WO2002003620A1

WO2002003620A1 - On-vehicle gateway

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Publication number: WO2002003620A1
Application number: PCT/JP2001/005379
Authority: WO
Inventors: Masahiro Tokunaga; Shinichi Yoshida
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 2000-06-30
Filing date: 2001-06-22
Publication date: 2002-01-10
Anticipated expiration: 2002-12-30
Also published as: AU2001274599B2; US20030117298A1; EP1309132A1; EP1309132A4; CA2413922A1; AU7459901A; AU2001274599B9

Description

車载ゲートウェイ技術分野

この発明は車載ゲートウェイに関し、特に複数のバスの間に設けられ、データ転送を行なう車載ゲートウェイに関する。背景技術

特開平 3— 2 9 5 3 9 7号公報は、高速バスラインと低速バスラインとの両バス間に位置し、プロトコル変 ί«能を有する中継ターミナルを用いた多重転送方法を開示している。この方法においては、低速バスラインにあるローカルなターミナルに入力された、ドアパワーウインドウモータなどの制御データが低速パスライン上を転送される。そして、中継ターミナルでプロトコル変換が行なわれる。その後、データは高速バスラインを流れる。そのデータは、別の中継ターミナルでプロトコル変換が行なわれ、低速パスライン上を転送され、そこにある別の口一カルなターミナルまで送られる。これにより、パワーウィンドウモータなどの負荷が作動する。

また、特許第 2 9 0 6 0 3 9号公報は、グートウエイにより機関制御回路（いわゆる走行系バス）と、便利さ制御回路（いわゆる情報系パス）との間でデータの転送を行なう自動車用の電子制御装置を開示している.。

以下では、ゲートウェイの動作について、もう少し詳しく説明する。

図 2は、ゲートウェイを介したノード間のアクセスを説明するための図である。ゲートウェイ 1 0 0の両イ則に、バス Αとパス Βとが接続されている。そして、バス A上に接続されているノード 2 0 0がバス B上に接続されているノード 3 0 0にアクセスする場合を想定する。

ゲートウェイ 1 0 0で接続がなされると、パス Aとバス Bとの間にデータが転送されるようになり、ノード 2 0 0からのアクセスに対して、ノード 3 0 0が応答することが可能となる。

たとえば、車外のパーソナルコンピュータから車両のパワーウインドウが閉止状態にあるか、開放状態にある力 \ パワーウィンドウコントローラ（ノードの 1 種）に確認する場合を考えてみる。このような場合においては、車外のパーソナルコンピュータから車両のゲートウェイにアクセスが行なわれ、ゲートウエイから I T Sデータバスにデータが転送される。そして、別のゲートウェイを介して O EMバスにデータが転送される。次に、データは制御系バスに送られ、最終的に制御系バスに接続されたパワーウィンドウ E C Uにアクセスが行なわれる。もちろんここでゲートウェイにおいては、何らかの認証手続やデータバケツトの内容の確認が行なわれる。これにより、正規のアクセスであることが確認される。

このようにして、車外のパーソナルコンピュータとパワーウィンドウ E C Uとの間でデータ転送を行なうことができる。すなわち、外部のパーソナルコンビュータからパワーウィンドウ E C Uに閉止/開放状態の確認をリクエストすると、パワーウィンドウ E C Uからレスポンスが返される。これにより、パワーウィンドウの状態を外部から確認することができる。なお、パワーウィンドウ E C Uにはウィンドウの位置をセンシングするセンサからの情報が入力されている。

このような状況下で適切な制御を行なうことができる車载ゲートウェイが望まれている。

一例として、車両が駐車状態にありイダ-ッシヨン（I G) 電源がオフである場合を想定する。従来、このように I G電源がオフである場合、ゲートウェイにおいて外部からのアクセスを検知し、外部からアクセスが行なわたときに車内の機器の電源をオン（ウェイクアップ）させる方法が提案されている。すなわち、ゲートウェイで外部からのアクセスが検知されたときには、電源コントローラにそのデータを送信し、 A C C (アクセサリー）電源や I G電源をオンにして、その他のゲートウェイやノードに電源を供給するものである。

これにより、外部からアクセスが行なわれたときに、機器のウェイクアップが行なわれ、アクセスに対する応答を行なうことができる。

しかしながらこのような場合、ウェイクアップにより車両のバッテリが消耗してしまうという不都合があった。バッテリの消耗を防ぐために、外部からァクセスがあったときに車両のェンジンを動作させ、オルタネータで発電を行ないながら応答を行なえば、上述の問題は解決するが、車両の駐車場所によっては必ずしもエンジンをかけるのに適していない場所（たとえば閉ざされた狭 1/、駐車場など）もあり、エンジンを動作させることが困難な場合もある。

また、例えばエンジン駆動時にはエンジン制御 E C Uの負荷が増加し、ブレーキがかかっているときにはアンチ口ックブレーキシステム E C Uの負荷が増加する。このように負荷が増加したときに外部からダイアグノーシスなどのアクセスが行なわれると、 E C Uでの処理に悪影響が出てしまうおそれがあった。発明の開示

従来の車载ゲートウェイではデータのプロトコル変換を行なったり、データの転送を行なったりすることができるが、安全上あるいはセキュリティ上好ましくない不必要なデータまで転送することがあるという問題があった。このように安全上あるいはセキュリティ上好ましくない不必要なデータまで転送することにより、車両の状況によっては走行系に影響を及ぼすことも考えられる。

この発明の目的は、通過させるデタを制御することができる車载ゲートゥェィを提供することである。

この発明の別の目的は、車両の状態に応じて応答方法を変更することができる車載ゲートウェイを提供することである。

この発明の、更に別の目的は、車両の走行位置に応じて応答を変更することのできる車載ゲートウェイを提供することである。 - . この発明の、更に別の目的は、運転者に応じて応答を変更することができる車载ゲートウェイを提供することである。まず、この発明では、車載ゲートウェイは、少なくとも 2種類のバスを接続し、データ転送やプロトコル変換を行なう車載ゲートウエイであって、少なぐとも 2 種類のバスの一方からのデータパケットの内容を確認し、その内容に応じてそのデータバケツトを他方のバスに転送するか否かを決定することを特徴とする。好ましくは、車載ゲートウェイは、車両の状態をモニタするモタ手段をさらに備え、モニタ手段によるモニタ結果に基づいて、通過させるデータの制限を行なう、または帯域を変化させることを特徴とする。好ましくは、モニタ手段は、車両の電源の状態、エンジンの状態、ブレーキの状態、走行状態、搭載機器の故障の状態および運転手の搭乗状態の少なくとも 1 つをモニタする。

