаному для прикладу на ФІГ. 10, і у разі, коли друга система 120 поглинання енергії / зчеплення перебуває у нейтральній позиції, вільний кінець 11 вузла 181 поглинального апарата виступає в осьовому напрямку вперед від корпусу поглинального апарата 182 на задану відстань 01. Подібним чином у варіанті втілення цього винаходу, показаному для прикладу на ФІГ. 10, коли друга система 120 поглинання енергії /

Зо зчеплення перебуває у нейтральній позиції, вільний кінець 191 вузла поглинального апарата 181 виступає в осьовому напрямку вперед від корпусу поглинального апарата 182 на задану відстань ОТ". В одній формі осьові відстані О1, О1!' є по суті однаковими. Як було згадано вище, осьова відстань 01 дорівнює приблизно 3,25 дюйма, а осьова відстань 01! дорівнює приблизно 3,25 дюйма.

У варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГУРАХ 10 та 12, тяговий комплект 140 також включає передню упорну плиту 168 зчеплення, розташований між внутрішнім або вільним кінцем 156 хвостової частини 154 зчеплення 150 та першим амортизуючим комплектом 180. В одному варіанті втілення упорна плита 168 переміщується між верхньою стінкою 164 та нижньою стінкою 166 пов'язаного з ним хомута 160 у прямому та зворотному подовжньому напрямку. Як показано на ФІГ. 13, упорна плита 168 зчеплення має орієнтовану вперед в цілому плоску першу поверхню 169, яка зачеплюється з вільним кінцем 156 хвостової частини 154 зчеплення 150, та другу орієнтовану назад в цілому плоску другу поверхню 169, яка зачеплюється з переднім кінцем першого амортизуючого комплекту 180. У варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГУРАХ 10 та 12, ї у разі, коли амортизуючий комплект 180 включає вузол поглинального апарата, упорна плита 168 зчеплення перебуває у робочій комбінації з вільним кінцем клиноподібного елемента 190 вузла 181 поглинального апарата і притискається до нього, коли система 120 поглинання енергії / зчеплення є встановленою у хребтовій балці 14. В оптимальному варіанті поверхні 169 та 169' упорної плити 168 зчеплення є в цілому паралельними відносно одна одної. В альтернативній формі орієнтована вперед поверхня 169 упорної плити 168 зчеплення може мати увігнуте заглиблення або контур (не показано) для вміщення вільного кінця 156 хвостової частини 154 зчеплення 150 без зашкодження або відхилення від сутності та обсягу цього винаходу.

У варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГУРАХ 10 та 12, тяговий комплект 140 також включає другу або задню упорну плиту 168' зчеплення, розташований між першим та другим амортизуючими комплектами 180 та 180", відповідно. Більш конкретно, якщо йдеться про представлений варіант втілення, друга або задня упорна плита 168' зчеплення розташована між заднім кінець 184 першого вузла 181 поглинального апарата та вільним кінцем 191 клиноподібного елемента 190 другого вузла поглинального апарата 181". Так само, як упорна плита 168, друга або задня упорна плита 168' переміщується між верхньою стінкою 164 та бо нижньою стінкою 166 пов'язаного з нею хомута 160 у прямому та зворотному подовжньому напрямку.

Як показано на ФІГ. 14, задня або друга упорна плита 168" зчеплення має орієнтовану вперед в цілому плоску першу поверхню 169а, яка зачеплюється з заднім кінцем першого амортизуючого комплекту 180, та другу орієнтовану назад в цілому плоску поверхню 1696, яка зачеплюється з переднім кінцем другого амортизуючого комплекту 180". У варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГУРАХ 10 та 12, ї у разі, коли амортизуючий комплект 180 включає вузол поглинального апарата, передня поверхня 169а упорна плита 168" зчеплення перебуває у робочій комбінації з заднім кінцем 184 вузла 181 поглинального апарата і притискається до нього, і поверхня 169р задньої упорної плити 168' притискається до вільного кінця 191 клиноподібного елемента заднього вузла поглинального апарата 181. В оптимальному варіанті поверхні 169а та 16956 другої або задньої упорної плити 168' в цілому паралельні одна одній.

Згідно з даним винаходом, тандемний амортизуючий комплект 180, 180' кожної системи 120 поглинання енергії / зчеплення може бути відносно легко встановлений у робочій комбінації з відповідним зчепленням 150 з застосуванням стандартних і загальновідомих процедур установлення. Тобто, відразу після встановлення кожного амортизуючого комплекту 180, 180' на місці у хребтовій балці 114 стандартні опорні елементи 195 (ФІГУРИ 10 та 11) можуть бути прикріплені до фланців 125 та 127 на стінках 124 та 126, відповідно, балки 114 для функціональної підтримки хомута 160 та кожного амортизуючого комплекту 180, 180 у гнізді 130 і у функціональному зв'язку зі зчепленням 150.

