WO2004018890A2 - Verfahren zum isolieren von drehschwingungen in einem antriebsstrang - Google Patents

Verfahren zum isolieren von drehschwingungen in einem antriebsstrang Download PDF

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Wolfgang Reik
Severine Gallou
Wolfgang Niessen
Dietmar Lang
Rainer Praus
Alexander Schweizer
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LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/107—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds

Definitions

  • the invention relates to a method for isolating torsional vibrations, a method for determining the touch point of a friction clutch device, the use of a clutch device and an electronic control unit.
  • dual mass flywheels are used to isolate torsional vibrations.
  • Such dual-mass flywheels are connected, for example, to the drive train of a motor vehicle and have a part coupled to the drive train on the engine side, and a part which is coupled to the portion of the drive train which, from the point of view of the dual-mass flywheel, faces the drive wheels of the motor vehicle.
  • Elastic elements are connected between this part coupled on the motor side and this part coupled to the drive wheel side of the drive train, via which a torque can be transmitted between the internal combustion engine and the drive wheels.
  • Certain vibration excitations which are caused, for example, by the combustion process of the internal combustion engine, are isolated by means of the dual-mass flywheel or its elastic elements.
  • the invention has for its object to provide a further method for isolating torsional vibrations in a drive train, which is reliable, as well as a reliable method for determining the touch point of a friction clutch device and an electronic control unit, which has reliable control functionalities.
  • the object is achieved by a method for isolating torsional vibrations in a drive train, such as a motor vehicle drive train, which is coupled to an internal combustion engine in such a way that this internal combustion engine can load the drive train, at least one clutch device being arranged in the drive train, which at least also can be operated in a slip mode, the clutch device being actuated in predetermined speed and / or torque ranges in such a way that it is operated in a slip mode in order to isolating the internal combustion engine.
  • a drive train such as a motor vehicle drive train
  • a method for determining the touch point of a friction clutch device which is arranged in a drive train, is proposed, wherein in this drive train, in addition to the first, friction clutch device, at least one further, second friction clutch device is provided, as well as a transmission device, and wherein by means of the first friction clutch device first group of gears of the transmission device can be shifted and by means of the second friction clutch device a second group of gears, and wherein the touch point of at least one of these clutch devices is adapted.
  • a method for isolating torsional vibrations in a drive train is provided in particular.
  • a drive train can be, for example, a motor vehicle drive train.
  • the drive train is coupled to an internal combustion engine such that this internal combustion engine can load this drive train.
  • at least one clutch device is arranged in the drive train, which can also be operated in a slip mode.
  • this clutch device can not only be operated in slip operation, but can also be opened completely so that it does not transmit any torque and can be closed completely so that it can fully transmit an applied torque or that it can transmit a moment that the input speed is equal to the output speed.
  • the clutch device is, for example, a starting clutch of a motor vehicle. Several starting clutches can also be provided.
  • the clutch device is controlled in predetermined speed and / or torque ranges in such a way that it is operated in a slip operation in order to isolate or partially isolate torsional vibrations of the internal combustion engine.
  • These speed or torque ranges are, in particular, engine speed and / or engine torque ranges.
  • the clutch device is preferably a friction clutch.
  • the coupling device is particularly preferably an electronically controlled coupling.
  • Such a preferred, electronically controlled clutch device can be, for example, such as clutch devices that are offered by the applicant under the name "Electronic clutch management" (EKM).
  • EKM Electronic clutch management
  • control of the slip is to be understood as either control in the actual sense or control in the sense of "rules”.
  • the slip control can in particular be such that a target differential number is specified.
  • This target differential speed is in particular the speed that is given between an input part and an output part of the coupling device, so that the relative movement between these parts corresponds to the slip.
  • control of the slip or the control of the differential slip speed is referred to, although it should be noted that this can also be a regulation according to the invention.
  • a (target) differential slip speed is preferably determined and / or used to isolate torsional vibrations of the internal combustion engine by means of the clutch device.
  • a (target) speed interval or a (target) differential slip speed interval can also be determined and / or used, for example.
  • Other characteristic values can also be used to isolate the torsional vibrations.
  • the target differential slip speed is controlled. It can also be provided that a speed is controlled from a target differential slip number interval.
  • a target differential slip speed or a (target) differential slip speed interval can predefined and in particular stored in a memory device.
  • a slip map can be specified and in particular stored.
  • predetermined operating characteristic values can be assigned to predetermined target differential slip speeds or (target) differential slip speed intervals.
  • this can be such that, depending on predetermined operating characteristic values, such as, for example, engine torque and engine speed (alternatively and additionally, other characteristic values can also be used here), target slip speeds or a (target) differential slip speed intervals are specified.
  • predetermined operating characteristic values such as, for example, engine torque and engine speed (alternatively and additionally, other characteristic values can also be used here
  • target slip speeds or a (target) differential slip speed intervals are specified.
  • the following only speaks of (target) slip speeds, it should be noted that such (target) differential slip speed intervals or other intervals or other characteristic values can also be used or specified for setting the slip.
  • the target differential slip speed may depend, for example, on the predetermined operating parameters of the motor vehicle or the clutch device.
  • the target differential slip speed can depend on characteristic values of the engine or the internal combustion engine.
  • the target differential slip speeds are in the range from, for example, 10 rpm to 70 rpm, preferably 20 rpm to 50 rpm.
  • target differential slip speeds that deviate and / or deviate greatly from these ranges can also be specified or used.
  • the (actual) differential slip speed can be set, for example, via a pilot control and a subsequent regulation.
  • Precontrol is preferably carried out, in particular for setting the differential slip speed, in such a way that the transmissible clutch torque controlled in this case corresponds to the desired engine torque.
  • the regulation of the differential slip speed is preferably carried out by means of modulation of the transmissible clutch torque or target clutch torque.
  • a slip map can be used.
  • fixed values can be assigned to one another in such a slip map.
  • characteristic values are provided in such a slip map, which are variables or have variables.
  • the engine speed and the engine torque can be assigned to a target differential slip speed, which is stored as a function of one or more variables. This means in particular that further characteristic values can be included, such as requirements for noise development or the like.
  • such a slip map is adapted from time to time.
  • this can be such that adaptation processes are carried out from time and time in order to improve the assignment of such a slip map or to adapt it to predetermined specifications.
  • the specifications can be of various types. Such specifications can take into account, for example, the fuel consumption and / or the energy input into the clutch device and / or the clutch wear and / or the fact that sticking of the clutch and in particular a change from sticking and slipping can lead to reduced comfort.
  • temperatures such as clutch temperature or the like can also be taken into account.
  • characteristic values can play a role not only in the context of adaptation processes, but also when determining and / or specifying a target differential slip speed, even if no adaptation is provided.
  • the differential slip speed, and in particular the actual differential slip speed, of the clutch device is set or controlled by modulating the torque that can be transmitted by the clutch device. It is also preferred that the coefficient of friction of the clutch device and / or the force-displacement characteristic of the clutch device and / or the contact point of the clutch device is used for slip control of the clutch device.
  • the touch point of the coupling device is in particular a position of the actuating device of the coupling device, in which the coupling device can transmit a predetermined low torque.
  • a torque can be 3 Nm, for example.
  • other torque values can also be assigned to the touch point.
  • Such a touch point can be used, for example, to carry out predetermined control functionalities of the coupling device or to serve as a kind of reference basis.
  • the touch point and the coefficient of friction and / or the force-displacement characteristic change during operation of the coupling device. Such changes can be caused, for example, by wear or by changing the clutch temperature or by other influences.
  • the coefficient of friction and / or the touch point and / or the force-displacement characteristic of the clutch device are particularly preferably adapted from time to time.
  • a predetermined characteristic can be specified for this adaptation.
  • the slip control advantageously takes place in such a way that no additional wear and damage conditions to be expected for the clutch occur in the long or short term.
  • the slip control can be regulated as a function of the clutch temperature, which can be measured, estimated or modeled, and / or corresponding adaptation parameters can be adapted to protect the clutch from overheating and corrected over the operating time of the vehicle.
  • To protect the clutch it can be provided, for example, to change the slip speed and / or reduce the engine torque in the event of an expected or existing thermal overload of the clutch due to the slip process in a more favorable slip map, for example by shifting into a different gear.
  • Noises or predetermined sound signals or predetermined sound intensities are determined and / or used.
  • noises and / or sound signals and / or sound intensities are taken into account in the determination of the target differential slip speed, which depend on the differential slip speed, that is to say are different at different differential slip speeds. It is particularly preferably provided that sound intensities or sound noises or sound signals are taken into account when determining the target differential slip speed, the sound source of which is given in the area of a drive train component and / or in the area of the internal combustion engine. For example, but this is not intended to limit the invention, noises or sound signals or sound intensities are taken into account, the sound source of which is a transmission device of the motor vehicle, which is arranged in the drive train of this motor vehicle.
  • both noise and the fuel consumption of the motor vehicle and possibly the wear of motor vehicle components, such as clutch linings or the like, are taken into account when determining the target speed.
  • the engine torque and / or the engine speed can also be taken into account, for example.
  • such different influences are evaluated or weighted in accordance with a predetermined characteristic, which can be provided in particular if different influencing parameters or optima given according to these lead to target slip speeds running in opposite directions.
  • a predetermined characteristic can be provided in particular if different influencing parameters or optima given according to these lead to target slip speeds running in opposite directions.
  • noise development it makes sense to choose the target differential slip speed as large as possible
  • wear of the clutch linings it can be found that this target differential slip speed is rather low should be chosen.
  • such different parameters are coordinated with one another in a mutually considered optimization and / or evaluation, which can in particular be designed to be weighted, in order to determine a target slip differential speed for a respective operating point to determine.
  • switching signals or sound intensities or noises are used in the determination of target differential slip speeds, the noises or sound intensities or sound signals being classified according to predetermined criteria and being taken into account according to their classification according to different characteristics. It should first be noted that in the following, instead of sound intensities or sound signals or noises, one speaks to simplify noises, without the invention being intended to be limited thereby.
  • noises are determined and / or used when determining the target differential slip speed that are influenced by the differential slip speed, in particular the actual differential slip speed. It is further preferred that such noises are taken into account at their source and / or the propagation mechanisms of such noises, such as by damping or superimposition. It is particularly preferably provided that secondary noises are also taken into account, or the instantaneous intensity of secondary noises. The secondary noises are in particular those which are not influenced by a change in the differential slip speed.
  • noises from a music system or signals from a rain sensor or noises that are caused by a vehicle blower, or noises that are caused by an adjustment of a sliding window or a sliding roof, or noises that are caused by the rolling of the tires on a surface are, or the like, such background noise.
  • the target slip differential speed is determined in such a way that a predetermined noise limit is specified for noises that change as a function of the differential slip speed, and the target differential slip speed is determined such that this noise limit or this noise level is not exceeded.
  • the noises the intensity of which depends on the slip speed difference, also become referred to as main sounds.
  • a predetermined noise limit for the main noises is established and the target differential speed is determined so that this noise limit is not exceeded. It can also be provided that such a noise limit is determined depending on the current background noise. For example, a noise limit can be specified such that, in particular if there are no background noises or are determined, the sound intensity in the bicycle cell is less than a predetermined sound intensity. If, however, secondary noises are present, it can be specified in a preferred further development that these secondary noises change the noise limit for the main noises. In particular, this can be such that the noise limit for the main noises is increased if there are loud secondary noises which would result in the driver feeling the main noises hardly or not particularly noticeably, even with an increased noise limit.
  • the driver may perceive a gear race that can be assigned to the main noises as unpleasant if it exceeds a predetermined noise level.
  • the driver switched on his music system in the vehicle, he might no longer notice the gear rattling even if it exceeded the noise limit, since the noise caused by the music system would drown out the gear rattling. It can also be provided that the driver of a vehicle can influence the noise limit himself.
  • a driver can set the noise limit higher or lower by appropriate intervention or switch actuation or the like. It can also be provided that a driver has the possibility, by means of appropriate actuating devices, to decide whether or not to take noise into account when determining the target differential slip speed.
  • Such a possibility can take into account that the noise perception of different people is different. It is preferably provided that the target slip is to be minimized, given predetermined constraints. Such constraints can, for example, be such that the sound intensity, which is caused by main noise, should be less than a predetermined limit at a predetermined point. If necessary, background noises in the manner outlined by us can be taken into account. Furthermore, a driver profile can be taken into account, which can for example be such that the driver feels less or more disturbed by noise.
  • noises in the slip map are taken into account.
  • an operating state of the vehicle in the slip map can be taken into account, which should be determined or determined in particular by the engine speed, the engine torque and the gear engaged. It is preferably provided that such information is made available via a CAN bus.
  • the transmission temperature can be taken into account in such a slip map.
  • the gearbox temperature can be determined in a variety of ways. For example, the transmission temperature can be measured or derived from other characteristic values, such as the engine temperature.
  • the transmission temperature can also be taken into account, for example, using a temperature model.
  • the slip speed is further reduced at a low gear temperature.
  • the rattling or humming of the transmission and / or main noises in the passenger compartment are detected or measured or averaged. It can also be provided that such noises are detected or ascertained in the area of the transmission or at a specific point in the drive train. But it can other positions can also be provided at which these noises are detected or ascertained.
  • a preferred embodiment provides that the noises are determined as airborne noise. It is also possible that they are determined as structure-borne noise. For example, they can be determined as structure-borne noise on a gearbox.
  • sound sensors are provided for determining noises.
  • An airborne sound sensor is particularly preferably provided, in particular in the driver's compartment of a motor vehicle.
  • the sound can also be determined as a function of vehicle operating parameters or clutch operating parameters or the like. It can also be provided that such an assignment is adapted.
  • limit curves in which the noises are taken into account are determined by varying the slip speed.
  • a navigation system present in the vehicle for example GPS
  • data and information about driving routes the nature of roads such as their road surfaces, their surroundings and the like, road quality and environment are important for the assessment of the slip behavior of a clutch.
  • provision can be made to increase the slip in narrow rows of houses or in a parking garage due to sound reflections in the sense of the invention, or to dispense entirely with slip control on cobblestones.
  • the method is used in relation to a drive train in which an automated manual transmission is provided. It is particularly provided that shift characteristics or a shift map is provided, which is stored in a memory device. To simplify matters, we will speak of a shift map below.
  • this shift map predetermined operating parameters or combinations of such operating parameters of a motor vehicle or the clutch device or other motor vehicle components are assigned to shift points of the transmission device.
  • the switching points or Operating parameters are shown depending on other parameters or as a function or other connection. It is also possible that they are assigned accordingly as fixed values.
  • the shift map is such that the shift points are shown as a function of the pedal value of a motor vehicle and the engine speed and as a function of the gear. This relationship can be a function, for example.
  • shift points for the upshift and / or for the downshift of the transmission are defined as a function of these characteristic value assignments.
  • the assignment is in particular such that a shift - and in particular an upshift or a downshift - is triggered if the operating characteristic value combination assigned to the respective switching point is given.