以上のように構成される車載ゲートウェイはデータバケツトの内容を確^ >し、その内容に応じてデータバケツトを他方のバスに転送する力否かを決定するため、不必要なデータの転送をなくすことができる。次に、この発明では、車载ゲートウェイは、複数のバスの間に設けられ、データ転送を行なう車載ゲートウエイにおいて、車両の状態に応じて応答方法を変更することを特徴とする。

好ましくは、車載ゲートウェイは、車外のネットワークと車載バスとの間に設けられ、データ転送を行なう車载ゲートウェイにおいて、車両の状態に応じて応答方法を変更することを特徴とする。

好ましくは、車載ゲートウェイは、電源の O F F、 A C Cまたは O N、ェンジンの O Nまたは O F F、ブレーキがかかっているか否か、走行中である力停止中であるか、および運転手が乗っているか否かの少なくとも 1つの状態を判定し、その判定結果により応答方法を変化させることを特徴とする。

さらに、好ましくは車両の状態とは、パスに接続されたユニットの負荷の状態であり、ユニットの負荷が大きいときに、車载ゲートウェイは代理応答を行なうことを特徴とする。

このように構成される車載ゲートウェイは、バスに接続されたュニットの負荷が増加したときにおいても、当該ュニットに悪影響をおよぼすことがない。また、この発明では、車載ゲートウェイは、複数のバスの間に設けられ、データ転送を行なう車載ゲートウェイにおいて、車両の走行位置に応じて応答方法を変更することを特徴とする。

好ましくは、車载ゲートウェイは、車両の走行位置を判定する判定手段をさらに備え、車両の走行位置に応じた特有な制御を行なうために応答方法を変更することを特 ί敷とする。このように、車両の走行位置に応じた特有な制御を行なうために車載ゲートゥエイの応答方法を変更することとすると、より適切な制御を行なうことができる車載ゲートウエイを提供することが可能となる。

さらに好ましくは、車載ゲートウェイは、車両の走行位置が一般道であるか高速道路であるかを判定し、それに基づいて応答方法を変更することを特徴とする。このように車両の走行位置が一般道であるか高速道路であるかを判定し、それに基づいて応答方法を変更すると、車両の走行位置に応じてより適切な制御を行なうことができる車载ゲートウエイを提供することが可能となる。さらに、この発明では、車載ゲートウェイは、複数のバスの間に設けられ、データ転送を行なう車载ゲートウェイにおいて、運転者に応じて応答方法を変更することを特徴とする。

好ましくは、車載ゲートウェイは、運転者が車両に乗っている目的に応じて応答方法を変更することを特 ί敖とする。

このように運転者が車両に乗っている目的に応じて車载ゲートウェイの応答変更を変更することとすると、より適切な制御を行なうことができる車载ゲートゥエイを提供することが可能となる。

好ましくは、車載ゲートウェイは、個人識別機能を有し、識別した情報に基づいて応答方法を変更することを特徴とする。

このように車载ゲートウエイに個人識別機能を設けると、運転者の特定が容易になる。

この発明の他の局面に従うと、車载ゲートウェイは、複数のバスの間に設けられ、データ転送を行なう車載ゲートウェイにおいて、運転者が車両に乗っている目的に応じて応答方法を変更することを特徴とする。

このように運車云者が車両に乗っている目的に応じて車載ゲトウェイの応答方法を変更することにすると、状況に応じて適切な制御を行なうことができる車載ゲートウェイを提供することができる。図面の簡単な説明図 1は、本発明の実施の形態の 1つにおける車载システムの構成を示す図である。

図 2は、ゲートウェイを介したノード間のアクセスについて説明するための図である。

図 3は、図 1のゲートゥヱイ 100 bの機能を説明するための図である。図 4は、図 3のゲートウェイの処理を示すフローチヤ一トである。

図 5は、ゲートウェイの他の処理を示す図である。

図 6は、ゲートウェイの他の処理を示す図である。

図 7は、 I G電源がオンのときのゲートウェイの応答方法を説明するための図である。

図 8は、 I G電源がオフのときのゲートウェイの応答方法を説明するための図である。

図 9は、変形例における電源供給システムの構成を示すブロック図である。図 10は、車両の走行位置に応じて応答方法を変更する形態における車載システムの構成を示す図である。

図 11は、上記の実施の形態におけるゲートウェイの動作を示すフローチヤ一トである。

図 12は、ゲートウェイの動作の具体例を示すフローチャートである。

図 13は、運転者に応じて応答方法を変更する形態における車載システムの構成を示す図である。

図 14は、上記におけるゲートウヱイの動作を示すフローチヤ一トである。図 15は、変形例におけるゲートウェイの動作を示すフローチャートである。符号の説明

100 ゲートウェイ、 100 a〜 100 c ゲートウェイ、 103 OEM バス、 105 I TSデータバス、 107 制御系バス、 201 アンテナ、 2 03 受信芾 !j御装置、 205 センタークラスタ、 207 ナビゲーシヨン装置、 209 エンターテイメント機器、

10 車両、 102 無線電話、 1 10 電源供給コントローラ、 1 12 I Gキースィッチ、 1 14 バッテリ、 200 ノード、 252〜256 ノード、 300 ノード、 400 ドア ECU、 500 外部パーソナルコンピュータ、 502 無線電話、

202 スピーカ、 204 ディスプレイ、 206 携帯電話ハンズフリー装置、 208 携帯電話、 210 テレビ、 212 GP S装置、 214 ナビゲーシヨン装置、 2 16 スピードメータ、 a， b バス、