У цьому другому представленому варіанті втілення верхня стінка 164 хомута 160 має пару розташованих з боків і латерально вирівняних упорних елементів 174 та 174", які простягаються у протилежних бокових напрямках один від одного. У цьому другому представленому варіанті втілення нижня стінка 166 хомута 160 має пару розташованих з боків і латерально вирівняних упорних елементів 176 та 176", які простягаються у протилежних бокових напрямках один від одного. В оптимальній формі упорні елементи 174, 174" є сформованими суцільно з верхньою стінкою 164 хомута 160, тоді як упорні елементи 176, 176" є сформованими суцільно з нижньою стінкою 166 хомута 160. Упорні елементи 174, 174", 176 та 176" розташовані відносно один одного таким чином, щоб хомут 160 мав чотири копланарні орієнтовані вперед упорні поверхні

Зо 177, 177 та 178, 178. В оптимальному варіанті дві упорні поверхні 177, 177 на хомуті 160 розташовані над подовжньою віссю 116, тоді як дві упорні поверхні 178, 178' на хомуті 160 розташовані під подовжньою віссю 116. Крім того, дві упорні поверхні 177 та 178 на хомуті 160 в оптимальному варіанті є розташованими на одній боковій стороні подовжньої осі 116, тоді як дві додаткові упорні поверхні 177" та 178' розташовані на протилежній боковій стороні осі 116.

Як показано на ФІГ. 10, чотири копланарні орієнтовані вперед упорні поверхні 177, 177 та 178, 178 на хомуті 160 розташовані на заданій відстані 02 від передніх упорів 123 на тяговій балці 114. Під час тягового ходу копланарні орієнтовані вперед упорні поверхні 177, 177" та 178, 178 на хомуті 160 позитивно контактують з передніми упорами 123 на тяговій балці 114, таким чином, обмежуючи тяговий хід і при цьому максимізуючи амортизаційний хід і обмежуючи загальний комбінований хід системи 120 поглинання енергії / зчеплення, при цьому також запобігаючи неумисному відокремленню залізничних вагонів та неумисному гальмуванню та/або відокремленню повітропровідних шлангів 17 (ФІГ. 1).

ФІГУРИ 10 та 12 показують другий варіант втілення системи 120 поглинання енергії / зчеплення у по суті нейтральній позиції. ФІГУРИ 15 та 16 показують другий варіант втілення системи 120 поглинання енергії / зчеплення у повній амортизаційній позиції. У варіанті втілення, показаному на ФІГУРАХ 15 та 16, задні упори 123" на хребтовій балці 114 підтримують хомут 160 в цілому в такій самій позиції, в якій перебував хомут 160, коли система 120 поглинання енергії / зчеплення розташована у нейтральній позиції. Тобто, у разі, коли система 120 поглинання / зчеплення перебуває у повній амортизаційній позиції, чотири копланарні орієнтовані вперед упорні поверхні 177, 177 та 178, 178' на упорах 174, 174 та 176, 176, відповідно, простягаються принаймні на заданій відстані 01 від передніх упорних елементів 123 на хребтовій балці 114.

У повній амортизаційній позиції другого варіанта втілення системи 120 поглинання енергії / зчеплення перший та другий амортизуючі комплекти 180 та 180, відповідно, є стиснутими в осьовому напрямку хвостовою частиною 154 зчеплення, яку було примусово зсунуто вправо, як показано на ФІГУРАХ 15 та 16. У показаному варіанті втілення перший та другий амортизуючі комплекти 180 та 180, відповідно, є сконфігурованими і сконструйованими таким чином, щоб допускати приблизно 6,5 дюйма комбінованого осьового стискання.

У представленому варіанті втілення, показаному на ФІГУРАХ 15 та 16, в результаті бо зміщення хвостової частини 154 зчеплення вправо перша упорна плита 168 притискається до вузла поглинального апарата 180, таким чином, викликаючи лінійне втягування клиноподібного елемента 190 (ФІГ. 10) вузла поглинального апарата 180 у корпус 182. Оскільки вони розташовані послідовно один за одним, в результаті зміщення хвостової частини 154 зчеплення вправо, як показано на ФІГУРАХ 15 та 16, вузол 181 поглинального апарата притискається до клиноподібного елемента 190 вузла поглинального апарата 181 так само, як через задню або другу упорну плиту 168", таким чином, викликаючи лінійне втягування клиноподібного елемента 190 (ФІГ. 10) вузла поглинального апарата 181! у корпус 182 вузла поглинального апарата 181".

Лінійному втягуванню клиноподібних елементів 190 вузлів 181, 181" поглинального апарата протидіє комплект фрикційної муфти 192 та пружинний комплект 194 кожного вузла 181, 181" поглинального апарата. Лінійне втягування клиноподібних елементів 190 (ФІГ. 10) у корпус 182 кожного вузла 181, 181" поглинального апарата триває доти, доки упорні плити 168 та 168" зчеплення не спираються на відповідний корпус 182 поглинального апарата і не зачеплюються з ним, а потім ударні сили передаються до упорів 123". І, нарешті, під час тягової операції другого варіанта втілення системи 120 поглинання енергії / зчеплення задній кінець 184 другого вузла 181 поглинального апарата зачеплюється й передає амортизаційні сили зчеплення 150 на балку 114 поглинального апарата.