  • a consumption map is stored in the memory device, which indicates the fuel consumption as a function of predetermined operating parameters.
  • the current consumption is determined on the basis of the consumption map. Furthermore, it can be determined, for example, which power loss at the clutch in slip operation would currently exist.
  • a consumption forecast and / or a wear forecast for an upshift or downshift of the transmission device are then carried out on the basis of the consumption map and the current slip map. It is particularly preferably provided that the determined and / or estimated fuel consumption or - More consumption is assessed according to a predetermined characteristic. It can further be provided that an upshift or a downshift is triggered if such an evaluation has shown that a shift is currently energetically favorable. It can also be provided that such an evaluation is provided in a common map.
  • a common map can be provided, which takes into account the information from the shift map and / or the consumption map and / or the slip map.
  • sizes of the other map or other sizes in the form of variables or functional relationships or the like can be provided.
  • the slip map is optimized or adapted depending on the transmission temperature and / or the clutch temperature continuously or at predetermined time intervals or according to a predetermined characteristic.
  • a shift is triggered when it is determined on the one hand that it is favorable in terms of energy according to a predetermined characteristic, and on the other hand it can be assumed that the vehicle will continue to be at the current operating point or that the speed gradient is small or less than a predetermined limit. Provision can also be made that, in the case of large speed gradients or a speed gradient that is greater than a predetermined limit, the consumption as a function of slip is not taken into account and circuits are triggered in a conventional manner.
  • the clutch temperature is monitored and, according to a predetermined characteristic, the shift strategy is intervened when it is determined that the frictional heat or the temperature at the clutch is greater than a predetermined temperature limit.
  • the object is further achieved in particular by a method according to claim 36.
  • a method for determining the touch point of a friction clutch device is provided, which is arranged in a drive train.
  • a further, second friction clutch device is provided in this drive train.
  • a transmission device is also provided.
  • the transmission device can have, for example, several shift stages.
  • a first group of gears of the transmission device can be shifted by means of the first friction clutch device and a second group of gears of the transmission device by means of the second friction clutch device.
  • this can be such that the odd gears of the transmission device can be shifted by means of the first friction clutch device and the even gears can be shifted by means of the second friction clutch device.
  • first friction clutch device and the second friction clutch device are in particular start-up clutches.
  • clutch devices or synchronization devices or the like can be provided, which are provided on the individual gears or gear stages, or other clutches which are assigned to the gear stages.
  • first and second friction clutch devices form a double clutch. It can be provided, for example, that the first and the second friction clutch device are starting clutches of a parallel shift transmission (PSG).
  • PSG parallel shift transmission
  • the first coupling device can be coupled to a shaft on the output side and the second coupling device can be coupled to a hollow shaft on the output side, which extends around the shaft coupled to the first coupling device.
  • the first coupling device can be coupled to a shaft on the output side and the second coupling device can be coupled to a hollow shaft on the output side, which extends around the shaft coupled to the first coupling device.
  • other designs are also possible.
  • the touch point is adapted to at least one of these coupling devices.
  • a group of gears can be shifted via the friction clutch device means that it is made possible that torque is transmitted via one gear of this gear group.
  • this does not necessarily mean that a gear is shifted into the torque flow when the clutch is closed. Rather, separate clutches or the like can be assigned to the gears here, which additionally have to be closed so that a torque flow can be transmitted via the transmission or a gear of the respective gear group.
  • a gear of the transmission device is or is switched via an active clutch device, this clutch device being switched into a slip mode and, in order to determine the touch point of the other, inactive clutch device, this other clutch device from an open position not transmitting any torque in the direction of a closed position is moved.
  • This movement is in particular such that the middle travel position of the inactive clutch is moved in the direction of the closed position, in particular monotonously or strictly monotonously. It is preferably ensured that a gear to which the active clutch device is assigned is shifted into the torque flow.
  • the active clutch device should be at least partially closed at the beginning of the sensing point determination, so that a torque can be transmitted via this clutch device and one gear of the group of gears that are assigned to this clutch device.
  • this active clutch device slips, that is, there is a differential speed between the input speed and the output speed of this clutch device. It can be particularly preferred that the slip of this clutch device is regulated or controlled. This may be as described elsewhere in this disclosure or in another manner.
  • the inactive coupling device is a coupling device that is open at the beginning. This means, in particular, that torque is initially only transmitted via the active clutch device and a corresponding gear stage.
  • this method is such that this clutch device is increasingly closed monotonously or strictly monotonously.
  • the inactive coupling device is particularly preferably moved in the direction of a closed position such that the middle travel position of this inactive coupling device is moved monotonously or strictly monotonously in the direction of closing.
  • Such a middle path position can, for example, also be such that it corresponds to a connecting straight line or a connection curve between an initial path position and an end path position, the initial path position being essentially the position at the beginning of the method and the end position being a position in which the inactive clutch is at least partially closed or at least slips.
  • the path curve is a type of oscillation that moves increasingly in the direction of a path position in which the inactive clutch is closed, or reaches an end position in which the inactive clutch slips or a moment transfers.
  • Such an oscillatory movement can have a constant or a non-constant frequency and / or a constant or non-constant amplitude.
  • the path-time curve is generated by a random generator, in which predetermined constraint conditions are optionally provided.
  • Path-time profiles can also be provided, which can be represented as a superimposition of different movements.
  • the path-time function corresponds to the superposition of a monotonically falling or monotonously increasing straight line with an oscillation function, in particular a sine function.
  • the path-time curve when the inactive coupling device is closed essentially corresponds to a superposition of a hyperbola and a function oscillating around this hyperbola.
  • the inactive clutch is closed at a preselected gear of the transmission device.
  • a corresponding clutch or synchronization device or the like assigned to the individual gear is closed and then the inactive clutch is increasingly closed.
  • the inactive clutch is modulated away.
  • the zero point and / or the touch point of the inactive clutch is particularly preferably passed when closing.
  • the zero point of the (inactive) coupling device is the point at which the torque transmission begins, that is to say the transition at which the transmissible torque rises from "zero”. This does not necessarily mean that the coupling device can only be moved in one direction from this zero point.
  • the coupling device can preferably be moved in both directions from the zero point.
  • the inactive clutch can be closed completely. However, it is particularly preferably not completely closed, but only partially.
  • the active clutch device and / or an active shaft coupled to it is observed when the clutch is closed.
  • the active shaft is, in particular, the shaft facing the transmission from the perspective of the coupling.
  • the active clutch device is slip-controlled and the torque modulation of this slip control is observed. It can in particular be checked whether there is a correlation with regard to the frequency and / or the phase and / or the amplitude between the path modulation of the inactive coupling device or shaft and the torque modulation of the active shaft or coupling device. It is preferably provided that, in the event that such a correlation is recognized, a (threshold) torque is assigned to the average travel position or the current average travel position of the inactive clutch.
  • the inactive clutch when the inactive clutch is closed, the torque that can be transmitted by this inactive clutch is observed and, if necessary, recorded. It is particularly preferably provided that such a monitored and recorded transmissible torque of the inactive clutch is assigned to the respective travel position.
  • the contact point and / or the zero point of the inactive clutch can be determined on the basis of the relationship determined in this way if it has been established that a correlation mentioned above is given. In particular, it can also be checked here from which position the inactive clutch has started the correlation.
  • the touch point of the inactive clutch can be determined, for example, on the basis of the above-mentioned relationship and on the basis of the information from which position the inactive clutch has started the correlation. In particular, the touch point can also be determined directly.
  • This method for determining the touch point is particularly preferably used in the normal driving operation of a motor vehicle. If the active clutch is slip-controlled, it is particularly preferably provided that the modulation frequency of the inactive clutch or the frequency when the inactive clutch is closed is selected such that this modulation frequency differs from the control frequency of the slip control, in particular clearly differs, by faulty ones Avoid or reduce correlation observations.
  • a method according to the invention is carried out automatically.
  • the friction clutch device can in particular be an electronically controlled clutch device or an electronically controlled shift clutch device.
  • the friction clutch device is particularly preferably designed as an “EKM”.
  • the electronic control device controls setting processes of an electronically controlled clutch device and has a transmission device.
  • This transmission device is in particular such that it can be used to transmit signals to at least one electric motor. This transmission can be done wirelessly or wired.
  • the corresponding signals and the signal transmission should in particular be such that an actuating force for actuating the clutch device can be generated by the electric motor as a function of these signals.
  • the control device has a memory device and a control program for controlling a method according to the invention is provided in this memory device.
  • This control program can be such that it can control a method according to the claims or such that it can control a method according to the designs can, which are explained in more detail in the description and with reference to the figures.
  • taxes in the sense of the present invention is to be understood in particular as “rules” and / or “taxes” in the sense of DIN. The same applies to terms derived from the term “taxes”.
  • FIG. 1 shows the steps of an exemplary method according to the invention in a schematic representation
  • FIG. 3 shows the steps of an exemplary method according to the invention in a schematic representation
  • FIG. 5a shows an exemplary path-time curve according to which an inactive friction clutch device can be closed in an exemplary preferred embodiment of a method according to the invention for determining the touch point of a friction clutch device
  • 5b shows an example of a torque-time curve, which is determined in an exemplary, preferred embodiment of a method according to the invention for determining the touch point on the active friction clutch device could, and here in particular in response to the closing of an inactive according to the exemplary path-time curve shown in FIG.
  • FIG. 1 shows the steps of an exemplary method according to the invention in a schematic representation.
  • step 10 a vehicle is moved, a clutch device arranged in the drive train loaded by the internal combustion engine is at least partially closed, so that this clutch device transmits a torque, and a gear of a transmission device arranged in the drive train is engaged.
  • step 12 it is checked whether there is a situation in which torsional vibrations of the internal combustion engine are to be isolated.
  • a predetermined characteristic can be specified. This can be, for example, such that predetermined engine speed ranges are defined in which vibration isolation is to be carried out. It can also be provided that vibration isolation should be provided in principle, so that strictly speaking step 12 would be unnecessary. Other criteria can also be specified, on the basis of which a decision is made as to whether vibration isolation should be carried out or not.
  • step 10 continues.
  • step 14 it is checked whether a precontrol should be initiated.
  • This check can, for example, be such that it is checked whether the target engine torque of a previous run deviates from the current target engine torque. Other criteria can also be used for such a check as to whether a precontrol should be carried out. In particular, the specific check of the question whether a feedforward control should be carried out can depend on the type of then if necessary, pre-control carried out.
  • Step 14 can also be carried out elsewhere in the process.
  • this pilot control is carried out in step 16.
  • the precontrol can, for example, be such that the torque that can be transmitted by the clutch device is controlled in such a way that it corresponds to the desired engine torque.
  • a pilot control can also be carried out in another way.
  • Step 16 can also be omitted, as already indicated in step 14.
  • a (target) differential slip speed is determined or specified or read.
  • a slip map can be used in which (target) differential slip speeds are assigned to operating states.
  • a predetermined differential slip speed in such a slip map can be assigned to specific associations of engine speed, engine torque and gear engaged.
  • characteristic values such as the engine temperature and / or the transmission temperature could be taken into account in such a slip map.
  • Information about fuel consumption or switching points or the like can also be taken into account in such correspondence.
  • further maps or the like can also be consulted.
  • a slip map is used to determine the (target) differential slip speed, in which, for. B. an assignment of (target) differential slip speeds to engine torque and engine speed and gear engaged and in addition a consumption map and / or a shift map can be used.
  • a shift map and / or consumption map it can be checked whether the (target) differential slip speed resulting from the slip map should be selected under predetermined criteria, such as low fuel consumption, for example, or whether it would be better to use these criteria to deviate a different slip differential speed use.
  • Information about noise or noise development in the event of a shift or the like can also be taken into account when selecting or determining the differential slip speed.
  • step 20 it is checked whether the (actual) differential slip speed corresponds to the (target) differential slip speed.
  • this transmissible clutch torque is changed in step 22 by modulating the transferable clutch torque, so that the (actual) differential slip speed changes.
  • step 20 is continued.
  • step 20 If, however, it results in step 20 that the (target) differential slip speed is equal to the (actual) differential slip speed, a check is made in step 24 as to whether the method should be ended. If this results in the fact that the method is to be ended, the method is ended in step 26.
  • step 12 continues, for example.
  • 2 shows the sequence of an exemplary method according to the invention in a schematic representation.
  • the corresponding torque for gears 1 to 5 is determined via the engine map. In the case of other transmissions with more or fewer gears, this would be done accordingly.
  • the fuel consumption for gears 1 to 5 is determined using the fuel consumption map.
  • the corresponding total consumption for gears 1 to 5 is determined from the consumption determined for the gears 1 to 5 (Q ⁇ GI-S) and the additional consumption due to slip for gears 1 to 5 (CSR GI-S) 5 (CGI- ⁇ ) determined.
  • This result (CGI-S) is fed to a step in which the gear specification for the slip control is determined.
  • the current gear specification of the shift map (G akt ) is also provided to determine the gear specification of the slip control.
  • This current gear specification of the shift map (G a kt) was previously determined in such a way that the current gear specification of the shift map (Gakt) was determined on the basis of the pedal value •, the current engine speed (n), the current gear (G) and a shift map.
  • this can be as follows:
  • This setting of the current gear specification of the slip control (GsRakt) to the potential target gear of the slip control (GsRziei) is also carried out if the following three conditions are met.
  • the first condition is that the clutch temperature is higher than the threshold temperature for the protection of the coupling (T s ch w elle) and the potential consumption by slip when selecting a new target gear (Cs RG z e i) is smaller than the current consumption caused by slippage (CsRG act) is just like the speed gradient (dn ⁇ dt) is smaller than a threshold (nsch hassleie).
  • the current gear specification of the slip control (GsRakt) is based on the current gear specification of the shift map (G a kt).
  • FIG. 3 shows the steps of an exemplary method according to the invention in a schematic representation.
  • This exemplary method can be carried out in particular in relation to a drive train, such as a drive train of a motor vehicle, which can be loaded by an internal combustion engine and in which two or more starting clutches are arranged in the drive train.
  • a transmission device such as a manual transmission device, can be arranged in such a drive train.
  • such a manual transmission device is an automated manual transmission.
  • the two starting clutches as seen in the torque flow, are positioned between the internal combustion engine and the transmission device.
  • one of the starting clutches is assigned to a first group of gears and the other starting clutch is assigned to a second group of gears.
  • additional gear clutches can be provided, which are arranged at the respective gear stages and are different from the starting clutches. Via such gear clutches, for example, a rotationally fixed connection between a gear of the respective gear stage and a shaft can be generated and released.
  • the assignment of the clutches to the gear groups can in particular be such that no torque can be transmitted via the one gear group when the one The starting clutch is completely open, even if one gear clutch is closed, while no torque can be transmitted via the other gear group or via one gear of the other gear group if the other starting clutch is fully open, even if a gear clutch is present Gear group is closed.
  • one of the starting clutches which is referred to below as the active clutch, is in a slip operation.
  • this is slip-controlled, in particular in order to isolate torsional vibrations of the internal combustion engine.