150 個人識別装置、 C 個人識別力一ド、 K 個人識別キー。発明を実施するための最良の形態

a) 通過させるデータを制御する。

図 1は、本発明の実施の形態の 1つにおける車載システムの構成を示す図である。その車載システムは、 OEMバス 103と、 I T Sデータバス 105と、制御系バス 107との 3つのバスを備えている。制御系バス 107と OEMバス 1 03との間はゲートウエイ 1 O'O aにより接続される。 OEMパス 103と I T Sデータバス 105との間はゲートウェイ 100 bにより接続される。

無線 LANを用いた携帯電話 306やパーソナノレコンピュータ 308などの車内持込み機器と、 I TSデータバス 105との間はゲートウェイ 100 cにより接続される。

OEMバス 103には、送受信装置 203と、センタークラスタ 205と、ナビゲーション装置 207とが接続されている。送受信装置 203にはアンテナ 2 01が接続されている。アンテナ 201を介して、放送局 304との間で放送受信が行なわれる。またオンボードの車载携帯電話 302によりィンターネット 3 00への接続もできる。

OEMバス 103は、ユーザにクローズなバスであり、 I TSデータバス 10 5はユーザにオープンなバスである。具体的に言えば、 OEMバス 103は、自動車メーカが設定を行ない、ユーザは自由に設定を変更できないバスである。一方、 I T Sデータバス 105は機器の追加 Z取外しを行なうなどユーザが自由に設定を変更することができるバスである。

図 3は、ゲートウェイ 100 bの機能を説明するための図である。そのゲートウェイ 1 0 0 bは、 O EMバス 1 0 3と I T Sデータバス 1 0 5との間でプロトコルを変換する機能を有する。ゲートウェイ 1 0 0 bは O EMバス 1 0 3および I T Sデータバス 1 0 5に送られてくるデータパケットの内容を確認し、その内容に応じてそのデータパケットを他のバスに転送する力否かを決定する。

すなわち、必要なデータおょぴ正規のデータのみがゲートウエイ 1 0 0 bを通過し、不完全なデータや不正なデータはゲートゥヱイ 1 0 0 bを通過しないように制御（データフィルタリング）が行なわれる。これにより、不要なデータを流すことがなくトラフィックを確保することができ、また不正アクセスを防止することができる。 ·

なお、バス 1 0 3， 1 0 5はそれぞれユーザにクローズなバス、オープンなバスとしたが、低速バスおよび高速バス、制御系バスおよび情報系バス、または車外バス（携帯電話などで構成されるネットワーク）および車内バスをゲートゥェィで接続する構成においても本発明を適用することができる。

なお、ゲートウエイのデータフィルタリングの方法として以下のような方法が考えられる。 ,

( 1 ) たとえば情報系に用いる I E E E 1 3 9 4等の高速バスからのデータパケットの内容を調べる。そして、このデータに含まれる C R Cなどを確認し、データに誤りがないかを判断する。もし、データのエラーがあればそのデータを棄却する。

( 2 ) データパケットの内容を調べ、たとえば送信ノード I D、受信ノード

I D、オペコード、オペランドを確認、する。情報系バスから、たとえばエンジンを停止させるという、制御系のデータが送信されたのであれば、これは不正デ一タと認識しフィルタをかけ、制御系に転送しない。図 4は、本実施の形態におけるゲートウェイの行なう処理を示すフローチヤ一トである。

ステップ S 1 0 1において送られてきたデータパケットのデータに誤りがあるか否かが判定され、 Y E Sであればそのデータの転送は行なわずそのまま終了する。一方、データに誤りがなければステップ S 1 0 3でそのデータを他方のバスに転送する。 [変形例]

なお、ゲ一トウヱイにおいて車両の状態をモニタし、その車両の状態に基づいてゲートウェイを通過できるデータの属性を制限したり、帯域（単位時間あたりのデータ量）を変化させるようにしてもよい。これにより、こまめなトラフイツク調整を行なうことができ、通信レスポンスを改善することができる。

たとえば、モニタする車両の状態として以下のものが考えられる。

(1) ACCや I Gの電源線の電圧をセンシングすることにより得られる O FF、 ACC, I G ON等の電源状態。

(2) ェンジン制御 E C Uからの信号や A LT-Lの信号により得られるェンジンの作動あるいは停止状態。

(3) ストップランプへの印加電圧をセンシングすることで得られるブレーキの作動あるいは非作動状態。 '

(4) メータの車速パルスをモニタすることで得られる走行あるいは停車状

( 5 ) 各電子機器からの故障コ一ドゃダイァグノ一シスの信号をモニタすることで得られる搭載機器の故障状態。

(6) シート内部に設けられた乗員検知センサの信号をモニタすることにより得られる乗員の搭乗状態。車両の状態に基づいたゲートウェイの制御として以下のものが考えられる。

(例 1).

エンジン制御機器が接続されている制御系バスと情報系パスとを接続するグートウエイと、情報系バスと外部とを結ぶゲートウェイとが存在する場合において、走行中においてはェンジンを制御するデータを転送しないが、停車中においてはェシジンを制御するデータを転送する。

これにより、駐車中（停車中）に事前にエンジンを始動させ暖気運転をしたり、エアコンを事前に動作させたりしておき快適な車内環境にしておぐことができる。一方、走行中に急にエンジンを停止させたりすることがなくなる。

図 5は、この例におけるゲートウエイの制御方法を示すフローチヤ一トである。ステップ S 2 0 1でゲートウェイに入力されたデータがエンジンを制御するデータであるかが判定される。 Y E Sであればステップ S 2 0 3で車両が走行中であるかが判定される。ステップ S 2 0 3で Y E Sであれば、ステップ S 2 0 5でデータを他のバスに転送しない。

一方、ステップ S 2 0 1または S 2 0 3のいずれかで N Oであれば、ステップ S 2 0 7でデータの転送を行なう。 (例 2 )