ФІГУРИ 17 та 18 показують другий варіант втілення системи 120 поглинання енергії / зчеплення у повній тяговій позиції, як допускається конструкцією системи поглинання / зчеплення. У повній тяговій позиції і у варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГУРАХ 17 та 18, хомут 160 відтягується вліво під впливом зчеплення 150 і далі від задніх упорів 123.

Коли хомут 160 відтягується вліво під впливом зчеплення 150, амортизуючі комплекти 180, 180" стискаються в осьовому напрямку. У представленому варіанті втілення амортизуючих комплектів 180, 180' пружинні комплекти 194 кожного вузла 181 поглинального апарата можуть розширюватися в осьовому напрямку зі стиснутої позиції, в якій вони перебували, коли були у повній амортизаційній позиції (ФІГУРИ 15 та 16). Як такий, вільний кінець 191 клиноподібного елемента 190 кожного вузла 181 та 18 поглинального апарата виступає в осьовому напрямку за межі відповідного корпусу 192 поглинального апарата і пружно притискається до відповідної упорної плити 168, 168'.

У повній тяговій позиції системи 120 поглинання енергії / зчеплення і після скорочення

Зо відстані 02 через переміщення хомута 160 вліво, як показано на ФІГУРАХ 17 та 18, кілька копланарних орієнтованих вперед упорних поверхонь 177, 177 та 178, 178' на упорних елементах 174, 174" та 176, 176" зачеплюються з протилежною поверхнею на передніх упорах 123, таким чином, стримуючи подальше переміщення хомута 160 вліво. У варіанті втілення, показаному для прикладу на ФІГУРАХ 17 та 18, кілька копланарних орієнтованих вперед упорних поверхонь 177, 177 та 178, 178, визначених упорними елементами 174, 174" та 176, 176" забезпечують можливість переміщення другого варіанта втілення системи 120 поглинання енергії / зчеплення приблизно на 3,5 дюйма від нейтральної позиції до повної тягової позиції.

Через стримування подальших переміщень хомута 160 упорні елементи 174, 174" та 176, 176" запобігають надмірному розтягненню амортизуючих комплектів 180, 180' ї обмежують тяговий хід, водночас максимізуючи амортизаційний хід, і обмежують загальний комбінований хід системи 120 поглинання енергії / зчеплення, при цьому також запобігаючи неумисному відокремленню залізничних вагонів та неумисному гальмуванню та/або відокремленню повітропровідних шлангів 17 (ФІГ. 1).

У цьому другому варіанті втілення система 120 поглинання енергії / зчеплення має комбінований хід як у амортизаційному, так і у тяговому напрямках, який становить приблизно 10,0 дюймів. Однак з наведеного вище опису легко стане зрозуміло, що переміщення хомута 160 під час тягової операції системи 120 поглинання енергії / зчеплення може бути модифіковане для зміни комбінованого ходу як у амортизаційному, так і у тяговому напрямках до меншого за 10,0 дюймів шляхом простого переміщення кількох копланарних внутрішньо орієнтованих упорних поверхонь 177, 177 та 178, 1787, визначених упорними елементами 174, 174" та 176, 176", відносно описаного місця, що забезпечує можливість переміщення системи 120 поглинання енергії / зчеплення на загальну відстань, меншу за 10,0 дюймів, через обмеження тягового ходу без зашкодження або відхилення від дійсної сутності та новизни цього винаходу.

З вищевикладеного можна спостерігати, що існує можливість здійснення численних модифікацій та варіантів без зашкодження та відхилення від дійсної сутності новизни цього винаходу. Крім того, стане зрозуміло, що представлений опис має на меті викладення прикладів, які не обмежують винахід показаними конкретними варіантами втілення. Натомість передбачається, що цей опис та супровідна формула винаходу охоплюють усі ці модифікації та бо варіанти, які охоплюються сутністю та обсягом формули винаходу.