  • the other starting clutch hereinafter referred to as an inactive clutch, is initially fully open. This means that torque can be transmitted between the internal combustion engine and the output or the drive wheels of a motor vehicle via the active clutch, but not via the inactive clutch.
  • a gear is engaged in the gear group that is assigned to the active clutch.
  • step 32 the inactive shaft or the inactive clutch is modulated away.
  • the inactive clutch is - on average - increasingly closed or increasingly moved in the direction of a closed position.
  • the path-time function can be, for example, as shown in FIG. 5 b and will be explained in the following.
  • step 34 the torque modulation of the slip control of the active clutch is monitored in step 34.
  • step 36 it is checked whether a, in particular unambiguous, correlation in frequency, phase and amplitude exists between the path modulation of the inactive and the torque modulation of the active clutch or is recognized. If this is not the case, the process continues in step 34.
  • a threshold torque is assigned to the current average travel position of the inactive clutch or a predetermined average travel position of the inactive clutch or a predetermined travel position of the inactive clutch.
  • step 40 On the basis of this threshold torque and this travel position, the touch point of the inactive clutch is concluded in step 40. This closing on the touch point can also be done in other ways. In particular, it can be done directly or by extrapolation.
  • FIG. 4 shows an exemplary characteristic curve 50 of a coupling device.
  • the torque that can be transmitted by the clutch is plotted in particular over the actuating path of the clutch. As can be seen there, the greatest torque can be transmitted from the clutch at point 52 of the characteristic curve 50.
  • the touch point 58 of the clutch device is the position at which this clutch can transmit a predetermined torque.
  • This torque can be in the range of 3 to 4 Nm, for example.
  • 5a shows an exemplary path modulation of an inactive clutch or the time course of the actuation path 60 of the inactive clutch.
  • FIG. 5b shows the time profile of the torque that can be transmitted by the active clutch or the time profile of the (target) torque that can be transmitted by the clutch.
  • the torque represented by curve 62 can in particular also be the (target) torque that was determined or determined in the context of a slip control, in particular in order to isolate rotational fluctuations of an internal combustion engine. 5a that the modulation of the adjustment path of the inactive clutch device is such that the middle adjustment path is increasingly moved in the direction of a closed position of the inactive clutch.
  • the clutch travel is modulated in such a way that a type of vibration is displayed, in particular in such a way that, in the range of a certain amplitude range, it is moved alternately in the direction of the open clutch position and in the direction of the closed clutch position, in such a way that on average it is in the a closed clutch position is moved.
  • This vibration curve 60 moves in Fig. 5a seen from left to right, approximately up to the dashed line 63 so that the inactive coupling device is fully open. At approximately the level of line 63, curve 60 passes through the zero point of the inactive coupling device for the first time, which is indicated schematically by line 64. However, the travel of the clutch is changed in a vibration-like manner, so that the clutch device passes through the zero point of the inactive clutch several times in the area between lines 63 and 65. Accordingly, in this area between lines 63 and 65, the clutch is alternately switched so that it can transmit a torque and in such a way that it cannot transmit a torque.
  • curve 60 viewed on average, is increasingly moved in the direction of a closed clutch position, the increasing time ranges in which the inactive clutch transmits or can transmit torque.
  • the displacement-vibration curve 60 of the inactive clutch runs in FIG. below the zero point line 66 in an area in which the inactive clutch transmits or can transmit a torque.
  • the oscillation that the curve 60 executes in the design according to FIG. 5a is such that the amplitude, as seen by a fictitious straight line, is essentially constant and the frequency is also essentially constant.
  • the inactive clutch is closed at least to such an extent that the zero point and / or the touch point of the inactive clutch is completely passed over, which essentially means here that curve 60 runs in the area below the line 64 or is arranged below the line 66.
  • the torque that can be transmitted by the active clutch is initially constant. This is indicated by the area 68, which extends up to the line 63.
  • this point 70 at which for the first time a change in the torque that can be transmitted by the active clutch is determined, is the point in time, at which the zero point of the inactive clutch is exceeded or undershot for the first time, i.e. for the first time the inactive clutch transmits a torque (briefly).
  • the path of the inactive clutch is such that a torque is permanently transmitted via the inactive clutch.
  • the curve 60 now runs below the zero point line 64 (FIG. 5a).
  • the phase and frequency of the transmissible (target) clutch torque determined or specified by the slip control of the active clutch continue to match the phase and frequency of curve 60 or the path modulation of the inactive clutch.
  • the ratio of the amplitudes of the respective curves 60, 62 is constant, in each case with respect to a mean compensation line.
  • a threshold torque can be assigned to the middle position of the inactive clutch.
  • the touch point of the inactive clutch can be determined either directly or by extrapolation, or in another way.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Isolieren von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang der mit einer Brennkraftmaschine so gekoppelt ist, dass diese Brennkraftmaschine diesen Antriebsstrang belasten kann, und in welchem wenigstens eine Kupplungseinrichtung angeordnet ist, die zumindest auch in einem Schlupfbetrieb betrieben werden kann; ein Verfahren zur Ermittlung des Tastpunktes einer Reibungskupplungseinrichtung, die in einem Antriebsstrang angeordnet ist; eine Verwendung einer Reibungskupplungseinrichtung; sowie ein Elektronisches Steuergerät.

Description

Verfahren zum Isolieren von Drehschwin unqen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Isolieren von Drehschwingungen, ein Verfahren zur Ermittlung des Tastpunktes einer Reibungskupplungseinrichtung, eine Verwendung einer Kupplungseinrichtung sowie elektronisches Steuergerät.
Es ist bereits bekannt Drehschwingungen in Antriebssträngen zu isolieren. So werden - insbesondere in der Automobilindustrie - Zweimassenschwungräder eingesetzt, um Drehschwingungen zu isolieren. Solche Zweimassenschwungräder werden beispielsweise in den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges geschaltet und weisen ein motorseitig mit dem Antriebsstrang gekoppeltes Teil auf, sowie ein Teil, das mit dem Abschnitt des Antriebsstrangs gekoppelt ist, der aus Sicht des Zweimassenschwungrades den Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges zugewandt ist. Zwischen dieses motorseitig gekoppelte Teil und dieses mit der Antriebsradseite des Antriebsstranges gekoppelte Teil sind elastische Elemente geschaltet, über welche ein Drehmoment zwischen der Brennkraftma- schine und den Antriebsrädern übertragen werden kann. Bestimmte Schwingungsanregungen, die beispielsweise durch den Verbren nungsprozess der Brenn kraftmaschine bedingt sind, werden mittels des Zweimassenschwungrades bzw. dessen elastischen Elementen isoliert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein weiteres Verfahren zum Isolieren von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang bereitzustellen, welches betriebssicher ist, sowie ein betriebssicheres Verfahren zur Ermittlung des Tastpunktes einer Reibungskupplungseinrichtung und ein elektronisches Steuergerät, das betriebssichere Steuerungsfunktionalitäten aufweist.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Isolieren von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang, wie Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, gelöst, der mit einer Brennkraftmaschine so gekoppelt ist, dass diese Brennkraftmaschine den Antriebsstrang belasten kann, wobei in dem Antriebsstrang wenigstens eine Kupplungseinrichtung angeordnet ist, die zumindest auch in einem Schlupfbetrieb betrieben werden kann, wobei die Kupplungseinrichtung in vorbestimmten Drehzahl- und/oder Drehmomentbereichen so angesteuert wird, dass sie in einem Schlupfbetrieb betrieben wird, um Drehschwin- gungen der Brennkraftmaschine zu isolieren. Alternativ wird ein Verfahren zur Ermittlung des Tastpunktes einer Reibungskupplungseinrichtung, die in einem Antriebsstrang angeordnet ist, vorgeschlagen, wobei in diesem Antriebsstrang neben dieser, ersten, Reibungskupplungseinrichtung, wenigstens eine weitere, zweite Reibungskupplungseinrichtung vorgesehen ist sowie eine Getriebeeinrichtung, und wobei mittels der ersten Reibungskupplungseinrichtung eine erste Gruppe von Gängen der Getriebeeinrichtung geschaltet werden kann und mittels der zweiten Reibungskupplungseinrichtung eine zweite Gruppe von Gängen, und wobei der Tastpunkt wenigstens einer dieser Kupplungseinrichtungen adaptiert wird.
Eine erfindungsgemäße Verwendung einer Kupplungseinrichtung gemäß des vorgeschlagenen Verfahrens und ein erfindungsgemäßes Steuergerät ist ebenfalls im Umfang der Erfindung enthalten.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zum Isolieren von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang vorgesehen. Ein solcher Antriebsstrang kann beispielsweise ein Kraftfahrzeugantriebsstrang sein. Der Antriebsstrang ist mit einer Brennkraftmaschine so gekoppelt, dass diese Brennkraftmaschine diesen Antriebsstrang belasten kann. Weiter ist im Antriebsstrang wenigstens eine Kupplungseinrichtung angeordnet, die zumindest auch in einem Schlupfbetrieb betrieben werden kann. Insbesondere ist dabei vorgese- hen, dass diese Kupplungseinrichtung nicht nur im Schlupfbetrieb betrieben werden kann, sondern auch vollständig geöffnet werden kann, so dass sie kein Moment übertragen, und vollständig geschlossen werden kann, so dass sie ein anliegendes Moment voll übertragen kann bzw. dass sie ein Moment übertragen kann, dass die Eingangsdrehzahl gleich der Ausgangsdrehzahl ist. Die Kupplungseinrichtung ist beispielsweise ein An- fahrkupplung eines Kraftfahrzeuges. Es können auch mehrere Anfahrkupplungen vorgesehen sein.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass die Kupplungseinrichtung in vorbestimmten Drehzahl- und/oder Drehmomentenbereichen so angesteuert wird, dass sie in einem Schlupfbetrieb betrieben wird, um Drehschwingungen der Brennkraftmaschine zu isolieren oder teilweise zu isolieren. Diese Drehzahl- oder Drehmomentenbereiche sind insbesondere Motordrehzahl- und/oder Motormomentenbereiche. Bevorzugt ist die Kupplungseinrichtung eine Reibungskupplung. Besonders bevorzugt ist die Kupplungseinrichtung eine elektronisch gesteuerte Kupplung. Eine solche, bevorzugte elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung kann beispielsweise so sein, wie solche Kupplungseinrichtungen, die von der Anmelderin unter der Bezeichnung "Elektronisches Kupplungsmanagement" (EKM) angeboten werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Kupplungseinrichtung automatisiert betätigt wird.
Es sei angemerkt, dass das Ansteuern des Schlupfes so zu verstehen ist, dass es entweder ein Steuern in dem eigentlichen Sinne oder Steuern im Sinne von "Regeln" ist.
Die Schlupfregelung kann insbesondere so sein, dass eine Solldifferenzd rehzahl vorge- geben wird. Diese Solldifferenzdrehzahl ist dabei insbesondere die Drehzahl, die zwischen einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil der Kupplungseinrichtung gegeben ist, so dass die zwischen diesen Teilen gegebene Relativbewegung dem Schlupf entspricht.
Es wird im Folgenden von der Steuerung des Schlupfes bzw. der Steuerung der Diffe- renzschlupfdrehzahl gesprochen, wobei allerdings anzumerken ist, dass dies erfindungsgemäß auch eine Regelung sein kann.
Wie bereits erwähnt, wird zur Isolierung von Drehschwingungen der Brennkraftmaschine mittels der Kupplungseinrichtung vorzugsweise eine (Soll)Differenzschlupfdrehzahl ermittelt und/oder verwendet. Anstelle der Solldifferenzschlupfdrehzahl kann auch bä- spielsweise ein (Soll)Drehzahlintervall bzw. ein (Soll)Differenzschlupfdrehzahlintervall ermittelt und/oder verwendet werden. Auch andere Kennwerte können zur Isolierung der Drehschwingungen verwendet werden.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Solldifferenzschlupfdrehzahl angesteuert wird. Es kann auch vorgesehen, dass eine Drehzahl aus einem Solldifferenz- schlupfd rehzahl intervall angesteuert wird.
Eine Solldifferenzschlupfdrehzahl bzw. ein (Soll)Differenzschlupfdrehzahlintervall kann vorgegeben und insbesondere in einer Speichereinrichtung abgespeichert sein. Beispielsweise, ohne dass die Erfindung hierdurch beschränkt sein soll, kann ein Schlupfkennfeld vorgegeben und insbesondere abgespeichert sein. In einem solchen Schlupfkennfeld können vorbestimmte Betriebskennwerte zu vorbestimmten Solldifferenz- schlupfdrehzahlen oder (Soll)Differenzschlupfdrehzahlintervallen zugeordnet sein. Dies kann insbesondere so sein, dass in Abhängigkeit vorbestimmter Betriebskennwerte, wie beispielsweise Motordrehmoment und Motordrehzahl (hier können auch alternativ und ergänzend andere Kennwerte verwendet werden), Sollschlupfdrehzahlen bzw. ein (Soll)Differenzschlupfdrehzahlintervalle vorgegeben werden. Im folgendem wird zur Ver- einfachung nur von (Soll)Schlupfdrehzahlen gesprochen, wobei anzumerken ist, dass auch solche (Soll)Differenzschlupfdrehzahlintervalle oder andere Intervalle oder andere Kennwerte zur Einstellung des Schlupfes verwendet oder vorgegeben werden können.
Die Solldifferenzschlupfdrehzahl kann beispielsweise von den vorbestimmten Betriebskennwerten des Kraftfahrzeuges oder der Kupplungseinrichtung abhängen. Insbesonde- re kann die Solldifferenzschlupfdrehzahl von Kennwerten des Motors bzw. der Brennkraftmaschine abhängen.
In einer besonders bevorzugten Gestaltung sind die Solldifferenzschlupfdrehzahlen im Bereich von beispielsweise 10 U/min bis 70 U/min, vorzugsweise 20 U/min bis 50 U/min. Es können aber auch von diesen Bereichen abweichende und/oder stark abweichende Solldifferenzschlupfdrehzahlen vorgegeben bzw. verwendet werden.
Die Einstellung der (Ist-) Differenzschlupfdrehzahl kann beispielsweise über eine Vorsteuerung und über eine anschließende Regelung erfolgen. Entsprechendes gilt für die Ermittlung der Solldifferenzschlupfdrehzahl. Bezüglich der Solldifferenzschlupfdrehzahl würde es sich hier um einen Vorgang zu deren Ermittlung handeln, während es sich im Falle der (Ist)Differenzschlupfdrehzahl um einen Vorgang zu deren Einstellung handeln würde. Hier können aber auch andere Möglichkeiten zur Ermittlung dieser Differenzschlupfdrehzahlen verwendet werden. Bevorzugt wird - insbesondere zur Einstellung der Differenzschlupfdrehzahl - eine Vorsteuerung so durchgeführt, dass das hierbei angesteuerte übertragbare Kupplungsmoment dem Motorsollmoment entspricht. Es sei angemerkt, dass die Regelung der Differenzschlupfdrehzahl bevorzugt mittels ä- ner Modulation des übertragbaren Kupplungsmoments bzw. Sollkupplungsmoments durch geführt wird.