上記例 1に示されるバスとゲートウエイの構成で、制御系バスと情報系バスを接続するゲートウェイが走行中には故障検知のためのダイァグデータなどを転送することなく、停車中のみダイァグデータなどを転送するようにする。これにより、情報系バスのデータ転送量を削減し、このバスに接続さ'れる機器のレスボンスなどをよくすることができる。搭載機器に故障が生じているときのみダイァグデータを通過させることでも同様の効果を得ることができる。

図 6は、例 2におけるゲートウエイの制御方法を示すフローチャートである。ステップ S 3 0 1で車両が走行中であるか否かが判定され、 Y E Sであればステップ S 3 0 3でゲートウエイに入力されたデ一タがダイァグデータであるかが判定される。ステップ S 3 0 3で Y E Sであれば、ステップ S 3 0 5でデータの転送を行なわない。

一方、ステップ S 3 0 1または S 3 0 3のいずれかで N Oであれば、ステップ S 3 0 7でデータの転送を行なう。 (例 3 )

上記例 1に示されるバスとゲートウェイの構成において、電源状態によりフィルタリングのポリシーを変化させる。すなわち、電源状態により動作する機器は異なる。たとえば、走行に関係する機器（A B S、エンジン制御、トランスミツシヨン制御）は、 I G (イダニシヨン）電源が O Nでなければ動作しない。一方、オーディオなどの機器は電源状態が A C C (アクセサリ電源 O N) のときにも動作する。このため、電源の状態によって動作していない機器に向けられたデータバケツトはゲートウェイでカツトすることにより、パスの転送データ量を減らすことができる。また、電源状態によりゲートウェイの動作を変えることによりバッテリの節約が出来る。さらに、電源状態により自動車が動作状態にあるか否かを検知しデータフィルタリングポリシーを変更することにより、転送効果を高めつつ、必要時には信頼 I"生を高めることができる。

(例 4 )

車内外を接続するゲートウェイにおいて、乗員（運転手など）の有無により車両の外部から転送されるデータ量を調整する。たどえば、車外からナビグーション用の地図データをダウンロードする場合に、乗員がいないときには単位時間にゲートウェイを通過するデータ量を多くし、乗員が搭乗しているときにはバスを流れるデータ量を少なくし、トラフィック量を減らす。トラフィック fiを減らした分、車載機器間での通信レスポンスを上げることができる。

この例では搭乗者のいないときには、自動車が走行していないと考えられる。この場合、もしデータが誤って転送されたとしても影響は比較的小さいと考えられる。このためゲートウェイでの認証やフィルタリングの処理を減らし、転送効率を上げることができる。

一方、搭乗者がいる場合には、誤転送の影響が大きいため、ゲートウェイでの転送効率よりも、認証やフィルタリングの処理を入念にして、信頼性を上げることができる。

また、搭乗者のいないときには、車載機器のうちリアルタイムの応答が必要な制御系機器は動作していないと考えられる。この時にはグートウェイを介して、地図データなどの比較的大きいデータ転送を行うことができる。しかし搭乗者がいる場合には制御系機器が動作していることが考えられ、ゲートウェイで地図データなどの比較的大きいデータ転送を力ットしバスのデータ量を減らすことがでさる。 b ) 車両の状態に応じて応答方法を変更する。

本実施の形態では、車両の状態に応じてゲートウエイによる応答方法を変更することで、消費電力をあまり増やさずに、車両内部のデータなどに容易にァクセスできるようにしている。

車載ゲートウェイは、 2種類のバスの中間に位置し、データ転送やプロトコル変換を行なう。 2種類のパスのうち一方のバス側から他方のバス側に接続された機器に対して、情報を収集するためのアクセスがあった場合、それに対し応答が行なわれる。本実施の形態においては車両の状態により応答方法を変更する。なお、ここでいうバスのうちの一方は、携帯電話などを用い、車両の外部にデータ転送を行なうバスであってもよい。

2種類のバスとしては、たとえば高速バスと低速バス、制御系バスと情報系バス、ユーザにオープンにされているバスとユーザにクローズなバス、または車外バス（携帯電話などで構成されるネットワーク）と車内バスなどが考えられる。なお、バスの種類は 2種類に限定されるものではなく、それ以上であってもよい。また、車載ゲートウェイが接続する複数のバスは、同じ種類のプロトコルを使用していてもよい。その場合、車載ゲートウェイはプロトコル変換を行なわないが、パケットの内容を見て通過させてよいパケットであるか、通過させてはならないバケツトであるかを判断する（フアイャウォーノレ機能)。

本実施の形態においては、車両の I G電源がオンの状態では、従来と同様にパワーウインドウ E C Uなどのノードと外部パーソナルコンピュータなどとの間でデータ転送を行なう。すなわち、外部パーソナルコンピュータなどからのリクェストに対しパワーウィンドウ E C Uなどのノードがレスポンスを返す。

一方、 I G電源がオフの場合には、ゲートウェイがパワーウィンドウ E C Uなどのノードに代わり応答を行なう。そのため、ゲートウェイは I G電源がオンからオフとなる際などにパワーウィンドウ E C Uなどのノードの内部状態を受信し、 I G電源がオフとされる以前の情報を収集しておく。これをもとに、パワーウインドウ E C Uなどを代理した応答を行なう。

I G電源がオフとなる以前の情報をゲートウェイが収集する方法として、たとえば定期的にゲートウェイは各ノードの状態にアクセスしておき、その結果に基づきゲートウェイ内に保持しているノード状態テーブルを更新していく。この定期的にアクセスする時間は、データに応じて変化させることが好ましい。たとえば、比較的変化の少ない、へッドライトの点灯状態、ドアロックの状態などは 1 0秒ごとに収集を行なうこととし、比較的変化の早い自車両の位置情報などは 1 秒ごとに収集すると、データのトラフィックをさほど増やすことがない。また、収集するノードの情報は、 I G電源がオフの状態で外部からのアクセスにより応答をすべきものに限定することが望ましい。