Claims (37)

ФОРМУЛА ВИНАХОДУ

1. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона, яка включає: видовжену в осьовому напрямку тягову балку, яка має гніздо між передніми упорами та задніми упорами на тяговій балці; зчеплення, яке має головну частину та хвостову частину, причому головна частина зчеплення виступає в осьовому напрямку за кінець тягової балки; амортизуючий комплект для поглинання та повернення енергії, причому амортизуючий комплект розташований у гнізді тягової балки між передніми та задніми упорами; хомут, який включає задню стінку, верхню стінку, яка з'єднана з задньою стінкою і виступає від неї в осьовому напрямку до переднього кінця, та нижню стінку, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку до переднього кінця, причому задня стінка хомута розташована таким чином, щоб контактувати із заднім кінцем амортизуючого комплекту, при цьому верхня та нижня стінки хомута функціонально з'єднані з хвостовою частиною зчеплення у напрямку переднього кінця хомута; упорну плиту зчеплення, розташовану між вільним кінцем хвостової частини зчеплення та переднім кінцем амортизуючого комплекту; причому верхня та нижня стінки хомута, кожна має два орієнтовані вперед упорні елементи, розташовані на них, і які простягаються у протилежних бокових напрямках один від одного, при цьому два орієнтовані вперед упорні елементи на верхній стінці хомута розміщені в основному копланарно з двома орієнтованими вперед упорними елементами на нижній стінці хомута; та при цьому система поглинання енергії/зчеплення має нейтральну позицію, повну амортизаційну позицію, розташовану на першій заданій відстані від нейтральної позиції, та повну тягову позицію, розташовану на другій заданій відстані від нейтральної позиції, причому задній кінець амортизуючого комплекту розташований навпроти задніх упорів на тяговій балці, коли система поглинання енергії/зчеплення перебуває у повній амортизаційній позиції, та упорні елементи на хомуті функціонально з'єднані з передніми упорами на балці, коли система поглинання енергії/зчеплення перебуває у повній тяговій позиції.

2. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 1, яка відрізняється тим, що тягове гніздо на тяговій балці має довжину приблизно 24,625 дюйма (0,625475 м) між протилежними поверхнями на передніх та задніх упорах.

3. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 1, яка відрізняється тим, що упорна плита зчеплення включає орієнтовану вперед поверхню, яка є зміщеною у контактну взаємодію з передніми упорами на тяговій балці амортизуючим комплектом, коли хомут перебуває у нейтральній позиції.

4. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 1, яка відрізняється тим, що перша задана відстань, на яку переміщується система, в цілому дорівнює або є більшою за другу задану відстань, на яку переміщується система.

5. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 4, яка відрізняється тим, що система має загальний комбінований хід як у амортизаційному, так і у тяговому напрямках, який становить приблизно 6,5 дюйма (0,1651 м).

6. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 1, яка відрізняється тим, що упорні елементи на хомуті запобігають можливому відокремленню зчеплення від тягової балки.

7. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 1, яка відрізняється тим, що упорні елементи є сформованими суцільно з верхньою та нижньою стінками на хомуті.

8. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 1, яка відрізняється тим, що амортизуючий комплект включає вузол поглинального апарата залізничного вагона, який включає корпус зі стінками.

9. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 8, яка відрізняється тим, що корпус зі стінками вузла поглинального апарата має закритий кінець та відкритий кінець.

10. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона, яка включає: видовжену в осьовому напрямку тягову балку, яка має тягове гніздо між передніми упорами та задніми упорами на тяговій балці; зчеплення, яке має головну частину та хвостову частину, причому головна частина зчеплення виступає в осьовому напрямку за межі тягової балки; перший амортизуючий комплект, розташований у тяговому гнізді тягової балки для поглинання та повернення енергії, що до нього прикладається,

другий амортизуючий комплект, розташований у тяговому гнізді тягової балки співвісно з першим амортизуючим комплектом для поглинання та повернення енергії, що до нього прикладається; хомут, який включає задню стінку, верхню стінку, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку до переднього кінця, та нижню стінку, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку до переднього кінця, причому задня стінка хомута розташована таким чином, щоб контактувати із заднім кінцем другого амортизуючого комплекту, при цьому верхня та нижня стінки хомута функціонально з'єднані з хвостовою частиною зчеплення у напрямку переднього кінця хомута; передню упорну плиту зчеплення, розташовану між вільним кінцем хвостової частини зчеплення та переднім кінцем першого амортизуючого комплекту; задню упорну плиту, розташовану між заднім кінцем першого амортизуючого комплекту та переднім кінцем другого амортизуючого комплекту; причому верхня та нижня стінки хомута, кожна мають два орієнтовані вперед упорні елементи, які простягаються у протилежних бокових напрямках один від одного, при цьому два орієнтовані вперед упорні елементи на верхній стінці хомута розміщені в основному копланарно з двома орієнтованими вперед упорними елементами на нижній стінці хомута; і при цьому система поглинання енергії/зчеплення має нейтральну позицію, повну амортизаційну позицію, розташовану на заданій відстані від нейтральної позиції, та повну тягову позицію, розташовану на заданій відстані від нейтральної позиції, причому задній кінець другого амортизуючого комплекту розташовується навпроти задніх упорів на тяговій балці, коли система поглинання енергії/зчеплення перебуває у повній амортизаційній позиції, і упорні елементи на хомуті функціонально з'єднані з передніми упорами, коли система поглинання енергії/зчеплення перебуває у повній тяговій позиції.

11. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 10, яка відрізняється тим, що тягове гніздо на тяговій балці має довжину приблизно 49,25 дюйма (1,25095 м) між протилежними поверхнями на передніх та задніх упорах.

12. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 10, яка відрізняється тим, що передня упорна плита зчеплення включає орієнтовану вперед поверхню, яка є зміщеною у Зо контактну взаємодію з передніми упорами на тяговій балці, коли система поглинання енергії/зчеплення перебуває у нейтральній позиції.

13. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 10, яка відрізняється тим, що система має загальний комбінований хід як у амортизаційному, так і у тяговому напрямках, який становить приблизно 10,0 дюймів (0,254 м).

14. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 10, яка відрізняється тим, що упорні елементи на хомуті запобігають можливому відокремленню зчеплення від тягової балки.

15. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 10, яка відрізняється тим, що перший амортизуючий комплект включає вузол поглинального апарата, який включає корпус зі стінками.

16. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 15, яка відрізняється тим, що корпус зі стінками вузла поглинального апарата має закритий кінець та відкритий кінець.

17. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 10, яка відрізняється тим, що другий амортизуючий комплект включає вузол поглинального апарата, який включає корпус зі стінками.

18. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 17, яка відрізняється тим, що корпус зі стінками вузла поглинального апарата має закритий кінець та відкритий кінець.

19. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона, яка включає: видовжену в осьовому напрямку тягову балку, яка має гніздо між передніми упорами та задніми упорами на тяговій балці; зчеплення, яке має головну частину та хвостову частину, причому головна частина зчеплення виступає в осьовому напрямку за кінець тягової балки; амортизуючий комплект для поглинання та повернення енергії, причому амортизуючий комплект розташований у гнізді тягової балки між передніми та задніми упорами, при цьому амортизуючий комплект включає корпус зі стінками; хомут, який включає задню стінку, верхню стінку, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку до переднього кінця, та нижню стінку, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від задньої стінки в осьовому напрямку до переднього кінця, причому задня стінка хомута розташована таким чином, щоб контактувати із заднім кінцем корпусу амортизуючого бо комплекту, причому верхня та нижня стінки хомута функціонально з'єднані з хвостовою частиною зчеплення у напрямку переднього кінця хомута, причому верхня та нижня стінки хомута охоплюють корпус амортизуючого комплекту, розташований між ними; упорну плиту зчеплення, розташовану між вільним кінцем хвостової частини зчеплення та переднім кінцем амортизуючого комплекту; причому верхня та нижня стінки хомута, кожна має два орієнтовані вперед упорні елементи, розташовані на них, і які простягаються у протилежних бокових напрямках один від одного, при цьому два орієнтовані вперед упорні елементи на верхній стінці хомута розміщені в основному копланарно з двома орієнтованими вперед упорними елементами на нижній стінці хомута; і при цьому система поглинання енергії/зчеплення має нейтральну позицію, повну амортизаційну позицію, розташовану на першій заданій відстані від нейтральної позиції, та повну тягову позицію, розташовану на другій заданій відстані від нейтральної позиції, причому задній кінець амортизуючого комплекту розташовується навпроти задніх упорів на тяговій балці, коли система поглинання енергії/зчеплення перебуває у повній амортизаційній позиції, і при цьому упорні елементи на хомуті функціонально з'єднані з передніми упорами на балці, коли система поглинання енергії/зчеплення перебуває у повній тяговій позиції, і при цьому тяговий хід системи поглинання енергії/їзчеплення незалежно контролюється відносно амортизаційного ходу системи поглинання енергії/зчеплення та регулюється як функція розміщення чотирьох упорних елементів на хомуті.

20. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 19, яка відрізняється тим, що тягове гніздо на тяговій балці має довжину приблизно 24,625 дюйма (0,625475 м) між протилежними поверхнями на передніх та задніх упорах.

21. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 19, яка відрізняється тим, що упорна плита зчеплення включає орієнтовану вперед поверхню, яка є зміщеною у контактну взаємодію з передніми упорами на тяговій балці амортизуючим комплектом, коли хомут перебуває у нейтральній позиції.

22. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 19, яка відрізняється тим, що перша задана відстань, на яку переміщується система, в цілому дорівнює або є більшою за другу задану відстань, на яку переміщується система.

23. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 22, яка відрізняється тим, Зо що система має загальний комбінований хід як у амортизаційному, так і у тяговому напрямках, який становить приблизно 6,5 дюйма (0,1651 м).

24. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 19, яка відрізняється тим, що упорні елементи на хомуті запобігають можливому відокремленню зчеплення від тягової балки.

25. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 19, яка відрізняється тим, що упорні елементи є сформованими суцільно з верхньою та нижньою стінками на хомуті.

26. Система поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона за п. 19, яка відрізняється тим, що корпус зі стінками амортизуючого комплекту включає закритий кінець і відкритий кінець.

