WO2006059640A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2006059640A1
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groove
tread
tire
pneumatic tire
shallow
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PCT/JP2005/021983
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Yukihiro Kiwaki
Ryoichi Watabe
Kenichi Shibata
Kazuyoshi Tagawa
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Original Assignee
Bridgestone Corp
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    • B60C2011/1277—Width of the sipe being narrow, i.e. less than 0.3 mm
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10S152/03—Slits in threads

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having a plurality of land portions partitioned by a plurality of circumferential grooves on a tread surface, and more particularly to a pneumatic tire with improved performance at the initial use of the tire.
  • Patent Document 1 and Patent Document 2 describe a pneumatic tire for icy and snowy roads that has improved braking / driving performance in the early stage of wear by forming a narrow groove on the tread surface.
  • Patent Document 3 describes a pneumatic tire in which shallow grooves that form an angle of 0 ° to 40 ° with the tire circumferential direction are arranged side by side in the tire width direction in the contact land portion of the tread.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2004-34902
  • Patent Document 2 JP 2004-34903 A
  • Patent Document 3 JP-A-7-186633
  • the present invention provides an empty space capable of further improving performance in the initial use.
  • An object is to obtain a pneumatic tire.
  • the pneumatic tire according to the first aspect of the present invention has a plurality of land portions defined by a plurality of main grooves on a tread surface, and extends at least 1 extending in the tire width direction.
  • at least one of the plurality of main grooves is a drain main groove as a main drain groove
  • the land portion includes A plurality of shallow grooves shallower than the sipe are formed, a tread end region disposed on the end side in the tire width direction of the tread surface, and a land end region adjacent to the drain main groove of the land portion
  • the total cross-sectional area of the shallow groove per unit area in the cross section in the tire width direction in at least one of the areas is the total cross-sectional area of the shallow groove per unit area in the other area. It is characterized by being larger than.
  • examples of the “land portion” include blocks and ribs partitioned by main grooves.
  • main grooves, sipes, and shallow grooves are formed on the tread surface.
  • Pneumatic tires are applied with forces of various sizes and levels.
  • the edge effect of the main groove is effective.
  • the edge effect is exerted, and the edge effect of the shallow groove is exhibited for a further minute force.
  • the water absorption effect is also exhibited mainly in sipes and shallow grooves. As a result, various forces can be received in a wider range, and the frictional force of pneumatic tires can be effectively improved.
  • At least one of the main grooves of the pneumatic tire of this aspect is a drainage main groove as a main drainage groove.
  • the drainage main groove means a main drainage effect in the main groove.
  • the land pressure adjacent to this drainage main ditch and the contact pressure near the tread edge are higher than other parts. Therefore, when running on a snowy road, a lot of moisture will ooze out in that area.
  • the unit region in the cross section in the tire width direction The sum of the cross-sectional areas of the shallow grooves per unit area is made larger than the sum of the cross-sectional areas of the shallow grooves per unit area in the other regions.
  • the drain main groove may be singular or plural.
  • the cross-sectional area of the shallow groove is a portion that is surrounded by the virtual surface and the shallow groove when the surfaces of the blocks formed on the tread surface are connected by a continuous virtual surface. Refers to the area of
  • a pneumatic tire according to a second aspect of the present invention is the pneumatic tire according to the first aspect, wherein the depth of the shallow groove in at least one of the tread end region and the land end region.
  • the average depth is deeper than the average depth of the shallow grooves in other regions.
  • the drain main groove constitutes a central circumferential groove formed along the tire circumferential direction at the center of the tread surface in the tire width direction, and the shallow tire The average depth of the groove may be the same in the tread end region and the land end region disposed on both sides of the central circumferential groove.
  • the pneumatic tire according to the second aspect includes an average of the depth of the shallow grooves formed in the tread end region and the land end region and the depth of the shallow grooves formed in the other regions.
  • the difference from the average thickness can be 0.1 mm to 0.4 mm.
  • the difference in depth between the two is 0. lmn! It is preferable to be set to 0.4 mm.
  • a pneumatic tire according to a third aspect of the present invention is the pneumatic tire according to the first and second aspects, wherein the tread end region and the land end region are at least one region.
  • the inclination angle force of the shallow groove with respect to the tire circumferential direction is smaller than the inclination angle of the shallow groove with respect to the tire circumferential direction in other regions.
  • the shallow groove functions include drainage effect and edge effect, but the inclination angle with respect to the tire circumferential direction. If the angle is large, the edge effect becomes large, and if the inclination angle with respect to the tire circumferential direction is small, the drainage effect becomes large.
  • the tread end region which is the end portion of the tread in the tire width direction
  • the shallow groove tire formed in the land end region which is the end of the land portion adjacent to the main drainage groove.
  • the inclination angle with respect to the circumferential direction is set to be smaller than the inclination angle of the shallow groove with respect to the tire circumferential direction in other regions.
  • the inclination angle of the shallow groove formed in the vicinity of the tread end portion and the drain main groove with respect to the tire circumferential direction is smaller than the inclination angle of the shallow groove with respect to the tire circumferential direction in other regions.
  • the shallow groove in the other region has a larger inclination angle with respect to the tire circumferential direction than the shallow groove formed in the region. Therefore, the edge effect can be enhanced in this region.
  • the inclination angle force of the shallow groove with respect to the tire circumferential direction gradually increases as the force becomes farther to the tread end of the tread surface and the drain main groove. It can be set as the structure to do.
  • the pneumatic tire according to the third aspect of the present invention is formed in the inclination angle of the shallow groove formed in the tread end region and the land end region with respect to the tire circumferential direction and in other regions.
  • the difference between the inclination angle of the shallow groove and the tire circumferential direction can be within the range of 2 ° to 60 °.
  • the pneumatic tire of the fourth aspect of the present invention is the pneumatic tire of the first, second, and third aspects, wherein at least one of the tread end region and the land end region.
  • the formation density of the shallow grooves in this region is larger than the formation density of the shallow grooves in other regions.
  • the formation density of the shallow grooves is minimized at an intermediate portion between the central circumferential groove and the tread ends of the tread surface. Further, it can be configured such that the force gradually increases in the tread end direction and the central circumferential groove direction.
  • the pneumatic tire according to the fourth aspect of the present invention includes a central circumferential groove in which the drainage main groove is formed along the tire circumferential direction at a central portion of the tread surface in the tire width direction.
  • the formation density of the shallow grooves can be the same in the tread end region and the land end regions disposed on both sides of the central circumferential groove.
  • the shallow groove is formed in a straight line along a tire circumferential direction, and at least the tread end region and the land end region are provided.
  • One shallow groove formation interval may be smaller than the shallow groove formation interval in another region.
  • the shallow grooves are formed in a straight line along the tire circumferential direction, and the formation distance of the shallow grooves can be varied to easily adjust the formation density of the shallow grooves.