また、本実施の形態において、 I G電源がオフの状態ではゲートウェイが代理で応答を行なうが、 I G電源がオンの状態では通常どおり各ノードが応答を行なう。このときゲートウェイは、必要に応じてデータのフィルタリングを行ない、問題のないデータのみを転送する。図 7は、 I G電源がオンである場合のデータの流れを説明するための図である。車両 1 0にグートウェイ 1 0 0が搭載され、ゲートウェイ 1 0 0は 2種類のバスの間に位置するものとする。 1つのバスには、たとえば車両のドア E C U 4 0 0 が接続されている。他方のバスには無線電話 1 0 2が接続されている。

この状態で、車両 1 0の外部に存在するパーソナルコンピュータ 5 0 0力パ一ソナルコンピュータ 5 0 0に接続された無線電話 5 0 2により車両 1 0のゲートウエイ 1 0 0にアクセスを行ない、ドア E C U 4 0 0を介して車両のドアの開閉状態を検出する場合を想定する。

外部パーソナノレコンピュータ 5 0 0からデータの要求があつたときに、ゲートウェイ 1 0 0は車両の I G電源がオンであることを認識し、その認識結果に基づき、要求をドア E C U 4 0 0に送信する。そして、ドア E C U 4 0 0からゲートウェイ 1 0 0を介して外部パーソナルコンピュータ 5 0 0に応答データが送信される。

図 8は、 I G電源がオフである場合のデータの流れを説明するための図である。ゲートウェイ 1 0 0にはノード状態テーブル 1 0 0 g (記憶手段）が設けられており、定期的に各ノードの状態を記憶するようにしている。

外部パーソナノレコンピュータ 5 0 0から無線電話 5 0 2， 1 0 2を介してドアの開閉状態を通知する要求がなされたときに、ゲートウェイ 1 0 0は I G電源がオフであることを認、識し、その認、識結果に基づいて、要求をドア E C U 4 0 0へ送ることなく、ノード状態テーブル 1 0 0 g内のドア E C Uに対応する部分を参照する。そして、その参照結果に基づきドアの開閉状態を応答として外部パーソナルコンピュータ 5 0 0に送信する。

[変形例]

上述の実施の形態においては、現状の車両の電源供給システムを踏襲した構成を採用しているため、 I G¾¾gのオフのタイミングをゲートウェイに通知するこ iができない。そのためノード情報を定期的に収集するようにしていた。しかしながら、電源供給方式を現状のものから変更することで、定期的にノード情報を収集しなくても同様の効果を得ることができるシステムを提供できる。

図 9は、変形例における車載ゲートウェイを採用した車両の電源供給システムの構成を示すブロック図である。そのシステムは、バッテリ 1 1 4と、 I Gキースィッチ 1 1 2と、電源供給コントローラ 1 1 0と、ゲートウェイ 1 0 0と、車両内に設けられる各ノード 2 5 2〜2 5 6とを備えている。ノッテリ 1 1 4からの電源はまず電源供給コントローラ 1 1 0に送られ、電源供給コントローラ 1 1 0を介してゲートウェイ 1 0 0や各ノード 2 5 2〜2 5 6に電源が供給される。 .また、電源供給コントローラ 1 1 0、ゲートウェイ 1 0 0およびノード 2 5 2， 2 5 4はバス 1により相互に接続されており、ノード 2 5 6とゲートウェイ 1 0 0とはバス 2により接続されている。

電源供給コントローラ 1 1 0は、 I Gキースィツチ 1 1 2から送られてくる I Gキー信号をもとに、電源供給をオンあるいはオフとする。 I G電源がオフとなる場合、電源供給コントローラ 1 1 0に I Gキー信号の入力がなされると、電源供給コントローラ 1 1 0が各ノードに電源オフ確認の要求（リクエスト）を行なう。そして、各ノードは電源オフされてもよいことを確認すると、電源オフ確認のレスポンスを通知する。

このとき、ゲートウェイは併せて各ノードにノード情報を要求する。各ノードからのノード情報をすベて受信するか、予め規定していたタイマ時間が経過すると、ゲートウェイ 1 0 0は電源供給コントローラ 1 1 0に電源オフ確認のレスポンスを通知する。そして、上述の条件を満たしたことを確認した後、電源供給コントローラ 1 1 0が電源供給を終了する。

この方式では、ゲートウエイはノード情報を得るために、 I G電源がオンであるときに定期的に情報の収集を行なう必要がない。すなわち、 I G電源がオフになるときに一度だけ情報収集をするだけでよいため、バスのトラフィックや、ノ一ドゃゲ一トウエイの処理の負荷を低減させることができる。

なお、上述の実施の形態においては I G電源がオンであるかオフであるかによつてゲートウェイの応答を変更することとしたが、以下のような条件でゲートゥヱイの応答を変更するようにしてもよい。

( 1 ) エンジンが O Nであるか〇F Fであるかの状態に応じて、ゲートゥヱ ' ィの応答を変更する。エンジンが O Nの状態では、車両が走行状態にあるため、走行系機器の負荷が増大することが考えられる。このような状態のときに外部から走行系機器のダイアグノーシス（故障診断）を行なうと、走行系機器の処理に影響を与える可能性がある。

そこで、エンジンが O Nである場合にはゲートウェイが代理で応答するものである。このような場合には、事前にダイアグノーシスデータをゲートウェイ内に転送しておき、定期的あるいは各ノードのダイアグノーシスデータに変化があつた場合にゲートウエイ内のデータの更新が行なわれる。

( 2 ) ブレーキがかかっているか、かかっていないかに応じて、ゲートゥェ

• ィの応答を変更する。ブレーキがかかっているときにはアンチ口ックブレーキシステム（A B S ) E C Uの処理負荷が増大していることが考えられる。このような状態のときに、外部から A B Sの E C Uのダイアグノーシスを行なうとすると、走行系機器の処理に影響が出る可能性がある。そこで、このような場合には上記 ( 1 ) と同じようにゲートウェイが代理で応答するものである。

( 3 ) 車両が走行中であるかまたは停止中であるかをモニタして、その結果に応じてゲートウェイの応答を変更する。この場合、スピードメータからの信号や車輪速パルス信号などにより、走行中であるか否かを検知することができる。走行中である場合には走行系機器の負荷が大きいため、（ 1 )と同様にゲートウ二ィ内にデータを蓄積しておき、各ノ一ドに問合せを行なうことなく応答を行なうものである。