27. Хомут залізничного вагона, який включає: верхню стінку, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає під неї в напрямку до переднього кінця хомута, нижню стінку, яка з'єднана з задньою стінкою й виступає від неї в осьовому напрямку до переднього кінця хомута, при цьому верхня та нижня стінки хомута відокремлені одна від одної на відстань, яка дозволяє розмістити між ними амортизуючий комплект; і причому верхня та нижня стінки хомута, кожна мають два орієнтовані вперед упорні елементи, розташовані на них, для обмеження тягового ходу хомута при розташуванні у функціональній комбінації з системою поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона, де упорні елементи на верхній і нижній стінках хомута простягаються у протилежних бокових напрямках один від одного, при цьому два орієнтовані вперед упорні елементи на верхній стінці хомута розміщені в основному копланарно з двома орієнтованими вперед упорними елементами на нижній стінці хомута.

28. Хомут залізничного вагона за п. 27, який відрізняється тим, що упорні елементи є сформованими суцільно з верхньою та нижньою стінками на хомуті.

29. Хомут залізничного вагона за п. 27, який відрізняється тим, що упорні елементи є сформованими суцільно та в основному планарно відносно верхньої та нижньої стінок на хомуті.

30. Хомут залізничного вагона, який включає: задню стінку, верхню стінку, сформовану суцільно з задньою стінкою й виступаючу від неї до переднього кінця хомута, та нижню стінку, сформовану суцільно з задньою стінкою й виступаючу від неї до переднього кінця хомута, при цьому верхня та нижня стінки хомута відокремлені одна від одної на відстань, яка дозволяє розмістити між ними амортизуючий комплект, і при цьому верхня та нижня стінки хомута, кожна мають два орієнтовані вперед упорні елементи для обмеження тягового ходу хомута при розташуванні у функціональній комбінації з системою поглинання енергії/зчеплення залізничного вагона, де упорні елементи на верхній і нижній стінках хомута простягаються у протилежних бокових напрямках один від одного, причому два орієнтовані вперед упорні елементи на верхній стінці хомута розміщені в основному копланарно з двома орієнтованими вперед упорними елементами на нижній стінці хомута.

З1. Хомут залізничного вагона за п. 30, який відрізняється тим, що упорні елементи є сформованими суцільно з верхньою та нижньою стінками на хомуті.

32. Хомут залізничного вагона за п. 31, який відрізняється тим, що упорні елементи є сформованими суцільно з та в основному планарно відносно верхньої та нижньої стінок на хомуті.

33. Хомут залізничного вагона за п. 30, який відрізняється тим, що упорні елементи на хомуті комбінуються для утворення чотирьох орієнтованих вперед упорних поверхонь.

34. Хомут залізничного вагона, який включає: задню стінку, верхню стінку, яка з'єднана з задньою стінкою й аксіально виступає від неї до переднього кінця хомута, та нижню стінку, яка з'єднана з задньою стінкою й аксіально виступає від неї до переднього кінця хомута, при цьому задня стінка хомута розташована таким чином, що вона знаходиться в контакті із заднім кінцем корпусу амортизуючого комплекту, причому верхня та нижня стінки хомута відокремлені одна від одної таким чином, що верхня та нижня стінки хомута охоплюють корпус амортизуючого комплекту для ковзних переміщень між ними; і при цьому верхня та нижня стінки хомута, кожна має два орієнтовані вперед упорні елементи, розташовані на них, де упорні елементи на верхній і нижній стінках хомута простягаються у протилежних бокових напрямках один від одного, причому два орієнтовані вперед упорні елементи на верхній стінці хомута розміщені в основному копланарно один з одним та з двома орієнтованими вперед упорними елементами на нижній стінці хомута.

35. Хомут залізничного вагона за п. 34, який відрізняється тим, що упорні елементи є сформованими суцільно з верхньою та нижньою стінками на хомуті. Зо

36. Хомут залізничного вагона за п. 34, який відрізняється тим, що упорні елементи на хомуті розташовані в основному планарно відносно верхньої та нижньої стінок на хомуті.

37. Хомут залізничного вагона за п. 34, який відрізняється тим, що упорні елементи на хомуті комбінуються для утворення чотирьох орієнтованих вперед упорних поверхонь. 12 Ра іа ни пн ши ше ши ши ші ши ишіжш ик Ки; зд її шк Щек ! іх ШИ І шк ши я ШО ши й ! нн я г й М ШЕ ши че т"