Beispielhaft wurde bereits erwähnt, dass ein Schlupfkennfeld verwendet werden kann. Zum Schlupfkennfeld ist noch anzumerken, dass in einem solchen Schlupfkennfeld feste Werte einander zugeordnet sein können. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass in einem solchen Schlupfkennfeld Kennwerte vorgesehen sind, die Variablen sind oder Variablen aufweisen. So kann, um ein Beispiel zu nennen, in einem solchen Schlupfkennfeld die Motordrehzahl und das Motormoment einer Solldifferenzschlupfdrehzahl zuge- ordnet sein, die als Funktion von einer oder mehrerer Variablen abgelegt ist. Dies bedeutet insbesondere, dass noch weitere Kennwerte einfließen können, wie beispielsweise Anforderungen an die Geräuschentwicklung oder dergleichen.
Es können aber auch feste Werte in einem solchen Schlupfkennfeld vorgegeben sein.
Es kann auch vorgesehen sein, dass ein solches Schlupfkennfeld von Zeit zu Zeit adap- tiert wird. Dies kann beispielsweise so sein, dass von Zeit und Zeit Adaptionsprozesse durchgeführt werden, um die Zuordnung eines solchen Schlupfkennfeldes zu verbessern bzw. an vorbestimmte Vorgaben anzupassen. Die Vorgaben können unterschiedlichster Art sein. So können solche Vorgaben beispielsweise den Kraftstoffverbrauch und/oder den Energieeintrag in die Kupplungseinrichtung und/oder den Kupplungsverschleiß be- rücksichtigen und/oder den Umstand, dass ein Haften der Kupplung und insbesondere ein Wechsel aus Haften und Schlupfen zu verringertem Komfort führen kann. Es können beispielsweise auch Temperaturen, wie Kupplungstemperatur oder dergleichen, Berücksichtigung finden. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, dass solche Kennwerte nicht nur im Rahmen von Adaptionsprozessen eine Rolle spielen können, sondern auch bei Ermittlung und/oder der Vorgabe einer Solldifferenzschlupfdrehzahl, auch wenn keine Adaption vorgesehen ist.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Differenzschlupfdrehzahl, und insbesondere die Ist- Differenzschlupfdrehzahl, der Kupplungseinrichtung durch Modulierung des von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments eingestellt bzw. angesteuert wird. Bevorzugt ist femer, dass der Reibwert der Kupplungseinrichtung und/oder die Kraft- Weg-Kennlinie der Kupplungseinrichtung und/oder der Tastpunkt der Kupplungseinrichtung zur Schlupfregelung der Kupplungseinrichtung verwendet wird.
Der Tastpunkt der Kupplungseinrichtung ist dabei insbesondere eine Stellung der Stell- einrichtung der Kupplungseinrichtung, bei der die Kupplungseinrichtung ein vorbestimmtes geringes Drehmoment übertragen kann. Ein solches Drehmoment kann beispielsweise 3 Nm sein. Es können aber auch andere Drehmomentwerte dem Tastpunkt zugeordnet sein. Ein solcher Tastpunkt kann beispielsweise verwendet werden, um vorbestimmte Steuerungsfunktionalitäten der Kupplungseinrichtung auszuführen bzw. hierbei als eine Art Bezugsbasis zu dienen.
Gegebenenfalls ändern sich der Tastpunkt und der Reibwert und/oder die Kraft-Weg- Kennlinie während des Betriebs der Kupplungseinrichtung. Solche Änderungen können beispielsweise durch Verschleiß oder durch Änderung der Kupplungstemperatur oder durch sonstige Einflüsse bedingt sein. Besonders bevorzugt werden der Reibwert und/oder der Tastpunkt und/oder die Kraft-Weg-Kennlinie der Kupplungseinrichtung von Zeit zu Zeit adaptiert.
Zu dieser Adaption kann eine vorbestimmte Charakteristik jeweils vorgeben sein.
In vorteilhafter Weise erfolgt die Schlupfregelung in der Weise, dass durch diese für die Kupplung keine auf lange oder kurze Sicht zu erwartenden zusätzlichen Verschleiß- und Beschädigungszustände auftreten. So kann die Schlupfregelung in Abhängigkeit von der Kupplungstemperatur, die gemessen, abgeschätzt oder modelliert sein kann, geregelt werden und/oder entsprechende Adaptionsparameter können zum Schutz der Kupplung vor Überhitzung angepasst und über die Betriebszeit des Fahrzeugs korrigiert werden. Es kann zum Schutz der Kupplung beispielsweise vorgesehen sein, bei zu erwartender oder vorliegender thermischer Überlastung der Kupplung durch den Schlupfvorgang in ein günstigeres Schlupfkennfeld zu wechseln, beispielsweise durch Schaltung in einen anderen Gang, die Schlupfdrehzahl abzusenken und/oder das Motormoment abzusenken. ln einer bevorzugten Gestaltung werden zur Ermittlung der Solldifferenzschlupfdrehzahl
Geräusche bzw. vorbestimmte Schallsignale bzw. vorbestimmte Schallintensitäten ermittelt und/oder verwendet.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass insbesondere solche Geräusche und/oder Schall- Signale und/oder Schallintensitäten bei der Ermittlung der Solldifferenzschlupfdrehzahl berücksichtigt werden, die von der Differenzschlupfdrehzahl abhängen, also bei unterschiedlichen Differenzschlupfdrehzahlen unterschiedlich sind. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass Schallintensitäten bzw. Schallgeräusche bzw. Schallsignale bei der Ermittlung der Solldifferenzschlupfdrehzahl berücksichtigt werden, deren Schallquelle im Bereich eines Antriebsstrangbauteils und/oder im Bereich der Brennkraftmaschine gegeben ist. Beispielsweise, hierdurch soll die Erfindung aber nicht beschränkt werden, werden Geräusche bzw. Schallsignale bzw. Schallintensitäten berücksichtigt, deren Schallquelle eine Getriebeeinrichtung des Kraftfahrzeugs ist, die im Antriebsstrang dieses Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
In einer bevorzugten Gestaltung werden bei der Ermittlung der Solldrehzahl sowohl Geräusche als auch der Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeuges und gegebenenfalls der Verschleiß von Kraftfahrzeugbauteilen, wie beispielsweise Kupplungsbelägen oder dergleichen berücksichtigt. Weiter können beispielsweise das Motordrehmoment und/oder die Motordrehzahl berücksichtigt werden.
Es kann auch vorgesehen sein, dass solche unterschiedlichen Einflüsse gemäß einer vorbestimmten Charakteristik bewertet bzw. gewichtet werden, was insbesondere dann vorgesehen sein kann, wenn unterschiedliche Einflussparameter bzw. nach diesen gegebene Optima zu unterschiedlich gegenläufig laufenden Sollschlupfdrehzahlen führen. So kann, um ein Beispiel zu nennen, es unter dem Aspekt "Geräuschentwicklung" sich ergeben, dass es sinnvoll ist, die Solldifferenzschlupfdrehzahl möglichst groß zu wählen, während es sich unter dem Aspekt "Verschleiß der Kupplungsbeläge" ergeben kann, dass diese Solldifferenzschlupfdrehzahl eher gering gewählt werden soll. Bevorzugt ist, dass solche unterschiedlichen Parameter in einer gegenseitig berücksichtigten Optimierung und/oder Bewertung, die insbesondere gewichtet gestaltet sein kann, aufeinander abgestimmt werden, um eine Sollschlupfdifferenzdrehzahl für einen jeweiligen Betriebs- punkt zu ermitteln.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass Schaltsignale bzw. Schallintensitäten bzw. Geräusche bei der Ermittlung von Solldifferenzschlupfdrehzahlen verwendet werden, wobei die Geräusche bzw. Schallintensitäten bzw. Schallsignale nach vorbe- stimmten Kriterien klassifiziert werden und entsprechend ihrer Klassifikation gemäß unterschiedlichen Charakteristiken berücksichtigt werden. Es sei zunächst angemerkt, dass im Folgenden anstelle von Schallintensitäten bzw. Schallsignalen bzw. -geräuschen zur Vereinfachung von Geräuschen gesprochen wird, ohne dass die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll.
Es ist bevorzugt vorgesehen, dass solche Geräusche bei der Ermittlung der Solldifferenzschlupfdrehzahl ermittelt und/oder verwendet werden, die durch die Differenzschlupfdrehzahl, insbesondere die Istdifferenzschlupfdrehzahl, beeinflusst werden. Bevorzugt ist ferner, dass solche Geräusche an ihrer Quelle und/oder die Ausbreitungsmechanismen solcher Geräusche, wie beispielsweise durch Dämpfung oder Überlagerung, berücksichtigt werden. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass auch Nebengeräusche berücksichtigt werden, bzw. die momentane Intensität von Nebengeräuschen. Die Nebengeräusche sind insbesondere solche, die durch eine Veränderung der Differenzschlupfdrehzahl nicht beeinflusst werden. Beispielsweise können Geräusche einer Musikanlage oder Signale eines Regensensors, oder Geräusche, die durch ein Fahrzeug- gebläse bedingt sind, oder Geräusche, die durch ein Verstellung eines Schiebefensters oder eines Schiebedaches bedingt sind, oder Geräusche, die durch das Rollen der Reifen auf einem Untergrund bedingt sind, oder dergleichen, solche Nebengeräusche sein.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass die Sollschlupfdifferenzdrehzahl so bestimmt wird, dass für Geräuschen, die sich in Abhängigkeit der Differenzschlupfdrehzahl verändern, eine vorbestimmte Geräuschgrenze vorgegeben wird, und die Solldifferenzschlupfdrehzahl so bestimmt wird, dass diese Geräuschgrenze bzw. dieser Geräuschpegel nicht überschritten wird.
Die Geräusche, deren Intensität von der Schlupfdrehzahldifferenz abhängt, werden auch als Hauptgeräusche bezeichnet.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eine vorbestimmte Geräuschgrenze für die Hauptgeräusche festgelegt wird und die Solldifferenzdrehzahl so bestimmt wird, dass diese Geräuschgrenze nicht überschritten wird. Es kann auch vorgesehen sein, dass ei- ne solche Geräuschgrenze in Abhängigkeit der aktuellen Nebengeräusche bestimmt wird. So kann beispielsweise eine Geräuschgrenze so vorgegeben sein, dass, insbesondere wenn keine Nebengeräusche gegeben sind oder festgestellt werden, die Schallintensität in der Fahrradzelle geringer als eine vorbestimmte Schallintensität ist. Wenn nun aber Nebengeräusche gegeben sind, kann in bevorzugter Weiterbildung vorgege- ben sein, dass diese Nebengeräusche die Geräuschgrenze für die Hauptgeräusche verändern. Dies kann insbesondere so sein, dass die Geräuschgrenze für die Hauptgeräusche vergrößert wird, wenn laute Nebengeräusche gegeben sind, die dazu führen würden, dass der Fahrer die Hauptgeräusche - auch bei erhöhter Geräuschgrenze - kaum oder nicht besonders wahrnehmbar empfindet. So kann beispielsweise ein Getrieberas- sein, das beispielsweise den Hauptgeräuschen zugeordnet werden kann, bei nicht gegebenen Nebengeräuschen vom Fahrer eventuell als unangenehm empfunden werden, wenn es einen vorbestimmten Geräuschpegel übersteigt. Wenn allerdings der Fahrer seine Musikanlage in dem Fahrzeug eingeschaltet hat, würde er das Getrieberasseln eventuell auch dann nicht mehr wahrnehmen, wenn es die Geräuschgrenze übersteigt, da die durch die Musikanlage verursachten Geräusche das Getrieberasseln übertönen würden. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Fahrer eines Fahrzeuges selbst Ein- fluss nehmen kann auf die Geräuschgrenze.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Fahrer durch entsprechenden Eingriff bzw. Schalterbetätigung oder dergleichen, die Geräuschgrenze höher setzen kann oder niedriger setzen kann. Es kann auch vorgesehen sein, dass ein Fahrer mittels entsprechender Betätigungseinrichtungen die Möglichkeit hat zu entscheiden, ob bei der Ermittlung der Solldifferenzschlupfdrehzahl Geräusche berücksichtigt werden sollen oder nicht.
Durch eine solche Möglichkeit kann berücksichtigt werden, dass das Geräuschempfinden unterschiedlicher Personen unterschiedlich ist. Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Sollschlupf minimiert werden soll, wobei vorbestimmte Zwangsbedingungen gegeben sind. Solche Zwangsbedingungen können beispielsweise so sein, dass die Schallintensität, die durch Hauptgeräusche bedingt ist, an einer vorbestimmten Stelle kleiner als eine vorbestimmte Grenze sein sollen. Hierbei können gegebenenfalls Nebengeräusche in der von uns skizzierten Art berücksichtigt werden. Ferner kann ein Fahrerprofil berücksichtigt werden, das beispielsweise so sein kann, dass der Fahrer sich durch Geräusche weniger oder mehr gestört fühlt.
In einer bevorzugten Gestaltung werden Geräusche im Schlupfkennfeld berücksichtigt. So kann beispielsweise, ohne dass die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, ein Betriebszustand des Fahrzeugs im Schlupfkennfeld berücksichtigt sein, der insbesondere durch die Motordrehzahl, das Motormoment und den eingelegten Gang festgelegt bzw. bestimmt sein soll. Bevorzugt ist vorgesehen, dass solche Informationen über ein CAN-Bus zur Verfügung gestellt werden. In einer bevorzugten Weiterbildung kann die Getriebetemperatur in einem solchen Schlupfkennfeld berücksichtigt werden. Die Ge- triebetemperatur kann auf unterschiedlichste Weise ermittelt werden. Beispielsweise kann die Getriebetemperatur gemessen werden oder aus anderen Kennwerten abgeleitet sein, wie beispielsweise aus der Motortemperatur.
Die Getriebetemperatur kann beispielsweise auch anhand eines Temperaturmodells berücksichtigt werden.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass bei geringer Getriebetemperatur die Schlupfdrehzahl weiter reduziert wird.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass im Schlupfkennfeld solche Kennwerte berücksichtigt werden, die sich erfassen und/oder berechnen lassen. Es können auch solche Kennwerte im Schlupfkennfeld berücksichtigt werden, die sich abschätzen lassen.
Es kann vorgesehen, das Rasseln oder Brummen des Getriebes und/oder Hauptgeräusche in der Fahrgastzelle detektiert bzw. gemessen oder ennittelt werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass solche Geräusche im Bereich des Getriebes detektiert oder ermittelt werden oder an einer bestimmten Stelle des Antriebsstranges. Es können aber auch andere Positionen vorgesehen sein, an welchen diese Geräusche detektiert oder ermittelt werden. In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass die Geräusche als Luftschall ermittelt werden. Möglich ist auch, dass sie als Körperschall ermittelt werden. Beispielsweise können sie als Körperschall auf einem Getriebegehäuse ermittelt werden.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass Schallsensoren zur Ermittlung von Geräuschen vorgesehen sind. Besonderes bevorzugt ist ein Luftschall-Sensor vorgesehen, und zwar insbesondere in der Fahrerzelle eines Kraftfahrzeugs. Es kann auch der Schall in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebskennwerten oder Kupplungsbetriebskenn- werten oder dergleichen ermittelt werden. Ferner kann zudem vorgesehen sein, dass eine solche Zuordnung adaptiert wird.