  • the shallow groove is formed in each of the tread half regions on both sides of the central circumferential groove with a radius of 1Z4 or more of the tread width.
  • a semi-circular shallow groove having a substantially semicircular shape that is convex in the rotational direction of the tire can be configured to include a group of semi-circular grooves that are arranged side by side in the tire circumferential direction.
  • the substantially semicircular shape refers to an arc shape having a central angle of 120 ° to 180 °.
  • the radius of curvature of the semicircular shallow groove is preferably 5 mm to 150 mm from the relationship between the interval between the drain main grooves and the contact width in the tire width direction!
  • the shallow groove has a depth of 0.1 mm to 0.5 mm and a width of 0.1 mm to l. Omm. Is preferred.
  • the depth of the shallow groove As described above, by setting the depth of the shallow groove to 0.5 mm or less, it is possible to suppress the deformation at the time of the ground contact of the micro land portion defined by the shallow groove and reduce the wear. In addition, by setting the shallow groove width to 1. Omm or less, it is possible to secure a small tread area and obtain high performance in the initial use.
  • a plurality of micro land portions partitioned Te cowpea to a plurality of the shallow groove, the 0. 4mm 2 ⁇ 30mm 2 tread The area is preferred.
  • tread surface area of the micro land portion By setting the tread surface area of the micro land portion to 0.4 mm 2 or more, it is possible to secure a ground contact area and obtain high performance in the initial use. Further, by limiting the 30 mm 2 or less, it is possible to secure an area of shallow grooves occupied per unit area (negative ratio), by increasing the available amount of water uptake into the shallow groove, to obtain a high water removing effect Can do.
  • the pneumatic tire according to the first to fourth aspects of the present invention includes a rubber constituting the land portion, a foamed rubber layer on the radially outer side of the tire, and an unfoamed rubber on the radially inner side. And a layer.
  • the shape of the land portion can be stably maintained by the unfoamed rubber layer on the radially inner side.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2A is an enlarged sectional view showing a block of the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2B is an enlarged cross-sectional view showing a shallow groove portion of the block of the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a partially enlarged plan view showing the tread of the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a portion where the depth of the shallow groove formed in the tread of the pneumatic tire of the first embodiment of the present invention is changed.
  • FIG. 5 is an explanatory view showing the depth and width of shallow grooves formed in the tread of the pneumatic tire of the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a plan view showing a modification of the tread of the pneumatic tire of the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a plan view showing a tread of a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 8A is an enlarged cross-sectional view of a pneumatic tire block according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 8B is an enlarged cross-sectional view showing a shallow groove portion of a block of a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a partially enlarged plan view showing a tread of a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 shows the depth of shallow grooves formed in the tread of the pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention. It is explanatory drawing which shows width.
  • FIG. 11 is a plan view showing a modification of the tread of the pneumatic tire of the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is a plan view showing a tread of a pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 13A is an enlarged sectional view showing a pneumatic tire block according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 13B is an enlarged cross-sectional view showing a shallow groove portion of a block of a pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 14 is a partially enlarged plan view showing a tread of a pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 15 is an explanatory view showing the depth and width of shallow grooves formed in the tread of the pneumatic tire of the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 16 is an explanatory view showing a shape different from that shown in FIG. 14 of the shallow groove applicable to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 17 is an explanatory view showing a shape different from that shown in FIG. 14 of the shallow groove applicable to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 18 is a plan view showing a modification of the tread of the pneumatic tire according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 19 is a plan view showing a tread of the pneumatic tire of Comparative Example 2.
  • FIG. 20 is a plan view showing a tread of the pneumatic tire of Comparative Example 3.
  • FIG. 1 shows a pneumatic tire 10 according to a first embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire 10 has a predetermined rotational direction. In the drawing, this rotational direction is indicated by an arrow S, and the tire width direction orthogonal thereto is indicated by an arrow W.
  • the circumferential direction of the pneumatic tire 10 is the rotational direction and the opposite direction.
  • the tread 12 of the pneumatic tire 10 is formed on the inner side in the tire radial direction.
  • the outer rubber layer 34 and the outer rubber layer 36 on the outer side in the tire radial direction are configured.
  • the outer rubber layer 36 is a foamed rubber layer in which a large number of bubbles are present.
  • moisture between the tread 12 and the road surface is contained in the bubbles. Is absorbed.
  • an edge effect is exerted in which the road surface is pulled by the air bubbles.
  • the inner rubber layer 34 is an unfoamed rubber layer in which such bubbles do not exist, and has higher rigidity than the outer rubber layer 36. As a result, the shape of the tread 12 can be stably maintained.
  • the tread 12 of the pneumatic tire 10 has a linear drainage main groove 14 formed on the tire equatorial plane CL, and circumferential grooves on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. 16 is formed.
  • the drainage main groove 14 divides the tread 12 of the tire 10 into two in the tire circumferential direction to form two tread half regions. From both sides of the pneumatic tire 10 in the tire width direction, lateral grooves 18 that are curved toward the tire equatorial plane CL and intersect the circumferential grooves 16 are formed.
  • the lateral groove 18 is bent toward the rotational direction at the intermediate portion between the circumferential groove 16 and the drainage main groove 14, and the central force in the longitudinal direction of the bent portion is also the lateral groove 24 connected to the drainage main groove 14. Is formed.
  • the drainage main groove 14, the circumferential groove 16, and the lateral grooves 18, 24 are the main groove 38 according to the present invention.
  • the tread 12 of the pneumatic tire 10 has a plurality of blocks 20 ( Rikube) is defined.
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment is used as a winter studless tire, and the tread rubber forming the tread 12 has a hardness (0 ° C, JIS-A) of 50 degrees.
  • the loss factor tan ⁇ (peak position) is -45 ° C and the dynamic modulus (one 20 ° C, 0.1% strain) is 180kgf Zcm 2 , but the present invention is not limited to this! ,.
  • the tread rubber used as a winter studless tire has a hardness (0 ° C, JIS
  • -A is 40 to 68 degrees
  • loss factor tan ⁇ peak position
  • dynamic modulus ⁇ 20 ° C., 0.1% strain
  • the drainage main groove 14, the circumferential groove 16, and the lateral grooves 18, 24 have a groove depth of 8 mm or more and a groove width of 3 mm or more from the viewpoint of drainage and service life.
  • the negative ratio is preferably 25 to 65% from the viewpoint of drainage and the rigidity of block 20.
  • the groove depth is less than 8 mm and the groove width is less than 3 mm because the drainage by the groove cannot be sufficiently exhibited. Also, if the negative ratio is less than 25%, the drainage performance will decrease, and if it is higher than 65%, the block 20 as the land will become smaller and the rigidity will decrease, so the braking performance and drive performance will decrease. It is preferable because it has poor wear resistance.
  • zigzag-shaped sipes 22 extending in the tire width direction (arrow W direction) are provided on the treads of these blocks 20, and each of the main grooves 38- It is divided into a plurality of sub-blocks 28 between sipes 22 or between sipes 22 and sipes 22.