жН.1

! Й г ря г т. СНІД ї ле Ва К ій ВК на щи енттдйнн 5 в ямою т у ух вили ев КЕ фр : Щи йо ті ; рн ; Міс ВИН А ей вв ЩО) що ТО ши ше : шк; ою що Е ї й а мів ї епттСтТ романи ; Що и ПО раки Кі пою ян, най дер 287 дк очне а й. чужу КЕ ще і Її ТВ м / ев 78 межа що ї. сюда т.ї ра ще жо дя ЗВ б во 7; в їв т БО ве йо ст СОС АСУ, НИ МШИХ ці наш нс с веци АКА) я сн Ї ші о З Ї І Ку Й Но т ЩО В, «ва ше ШК еди а нен Єоюфоняяй 15 сонне НС НИВИ АСК В Я яз ва за Е і Ії о с зу ЗВО ОВО Сзу іг. 43 Що во ля юн дп сет Пра с зв. ЕТ СА шві о. т и скесютетететеє теор, дитину ники ааеникии ки й КУ; клин ДИМОМ УХА Як ств ' Не Ше Н 3 ; Яке оо щини я ІЙ х а " ї рф АК край (а До МЕ НЕ . ЗЕ -Я я КН и в м В ет ШЕ и в ший ке Я ау птах й й ту Бере тус єтвесня я : ря кб АКА М ї Несе щі сок св ке о М Я р за ЕЕ - і че КУ ща 28 "тв я.

ря -ї й ше дж. З оч щої ра: я ШІ В Щ Е ї шк с Н Й І | ! ї БЕ | і ї їх М Но х ЕЗ й : ЗНЗ х і і | ї Ї 88 щи ше я же ШЕ ше я м ва о

ЯЧг.Е за ва ре зо 14 яв Й джин Мп пн ни те "7 в до а окон ше 7 ! 4 ще І й Жим і шк тт си пише у НИННЯх Ти: ин и нини пи ї І І й ї МИШЧя ВАН ЦІВ ния СН ї і есвх во що р одне Мр, І Я Й 1 Й Х фетеесссосо пе жу Й пою ГО денне я ЩО ЩІ ШІ р КЕ ї 5е ВК Я 1 Ве Е ЕП сх ви - --Н--- 0 До ення ГО ї ОК за ЕЕ і її ї | | Ж ШО К Б, Її. н ї Ї Ір ї ! ті мій Н авіа ЗІО ОО: я ЩІ. їі ї : шк І Пк К-Я НИ а І і її БКЦ ум ТНЕУ те чо ан ЕМ сю ху Бере - 88 я я 5 В І Ук т. А 25 шо Бо яв РМ А из Й ї Я й ге Ї ї тв ЗР ре се М й плен олово ою "КІ Маси чи с іс іі; вв чів чо ло ьо: ск ШИ шик ще -кЕ ве: жк поло мир І,

с. зал с і о с виь ТАКІ лЖдтЯ - й й фар в оп : в | її т ! Я ня К РЕ З, ХМ М: |; її МН Ян ну Ж, панни ка пече їх нн ве Ин ооо ще тв ЗД І: - не о Оки ПАН Зии АН АС ТА ся ТОЧНА тк Ор тНо ИАС НН чия сжнкх

Ю.М, 5 й й обо п. в з 25 т яІГ.Ї

Ві -1а й 23 ож Ши 2 не нн пи ш--й , Гасчвсчя іо о п ов св о п в рн інтен «та ва Ї в ос й ддеее шко - Шессонй | опо і ! ї 4 З: пн рай Ж й ЕЕ ХЕ т я. Я В І 8 «Ва НЯ т й «і и ї. НЕ Ї І Па НК и Я щи ПО -- виш ши ше шини ши ше м ше тт м зн ЕД ЯК Ї | ЕЗ ц і ї пий зе В и і В 5 ВІ ЩІ І з шк се в ооо Ї К. Н Е. гро гл 3 ! я ЧИН. ї; с : па сш. ня ни м МК НИ М нн СЕКС вк / а ня ре ЗВ! і ві і В де вв

ФІГ. З їт й 10 во тв яю ооо Да ЛШ; плиту у с зо ШИ ех БОЖЕ ши: сій Уа шк «он Ва МОДНЕ Ше: трі н пн В її б щу х Еш: ; в т і. У з Но НІ ї

І. г ї З їщ В В, ці : ЦО нн і и ; З внук ке ВІШКи ення, я Ко ву се аксзвлтнес ето ЧА ЧАА АЛ ЗНА Аа Ай чан вка ие ооо т та в мук З

ФІ. пі є о 125 г 474 чво ча їх Й я й 168 і г. вн А ЛОША щит / дн у лу т и У 1 нрка о ХХ ! Я.Я совно иа я, 154 иа и НМ зи ї Я " ПИ її нь ВК Гайне ЗМИВ БТ ЕУ І, ОКОМ СИНИ ЧАН. АННА ЯК АК РО. ФОН У Я ЗАИНИНИИ СХ ЕЯНА ДИ ! оди ий 1 во | ів і Гру хв в х Кі : 1 ; Н й «вл Щ шин | х ГП яв ів З Сіл 40 | 1 |! і83 І х й іде І 155 195 ща 182 й о ва 4 до ння 1890