Bevorzugt ist ferner, dass durch Variation von Schlupfdrehzahl Grenzkurven festgelegt werden, in denen die Geräusche berücksichtigt sind.
Weiterhin kann vorteilhaft sein, Daten aus einem im Fahrzeug vorhandenen Navigali- onssystem, beispielsweise GPS, zu verwenden, um hieraus Daten und Informationen über Fahrstrecken, die Beschaffenheit von Strassen wie beispielsweise deren Fahrbahnbeläge, deren Umgebung und dergleichen, Straßenbeschaffenheit und -Umgebung abzuleiten, die für die Beurteilung des Schlupfverhaltens einer Kupplung von Bedeutung sind. Beispielsweise kann vorgesehen sein, in engen Häuserzeilen oder in einem Park- haus den Schlupf wegen Schallreflexionen im Sinne der Erfindung zu erhöhen oder auf Kopfsteinpflaster ganz auf eine Schlupfregelung zu verzichten.
In einer bevorzugten Gestaltung wird das Verfahren in Bezug auf einen Antriebsstrang verwendet, bei dem ein automatisiertes Schaltgetriebe vorgesehen ist. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass Schaltkennlinien bzw. ein Schaltkennfeld vorgesehen ist, das in einer Speichereinrichtung abgespeichert ist. Zur Vereinfachung wird im Folgenden von einem Schaltkennfeld gesprochen. In diesem Schaltkennfeld werden vorbestimmte Betriebskennwerte oder Kombinationen solcher Betriebskennwerte eines Kraftfahrzeuges bzw. der Kupplungseinrichtung oder sonstiger Kraftfahrzeugkomponenten zu Schaltpunkten der Getriebeeinrichtung zugeordnet. Dabei können die Schaltpunkte bzw. die Betriebskennwerte jeweils in Abhängigkeit weiterer Kennwerte bzw. als Funktion oder sonstiger Zusammenhang dargestellt sein. Möglich ist auch, dass sie als feste Werte entsprechend zugeordnet sind. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass das Schaltkennfeld so ist, dass die Schaltpunkte in Abhängigkeit des Pedalwerts eines Kraftfahr- zeugs sowie der Motordrehzahl und sowie gangabhängig dargestellt sind. Dieser Zusammenhang kann beispielsweise eine Funktion sein. Insbesondere ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit dieser Kennwertzuordnungen Schaltpunkte für die Hochschaltung und/oder für die Runterschaltung des Getriebes festgelegt sind.
Es können auch weitere als die angegebenen Betriebskennwerte in das Schaltkennfeld eingehen.
Die Zuordnung ist insbesondere so, dass eine Schaltung - und insbesondere eine Hochschaltung oder eine Runterschaltung - ausgelöst wird, wenn die dem jeweiligen Schaltpunkt zugeordnete Betriebskennwertkombination gegeben ist.
Bevorzugt ist ferner vorgesehen, dass ein Verbrauchskennfeld in der Speichereinrich- tung gespeichert ist, welches in Abhängigkeit von vorbestimmten Betriebskennwerten den Kraftstoffverbrauch angibt.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit des Schlupfkennfeldes und des Verbrauchskennfeldes ermittelt oder abgeschätzt wird, welcher Kraftstoffverbrauch während und/oder nach einer Hochschaltung bzw. Runterschaltung der Getriebeeinrich- tung gegeben sein wird.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass anhand des Verbrauchskennfeldes der momentane Verbrauch ermittelt wird. Ferner kann beispielsweise ermittelt werden, welcher Leistungsverlust an der Kupplung im Schlupfbetrieb aktuell gegeben sein würde. In einer bevorzugten Gestaltung wird anschließend anhand des Verbrauchskenn- feldes und des momentanen Schlupfkennfeldes einer Verbrauchsprognose und/oder eine Verschleißprognose für eine Hoch- bzw. Runterschaltung der Getriebeeinrichtung durchgeführt. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der ermittelte und/oder abgeschätzte Kraftstoffverbrauch bzw. -mehrverbrauch gemäß einer vorbestimmten Charakteristik bewertet wird. Weiter kann vorgesehen sein, dass eine Hoch- bzw. eine Runterschaltung ausgelöst wird, wenn anhand einer solchen Bewertung sich ergeben hat, dass eine Schaltung energetisch momentan günstig ist. Es kann auch vorgesehen sein, dass eine solche Bewertung in ei- nem gemeinsamen Kennfeld vorgesehen ist. Beispielsweise kann ein gemeinsames Kennfeld vorgesehen sein, was die Informationen des Schaltkennfeldes und/oder des Verbrauchskennfeldes und/oder des Schlupfkennfeldes berücksichtigt. In einem solchen Kennfeld können beispielsweise Größen des anderen Kennfeldes oder sonstige Größen in Form von Variablen oder funktionellen Zusammenhängen oder dergleichen vorgese- hen sein.
Unabhängig davon, ob eine Bewertung durchführt wird oder nicht durchgeführt wird, kann vorgesehen sein, dass es vorbestimmte Schaltschwellen gibt, bei denen in jedem Fall eine Schaltung ausgelöst wird, und zwar unabhängig von einer Bewertung bzw. von einer Vorgabe durch Kennfelder oder dergleichen.
Bevorzugt ist ferner, dass das Schlupfkennfeld in Abhängigkeit der Getriebetemperatur und/oder der Kupplungstemperatur laufend oder in vorbestimmten Zeitabständen oder gemäß einer vorbestimmten Charakteristik optimiert bzw. adaptiert wird.
Bevorzugt ist ferner, dass eine Schaltung dann ausgelöst wird, wenn einerseits festgestellt wird, dass sie energetisch gemäß einer vorbestimmten Charakteristik günstig ist, und wenn andererseits davon auszugehen ist, dass das Fahrzeug weiterhin in dem momentanen Betriebspunkt sein wird bzw. dass der Drehzahlgradient klein ist bzw. kleiner als eine vorbestimmte Grenze ist. Es kann auch vorgesehen sein, dass bei großen Drehzahlgradienten bzw. bei einem Drehzahlgradienten, der größer als eine vorbestimmte Grenze ist, eine Berücksichtigung des Verbrauchs in Abhängigkeit von Schlupf nicht durchgeführt wird und auf konventionelle Weise Schaltungen ausgelöst werden.
Gemäß einer bevorzugten Gestaltung wird die Kupplungstemperatur überwacht, und gemäß einer vorbestimmten Charakteristik in die Schaltstrategie eingegriffen, wenn festgestellt wird, dass die Reibungswärme bzw. die Temperatur an der Kupplung größer als eine vorbestimmte Temperaturgrenze ist. Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch ein Verfahren gemäß Anspruch 36 gelöst.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Ermittlung des Tastpunktes einer Reibungskupplungseinrichtung vorgesehen, die in einem Antriebsstrang angeordnet ist.
In diesem Antriebsstrang ist neben dieser, ersten Reibungskupplungseinrichtung eine weitere, zweite, Reibungskupplungseinrichtung vorgesehen. Ferner ist eine Getriebeeinrichtung vorgesehen. Die Getriebeeinrichtung kann beispielsweise mehrere Schaltstufen aufweisen. Es ist insbesondere vorgesehen, dass mittels der ersten Reibungskupplungseinrichtung eine erste Gruppe von Gängen der Getriebeeinrichtung geschaltet werden kann, und mittels der zweiten Reibungskupplungseinrichtung eine zweite Gruppe von Gängen der Getriebeeinrichtung. Dies kann beispielsweise so sein, dass mittels der ersten Reibungskupplungseinrichtung die ungeraden Gänge der Getriebeeinrichtung geschaltet werden können und mittels der zweiten Reibungskupplungseinrichtung die geraden Gänge.
Es sei angemerkt, dass die erste Reibungskupplungseinrichtung und die zweite Rä- bungskupplungseinrichtung insbesondere jeweils Anfahrkupplungen sind.
Zusätzlich können insbesondere bei einer solchen Gestaltung Kupplungseinrichtungen oder Synchronisationseinrichtungen oder dergleichen vorgesehen sein, die an den einzelnen Gängen bzw. Gangstufen vorgesehen sind, oder sonstige Kupplungen, die den Gangstufen zugeordnet sind.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Reibungskupplungseinrichtung eine Doppelkupplung bilden. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die erste und die zweite Reibungskupplungseinrichtung Anfahrkupplungen eines Parallel- Schalt-Getriebes (PSG) sind.
Dabei kann beispielsweise die erste Kupplungseinrichtung abtriebsseitig mit einer Welle gekoppelt sein und die zweite Kupplungseinrichtung abtriebsseitig mit einer Hohlwelle, welche sich um die mit der ersten Kupplungseinrichtung gekoppelte Welle erstreckt. Es sind aber auch andere Gestaltungen möglich.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass der Tastpunkt wenigstens einer dieser Kupplungseinrichtungen adaptiert wird.
Es sei angemerkt, dass mit der Formulierung, dass über die Reibungskupplungseinrich- tung eine Gruppe von Gängen geschaltet werden kann, gemeint ist, dass ermöglicht wird, dass über einen Gang dieser Ganggruppe ein Drehmoment übertragen wird. Dies bedeutet allerdings nicht zwangsläufig, dass durch Schließen der Kupplung ein Gang in den Drehmomentfiuss geschaltet ist. Hier können vielmehr separate Kupplungen oder dergleichen den Gängen zugeordnet sein, die zusätzlich geschlossen werden müssen, damit ein Drehmomentfiuss über das Getriebe bzw. einen Gang der jeweiligen Ganggruppe übertragen werden kann.
Vorzugsweise ist bzw. wird über aktive Kupplungseinrichtung ein Gang der Getriebeeinrichtung geschaltet, wobei diese Kupplungseinrichtung in einen Schlupf betrieb geschaltet ist und wobei zur Ermittlung des Tastpunktes der anderen, inaktiven Kupplungsein- richtung diese andere Kupplungseinrichtung aus einer offenen, kein Moment übertragenden Stellung in Richtung einer geschlossenen Stellung bewegt wird. Diese Bewegung ist dabei insbesondere so, dass die mittlere Wegposition der inaktiven Kupplung in Richtung der geschlossenen Stellung verfahren wird, und zwar insbesondere monoton oder streng monoton. Dabei ist bevorzugt sichergestellt, dass ein Gang, dem die aktive Kupplungseinrichtung zugeordnet ist, in den Momentenfluss geschaltet ist.
Die aktive Kupplungseinrichtung soll in diesem Sinne zu Beginn der Tastpunktermittlung zumindest teilweise geschlossen sein, so dass über diese Kupplungseinrichtung und einen Gang der Gruppe von Gängen, die dieser Kupplungseinrichtung zugeordnet sind, ein Drehmoment übertragen werden kann.
Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass diese aktive Kupplungseinrichtung schlupft, also eine Differenzdrehzahl zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl dieser Kupplungseinrichtung gegeben ist. Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Schlupf dieser Kupplungseinrichtung geregelt wird bzw. gesteuert wird. Dies kann so sein, wie es an anderer Stelle dieser Offenbarung beschrieben wird, oder auf andere Art und Weise.
Die inaktive Kupplungseinrichtung ist in diesem Sinne eine Kupplungseinrichtung, die zu Beginn geöffnet ist. Dies bedeutet insbesondere, dass zu Beginn nur über die aktive Kupplungseinrichtung, und eine entsprechende Getriebestufe, ein Drehmoment übertragen wird.
Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass beim Verfahren der inaktiven Reibungskupplungseinrichtung in Richtung einer geschlossenen Stellung dieses Verfahren so ist, dass diese Kupplungseinrichtung monoton bzw. streng monoton zunehmend geschlos- sen wird.
Besonders bevorzugt wird allerdings die inaktive Kupplungseinrichtung so in Richtung einer geschlossenen Stellung verfahren, dass die mittlere Wegposition dieser inaktiven Kupplungseinrichtung monoton oder streng monoton in Richtung Schließen bewegt wird.
Eine solche mittlere Wegposition kann beispielsweise auch so sein, dass sie einer Ver- bindungsgeraden oder einer Verbindungskurve zwischen einer Anfangswegstellung und einer Endwegstellung entspricht, wobei die Anfangswegstellung im Wesentlichen die Stellung zu Beginn des Verfahrens ist und die Endwegstellung eine Wegstellung, bei welcher die inaktive Kupplung zumindest teilweise geschlossen ist bzw. zumindest schlupft.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass im zeitlichen Verlauf die Wegkurve eine Art Schwingung ist, die sich zunehmend in Richtung einer Wegstellung bewegt, in welcher die inaktive Kupplung geschlossen ist, bzw. eine Endstellung erreicht, in welcher die inaktive Kupplung schlupft bzw. ein Moment überträgt. Eine solche Schwingungsbewegung kann eine konstante oder eine nicht-konstante Frequenz und/oder eine konstan- te oder nicht-konstante Amplitude aufweisen.
Hierdurch soll die Erfindung nicht beschränkt werden. Es können auch andere Weg-Zeit- Funktionen beim Schließen der inaktiven Kupplungseinrichtung gegeben sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Weg-Zeit-Verlauf durch einen Zufallsgenerator generiert wird, bei dem gegebenenfalls vorbestimmte Zwangsbedingungen vorgesehen sind.
Es können auch Weg-Zeit-Verläufe vorgesehen sein, die sich als Überlagerung ver- schiedener Bewegungen darstellen lassen.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Weg-Zeit-Funktion die Überlagerung aus einer monoton fallenden oder monoton steigenden Geraden mit einer Schwingungsfunktion, insbesondere Sinusfunktion, entspricht.
Es kann auch vorgesehen sein, dass der Weg-Zeit-Verlauf beim Schließen der inaktiven Kupplungseinrichtung im Wesentlichen einer Überlagerung aus einer Hyperbel und einer um diese Hyperbel schwingenden Funktion entspricht.
Es sind aber auch andere Weg-Zeit-Funktionen bevorzugt.
In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass das Schließen der inaktiven Kupplung bei einem vorgewählten Gang der Getriebeeinrichtung vorgenommen wird. Insbe- sondere ist vorgesehen, dass eine entsprechende, dem einzelnen Gang zugeordnete Kupplung oder Synchronisationseinrichtung oder dergleichen, geschlossen ist und anschließend die inaktive Kupplung zunehmend geschlossen wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass die inaktive Kupplung wegmoduliert wird. Besonders bevorzugt wird der Nullpunkt und/oder der Tastpunkt der inaktiven Kupplung beim Schließen überfahren wird. Der Nullpunkt der (inaktiven) Kupplungseinrichtung ist in diesem Sinne der Punkt, bei dem die Momentenübertragung einsetzt, also der Übergang, bei dem das übertragbare Drehmoment von "Null" ansteigt. Dies bedeutetet nicht zwangsläufig, dass die Kupplungseinrichtung von diesem Nullpunkt nur in einer Richtung verfahren werden kann. Bevorzugt kann die Kupplungseinrichtung vom Nullpunkt in beiden Richtungen verfahren werden.