  • the tread surface of the block 20 is provided with a shallow groove 26 that can absorb moisture generated between the block surface and remove or reduce the water film.
  • the shallow groove 26 of the present embodiment has a mesh shape in which a straight line inclined by 45 ° with respect to the circumferential direction of the tire 10 is crossed! By this shallow groove 26, the sub-block 28 is partitioned into the micro land portion 30.
  • the depth of the shallow groove 26 is as follows.Each of the tread ends of the pneumatic tire 10 is E, and the boundary between the drainage main groove 14 and the block 20 is K.
  • this area is called shallow groove change part E1
  • this part is called shallow groove change part K1
  • the tread edge regions TE1 and TE2 located between the tread edge E and the shallow groove changing portion E1
  • the boundary portion K between the land edge regions RE1 and RE2 located between the shallow groove changing portion K1.
  • FIG. 2A and FIG. It is deeper than the depth D2 of the shallow groove 26 formed in the region CE).
  • the total area of the cross-section A of the shallow groove 26 per unit region H in the cross-section in the tire width direction W when the surfaces of the blocks 20 are connected by a continuous virtual plane K is The tread edge areas TE1, TE2 and the land edge areas RE1, RE2 are larger than the central area CE.
  • the tread end E is the both grounded end portions in the tire width W direction of the grounded portion of the tire 10, and the pneumatic tire is in the JATMA YEAR BOOK (2004 edition, Japan Automobile Tire Association Standard). Installed on the specified standard rim and applied in JATMA YEAR BOOK Filled with 100% internal pressure of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity (bold load in the internal pressure load capacity correspondence table) in the size 'ply rating' When the maximum load capacity is loaded.
  • the tread end regions TE1 and TE2 here have a width of 10 mm or more from the tread end E, and a width within 1Z6 of the tread width (the distance from one tread end E force to the other tread end E). Any range is acceptable.
  • the land end regions RE1 and RE2 should have a width of 10 mm or more from the boundary portion K with the drainage main groove 14 and a width within 1Z6 of the tread width.
  • the width W1 of the shallow groove 26 is a force formed to be at least narrower than the width W2 of the sipe 22 (see FIG. 3). These widths are approximately the same, or W1 is greater than W2. It may be wide.
  • the width W1 of the shallow groove 26 is preferably in the range of 0.1 to 1 mm. By setting the width W1 to 1. Omm or less, the deformation of the micro land portion 30 at the time of contact can be suppressed and wear can be reduced.
  • the shallow groove 26 has a substantially rectangular cross section, and the depth is preferably in the range of 0.1 mm to 0.5 mm.
  • the depth D1 and the width W1 are preferably in the range of 0.1 mm to 0.5 mm.
  • the difference between the depth D1 of the shallow groove 26 in the tread edge regions TE1, TE2 and the land edge regions RE1, RE2 and the depth D2 of the shallow groove 26 in the central region CE is 0.
  • the preferred range is lmm to 0.4mm.
  • tread area of the small land portion 30 it is preferable to 0. 4mm 2 ⁇ 30mm 2.
  • the tread area By setting the tread area to 0.4 mm 2 or more, it is possible to secure a ground contact area and obtain high performance in the initial use of the pneumatic tire 10. Further, by limiting to 30 mm 2 or less, the amount of moisture that can be taken into the shallow groove 26 can be secured, and a high water removal effect can be obtained.
  • the shallow groove 26 can be formed on the inner surface of a mold for vulcanizing and molding the pneumatic tire 10 by cutting, electric discharge machining, an etching cache, or the like.
  • the shallow groove 26 can be formed on a molded tire or a tire that has been used for running and has a surface worn to some extent.
  • surface puffing such as knife cutting or sandpaper is used. Or the like.
  • the tread 12 of the pneumatic tire 10 includes an inner rubber layer 34 (unfoamed rubber layer) on the inner side in the tire radial direction and an outer rubber layer 36 (foamed rubber layer) on the outer side in the tire radial direction. However, in the initial stage of use, the bubbles of the outer rubber layer 36 are not exposed on the tread.
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment has improved braking performance and drive performance on an icy and snowy road surface in the initial stage of use, as well as a wet road surface, compared with a tire in which the shallow groove 26 is not formed on the tread surface.
  • the wet performance is improved by the drainage effect of the shallow groove 26.
  • the depth of the tread edge regions TE1 and TE2 near the center CE tread edge E and the shallow grooves 26 formed in the land edge regions RE1 and RE2 adjacent to the drainage main groove 14 are as follows. It is deeper than the depth of the shallow groove 26 formed in the central region CE. Usually, the land pressure adjacent to this drainage main ditch 14 and the contact pressure near the tread edge E are higher than other parts. . Therefore, when running on a snowy road, a large amount of moisture oozes out from the portion. Therefore, by increasing the average depth of the shallow grooves 26 formed in the tread edge regions TE1 and TE2 and the land edge regions RE1 and RE2, a large amount of moisture can be absorbed. The drainage effect can be improved efficiently.
  • the depth D1 of the shallow groove 26 formed in the tread edge regions TE1, TE2 and the land edge regions RE1, RE2 is constant, and the depth of the shallow groove 26 formed in the center region CE is constant. D2 is also constant, but it does not have to be constant.
  • the average depth of the shallow grooves 26 formed in the tread edge regions TE1, TE2 and the land edge regions RE1, RE2 should be deeper than the average depth of the shallow grooves 26 formed in the central region CE!
  • the shallow groove according to the present invention is not limited to the mesh-shaped shallow groove 26 described above, and may be a linear shallow groove 50 extending in the circumferential direction as shown in FIG.
  • the depth D3 of the shallow groove 50 formed in the lead end regions TE1 and TE2 and the land end regions RE1 and RE2 is increased, and the depth D4 of the shallow groove 50 formed in the central region CE is increased. It should be shallower than D3.
  • the pneumatic tire 10 in which the sipe 22 is formed on the block 20 is taken as an example.
  • the present invention is applied to a pneumatic tire in which the sipe 22 is not formed, and the shallow groove 2 It is also possible to form 6 into the block 20.
  • the shallow groove is shallower and narrower than at least the drainage main grooves 14, 16 and the lateral grooves 18, 24, the influence of the shallow grooves 26 on the basic performance of the pneumatic tire can be reduced, and The water removal effect that is the original effect of Shallow Groove 26 can also be maintained.
  • the present invention is not limited to the pneumatic tire 10 in which the block 20 is formed by the main groove 38, and for example, for a pneumatic tire in which a rib is formed, a shallow groove is formed in the rib. Such a pneumatic tire can be obtained.
  • the block 20 (or rib) may be made of rubber filled with a filler in order to improve performance on ice, instead of the outer rubber layer made of a foamed rubber layer. ⁇ . Even with this configuration, the filler should not be exposed on the tread during the initial use of the pneumatic tire. However, by forming the shallow groove as in the present embodiment, it is possible to improve the performance in the initial use of the pneumatic tire.