ФІГ. 18 далее пн клліляжд, - 1 а їз «й ПЛ ЄТ сожсу Ж пе 2 «ве /4 |й 474 я ПАН ХОАААК Акт НИ др ее еськ чне» ви он 1тУ оте ручна Ї ре б - ж а и і С г МО ІВ ей ; КИЙ де нед; вне ЕД КА чне МІ ТЯ в ї оч г іє БТ 324 І с т я гий ши ВЧ щи от зтв М. иа й Ж щей ще ВИК М дрвнених зиень І зх'йююкі сект вв ія : 17 й ЛЬ «б енити м сах ки їв й 15 тай - и ВК Х А АХ сни че дж ові од а Ач ТУ А ек у Й у ми ко НИЙ мі сю ща ся нм пре на зв В -з гаї зо тр 15 Ши й в 150 хи ЗК уза яви 30 Я 125 й ще і3а і р тв г ПО Базу че Ж ві СОН УКЛ КИ МИСУ СОННИК сне ми ко МИ ШИ ка: МИ і Що жи. ПІШ ОЗ ви ато ої В Пр ве у; х -е вай: лення с а вн ння нн й нн аа Ві нення о е ші " С І Се ня й ра досто ме за й ЗИ Соч ков юви: «А ОВ ОК шо и ав рр Е | 1 а і Ії | 530 48 ЗА їх 155 а «да Де ча зве . 17 ів ше г. «с ре . о ТЕ но пор ї : ЕН В Я КЕ ее шин У КУ Н Се х В дя так у ! я ши нен с: І а Її - ші й «дах Ек й ї ее дя як й Ї у ші ! і і ; 3 ЕЕ Я ї МЕ | ї і ря Н Ас Ох ; Її 153. Ол зни тн. зм і пре п чи й 1 окр 4 НЕ - 18; ША тво те НО 180 чавь о а: пиши ше СНИ ЯК Богів и ов КО кснйн паксй КО часов спав ат вс Заочая АК Я СКС ПОВ ЗНЗ: 15 Дн оши шо ПЕ СС о КА ' о ЕЕ «ен о ІН ! КОТ т, і З Пана ме ! і г, ця ь Що косо Кр ю й Модні ння рен я се и МІЙ Дю ! пи шою ці Ше як і Я їм рек ефе тет тека нн вини Е саке вк «1 рю БЕ В я зо яв ча ба 135 Тк тах Й

ФІГ. її ме зво зв? Ло ня ил я пн лінає АлААВЕ тА, ПИ. - й ЩИ з бай спек нт -2. пн - ся Що «12 о ЕКО АКТА кати п КОТА МУК нн Раси І спите -к Я ж , ТЕ . хлденян МУ ЧУ дане нин о. ш ММ оду Мо ч і Щ ям й ння ШЕ ШИ сеоююкх І -

ре. т зве - че пре щх ЩО ЕН У І ЕН т, вну, же КІ Ух 158 Е НУ Я НК! і її Іа | ї іш | ! НУ Ї на А ра не ше З | НН ОЦЕ ЕД же а тю і - МИ. Цен - ї йнснннн / лик Й св Піпівіч маних: бій й ши у а КЯЯ ся т ; по Ди Я УНН ДН й песня я пи имени я ПІД лляні для ле по ВАД Гея ді щи ! маш Пе 125

ФІГ. її ТК з ТВО зв; ча - їв7 и ге й І стеаснесктлий ве дви шо ПД нм й 125 Гі дон Ку КЕ ех ї У ІК зрад ч ну че пло. ЗУ боб 0 00 боби з софту попе й Ки як ку х дея 5 ін я х 'зЯ х аКвкя фол СТВА ЗВ ВУВАТИ ВЗА АТАКИ ЕЗАВЄАК в, ГЕ Я ваш ТяНн Троунннянннякни Й | омегою в ня ли ПІ ! Кн т- Борона о шлЬьні ме я ее а і шини щи ше учи нини ши! ШИ Те ди ши Я - 3 ї.. не с днини о г шин р ії й сина ле й те ша пеки я тече іст ки кю в с о ВВ В СВО Мою ІЗ у І У . я рова т 199. вве ща ту 0 жіг.і1т я 53 М ятЯ іаф 381 157 й й кашки Я псожннняв, щ ЮК й е7ї4 пфуеннтрвенняттття пн пня котів РА у СЯ ; ша З ЧА НА НАСТІ У ААСТВЛТНХ ЧАСТЦІ АС ЧИ т ЧИВСДіСЯ ДИ о о ові і фейк» пістаоаи ДЕ еко пах Н г ті м Не й Впінінінін і інініні іні піні нінінінініннннн З с КМУ мк ккал вісь зх ва Є есте Мне ВАЗ еелкжнн Я Я сен | звеї- сс М о Дреея ния ДИ Кинь ІК г ше си ши шия и А Й і І му ЕН Ч х НН Н ДЯ НИ В Н 3 З плач | в т 5 ШЕ ; а ва КВН | ШЕ: - ій ші | ж НИ ІН ДАЧ ши: І кеткн ха, осях Пе І зу Ше Її ЕН ! плен т т маш п Оу єн зве і кеРя нуу ТА ; е ; а зву ОС, Гн й та 185 їв 9 дв 9 У ву тр. її