Es sei angemerkt, dass das Verfahren, das als Verfahren zur Ermittlung des Tastpunk- tes einer Kupplungseinrichtung beschrieben wird, beispielsweise auch zur Ermittlung des Nullpunktes dieser Kupplungseinrichtung verwendet werden kann.
Die inaktive Kupplung kann vollständig geschlossen werden. Besonders bevorzugt wird sie allerdings nicht vollständig geschlossen, sondern nur teilweise.
In einer bevorzugten erfindungsgemäßen Gestaltung wird beim Schließen der Kupplung die aktive Kupplungseinrichtung und/oder eine hiermit gekoppelte aktive Welle beobachtet. Die aktive Welle ist dabei insbesondere die - aus Sicht der Kupplung gesehen - getriebezugewandte Welle. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die aktive Kupplungseinrichtung schlupfgeregelt ist und die Momentenmodulation dieser Schlupfrege- lung beobachtet wird. Dabei kann insbesondere überprüft werden, ob eine Korrelation hinsichtlich der Frequenz und/oder der Phase und/oder der Amplitude zwischen der Wegmodulation der inaktiven Kupplungseinrichtung bzw. -welle und der Momentenmodulation der aktiven Welle bzw. Kupplungseinrichtung gegeben ist. Bevorzugt ist vorgesehen, dass in dem Falle, dass eine solche Korrelation erkannt wird, der mittleren Weg- position bzw. der momentanen mittleren Wegposition der inaktiven Kupplung ein (Schwellen-) Moment zugeordnet wird.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass beim Schließen der inaktiven Kupplung das von dieser inaktiven Kupplung übertragbare Moment beobachtet und gegebenenfalls erfasst wird. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass ein solches überwachtes und erfasstes über- tragbares Moment der inaktiven Kupplung der jeweiligen Wegposition zugeordnet wird.
Dabei kann beispielsweise anhand des so ermittelten Zusammenhangs der Tastpunkt und/oder der Nullpunkt der inaktiven Kupplung bestimmt werden, wenn festgestellt wurde, dass eine oben genannte Korrelation gegeben ist. Hierbei kann insbesondere auch überprüft werden, ab welcher Stellung der inaktiven Kupplung die Korrelation eingesetzt hat.
Der Tastpunkt der inaktiven Kupplung kann beispielsweise anhand des genannten Zusammenhangs und anhand der Information, ab welcher Wegstellung der inaktiven Kupplung die Korrelation eingesetzt hat, bestimmt werden. Insbesondere kann der Tastpunkt auch direkt bestimmt werden.
Bevorzugt ist auch, dass in einem Doppelkupplungsgetriebe bzw. einem Parallel-Schalt- Getriebe (PSG) das Verfahren zur Ermittlung des Tastpunkts zunächst für die eine Kupplungseinrichtung und dann für die andere Kupplungseinrichtung durchgeführt wird.
Dieses Verfahren zur Ermittlung des Tastpunkts wird besonders bevorzugt im normalen Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs verwendet. Sofern die aktive Kupplung schlupfgeregelt wird, ist besonders bevorzugt vorgesehen, dass die Modulationsfrequenz der inaktiven Kupplung bzw. die Frequenz beim Schließen der inaktiven Kupplung so gewählt wird, dass sich diese Modulationsfrequenz von der Regelfrequenz der Schlupfregelung unter- scheidet, insbesondere deutlich unterscheidet, um fehlerhafte Korrelationsbeobachtungen zu vermeiden oder zu verringern.
In bevorzugter Gestaltung wird ein erfindungsgemäßes Verfahren automatisch durchgeführt.
Die Reibungskupplungseinrichtung kann aber insbesondere eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung bzw. eine elektronisch gesteuerte Schaltkupplungseinrichtung sein. Besonders bevorzugt ist die Reibungskupplungseinrichtung als "EKM" gestaltet.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass das elektronische Steuergerät Stellvorgänge einer elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtung steuert und eine Sendeeinrichtung aufweist. Diese Sendeeinrichtung ist insbesondere so, dass über sie Signale an wenigstens einen Elektromotor übertragen werden können. Diese Übertragung kann drahtlos oder verdrahtet vorgenommen werden. Die entsprechenden Signale und die Signalübertragung sollen insbesondere so sein, dass in Abhängigkeit dieser Signale eine Stellkraft zur Betätigung der Kupplungseinrichtung vom Elektromotor erzeugt werden kann. Erfindungsgemäß ist weiter insbesondere vorgesehen, dass das Steuergerät eine Speichereinrichtung aufweist und in dieser Speichereinrichtung ein Steuerungsprogramm zur Steuerung eines erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen ist. Dieses Steuerungsprogramm kann so sein, dass es ein Verfahren gemäß den Ansprüchen steuern kann oder so, dass es ein Verfahren gemäß der Gestaltungen steuern kann, die in der Beschreibung und anhand der Figuren näher erläutert sind.
Unter dem Begriff "Steuern" ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere "Regeln" und/oder "Steuern" im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff "Steuern" abgeleitete Begriffe.
Im Folgenden werden nun einige beispielhaft bzw. bevorzugte Aspekte der erfindungsgemäßen Gestaltungen anhand der Figuren erläutert, wodurch die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden soll.
Dabei zeigt:
Fig. 1 die Schritte eines beispielhaften, erfindungsgemäßen Verfahrens in schemati- scher Darstellung;
Fig. 2 den Ablauf eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;
Fig. 3 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;
Fig. 4 einen beispielhaften Verlauf des übertragbaren Kupplungsmoments einer Kupplung über dem Stellweg dieser Kupplung;
Fig. 5a einen beispielhaften Weg-Zeit-Verlauf, gemäß welchem eine inaktive Reibungskupplungseinrichtung in einer beispielhaften, bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung des Tastpunktes einer Reibungskupp- lungseinrichtung geschlossen werden kann; und
Fig. 5b ein Beispiel für einen Drehmoment-Zeit-Verlauf, der in einer beispielhaften, bevorzugten Gestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung des Tastpunktes an der aktiven Reibungskupplungseinrichtung festgestellt werden könnte, und hier insbesondere als Reaktion auf ein Schließen einer inaktiven gemäß dem in Fig.4a dargestellten, beispielhaften Weg-Zeit-Verlauf .
Fig. 1 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schema- tischer Darstellung.
Im Schritt 10 wird ein Fahrzeug bewegt, eine im von der Brennkraftmaschine belasteten Antriebsstrang angeordnete Kupplungseinrichtung zumindest teilweise geschlossen, so dass diese Kupplungseinrichtung ein Moment überträgt, und ein Gang einer im Antriebsstrang angeordneten Getriebeeinrichtung eingelegt ist. Im Schritt 12 wird überprüft, ob eine Situation gegeben ist, bei der Drehschwingungen der Brennkraftmaschine isoliert werden sollen.
Hierzu kann eine vorbestimmte Charakteristik vorgegeben sein. Diese kann beispielsweise so sein, dass vorbestimmte Motordrehzahlbereiche festgelegt sind, in welchen eine Schwingungsisolierung vorgenommen werden soll. Es kann auch vorgesehen sein, dass grundsätzlich eine Schwingungsisolierung vorgesehen sein soll, so dass strengge- nommen der Schritt 12 entbehrlich wäre. Es können auch andere Kriterien vorgegeben sein, anhand welcher entschieden wird, ob eine Schwingungsisolierung vorgenommen werden soll oder nicht.
Sofern sich im Schritt 12 ergibt, dass keine Schwingungsisolierung vorgenommen werden soll, wird im Schritt 10 fortgefahren.
Sofern sich jedoch im Schritt 12 ergibt, dass eine Schwingungsisolierung vorgenommen werden soll, wird im Schritt 14 überprüft, ob eine Vorsteuerung eingeleitet werden soll.
Diese Überprüfung kann beispielsweise so sein, dass überprüft wird, ob das Motorsollmoment eines vorherigen Durchlaufes von dem aktuellen Motorsollmoment abweicht. Für eine solche Überprüfung, ob eine Vorsteuerung durchgeführt werden soll, können auch andere Kriterien herangezogen werden. Insbesondere kann die konkrete Überprüfung der Frage, ob eine Vorsteuerung durchgeführt werden soll, von der Art der dann gegebenenfalls durchgeführten Vorsteuerung abhängen.
Es kann auch vorgesehen sein, dass grundsätzlich keine Vorsteuerung durchgeführt wird, was den Schritt 14 entbehrlich machen würde. Der Schritt 14 kann im übrigen auch an anderer Stelle im Ablauf durchgeführt werden.
Sofern sich hierbei ergibt, dass eine Vorsteuerung durchgeführt werden soll, wird diese Vorsteuerung im Schritt 16 durchgeführt.
Die Vorsteuerung kann beispielsweise so sein, dass das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment so angesteuert wird, dass es dem Motorsollmoment entspricht. Eine Vorsteuerung kann aber auch auf andere Art und Weise durchgeführt wer- den. Femer kann der Schritt 16, wie im Rahmen des Schritts 14 bereits angedeutet, auch weggelassen werden.
Im anschließenden Schritt 18 wird eine (Soll)Differenzschlupfdrehzahl ermittelt oder vorgegeben oder abgelesen.
Hierzu kann beispielsweise ein Schlupfkennfeld verwendet werden, in dem (Soll)Differenzschlupfdrehzahlen Betriebszuständen zugeordnet sind. Es kann auch jeweils eine vorbestimmte Differenzschlupfdrehzahl in einem solchen Schlupfkennfeld bestimmten Zuordnungen aus Motordrehzahl, Motormoment und eingelegtem Gang zugeordnet sein.
In einem solchen Schlupfkennfeld können auch weitere Kennwerte vorgesehen sein, die gegebenenfalls auch als Variablen bzw. Funktionen abgelegt sind.
Beispielsweise könnten Kennwerte wie die Motortemperatur und/oder die Getriebetemperatur in einem solchen Schlupfkennfeld berücksichtigt sein. Es können auch Informationen über den Kraftstoffverbrauch oder über Schaltpunkte oder dergleichen in einem solchen Schriftverkehr berücksichtigt sein. Es können auch neben dem Schlupfkennfeld weitere Kennfelder oder dergleichen hinzugezogen werden.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass zur Bestimmung der (Soll)Differenzschlupfdrehzahl ein Schlupfkennfeld verwendet wird, in dem z. B. eine Zu- Ordnung von (Soll)Differenzschlupfdrehzahlen zu Motormoment und Motordrehzahl und eingelegtem Gang vorgenommen ist und zusätzlich ein Verbrauchskennfeld und/oder ein Schaltkennfeld verwendet werden. Anhand eines Schaltkennfelds und/oder Verbrauchskennfelds kann überprüft werden, ob die sich aus dem Schlupfkennfeld ergebende (Soll)Differenzschlupfdrehzahl unter vorbestimmten Kriterien, wie beispielswei- se niedriger Kraftstoffverbrauch, gewählt werden soll, oder ob es anhand dieser Kriterien besser wäre, eine abweichende Schlupfdifferenzdrehkennzahl zu verwenden. Es können auch Informationen über Geräusche bzw. Geräuschentwicklung im Falle eines Schaltens oder dergleichen bei der Auswahl oder Ermittlung der Differenzschlupfdrehzahl berücksichtigt werden.
In Schritt 20 wird überprüft, ob die (Ist)Differenzschlupfdrehzahl der (Soll)Dϊffe- renzschlupfdrehzahl entspricht.
Sofern dies nicht der Fall ist, wird in Schritt 22 durch eine Modulation des übertragbaren Kupplungsmoments dieses übertragbare Kupplungsmoment verändert, so dass sich die (Ist)Differenzschlupfdrehzahl verändert.
Anschließend an den Schritt 22 wird ein Schritt 20 fortgefahren.
Sofern sich in Schritt 20 allerdings ergibt, dass die (Soll)Differenzschlupfdrehzahl gleich der (Ist)Differenzschlupfdrehzahl ist, wird im Schritt 24 überprüft, ob das Verfahren beendet werden soll. Sofern sich hierbei ergibt, dass das Verfahren beendet werden soll, wird das Verfahren im Schritt 26 beendet.
Sofern das Verfahren jedoch fortgesetzt werden soll, wird beispielsweise im Schritt 12 fortgefahren. Fig. 2 zeigt den Ablauf eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schemati- scher Darstellung.
Mittels des Pedalwerts • sowie der Drehzahlen für die Gänge 1 bis 5 (ΠG-I-S) wird über das Motorkennfeld das entsprechende Drehmoment für die Gänge 1 bis 5 (MGI-S) emnit- telt. Im Falle anderer Getriebe mit mehr oder weniger Gängen würde dies entsprechend durchgeführt.
Anhand dieses Motormoments der Gänge 1 bis 5 (MGI-S) sowie anhand der Drehzahl der Gänge 1 bis 5 (ΠGI-S) wird über das Verbrauchskennfeld der entsprechende Kraftstoffverbrauch für die Gänge 1 bis 5 (CK G-I-S) ermittelt.
Ferner wird anhand dieses, sich aus dem Motorkennfeld ergebenden Motomnoments für die Gänge 1 bis 5 (MGI-S) sowie anhand der Motordrehzahl der Gänge 1 bis 5 (ΠG-I-S) und mittels der ermittelten oder erfassten Kupplungstemperatur (T) über das Schlupfkennfeld eine Drehzahldifferenz für die jeweiligen Gänge 1 bis 5 (• ΠSR GI-S) ermittelt.
Anhand dieser (Soll)Differenzschlupfdrehzahl (• ΠSR GI-S) sowie anhand des Motormo- ments für die Gänge 1 bis 5 (MGI-S) und anhand der Motordrehzahl für die Gänge 1 bis 5 (nGι-5) wird anschließend der Mehrverbrauch (CSR GI-S)> der durch den Schlupf bedingt ist, für die Gänge 1 bis 5 berechnet bzw. ermittelt.
Durch entsprechende Summenbildung wird aus dem über das Verbrauchskennfeld ermittelten Verbrauch für die Gänge 1 bis 5 (Q< GI-S) und dem durch Schlupf bedingten Mehrverbrauch für die Gänge 1 bis 5 (CSR GI-S) der entsprechende Gesamtverbrauch für die Gänge 1 bis 5 (CGI-Ö) ermittelt.
Dieses Ergebnis (CGI-S) wird einem Schritt zugeführt, in dem die Gangvorgabe für die Schlupfregelung ermittelt wird.