  • FIG. 7 shows a pneumatic tire 40 according to a second embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire 40 has a predetermined rotational direction in the same manner as the pneumatic tire 10 described in the first embodiment. In the drawing, this rotational direction is indicated by an arrow S, and the tire width direction orthogonal thereto is indicated by an arrow W.
  • the circumferential direction of the pneumatic tire 40 is the rotational direction and the opposite direction.
  • the tread 42 of the pneumatic tire 40 includes an inner rubber layer 34 on the inner side in the tire radial direction and an outer rubber layer 36 on the outer side in the tire radial direction.
  • the configurations of the outer rubber layer 36 and the inner rubber layer 34 are the same as in the first embodiment.
  • the configurations of the drain main groove 14, the circumferential groove 16, the lateral groove 18, the lateral groove 24, and the block 20 are the same as those in the first embodiment (see FIG. 7).
  • the pneumatic tire 40 of the present embodiment is also used as a winter studless tire, and the tread rubber forming the tread 42 has a hardness (0. C, JIS-A), loss factor. Tan ⁇ (peak position) and dynamic elastic modulus ( ⁇ 20 ° C., 0.1% strain) are the same as in the first embodiment, but the present invention is not limited to this.
  • the depth and groove width of the drainage main groove 14, the circumferential groove 16, and the lateral grooves 18, 24 are preferably drainage and life point groove depth of 8mm or more and groove width of 3mm or more.
  • the negative ratio of the tread 42 tread 42 is preferably 25 to 65% from the viewpoint of drainage and the rigidity of the block 20 as well.
  • the groove depth is less than 8 mm and the groove width is less than 3 mm, because the drainage by the groove cannot be sufficiently exhibited.
  • the negative ratio is less than 25%, the drainage performance will decrease, and if it is higher than 65%, the block 20 as the land will become smaller and the rigidity will decrease, so the braking performance and drive performance will decrease. It is preferable because it has poor wear resistance.
  • zigzag sipe 22 extending in the tire width direction (arrow W direction) is provided on the treads of these blocks 20, and each of the main grooves 38- It is divided into a plurality of sub-blocks 28 between sipes 22 or between sipes 22 and sipes 22.
  • the tread surface of the block 20 is provided with a shallow groove 46 that absorbs moisture generated between the road surface and the water film to be removed or reduced.
  • the shallow groove 46 of this embodiment is formed in a direction in which the force of the drain main groove 14 is inclined toward the tread end E toward the rear side in the rotational direction.
  • the sub-block 28 is partitioned into the micro land portions 44.
  • the angle of the shallow groove 46 with respect to the tire circumferential direction is that each block divided by the main drainage groove 14 is E, where E is the tread end of the pneumatic tire 40 and K is the boundary between the main drainage groove 14 and the block 20.
  • the angle of RE2 shallow groove 46 with respect to the tire circumferential direction is ⁇ 1
  • central region CE the angle of shallow groove 46 formed in other regions
  • the total area of the cross-section A of the shallow groove 46 per unit region H in the cross-section in the tire width direction W when the surfaces of the blocks 20 are connected by a continuous virtual plane K is The tread edge areas TE1 and TE2 and the land edge areas RE1 and RE2 are larger than the center area CE.
  • the position of the tread end E and the range of the tread end regions TE1 and TE2 are the same as those in the first embodiment.
  • the angle difference between 0 1 and 0 2 is preferably 2 ° to 60 °.
  • the width W1 of the shallow groove 46 is at least smaller than the width W2 of the sipe 22 (see FIG. 9). These widths are approximately the same, or W1 is greater than W2. It may be wide.
  • the width W1 of the shallow groove 46 is preferably in the range of 0.1 mm to 1 mm. By setting the width W1 to 1. Omm or less, it is possible to suppress the deformation of the micro land portion 44 at the time of contact and reduce wear.
  • the shallow groove 46 has a substantially rectangular cross-sectional shape, and the depth is preferably in the range of 0.1 mm to 0.5 mm.
  • the depth D1 and the width W1 By setting the depth D1 and the width W1 to 0.1 mm or more, it is possible to secure an amount of moisture that can be taken into the shallow groove 26 and obtain a high water removal effect. In addition, by setting the depth D1 to 0.5 mm or less and the width W1 to 1. Omm or less, the deformation of the micro land portion 44 at the time of contact can be suppressed and wear can be reduced.
  • tread area of the small land portion 44 it is preferable to 0. 4mm 2 ⁇ 30mm 2.
  • the tread area By setting the tread area to 0.4 mm 2 or more, it is possible to secure a ground contact area and obtain high performance in the initial use of the pneumatic tire 10. Further, by limiting to 30 mm 2 or less, the amount of moisture that can be taken into the shallow groove 46 can be secured, and a high water removal effect can be obtained.
  • the shallow groove 46 can be formed on the inner surface of a mold for vulcanizing and molding the pneumatic tire 40 by cutting, electric discharge machining, an etching cache, or the like.
  • the shallow groove 46 can also be formed on a molded tire or a tire that has been used for running and has a surface worn to some extent. In such a tire, surface puffing such as knife cutting or sandpaper is used. Or the like.
  • the tread 12 of the pneumatic tire 40 includes an inner rubber layer 34 (unfoamed rubber layer) on the inner side in the tire radial direction and an outer rubber layer 36 (foamed rubber layer) on the outer side in the tire radial direction. However, in the initial stage of use, the bubbles of the outer rubber layer 36 are not exposed on the tread.
  • the pneumatic tire 40 of the present embodiment has improved braking performance and driving performance on an icy and snowy road surface in the initial use as well as a wet road surface, compared to a tire in which the shallow groove 46 is not formed on the tread surface.
  • the wet performance is improved by the drainage effect of the shallow groove 46.
  • the angle ⁇ 1 is smaller than the angle ⁇ 2 with respect to the tire circumferential direction of the shallow groove 46 formed in the central region CE. Therefore, the water absorbed in the shallow groove 46 can be efficiently discharged to the outside of the tread edge E and the drainage main groove 14 and the drainage performance can be improved.
  • the angle ⁇ 2 with respect to the tire circumferential direction of the shallow groove 46 formed in the central region CE is the shallow groove 46 formed in the trench end regions TE1 and TE2 and the land end regions RE 1 and RE2.
  • the angle is greater than ⁇ 1 with respect to the tire circumferential direction. Therefore, the edge effect can be exhibited efficiently.
  • the shallow groove 46 is linear, the angle ⁇ 1 is constant, and the angle ⁇ 2 is constant.
  • the shallow groove 46 is not necessarily linear. As shown in FIG. 11, the corners of the shallow groove 46 can be eliminated in the vicinity of the shallow groove changing portion E1 and in the vicinity of the shallow groove changing portion K1, thereby forming a curved shape. By adopting such a shape, the performance change can be moderated.