( 4 ) 車両の運転座席のシートなどに搭載している乗員検知センサの信号をもとに、運転手が車両に乗っているか否かを検知し、乗っている場合には車両が走行中であるとみなし、（ 1 )と同様にゲートウェイが要求に対する応答を代理で行なう。

なお、上述の実施の形態においては車外から車内にアクセスする場合の処理を説明したが、車内の一つのノードからゲートウェイを介して他のノードへァクセスを行なう場合においても、本発明を実施することができる。 c ) 車両の走行位置に応じて応答を変更する。

b ) における説明と同様のゲートウェイを搭载するシステムにおいて、車両の走行位置に応じてグートウエイの応答を変更すると、車両の走行位置に応じてシステムの動作を変更することができ、利便性が増す。

走行地点のデータはバスに接続された G P S (グローバルポジシ 3ユングシステム）装置からゲートウェイがデータをもらうことで取得することができる。また、携帯電話や P H Sにより受信された走行地点のデータを、バスを介してゲートウヱイが取得することも可能である。これらの方法で得られた位置情報は、予め準備している地図データベースと比較され、現在どの地域を車両が走行しているかをゲートゥヱイで把握することができる。

車両の走行位置が判定されたのであれば、予めゲートウェイ内に準備している、それぞれの地域（国など）毎の制御テーブルに基づいてゲートウェイでの対応ポリシが決定され、それに基づきゲートウェイの対応が変更される。

図 1 0は、本発明の実施の形態の一つにおける車載システムの構成を示す図である。その車載システムには、バス（B u s ) aとバス bが含まれる。

パス aには、スピーカ 2 0 2と、各種スィッチを備えたディスプレイ 2 0 4とが接続されている。バス bには、 0 3装置2 1 2と、ナビゲーシヨン装置 2 1 4と、テレビ 2 1 0と、スピードメータ 2 1 6と、携帯電話ハンズフリー装置 2 0 6と、携帯電話（これは P H Sでもよい。） 2 0 8とが接続されている。

そしてパス a， bの中間にゲートウェイ 1 0 0が設けられ、このゲートウェイ 1 0 0は不要なデータを転送しないようにするフィルタリング機能や、バス間のデータ転送においてデータ形式を変換するプロクシ機能や、データのバッファリング機能を有している。

ここに、バス bに接続されたナビゲーション装置 2 1 4により作成された地図画面を、バス aに接続されたディスプレイ 2 0 4に送る時の処理について説明する。まず、ナビゲーシヨン装置 2 1 4がゲートウェイ 1 0 0にデータを伝送し、ゲートウェイ 1 0 0がバス a側にデータを転送する。バス aに接続されたデイスプレイ 2 0 4がデータを受信し画面に映し出す。ナビゲーションの地図画面をデイスプレイ 2 0 4に映し出さないようにするには、ゲートウェイ 1 0 0で画面表示データに関するデータをフイノレタリングし、データを転送しないことで対応でさる。

同様にテレビ 2 1 0からの画面データをゲートウエイ 1 0 0でフィルタリングするかしないかで、テレビ画面をディスプレイ 2 0 4に表示するか否かを制御でさる。

携帯電話 2 0 8に関しては、音声のデータをゲートウェイ 1 0 0でフィルタリングするかしないかで、電話着信を搭乗者に知らせたり、知らせないことができる。速度警告に関しても同様、スピードメータ 2 1 6からの警告音データをゲ ·一トウエイ 1 0 0で転送するか転送しないかにより警告をするカしないか決定することができる。

本実施の形態においては、 G P S装置 2 1 2または携帯電話 2 0 8の通信により車両の走行場所が判定される。そして、走行場所にょリゲートウェイの応答を変更させる。このような処理により、車両の走行場所（例えば車両が走行している国、県、都市、州、道路）に合せてシステムの動作を変更することができる。例えば、特定の地域において、

( 1 ) 車両の走行中はテレビ画面をディスプレイに出してはならない。

( 2 ) 走行中はナビゲーション地図をディスプレイに表示してはならない。

( 3 ) 走行中は携帯電話を受信してはならない。 ( 4 ) 車両の速度が一定以上であれば速度の警告を発しなければならない。という規則があり、他の地域ではこれらの規則が無 V、場合を想定する。

本実施の形態では、 G P Sや携帯電話（または P H S ) 等から、車両の走行地点の情報をゲートウユイが収集し、この走行位置情報を基にグートウェイの応答方法が変更される。これによりゲートウェイによる上述の規則に対応した制御を実行することができる。

また本実施の形態では、ゲートウェイでの応答を変更することで制御方法を変更することができるので、個別の機器で制御を変更させる必要がない。したがつて、自動車用の安価な制御機器を用いた場合でも適切な制御を実行することがで含る。

図 1 1は、本実施の形態におけるゲートウェイの動作を示すフローチャートである。ステップ S 1 0 0で、 G P S装置 2 1 2などを用いて車両の走行地点の識別が行なわれる。ステップ S 1 0 2で、車両の走行地点に応じて、特定のデータの転送を許可したり（S 1 0 4 )、不許可にしたり（S 1 0 6 ) する。

このように本実施の形態では、車両の走行地点にあわせてゲートウェイでのデータ転送のポリシ一を変更することで、車両の走行地点にあわせたきめ細かい制御ができる。

本実施の形態では、たとえば、図 1 2に示されるように、ステップ S 2 0 0で、 G P S装置 2 1 2などを用いて車両の走行地点が一般道であるか高速道路であるかの識別を行ない、ステップ S 2 0 2で、車両の走行地点に応じて、特定のデータの転送を許可したり（S 1 0 4 )、不許可にしたり（S 1 0 6 )することができる。これにより、車両の走行場所が高速道路であるか一般道であるかにより、ゲ一トウエイの応答を変更することができる。