Für die Gangvorgabe der Schlupfregelung wird femer der Motordrehzahlgradient (dn/dt), gegebenenfalls der aktuelle Gang (G), die Kupplungstemperatur (T) sowie der Mehr- verbrauch, der durch Schlupf bedingt ist, für die Gänge 1 bis 5 (CSRGI-S) zugeführt.
Weiter wird zur Ermittlung der Gangvorgabe der Schlupfregelung die aktuelle Gangvorgabe des Schaltkennfeldes (Gakt) bereitgestellt.
Diese aktuelle Gangvorgabe des Schaltkennfelds (Gakt) wurde zuvor so ermittelt, dass anhand des Pedalwerts • , der aktuellen Motordrehzahl (n), dem aktuellen Gang (G) sowie eines Schaltkennfelds die betreffende aktuelle Gangvorgabe des Schaltkennfelds (Gakt) ermittelt wurde.
Anhand dieser zur Ermittlung der Gangvorgabe für die Schlupfregelung bereitgestellten Kennwerte wird in einem Schritt "Gangvorgabe Schlupfregelung" anschließend die aktu- eile Gangvorgabe der Schlupfregelung (GsRakt) ermittelt.
Dies kann beispielsweise, und in vereinfachter Darstellung, wie folgt sein:
Zunächst wird überprüft, ob die Kupplungstemperatur (T) kleiner als einen Schwellentemperatur (Tschweiie) ist, die insbesondere zum Schutz der Kupplung gesetzt ist.
Ferner wird überprüft, ob die potentielle Verbrauch bei Wahl eines neuen Zielgangs (CG Ziei) kleiner als der aktuelle Kraftstoffverbrauch (CG akt) ist. Weiter wird überprüft, ob der Drehzahlgradient (dn/dt) kleiner als eine vorbestimmte Schwelle (nschweiie) ist. Sofern diese drei Bedingungen gegeben sind, wird die aktuelle Gangvorgabe der Schlupfregelung so gesetzt, dass sie dem potentiellen Zielgang der Schlupfregelung (GsRaei) entspricht.
Dieses Setzen der aktuellen Gangvorgabe der Schlupfregelung (GsRakt) auf den poten- tiellen Zielgang der Schlupfregelung (GsRziei) wird ferner dann vorgenommen, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind. Die erste Bedingung besteht darin, dass die Kupplungstemperatur größer als die Schwellentemperatur zum Schutz der Kupplung (T schwelle) ist und der potentielle Mehrverbrauch durch Schlupf bei Wahl eines neuen Zielgangs (CsR Gziei) kleiner als der aktuelle Mehrverbrauch durch Schlupf (CsRG akt) ist, so- wie der Drehzahlgradient (dn\dt) kleiner als eine Schwelle (nschweiie) ist. Sofern die Bedingungen, die nicht dazu führen, dass die aktuelle Gangvorgabe der Schlupfregelung (GsRakt) mit dem potentiellen Zielgang der Schlupfregelung (G sRziei) i- dentisch ist, wird die aktuelle Gangvorgabe der Schlupfregelung (GsRakt) auf die aktuelle Gangvorgabe des Schaltkennfelds (Gakt) gesetzt.
Die so entsprechend ermittelte aktuelle Gangvorgabe der Schlupfregelung (GsRakt) wird anschließend der Kupplungs- und/oder der Getriebesteuerung übermittelt.
Fig. 3 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schema- tischer Darstellung.
Dieses beispielhafte Verfahren kann insbesondere in Bezug auf einen Antriebsstrang, wie Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, durchgeführt werden, der von einer Brennkraftmaschine belastet werden kann, und bei dem zwei oder mehr Anfahrkupplungen im Antriebsstrang angeordnet sind. Ferner kann in einem solchen Antriebsstrang eine Getriebeeinrichtung, wie Schaltgetriebeeinrichtung, angeordnet sein. Eine solche Schaltgetriebeeinrichtung ist in bevorzugter Gestaltung ein automatisiertes Schaltgetriebe.
Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass die beiden Anfahrkupplungen, im Drehmomentfiuss gesehen, zwischen der Brennkraftmaschine und der Getriebeeinrichtung positioniert sind.
Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass eine der Anfahrkupplungen einer ersten Gruppe von Gängen zugeordnet ist, und der anderen Anfahrkupplung eine zweite Grup- pe von Gängen zugeordnet ist. Ferner können zusätzliche Gangkupplungen vorgesehen sein, die an der jeweiligen Gangstufen angeordnet sind und von den Anfahrkupplungen verschieden sind. Über solche Gangkupplungen kann beispielsweise eine drehfeste Verbindung zwischen einem Zahnrad der jeweiligen Gangstufe und einer Welle erzeugt und gelöst werden.
Die Zuordnung der Kupplungen zu den Ganggruppen kann insbesondere so sein, dass über die eine Ganggruppe kein Drehmoment übertragen werden kann, wenn die eine Anfahrkupplung vollständig geöffnet ist, und zwar auch, wenn eine Gangkupplung geschlossen ist, während über die andere Ganggruppe bzw. über einen Gang der anderen Ganggruppe kein Drehmoment übertragen werden kann, wenn die andere Anfahrkupplung vollständig geöffnet ist, und zwar auch, wenn eine Gangkupplung dieser Ganggrup- pe geschlossen ist.
Im Schritt 30 ist die eine der Anfahrkupplungen, diese wird im Folgenden als aktive Kupplung bezeichnet, in einem Schlupfbetrieb. Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass diese schlupfgeregelt ist, und zwar insbesondere um Drehschwingungen der Brennkraftmaschine zu isolieren. Derartige Gestaltungen sind in den unterschiedlichsten Ausführungsformen in dieser Offenbarung beschrieben.
Die andere Anfahrkupplung, im Folgenden als inaktive Kupplung bezeichnet, ist zunächst vollständig geöffnet. Dies bedeutet, dass zwischen der Brennkraftmaschine und dem Abtrieb bzw. den Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs Drehmoment über die aktive, nicht jedoch über die inaktive Kupplung übertragbar sind.
Dabei ist ein Gang der Ganggruppe eingelegt, die der aktiven Kupplung zugeordnet ist.
Im Schritt 32 wird die inaktive Welle bzw. die inaktive Kupplung wegmoduliert. Dabei wird gemäß einer vorbestimmten Weg-Zeit-Funktion die inaktive Kupplung - im Mittel - zunehmend geschlossen bzw. zunehmend in Richtung einer geschlossenen Stellung bewegt. Die Weg-Zeit-Funktion kann beispielsweise so sein, wie es in der Fig. 5 b ge- zeigt ist und im Folgenden noch erläutert wird.
Während dieses zunehmenden Schließens der inaktiven Kupplung wird im Schritt 34 die Momentenmodulation der Schlupfregelung der aktiven Kupplung überwacht.
Im Schritt 36 wird überprüft, ob eine, insbesondere eindeutige, Korrelation in Frequenz, Phase und Amplitude zwischen der Wegmodulation der inaktiven und der Momenten- modulation der aktiven Kupplung gegeben ist bzw. erkannt wird. Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 34 fortgefahren.
Sofern jedoch eine solche Korrelation erkannt wird, wird der momentan mittleren Wegposition der inaktiven Kupplung bzw. einer vorbestimmten mittleren Wegposition der inaktiven Kupplung bzw. einer vorbestimmten Wegposition der inaktiven Kupplung ein Schwellenmoment zugeordnet.
Anhand dieses Schwellenmoments und dieser Wegposition wird im Schritt 40 auf den Tastpunkt der inaktiven Kupplung geschlossen. Dieses Schließen auf den Tastpunkt kann auch auf andere Weise erfolgen. Insbesondere kann es direkt oder durch Extrapolation erfolgen.
Fig. 4 zeigt eine beispielhafte Kennlinie 50 einer Kupplungseinrichtung. In Fig.4 ist insbesondere das von der Kupplung übertragbare Drehmoment über den Stellweg der Kupplung aufgetragen. Wie dort zu erkennen ist, kann in Punkt 52 der Kennlinie 50 das größte Moment von der Kupplung übertragen werden.
Angedeutet durch den Pfeil 54, und, in Fig.4, rechts der Nullpunkt 56 der Kupplung, ist ein Wegbereich, in dem die Kupplung kein Moment übertragen kann und vollständig geöffnet ist.
Wenn die Kupplung aus einer vollständig geöffneten Stellung in eine zumindest teilweise geschlossene Stellung bewegt wird, beginnt am Nullpunkt 56 der Kupplung die Momentenübertragung durch die Kupplung bzw. die Fähigkeit ein Moment zu übertragen.
Der Tastpunkt 58 der Kupplungseinrichtung ist die Stellposition, bei welcher diese Kupplung ein vorbestimmtes Drehmoment übertragen kann. Dieses Drehmoment kann beispielsweise im Bereich von 3 bis 4 Nm liegen.
Anhand der Figuren 5a und 5b soll nun beispielhaft erläutert werden, wie durch ein beispielhaftes erfindungsgemäßes Verfahren der Tastpunkt einer Kupplungseinrichtung ermittelt werden kann. Dieses beispielhafte erfindungsgemäße Verfahren kann z. B. so sein, wie das, das anhand der Fig. 3 erläutert wurde.
In der Fig. 5a ist eine beispielhafte Wegmodulation einer inaktiven Kupplung bzw. der zeitliche Verlauf des Stellwegs 60 der inaktiven Kupplung dargestellt.
In Fig. 5b ist der zeitliche Verlauf des von der aktiven Kupplung übertragbaren Drehmo- ments oder der zeitliche Verlauf des von der Kupplung übertragbaren (Soll)Drehmoments dargestellt. Das Drehmoment, das durch die Kurve 62 dargestellt wird, kann insbesondere auch das (Soll)Drehmoment sein, dass im Rahmen einer Schlupfregelung ermittelt oder bestimmt wurde, und zwar insbesondere um Drehschwankungen einer Brennkraftmaschine zu isolieren. Fig. 5a kann entnommen werden, dass die Modulation des Stellweges der inaktiven Kupplungseinrichtung so ist, dass der mittlere Stellweg zunehmend in Richtung einer geschlossenen Stellung der inaktiven Kupplung bewegt wird. Dabei wird der Kupplungsweg so moduliert, dass eine Art Schwingung dargestellt wird, und zwar insbesondere so, dass im Bereich eines gewissen Amplitudenbereichs abwechselnd in Richtung der geöffneten Kupplungsstellung und in Richtung der geschlossenen Kupplungsstellung bewegt wird, und zwar so, dass er im Mittel in Richtung einer geschlossenen Kupplungsstellung bewegt wird.
Diese Schwingungskurve 60 bewegt sich in Fig. 5a von links nach rechts gesehen, in etwa bis zu der gestrichelten Linie 63 so, dass die inaktive Kupplungseinrichtung vollständig geöffnet ist. In etwa auf Höhe der Linie 63 durchstößt die Kurve 60 erstmalig den Nullpunkt der inaktiven Kupplungseinrichtung, der durch die Linie 64 schematisch angedeutet ist. Der Stellweg der Kupplung wird jedoch schwingungsartig verändert, so dass die Kupplungseinrichtung im Bereich zwischen den Linien 63 und 65 mehrfach den Nullpunkt der inaktiven Kupplung durchläuft. Entsprechend ist in diesem Bereich zwischen den Linien 63 und 65 die Kupplung abwechselnd so geschaltet, dass sie ein Moment übertragen kann, und so, dass sie kein Moment übertragen kann.
Da die Kurve 60, im Mittel gesehen, jedoch zunehmend in Richtung einer geschlossenen Kupplungsstellung bewegt wird, vergrößern sich die zunehmend Zeitbereiche, in denen die inaktive Kupplung ein Drehmoment überträgt bzw. übertragen kann. Im Bereich der Linie 64 verläuft die Weg-Schwingungskurve 60 der inaktiven Kupplung - in Fig. 5a - un- terhalb der Nullpunktlinie 66 in einem Bereich, in dem die inaktive Kupplung ein Moment überträgt bzw. übertragen kann.
Die Schwingung, die die Kurve 60 ausführt, ist in der Gestaltung gemäß Fig. 5a so, dass die Amplitude, um eine fiktive Ausgleichsgerade gesehen, im Wesentlichen konstant ist, und die Frequenz ebenfalls im Wesentlichen konstant ist.
In der Gestaltung gemäß Fig. 5a wird die inaktive Kupplung zumindest so weit geschlossen, dass der Nullpunkt und/oder der Tastpunkt der inaktiven Kupplung vollständig überfahren wird, was hier im Wesentlichen bedeutet, dass die Kurve 60 in den Bereich verläuft, der unterhalb der Linie 64 bzw. unterhalb der Linie 66 angeordnet ist.
Während dieser Wegmodulation der inaktiven Kupplung, wird die Momentenmodulation der aktiven Kupplung beobachtet bzw. der Verlauf des von der aktiven Kupplung übertragbaren Drehmoments.
Wie Fig. 5b übernommen werden kann, ist das von der aktiven Kupplung übertragbare Drehmoment zunächst konstant. Dies wird durch den Bereich 68 angedeutet, der bis zu der Linie 63 verläuft.
Im Bereich der Linie 63 bzw. am Punkt 70 wird erstmalig festgestellt, dass sich das von der aktiven Kupplungseinrichtung übertragbare Moment verändert. Diese Veränderung ist zunächst als kleiner Peak zu beobachten.
Wie an der entsprechenden Stelle bzw. zum entsprechenden Zeitpunkt der Kurve 60 entnommen werden kann (angedeutet durch die gestrichelte Linie 63), ist diese Stelle 70, bei der erstmalig eine Veränderung des von der aktiven Kupplung übertragbaren Drehmoments festgestellt wird, zeitlich gesehen der Punkt, an dem erstmalig der Nullpunkt der inaktiven Kupplung über- bzw. unterschritten wird, also erstmalig die inaktive Kupplung ein Drehmoment (kurzzeitig) überträgt.
Dem weiteren Verlauf der Kurve 62 kann entnommen werden, dass die Phase derjeni- gen entspricht, die bei der Wegmodulation der inaktiven Kupplung gegeben ist bzw. die aus der Kurve 60 ersichtlich ist. Weiter kann der Kurve 62 entnommen werden, dass das von der Schlupfregelung ermittelte bzw. vorgegebene übertragbare (Soll)Kupplungsmoment der aktiven Kupplung hinsichtlich seiner Frequenz mit derjeni- gen der Kurve 60 bzw. der Wegmodulation übereinstimmt. Femer kann der Kurve 62 bzw. dem zeitlichen Verlauf des von der Schlupfregelung ermittelten bzw. vorgegebenen übertragbaren (Soll)Kupplungsmoments der aktiven Kupplung entnommen werden, dass die Amplitude im Wesentlichen bis zur Linie 65 steigt. Dies korreliert damit, dass die in Richtung "Schließen" der inaktiven Kupplungseinrichtung gegebenen Wegamplituden bzw. lokal maximalen Wegausschläge bezüglich der Linie 64 bzw. dem Nullpunkt zunehmen.