  • the angle of the shallow groove 46 with respect to the tire circumferential direction is maximized at the intermediate portion between the tread edge E and the boundary portion K, and gradually decreases toward the drainage main groove 14 and the tread edge E. You can do it.
  • shallow grooves are not necessarily arranged in a regular pattern as in this embodiment! /
  • the pneumatic tire 10 in which the sipe 22 is formed in the block 20 is taken as an example.
  • the present invention is applied to a pneumatic tire in which the sipe 22 is not formed, and the shallow groove 4 It is also possible to form 6 into the block 20.
  • the shallow groove is shallower and narrower than at least the drainage main grooves 14 and 16 and the lateral grooves 18 and 24, the influence of the shallow grooves 46 on the basic performance of the pneumatic tire can be reduced, and The water removal effect that is the original effect of the shallow groove 46 can also be maintained.
  • the present invention is not limited to the pneumatic tire 40 in which the block 20 is formed by the main groove 38, and for example, for a pneumatic tire in which a rib is formed, a shallow groove is formed in the rib. Such a pneumatic tire can be obtained.
  • the block 20 (or rib), instead of the outer rubber layer constituted by the foamed rubber layer, It may consist of rubber filled with a filler to improve performance on ice. Even with this configuration, it is assumed that the filler is not exposed on the tread at the initial use of the pneumatic tire, but by using the shallow groove as in this embodiment, the initial use of the pneumatic tire is expected. The performance at can be improved.
  • the depth of the shallow grooves may be varied.
  • Fig. 12 shows a pneumatic tire 50 according to a third embodiment of the present invention.
  • the rotational direction is preliminarily determined similarly to the pneumatic tire 10 described in the first embodiment.
  • the direction of rotation is indicated by an arrow S
  • the width direction perpendicular to the direction is indicated by an arrow W.
  • the circumferential direction of the pneumatic tire 10 is the rotation direction and the opposite direction.
  • the tread 52 of the pneumatic tire 50 includes an inner rubber layer 34 on the inner side in the tire radial direction and an outer rubber layer 36 on the outer side in the tire radial direction.
  • the configurations of the outer rubber layer 36 and the inner rubber layer 34 are the same as in the first embodiment.
  • the configurations of the drain main groove 14, the circumferential groove 16, the lateral groove 18, the lateral groove 24, and the block 20 are the same as those in the first embodiment (see FIG. 12).
  • the pneumatic tire 50 of the present embodiment is also used as a winter studless tire, and the tread rubber forming the tread 52 has a hardness (0. C, JIS-A), loss factor. Tan ⁇ (peak position) and dynamic elastic modulus ( ⁇ 20 ° C., 0.1% strain) are the same as in the first embodiment, but the present invention is not limited to this.
  • the depth and groove width of the drainage main groove 14, the circumferential groove 16, and the lateral grooves 18 and 24 are such that the drainage and the point of life are 8 mm or more and the groove width is 3 mm or more.
  • the negative ratio of the tread 52 tread 52 is preferably 25 to 65% from the viewpoint of drainage and the rigidity of the block 20 as well.
  • the negative ratio is less than 25%, the drainage performance will decrease, and if it is higher than 65%, the block 20 as the land will become smaller and the rigidity will decrease, so the braking performance and drive performance will decrease. It is preferable because it has poor wear resistance.
  • the treads of these blocks 20 are provided with zigzag sipe 22 extending in the tire width direction (arrow W direction) as shown in FIG.
  • sipe 22 is divided into a plurality of sub-blocks 28 between sipe 22.
  • the tread surface of the block 20 is provided with a shallow groove 56 that absorbs moisture generated between the block 20 and the road surface so that the water film can be removed or reduced.
  • the shallow groove 56 of the present embodiment is linear along the circumferential direction of the pneumatic tire 50.
  • the sub-block 28 is divided into a micro land portion 54.
  • the formation interval of the shallow grooves 56 is as follows.Each of the tread ends of the pneumatic tire 50 is E, and the boundary between the drainage main groove 14 and the block 20 is K. From the middle part of the tire width direction W between the tread edge E and the boundary part K, which is widest, gradually narrows as it approaches the tread edge E and the drainage main groove 14.
  • the density of the tread edge areas TE1 and TE2 near the tread edge E and the shallow grooves 56 formed in the land edge areas RE1 and RE2 adjacent to the drainage main groove 14 are the same as other areas (hereinafter referred to as the ⁇ central area '').
  • the density of the shallow grooves 56 formed in the CE't is increased.
  • the total area of the cross-section A of the shallow groove 56 per unit region H in the cross-section in the tire width direction W when the surfaces of the blocks 20 are connected by a continuous virtual plane K is The tread edge regions TE1, TE2 and the land edge regions RE1, RE2 are larger than the central region CE.
  • the width W1 of the shallow groove 56 is at least smaller than the width W2 of the sipe 22 (see FIG. 14). These widths are about the same, or W1 is W2. It can be wider.
  • the width W1 of the shallow groove 56 is preferably in the range of 0.1 mm to 1 mm. Width W1 1. Om By setting it to m or less, the deformation at the time of ground contact of the micro land portion 30 can be suppressed and wear can be reduced.
  • the shallow groove 56 has a substantially rectangular cross-sectional shape, and the depth D1 is preferably in the range of 0.1 mm to 0.5 mm.
  • the depth D1 and the width W1 are preferably in the range of 0.1 mm to 0.5 mm.
  • tread area of the small land portion 54 it is preferable to 0. 4mm 2 ⁇ 30mm 2.
  • the tread area By setting the tread area to 0.4 mm 2 or more, it is possible to secure a ground contact area and obtain high performance in the initial use of the pneumatic tire 50. Further, by limiting to 30 mm 2 or less, the amount of moisture that can be taken into the shallow groove 56 can be secured, and a high water removal effect can be obtained.
  • the shallow groove 56 can be formed on the inner surface of a mold for vulcanizing and molding the pneumatic tire 50 by cutting, electric discharge machining, etching cache, or the like.
  • the shallow groove 56 can be formed on a molded tire or a tire that has been used for running and has a surface worn to some extent.
  • surface puffing such as knife cutting or sandpaper is used. Or the like.
  • the tread 52 of the pneumatic tire 50 includes an inner rubber layer 34 (unfoamed rubber layer) on the inner side in the tire radial direction and an outer rubber layer 36 (foamed rubber layer) on the outer side in the tire radial direction. However, in the initial stage of use, the bubbles of the outer rubber layer 36 are not exposed on the tread.
  • the pneumatic tire 50 according to the present embodiment has improved braking performance and driving performance on an icy and snowy road surface in the initial use, and a wet road surface, compared to a tire in which the shallow groove 56 is not formed on the tread surface.
  • the wet performance is improved by the drainage effect of the shallow groove 56.