高速道路では一般道に比較し車両は高速で走行している。そのためより厳しい安全性が要求される。そこで、たとえば、一般道を車両が走行中であるときには、ハンズフリ一システムにより携帯電話の送信あるいは受信を行なうことができるように制御を行ない、高速道路を走行中はハンズフリーシステムを用いても携帯電話の送受信を行なわないように制御を行なうことでより安全なシステムを提供することができる。ナビゲーション装置 2 1 4は、現在車両が走行している道路が高速道路か一般道かを識別している。そこでナビゲーシヨン装置 2 1 4からゲートウェイがデータをもらうことで、ゲートウエイは現在走行している道路が高速道路か一般道かを認識することができる。

また、ナビゲーシヨン装置以外に高速道路の E T C (自動料金徴収システム） ■からの情報により車両の走行位置を判定するようにしてもよい。

車両が高速道路を走行中であることをゲートウエイ 1 0 0が認識すれば、携帯電話の音声データをゲートウェイでフィルタリングしスピーカ 2 0 2に転送しないことで、電話の着信をドライバに認、識させないことができる。またハンズフリ一用の設定画面データを、携帯電話接続装置 2 0 6からディスプレイ 2 0 4に送るときに、そのデータをゲートウェイでフィルタリングすることで、ハンズフリ一操作を行なえないようにすることも可能である。

高速道路以外にも、危険の多い山道や、歩行者の多い道路、踏切等において同様の対応が可能である。 d ) 運転者に応じて応答を変更する。

b ) における説明と同様のゲートウェイを搭載するシステムにおいて、運転者 (ドライバ、搭乗者）などに応じてゲートウェイの応答を変更すると、運転者など毎にシステムの動作を変更することができ、利便性が増す。

図 1 3は、本発明の実施の形態の一つにおける車載システムの構成を示す図である。その車載システムには、バス（B u s ) aとバス bが含まれている。バス aには、スピーカ 2 0 2と、各種スィッチを備えたディスプレイ 2 0 4とが接続されている。バス bには、 0 3装置2 1 2と、ナビゲーシヨン装置 2 1 4と、テレビ 2 1 0と、スピードメータ 2 1 6と、個人識別装置 1 5 0と、ゲートウエイ 1 0 0 bとが接続されている。ゲートウェイ 1 0 0 bには、携帯電話ハンズフリー装置 2 0 6と、携帯電話 2 0 8とが接続されている。

そしてバス a， bの中間にゲートウェイ 1 0 0 aが設けられ、このゲートゥェィ 1 0 0 aは不要なデータを転送しないようにするフィルタリング機能や、バス間のデータ転送においてデータ形式を変換するプロクシ機能や、データのバッファリング機能を有している。

バス bに接続されたナビゲーション装置 2 1 4により作成された地図画面を、バス aに接続されたディスプレイ 2 0 4に送る時の処理については、 c ) で説明した通りである。携帯電話 2 0 8の電話着信の制御、スピードメータ 2 1 6からの警告音の制御についても、 c ) で既に説明している。

搭乗者は人をアイデンティファイ（個人識別）するための個人毎のキー（個人識別キ^") Kや個人識別カード Cを持っている。それを車両側の個人識別装置 1 5 0が読み取るか、あるいは車両ディスプレイ上で搭乗者が自己を特定するための情報（I D、氏名など)を入力または選択するなどして、現在の運転者（ドライノ）の認、識が行なわれる。

そして予め登録してある個人毎の属性（運転経験年数、年齢、性別 · ■ ) に基づき、例えば現在の運転者の運転経験年数を識別する。運転経験年数が 1年以内であれば、運転中はテレビやナビ画面をディスプレイ 2 0 4に表示せず、ハンズフリーシステムによる電話の送受信ができないように、ゲートウェイ 1 0 0 a , 1 0 0 bはデータ転送を中止する。

また、例えば現在の運転者の運転経験年数が 1 0年以上であると認識した場合、ナビ画面をディスプレイ 2 0 4に表示し、ハンズフリーシステムにより携帯電話の送受信を行なうためゲートウエイ 1 0 0 a， 1 0 0 bでデータ転送を行なう。運転者の属性をもとにしたグートウエイポリシ一の変更だ.けでなく、特定の個人毎にゲートウェイポリシーを変更することもできる。例えば、特定の個人には速度警告を行ない、その他の人には速度警告は行なわない等の制御をしてもよい。図 1 4は、本実施の形態におけるゲートウェイの動作を示すフローチャートである。ステップ S 1 2 0で、個人識別装置 1 5 0を用いて運転者の識別が行なわれる。ステップ S 1 2 2で、個人の属性が判定され、その判定結果に応じて、特定のデータの転送を許可したり（S 1 2 4 )、不許可にしたり（S 1 2 6 )する。このように本実施の形態では、運転者の属性にあわせてグートウエイでのデータ転送のポリシーを変更することで、運転者にあわせたきめ細かい制御ができる。

[変形例] 上述の実施の形態では、個人毎にゲートウェイの制御を変更したが、本変形例では同一の個人が車両を利用する場合においても、立場（運転目的、シーン）が異なるとゲートゥヱイの制御を変更している。

図 1 5は、変形例におけるゲートウェイの動作を示すフローチャートである。ステップ S 2 2 0で、運転者の運転目的の識別が行なわれる。ステップ S 2 2 2 で、運転目的からデータの転送ポリシ一が判定され、その判定結果に応じて、特定のデータの転送を許可したり（S 2 2 4 )、不許可にしたり（S 2 2 6 )する。

'このように本実施の形態では、運転者の運転目的にあわせてゲートウエイでのデータ転送のポリシーを変更することで、運転者の目的にあわせたきめ細かい制御ができる。

この変形例によると、例えば同一の車両を同一のドライバが業務用として使用する場合と私用で使用する場合において、ゲートウェイの動作を弯更することができる。

例えばドライバが業務により車両を利用中は、地上のコンピュータから車両の走行経路に関するデータにアクセス可能とする。一方ドライバが私用により車両を利用中には、地上側から走行経路に関するデータにアクセス不可とする。すなわち、運転シーンに応じて、業務で車両を使用中にはナビゲーシヨン装置 2 1 4から走行経路に関するデータを、ゲートウェイ 1 0 0 bを介して携帯電話 2 0 8側に転送し、携帯電話 2 0 8を通じて地上側に送信する。一方私用で使用中には、本データをゲートウェイ 1 0 0 bでカットして、外部からのアクセスに応じないようにする。