Im Wesentlichen ab dem Bereich, der durch die Linie 65 angedeutet ist, ist, wie bereits oben erwähnt, der Stellwegverlauf der inaktiven Kupplung so, dass über die inaktive Kupplung permanent ein Drehmoment übertragen wird. Die Kurve 60 verläuft fortan un- terhalb der Nullpunktlinie 64 (Fig. 5a). Die Phase und Frequenz des von der Schlupfregelung der aktiven Kupplung ermittelten bzw. vorgebenen übertragbaren (Soll)Kupplungsmoments stimmt weiterhin mit der Phase und Frequenz der Kurve 60 bzw. der Wegmodulation der inaktiven Kupplung überein. Ferner ist, jeweils in Bezug auf eine mittlere Ausgleichlinie, die Verhältnis der Amplituden der jeweiligen Kurven 60, 62 konstant.
Anhand dieser Korrelationen kann der mittleren Wegposition der inaktiven Kupplung ein Schwellenmoment zugeordnet werden.
Der Tastpunkt der inaktiven Kupplung kann entweder direkt oder durch Extrapolation bestimmt werden, oder auf andere Weise.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Isolieren von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang, wie Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, der mit einer Brennkraftmaschine so gekoppelt ist, dass diese Brennkraftmaschine den Antriebsstrang belasten kann, wobei in dem Antriebsstrang wenigstens eine Kupplungseinrichtung angeordnet ist, die zumindest auch in einem Schlupfbetrieb betrieben werden kann, wobei die Kupplungseinrichtung in vorbestimmten Drehzahl- und/oder Drehmomentbereichen so ange- steuert wird, dass sie in einem Schlupfbetrieb betrieben wird, um Drehschwingungen der Brennkraftmaschine zu isolieren.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Isolierung von
Drehschwingungen der Brennkraftmaschine eine (Soll)Differenzschlupfdrehzahl und/oder ein (Soll)Differenzschlupfdrehzahlintervall ermittelt und/oder verwendet wird, wobei die (Ist)Differenzschlupfdrehzahl die Drehzahl ist, die zwischen schlupfenden Kupplungsteilen gegeben ist, und wobei die (Soll)Differenzschlupfdrehzahl ein Sollwert für die (Ist)Differenzschlupfdrehzahl ist.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in vorbestimmten Drehzahl- und/oder Drehmomentbereichen der Brennkraftmaschine zur Isolierung von Drehschwingungen der Brennkraftmaschine eine (Soll)Differenzschlupfdrehzahl angesteuert wird, die vorbestimmt ist, und/oder eine (Soll)Differenzschlupfdrehzahl angesteuert wird, die in einem vorbe- stimmten (Soll)Drehzahlintervall liegt, wobei die (Ist)Differenzschlupfdrehzahl die
Drehzahl ist, die zwischen schlupfenden Kupplungsteilen gegeben ist, und wobei die (Soll)Differenzschlupfdrehzahl ein Sollwert für die (Ist)Differenzschlupfdrehzahl ist.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die (Soll)Differenzschlupfdrehzahl und/oder das (Soll)Drehzahlintervall vorgegeben ist, und insbesondere in einer Speichereinrichtung abgespeichert ist.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die (Soll)Differenzschlupfdrehzahl und/oder das (Soll)Diffe- renzschlupfdrehzahlintervall von vorbestimmten Betriebskennwerten des Kraftfahr- zeuges und/oder der Kupplungseinrichtung abhängt und/oder in Abhängigkeit solcher Betriebskennwerte ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass vorbestimmten Betriebskennwerten des Kraftfahrzeuges und/oder der Kupplungsein- richtung mittels eines Schlupfkennfeldes vorbestimmte
(Soll)Differenzschlupfdrehzahlen und/oder (Soll) Differenzschlupfdrehzahlintervalle zugeordnet sind.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Be- triebskennwert des Kraftfahrzeuges und/oder der Kupplungseinrichtung, der das
Schlupfkennfeld mitbestimmt, Variablen aufweist und/oder in Abhängigkeit von vorbestimmten Adaptionsergebnissen angepasst wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenzschlupfdrehzahl der Kupplungseinrichtung mittels einer Vorsteuerung sowie einer sich daran anschließenden Feinjustierung angesteuert wird, wobei die Feinjustierung insbesondere eine Regelung ist.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenzschlupfdrehzahl der Kupplungseinrichtung durch Modulierung des von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Moments eingestellt bzw. angesteuert wird.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibwert der Kupplungseinrichtung und/oder die Kraft-Weg-Kennlinie der
Kupplungseinrichtung und/oder der Tastpunkt der Kupplungseinrichtung zur Schlupfregelung der Kupplungseinrichtung verwendet werden.
11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibwert der Kupplungseinrichtung und/oder die Kraft-Weg-Kennlinie der Kupplungseinrichtung und/oder der Tastpunkt der Kupplungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik adaptiert wird.
12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der (Soll)Differenzschlupfdrehzahl und/oder des (Soll)Differenzschlupfdrehzahlintervalls vorbestimmte Schallsignale bzw. Schallintensitäten ermittelt und/oder verwendet werden.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der (Soll)Differenzschlupfdrehzahl und/oder des (Soll)Differenzschlupfdreh- zahlintervalls vorbestimmte Schallsignale bzw. Schallintensitäten berücksichtigt werden, deren Schallquelle im Bereich eines Antriebsstrang bauteils und/oder im Bereich der Brennkraftmaschine gelegen ist.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der (Soll)Differenzschlupfdrehzahl und/oder des (Soll)Differenzschlupfdreh- zahlintervalls vorbestimmte Schallsignale bzw. Schallintensitäten berücksichtigt werden, deren Schallquelle eine im Antriebsstrang angeordnete Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeuges ist.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der (Soll)Differenzschlupfdrehzahl und/oder des (Soll)Differenz- schlupfdrehzahlintervalls tatsächliche Schallintensitäten ermittelt und/oder verwendet werden, die durch die Bewegung wenigstens eines Antriebsstrangbauteils bedingt sind und/oder die durch die Ist-Differenzschlupfdrehzahl beeinflusst werden, und/oder Ausbreitungsmechanismen der entsprechenden Schallsignale bzw. Schallintensitäten.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der (Soll)Differenzschlupfdrehzahl und/oder des (Soll)Differenzschlupfdrehzahlintervalls die Intensität von Nebengeräuschen ermit- telt und/oder verwendet wird, die von Geräuschen verschieden sind, die durch die
Bewegung wenigstens eines vorbestimmten Antriebsstrangbauteils und/oder der
Antriebsstrangbauteile bedingt sind und/oder die durch die Ist-
Differenzschlupfdrehzahl beeinflusst werden.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der (Soll)Differenzschlupfdrehzahl und/oder des (Soll)Differenzschlupfdrehzahlintervalls Vorgaben berücksichtigt werden, die anzeigen, in welchem Maße Geräusche in der Fahrerzelle eines Kraftfahrzeuges ak- zeptiert werden, und zwar insbesondere Geräusche, die durch eine Bewegung wenigstens eines vorbestimmten Antriebsstrangbauteils bedingt sind und/oder die durch die Ist-Differenzschlupfdrehzahl beeinflussbar sind.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Schallintensität und/oder wenigstens ein Schallsignal mittels eines Sensors erfasstwird.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollschlupfdrehzahl in Abhängigkeit des Verschleißes der Kupplung und/oder in Abhängigkeit von Geräuschen, die auf vorbestimmte Geräuschquellen zurückzuführen sind, minimiert wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Schallintensität und/oder wenigstens ein Schallsignal abge- schätzt oder berechnet wird.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Schallintensität und/oder wenigstens ein Schallsignal als Luft- schall ermittelt wird.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Schallintensität und/oder wenigstens ein Schallsignal als Körperschall ermittelt wird.
23. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schlupfkennfeld in Abhängigkeit der ermittelten Schallintensitäten und/oder Schallsignale adaptiert wird.
24. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der (Soll)Differenzschlupfdrehzahl und/oder des (Soll)Differenzschlupfdrehzahlintervalls die Getriebetemperatur eines Kraftfahrzeug-Getriebes ermittelt und/oder verwendet werden, das im Antriebsstrang an- geordnet ist.
25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebetemperatur gemessen wird.
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 24 und 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebetemperatur in Abhängigkeit vorgestimmter Betriebskennwerte ermittelt, insbesondere berechnet, oder abgeschätzt wird.
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebetemperatur unter Verwendung eines Temperaturmodells ermittelt wird.
28. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Antriebsstrang eine Getriebeeinrichtung, insbesondere ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG), vorgesehen ist und dass Schaltkennlinien oder ein Schaltkennfeld vorgesehen sind, die bzw. das in einer Speichereinrichtung abgespeichert ist und in welchen bzw. in welchem Betriebskennwerte des Kraftfahrzeuges oder Kombinationen solcher Betriebskennwerte zu Schaltpunkten der Getriebeeinrichtung zu geordnet sind.
29. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verbrauchskennfeld in einer Speichereinrichtung gespeichert ist, welches vorbestimmten Betriebskennwerten, den bei diesen Betriebskennwerten gegebenen Kraftstoffverbrauch zuordnet.
30. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des Schlupfkennfeldes und des Verbrauchskennfeldes ermittelt oder abgeschätzt wird, welcher Kraftstoffverbrauch während und/oder nach ei- ner Hochschaltung und/oder Runterschaltung der Getriebeeinrichtung gegeben sein wird.
31. Verfahren nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte und/oder abgeschätzte Kraftstoffverbrauch gemäß einer vorbestimmten Charakte- ristik bewertet wird.
32. Verfahren nach Anspruch 31 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Hoch- bzw. eine Runterschaltung ausgelöst wird, wenn eine solche Schaltung gemäß der Charakteristik als energetisch günstig bewertet wird.
33. Verfahren nach einem der Ansprüche 31 und 32, dadurch gekennzeichnet, dass eine Hoch- bzw. eine Runterschaltung ausgelöst wird, wenn eine solche Schaltung gemäß der Charakteristik als energetisch günstig bewertet wird und wenn der Drehzahlgradient kleiner als eine vorbestimmte Grenze ist.
34. Verfahren nach einem der Ansprüche 31 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass eine Hoch- bzw. eine Runterschaltung in Abhängigkeit des Schaltkennfeldes ausgelöst wird, ohne dass das Schlupfkennfeld berücksichtigt wird, wenn der Drehzahlgradient größer als eine vorbestimmte Grenze ist.
35. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schlupfkennfeld in Abhängigkeit der Getriebetemperatur und/oder in Abhängigkeit der Kupplungstemperatur verändert wird.
36. Verfahren zur Ermittlung des Tastpunktes einer Reibungskupplungseinrichtung, die in einem Antriebsstrang angeordnet ist, wobei in diesem Antriebsstrang neben dieser, ersten, Reibungskupplungseinrichtung, wenigstens eine weitere, zweite Reibungskupplungseinrichtung vorgesehen ist sowie eine Getriebeeinrichtung, und wobei mittels der ersten Reibungskupplungseinrichtung eine erste Gruppe von Gängen der Getriebeeinrichtung geschaltet werden kann und mittels der zweiten Reibungskupplungseinrichtung eine zweite Gruppe von Gängen, und wobei der Tastpunkt wenigstens einer dieser Kupplungseinrichtungen adaptiert wird.
37. Verfahren nach Anspruch 36 und einem der Ansprüche 1 bis 35.
38. Verfahren nach einem der Ansprüche 35 und 36, dadurch gekennzeichnet, dass über eine aktive Reibungskupplungseinrichtung ein Gang der Getriebeeinrichtung geschaltet wird, wobei diese Reibungskupplungseinrichtung in einen Schlupfbetrieb geschaltet wird, und dass zur Ermittlung des Tastpunktes der anderen, inaktiven Reibungskupplungseinrichtung diese andere Reibungskupplungseinrichtung aus einer offenen, kein Moment übertragenden Stellung in Richtung einer geschlossenen Stellung bewegt wird, und zwar insbesondere so, dass die mittlere Wegposition in Richtung der geschlossenen Stellung verfahren wird.
39. Verfahren nach einem der Ansprüche 36 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass zur Adaption des Tastpunktes der inaktiven Reibungskupplungseinrichtung dieser Tastpunkt überfahren wird.
40. Verfahren nach einem der Ansprüche 36 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Stellwegverlauf bei der Bewegung der inaktiven Reibungskupplungseinrichtung in Richtung einer geschlossenen Stellung eine vorbestimmte Amplitude und/oder eine vorbestimmte Phase und/oder eine vorbestimmte Frequenz auf- weist, wobei diese Amplitude und/oder Phase und/oder Frequenz konstant oder nicht-konstant ist.
41. Verfahren nach einem Ansprüche 36 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bewegung der inaktiven Reibungskupplungseinrichtung in Richtung ein ge- schlossenen Stellung wenigstens ein Drehkennwert, wie Moment oder Drehzahl, überwacht wird, der in dem Teil des Antriebsstranges gegeben ist, in dem die aktive Reibungskupplungseinrichtung angeordnet ist.
42. Verfahren nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob eine Korrelation zwischen der Stell beweg ung, und insbesondere dem zeitlichen Verlauf der Stellbewegung, der inaktiven Reibungskupplungseinrichtung und dem zeitlichen Verlauf des überwachten Drehkennwerts besteht.
43. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob eine Korrelation zwischen der Amplitude und/oder der Phase und/oder der Frequenz der Stellbewegung, und insbesondere dem zeitlichen Verlauf der Stellbewegung, der inaktiven Reibungskupplungseinrichtung und dem zeitlichen Verlauf des überwachten Drehkennwerts besteht.
44. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der detektierten Korrelation einer Wegposition der inaktiven Reibungskupplungseinrichtung ein Schwellenmoment zugeordnet wird.
45. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der detektierten Korrelation und/oder einer Wegposition der inaktiven Reibungskupplungseinrichtung, der ein Schwellenmoment zugeordnet wurde gemäß einer vorbestimmten Charakteristik der Tastpunkt der inaktiven Rei- bungskupplungseinrichtung bestimmt wird.
46. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Verfahren automatisch durchgeführt wird.
47. Verwendung einer Reibungskupplungseinrichtung zur Isolierung von Drehschwingungen einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges.
48. Verwendung nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der und/oder zum Zwecke der Isolierung von Drehschwingungen einer Brennkraftma- schine eines Kraftfahrzeuges ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 35 durchgeführt wird und/oder dass zum Zwecke der Tastpunktadaption einer Reibungskupplungseinrichtung ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 36 bis 46 durchgeführt wird.
9. Elektronisches Steuergerät, welches Stellvorgänge einer elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtung steuert und welches eine Sendeeinrichtung aufweist, mittels welcher Signale an wenigstens eine Elektromotor übertragen werden können, der in Abhängigkeit dieser Signale eine Stellkraft zur Betätigung der Kupplungseinrichtung erzeugen kann, wobei dieses Steuergerät ferner eine Speichereinrichtung aufweist und wobei in dieser Speichereinrichtung ein Steuerungsprogramm zur Steuerung eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 46 gespeichert ist.
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