  • the density of the tread edge regions TE1 and TE2 near the tread edge E and the shallow grooves 56 formed in the land edge regions RE1 and RE2 adjacent to the drainage main groove 14 is the central region CE. It is larger than the density of the shallow grooves 56 formed in the substrate.
  • the land pressure adjacent to the drain main groove 14 and the contact pressure near the tread edge E are higher than those of other parts.
  • the shallow groove according to the present invention is not limited to the linear shallow groove 56 described above, and may be a zigzag shallow groove 58 extending in the tire circumferential direction S as shown in FIG. As shown in FIG. 17, it may be a corrugated shallow groove 59 extending in the tire circumferential direction.
  • a semicircular semicircular shallow groove 60 may be used as shown in FIG.
  • the semicircular shallow groove 60 has a radius of 1Z4 or more of the tread width, and has a substantially semicircular shape that is convex in the tire rotation direction.
  • the semicircular shallow grooves 60 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction S to form a semicircular groove group.
  • the density of the shallow grooves formed in the tread edge region TE and the land edge region RE can be easily increased. It can be larger than the density.
  • drainage can be efficiently performed by making the shape substantially semicircular in the tire rotation direction.
  • the substantially semicircular shape here preferably has a central angle of 120 ° to 180 °.
  • the radius may be not less than 1Z4 and not more than 1Z2 of the tread width.
  • the curvature of the semicircular shallow groove 60 is preferably 5 mm to 150 mm in relation to the distance between the drain main grooves and the ground contact width in the tire width direction!
  • the shallow grooves are not necessarily arranged in a regular pattern as in this embodiment! /, 1S Regular patterning simplifies the structure and also reduces the force on the entire tread surface. In addition, it is preferable because uniform performance can be secured.
  • the pneumatic tire 50 in which the sipe 22 is formed in the block 20 is taken as an example, but the present invention is applied to a pneumatic tire in which the sipe 22 is not formed, and the shallow groove 5 It is also possible to form 6 into the block 20.
  • the shallow groove is shallower and narrower than at least the drainage main grooves 14 and 16 and the lateral grooves 18 and 24, the influence of the shallow grooves 56 on the basic performance of the pneumatic tire can be reduced, and The water removal effect that is the original effect of the shallow groove 56 can also be maintained.
  • the present invention is not limited to the pneumatic tire 50 in which the block 20 is formed by the main groove 38, and for example, for a pneumatic tire in which a rib is formed, a shallow groove is formed in the rib. Such a pneumatic tire can be obtained.
  • the block 20 (or rib) may be made of rubber filled with a filler in order to improve the performance on ice instead of the outer rubber layer made of the foamed rubber layer. ⁇ . Even with this configuration, it is assumed that the filler is not exposed on the tread at the initial use of the pneumatic tire, but by using the shallow groove as in this embodiment, the initial use of the pneumatic tire is expected. The performance at can be improved.
  • the density of the shallow grooves 46 is changed in the tread edge regions TE1, TE2, and the land edge regions RE1, RE2, and the central region CE.
  • the depth of the shallow groove may be changed, as described in the second embodiment, the angle of the shallow groove may be changed, and both the depth and angle of the shallow groove may be changed. It may be changed.
  • Example 1 the pneumatic tire 10 of the first embodiment shown in Figs. 1 to 5 was mounted on a passenger car, and the performance on ice in the initial use was evaluated.
  • the depth D1 of the shallow groove 26 was 0.65 mm, and the depth D2 was 0.5 mm.
  • Comparative Example 1 using a tire in which the depth of the shallow groove 26 is constant in all regions and the other conditions are the same as those of the tire 10, the performance on ice in the initial use is also the same. evaluated.
  • Table 1 shows the basic configuration of each pneumatic tire of Comparative Example 1 and the evaluation of performance on ice.
  • Example 1 was relatively index-evaluated as Example 1. The larger the value, the better the acceleration performance.
  • Example 1 The braking distance required to decelerate to OkmZh by brake lock while driving at a constant speed of 20 kmZh on ice was measured. Comparative Example 1 was taken as 100 and Example 1 was relatively indexed. The smaller the value, the better the braking performance.
  • Example 1 is superior to Comparative Example 1 in both acceleration performance and braking performance on ice.
  • Example 1 it is considered that the shallow groove 26 is deeper than Comparative Example 1 in the tread edge regions TE1 and TE2 and the land edge regions RE1 and RE2.
  • Example 2 the pneumatic tire 40 of the second embodiment shown in Figs. 7 to 10 was mounted on a passenger car, and the on-ice performance in the initial use was evaluated.
  • the angle ⁇ 1 of the shallow groove 26 was 15 °, and the angle 0 2 was 45 °.
  • Table 2 shows the basic configuration of each of the pneumatic tires of Example 2 and Comparative Example 2 and the evaluation of the performance on ice.
  • Linear shape, tread edge area, land edge area are basic shape straight line, 45 ° to the circumferential direction, same direction
  • Example 2 was relatively index-evaluated as 00. The larger the value, the better the acceleration performance.
  • Example 2 is superior to Comparative Example 2 in both acceleration performance and braking performance on ice.
  • Example 2 it is considered that the inclination angle of the shallow groove 26 with respect to the tire circumferential direction is smaller than that in Comparative Example 2 in the tread edge regions TE1 and TE2 and the land edge regions RE1 and RE2.
  • Example 3 the pneumatic tire 10 of the third embodiment shown in Figs. 12 to 5 was mounted on a passenger car, and the performance on ice in the initial use was evaluated.
  • the area of one micro land portion 5 4 of the pneumatic tire 50 is assumed to be 1 to LOmm 2 in the tread end regions TE1 and TE2, and the land end regions RE1 and RE2, and approximately 10 mm 2 in the central region CE. Yes.
  • Comparative Example 3 the performance on ice in the initial use was similarly evaluated using the pneumatic tire shown in FIG.
  • straight shallow grooves 58 along the tire circumferential direction S are formed at equal intervals, and the area of the micro land portion 54 is 10 mm 2 .
  • the basic configuration of the example and the comparative example is the same except that the shallow groove interval is different.
  • FIG. 20 the same parts are denoted by the same reference numerals as in FIG. [0157]
  • Table 3 shows the basic configuration of the pneumatic tires of Example 3 and Comparative Example 3 and the evaluation of the performance on ice.
  • Tread area of minute convex part Approx. 10mm 2 I to 1 Omm
  • Example 3 was relatively index-evaluated as Example 3. The larger the value, the better the acceleration performance.
  • Example 3 The braking distance required to decelerate to OkmZh by brake lock while driving at a constant speed of 20 kmZh on ice was measured. Comparative Example 3 was taken as 100 and Example 3 was relatively indexed. The smaller the value, the better the braking performance.
  • Example 3 is superior to Comparative Example 3 in both acceleration performance and braking performance on ice.