ドライバが業務用で、あるいは私用で車両を使用しているかは、車両ディスプレイのスィツチを利用して運転者が選択入力し、あるいは特別のカードをカードリーダに読ませることで認識させることができる。

このようにすると、私的な車両の使用中は運転者のプライバシーを守りつつ、業務による使用中はデータへのアクセスを可能とし、車両管理の利便性を向上させることができる。

なお、個人の特定は、免許証、キャッシュカード、クレジットカード、 I D力ードなどに書きこまれたデータを読み取ることで行なってもよい。また、図 1 4 と図 1 5のフローチヤ一トを 1つのゲートウエイで実行するようにしてもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であつて制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。産業上の利用可能性

1 ) ゲートウェイにおいてデータの制御を行なうことにより、不正なデータパケットなどの侵入を防ぐことができる。また、不要なデータパケットをバスに流さないため、トラフィック量'を減らすことができ、レスポンスの向上を図ることができる。

さらに、車両の状況をモニタし、その状況に応じてゲートウェイを通過するデータを細かく調整することで、不正なデータパケットの侵入をより細かく防止することができ、信頼性の向上が図られる。さらに、バスのトラフィック量も減少できる。

車両状態とゲートウェイのデータフィルタリングポリシ一をどのように考えるかは、システム構成の考え方に依存するが、いずれにしても車両状態によりデータフィルタリングポリシーを変更する機能により、必要なときの信頼性を確保しつつ、転送効果を高めることができる。

2 ) 車両の状態に応じてゲートウェイによる応答方法を変更することで、消費電力をあまり増やさずに、車両内部のデータなどに容易にアクセスできる。この結果、バッテリの消耗を防ぐことができる。また、バスに接続されたユニットの負荷が増加したときにおいても、当該ュニットに悪影響を与えないようにできる。

3 ) 車両の走行場所にあわせたきめ細やかな車両の機器の制御を容易に行なうことが可能である。さらに、個別の機器（ディスプレイ、スピーカ、ナビゲーシヨン装置など）は、制御に関与する必要がなく、従来と全く同じに動作すればよい。このように、ゲートウェイでデータの転送を停止することにより、さまざまな機器の制御に対応できる。これにより、個々の機器において走行場所にあわせた制御をする必要がなく、安価な自動車用機器においても状況に合わせた制御が可能である。

4 ) 各個人にあわせたきめ細やかな車両の機器の制御が可能である。

また、ゲートウェイでデータの転送を停止することにより、さまざまな機器の制御に対応できる。これにより、個々の機器において個人にあわせた制御をする必要がなく、安価な自動車用機器においても個人や状況に合わせた制御が可能である。

Claims

請求の範囲複数のバスの間に設けられ、データ転送を行なう車載ゲートウェイにおいて、前記バスの一方からのデータバケツトの内容を確認し、その内容に応じてそのデータバケツトを他方のバスに転送するか否かを決定することを特徴とする、車載ゲートウェイ。

2 . 車両の状態をモニタするモニタ手段をさらに備え、前記モニタ手段によるモニタ結果に基づいて、通過させるデータの制限を行なう、または帯域を変化させることを特徴とする、請求項 1に記載の車载ゲートウエイ。

3 . 前記モニタ手段は、前記車両の電源の状態、エンジンの状態、ブレーキの状態、走行状態、搭載機器の故障の状態、および運転手の搭乗状態、のうち少な'くとも 1つをモニタする、請求項 2に記載の車載ゲートウェイ。

4 . 複数のバスの間に設けられ、データ転送を行なう車載ゲートウェイにおいて、車両の状態に応じて応答方法を変更することを特徴とする、車載ゲートウエイ。

5 . 車外のネットワークと車載バスとの間に設けられ、データ転送を行なう車載ゲートウエイにおいて、車両の状態に応じて応答方法を変更することを特徴とする、車載ゲートウェイ。

6 . 前記車両の状態として、電源の状態、エンジンの状態、ブレーキの状態、走行状態、および運転手の搭乗状態、のうち少なくとも 1つの状態を判定し、その判定結果により応答方法を変化させることを特徴とする、請求項 4または 5に記載の車載ゲートウヱイ。

7 . 前記車両の状態とは、前記バスに接続されたュニトの負荷の状態であり前記ュニットの負荷が大きいときに、車載ゲートウェイで代理応答を行なうことを特徴とする、請求項 4〜 6のいずれかに記載の車载ゲートウェイ。

8 . 複数のバスの間に設けられ、データ転送を行なう車載ゲートウエイにおいて、車両の走行位置に応じて応答方法を変更することを特徴とする、車載ゲートウエイ。

9 . 前記車両の走行位置を判定する判定手段をさらに備え、

前記車両の走行位置に応じた特有な制御を行なうために応答方法を変更することを特徴とする、請求項 8に記載の車載ゲートウエイ。

0. 前記車両の走行位置が一般道であるか高速道路であるかを判定し、それに基づいて応答方法を変更することを特徴とする、請求項 8または 9に記載の車载ゲートウエイ。

1 . 複数のバスの間に設けられ、データ転送を行なう車載ゲートゥヱイにおいて、運転者に応じて応答方法を変更することを特徴とする、車載ゲートゥェィ。

1 2 . 運転者が車両に乗っている目的に応じて応答方法を変更することを特徴とする、請求項 1 1に記載の車載ゲートウェイ。

3 . 個人識別機能を有し、識別した情報に基づいて応答方法を変更することを特徴とする、請求項 1 1または 1 2に記載の車載ゲートウェイ。

4. 複数のバスの間に設けられ、データ転送を行なう車載グートウヱイにおいて、運転者が車両に乗っている目的に応じて応答方法を変更することを特徴とする、車載ゲートウェイ。 '