  • Example 3 it is considered that the formation density of the shallow grooves 26 is increased in the tread edge regions TE1 and TE2 and the land edge regions RE1 and RE2 as compared with Comparative Example 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

　空気入りタイヤのトレッドに形成された陸部には、サイプよりも浅い浅溝が複数本形成されている。この浅溝は、トレッド面のタイヤ幅方向の端部側に配置されるトレッド端部領域、及び、陸部の排水主溝に隣接する部分に配置される陸端部領域の少なくとも一方の領域において、タイヤ幅方向の断面での単位領域あたりの浅溝の断面積の合計が、他の領域における単位領域あたりの浅溝の断面積の合計よりも大きくなるように、構成されている。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、トレッド面に複数の周溝で区画された複数の陸部を有する空気入りに関 し、さらに詳しくは、タイヤ使用初期での性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 背景技術
[0002] 氷雪路面やウエット路面等での性能を向上させたタイヤとして、いわゆるスタツドレ スタイヤがある。スタッドレスタイヤには、種々の充填剤を配合して、氷表面のエッジ 効果を得るようにしたものや、発泡ゴムを使用して、使用期間中の発泡層による吸水' エッジ効果を得るようにしたもの等がある。
[0003] しかし、一般にゴムは、加硫硬化された場合に金型と直接接触するタイヤ表面に、 上記の充填剤や発泡層が露出せず、タイヤ表面に皮膜が形成されてしまう傾向にあ る。その結果、タイヤの使用初期においては、充填剤や発泡層の効果が発揮されな い (若しくは、その効果が小さい)ことになる。
[0004] これに対し、たとえば特許文献 1や特許文献 2には、トレッド表面に細溝を形成する ことで、摩耗初期における制駆動性能を向上させた氷雪路用空気入りタイヤが記載 されている。また、特許文献 3には、トレッドの接地陸部にタイヤ周方向と 0° 〜40° の角度をなす浅溝をタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されてい る。
特許文献 1：特開 2004— 34902号公報
特許文献 2：特開 2004 - 34903号公報
特許文献 3 :特開平 7— 186633号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0005] し力しながら、空気入りタイヤの実際の使用状況では、使用初期における更なる性 能向上が求められている。
[0006] 本発明は上記事実を考慮し、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空 気入りタイヤを得ることを課題とする。
課題を解決するための手段
[0007] 上記課題を解決するために、本発明の第 1の態様の空気入りタイヤは、トレッド面に 複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも 1つの サイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにお いて、前記複数の主溝の少なくとも 1本は主たる排水溝としての排水主溝であり、前 記陸部に、前記サイプよりも浅い浅溝が複数形成され、前記トレッド面のタイヤ幅方 向の端部側に配置されるトレッド端部領域、及び、前記陸部の前記排水主溝に隣接 する陸端部領域の少なくとも一方の領域にぉ 、て、タイヤ幅方向の断面での単位領 域あたりの前記浅溝の断面積の合計が、他の領域における前記単位領域あたりの前 記浅溝の断面積の合計よりも大きいことを特徴としている。
[0008] ここで、「陸部」としては、主溝によって区画されたブロックやリブを挙げることができ る。この空気入りタイヤでは、トレッド面に、主溝、サイプ及び浅溝が形成されている。 空気入りタイヤには種々な大きさ、レベルの力が加わる力 比較的大きな力に対して は主溝のエッジ効果が、陸部の変形に留まる程度の比較的小さな力に対してはサイ プのエッジ効果が、そして更に微小な力に対しては浅溝のエッジ効果が発揮される。 また、主にサイプ及び浅溝では吸水効果も発揮される。これにより、様々な力をより広 範囲で受け止めることができ、空気入りタイヤの持つ摩擦力を効果的に向上させるこ とがでさる。
[0009] 本態様の空気入りタイヤの主溝のうちの少なくとも 1本は、主たる排水溝としての排 水主溝である。ここで、排水主溝とは、主溝の中でメインの排水効果を担うものをいう 。通常、この排水主溝に隣接する陸部や、トレッド端付近の接地圧は、他の部分と比 較して高くなつている。したがって、雪道を走行した場合に、当該部分に多くの水分 がにじみ出てくる。そこで本発明では、トレッドのタイヤ幅方向の端部であるトレッド端 部領域、及び、排水主溝に隣接する陸部の端部である陸端部領域において、タイヤ 幅方向の断面での単位領域あたりの浅溝の断面積の合計を、他の領域における前 記単位領域あたりの浅溝の断面積の合計よりも大きくする。排水主溝は、単数であつ ても複数であってもよい。 [0010] ここで、浅溝の断面積とは、トレッド面に形成されているブロックの表面を連続する 仮想面で繋げたときに、この仮想面と浅溝とで囲まれて構成される部分の面積をいう
[0011] このように、トレッド端部、排水主溝の近傍に形成される浅溝を構成することにより、 多くの水分を吸収することができ、排水効果を向上させることができる。
[0012] 本発明の第 2の態様の空気入りタイヤは、第 1の態様の空気入りタイヤにおいて、 前記トレッド端部領域、及び、前記陸端部領域の少なくとも一方の領域における前記 浅溝の深さの平均が、他の領域の前記浅溝の深さの平均よりも深いことを特徴として いる。
[0013] このように、トレッド端部、排水主溝の近傍に形成された浅溝の深さの平均を深くす ることにより、多くの水分を吸収することができ、排水効果を向上させることができる。
[0014] なお、第 2の態様の空気入りタイヤは、前記排水主溝が前記トレッド面のタイヤ幅方 向の中央部にタイヤ周方向に沿って形成された中央周溝を構成し、前記浅溝の深さ の平均が、前記トレッド端部領域と、前記中央周溝の両側に配置された前記陸端領 域とで同一である構成とすることができる。
[0015] このように、トレッド面の中央部に中央周溝を形成した場合、トレッド端部領域と陸端 領域の浅溝の深さの平均を同一とすることにより、バランスよく排水を行なうことができ る。
[0016] また、第 2の態様の空気入りタイヤは、前記トレッド端部領域及び陸端部領域に形 成された浅溝の深さの平均と、その他の領域に形成された浅溝の深さの平均との差 力 0. lmm〜0. 4mmとすることができる。
[0017] 微小陸部の変形の抑制、除水効果の観点から、両者の深さの差は 0. lmn！〜 0. 4 mmとすることが好ましい。
[0018] 本発明の第 3の態様の空気入りタイヤは、第 1、第 2の態様の空気入りタイヤにおい て、前記トレッド端部領域、及び、前記陸端部領域の少なくとも一方の領域における 前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度力 他の領域における前記浅溝のタイヤ 周方向に対する傾斜角度よりも小さ 、ことを特徴として 、る。
[0019] 浅溝の機能には、排水効果、エッジ効果があるが、タイヤ周方向に対する傾斜角度 が大きいとエッジ効果が大きくなり、タイヤ周方向に対する傾斜角度が小さいと排水 効果が大きくなる。
[0020] 通常、排水主溝に隣接する陸部や、トレッド端付近の接地圧は、他の部分と比較し て高くなつている。したがって、雪道を走行した場合に、当該部分に多くの水分がに じみ出てくる。そこで本発明では、トレッドのタイヤ幅方向の端部であるトレッド端部領 域、及び、排水主溝に隣接する陸部の端部である陸端部領域に形成される浅溝のタ ィャ周方向に対する傾斜角度を、他の領域における前記浅溝のタイヤ周方向に対す る傾斜角度よりも小さくしている。
[0021] このように、トレッド端部、排水主溝の近傍に形成された浅溝のタイヤ周方向に対す る傾斜角度を、他の領域における前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも 小さくすることにより、排水効果を向上させることができる。
[0022] また、他の領域における浅溝は、タイヤ周方向に対する傾斜角度が前述の領域に 形成された浅溝よりも大きい。したがって、この領域ではエッジ効果を高めることがで きる。
[0023] なお、本発明の第 3の態様の空気入りタイヤは、前記浅溝のタイヤ周方向に対する 傾斜角度力 前記トレッド面のトレッド端及び前記排水主溝に力 遠くなるにしたがつ て漸増する構成とすることができる。
[0024] このように、トレッド端及び排水主溝力も遠くなるにしたがって、傾斜角度を大きくす ることにより、急激な性能変化部分をつくることなく傾斜角度の変化による排水効果の 向上を図ることができる。
[0025] また、本発明の第 3の態様の空気入りタイヤは、前記トレッド端部領域及び陸端部 領域に形成された浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度と、その他の領域に形成さ れた浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度との差が、 2° 〜60° の範囲内の構成と することができる。
[0026] 排水性とエッジ効果のバランスとを考慮して、トレッド端部領域及び陸端部領域に 形成された浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度と、その他の領域に形成された浅 溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、 2° 〜60° の範囲内であることが好 ましい。 [0027] 本発明の第 4の態様の空気入りタイヤは、第 1、第 2、及び第 3の態様の空気入りタ ィャにおいて前記トレッド端部領域、及び、前記陸端部領域の少なくとも一方の領域 における前記浅溝の形成密度が、他の領域の前記浅溝の形成密度よりも大き 、こと を特徴としている。
[0028] このように、トレッド端部、排水主溝の近傍に形成される浅溝の密度を大きくすること により、多くの水分を吸収することができ、排水効果を向上させることができる。
[0029] なお、本発明の第 4の態様の空気入りタイヤは、前記浅溝の形成密度が、前記トレ ッド面の前記中央周溝と両トレッド端との各々の中間部分が最小とされ、トレッド端方 向及び中央周溝方向に向力つて漸増する構成とすることができる。
[0030] このように、中央周溝近傍、トレッド端に向かうにつれて浅溝の形成密度を増力！]させ ることにより、性能の変化を緩やかにすることができ、かつ効率よく排水を行なうことが できる。
[0031] また、本発明の第 4の態様の空気入りタイヤは、前記排水主溝が前記トレッド面のタ ィャ幅方向の中央部にタイヤ周方向に沿って形成された中央周溝を構成し、前記浅 溝の形成密度が、前記トレッド端部領域と、前記中央周溝の両側に配置された前記 陸端領域とで同一である構成とすることができる。
[0032] このように、トレッド面の中央部に中央周溝を形成した場合、トレッド端部領域と陸端 領域の浅溝密度を同一とすることにより、バランスよく排水を行なうことができる。
[0033] また、本発明の第 4の態様の空気入りタイヤは、前記浅溝が、タイヤ周方向に沿つ て直線状に形成され、前記トレッド端部領域、及び前記陸端部領域の少なくとも一方 の前記浅溝の形成間隔が、他の領域の前記浅溝の形成間隔よりも小さい構成とする ことができる。
[0034] このように、浅溝を、タイヤ周方向に沿って直線状に形成し、浅溝の形成間隔を異 ならせることにより、容易に浅溝の形成密度を調整することができる。
[0035] また、本発明の第 4の態様の空気入りタイヤは、前記浅溝が、トレッド幅の 1Z4以上 の半径で前記中央周溝を挟んだ両側の各トレッド半領域の各々に形成されタイヤの 回転方向に凸状となる略半円形状とされた半円形浅溝を、タイヤ周方向に複数並べ て構成される半円形溝群を含む構成とすることができる。 [0036] このように、半円形浅溝を複数並べることにより、容易にトレッド端領域、及び陸端 部領域に形成される浅溝の密度を他の部分に形成される浅溝の密度よりも大きくす ることがでさる。
[0037] なお、ここでの略半円形とは、中心角度が 120° 〜180° の弧状をいう。
[0038] また、この半円形浅溝の曲率半径は、排水主溝間の間隔、タイヤ幅方向の接地幅 との関係から、 5mm〜 150mmであることが好まし!/、。
[0039] 本発明の第 1態様〜第 4の態様の空気入りタイヤは、前記浅溝を、 0. lmm〜0. 5 mmの深さ及び、 0. lmm〜l. Ommの幅とすることが好ましい。
[0040] このように、浅溝の深さを 0. 5mm以下とすることで、浅溝によって区画された微小 陸部の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。また、浅溝の 幅を 1. Omm以下とすることで、微小陸部の踏面面積を確保して、使用初期で高い 性能を得ることが可能となる。
[0041] さらに、浅溝の深さ及び幅を 0. 1mm以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な 水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。
[0042] また、本発明の第 1態様〜第 4の態様の空気入りタイヤは、複数の前記浅溝によつ て区画された複数の微小陸部を、 0. 4mm2〜30mm2の踏面面積とすることが好まし い。
[0043] 微小陸部の踏面面積を 0. 4mm2以上とすることで、接地面積を確保して使用初期 で高い性能を得ることが可能となる。また、 30mm2以下に制限することで、単位面積 当りに占める浅溝の領域 (ネガティブ率)を確保できるので、浅溝内に取り込み可能 な水分量を多くして、高い除水効果を得ることができる。
[0044] また、本発明の第 1態様〜第 4の態様の空気入りタイヤは、前記陸部を構成するゴ ムを、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構 成することが好ましい。
[0045] 上記構成の空気入りタイヤによれば、使用により接地面が摩耗すると、発泡ゴム層 の発泡部分 (発泡層）が露出するので、この発泡部分で路面との間に発生した水の 吸収効果、及び路面に対するエッジ効果を得ることができる。空気入りタイヤの使用 初期にお 、て発泡部分が露出して 、な 、場合でも、陸部に形成された複数の浅溝 により、吸水効果、エッジ効果を得ることができる。
[0046] また、半径方向内側の未発泡ゴム層により、陸部の形状を安定的に維持可能となる 発明の効果
[0047] 本発明の空気入りタイヤによれば、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能 となる。
図面の簡単な説明
[0048] [図 1]本発明の第 1実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
[図 2A]本発明の第 1実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図で ある。
[図 2B]本発明の第 1実施形態の空気入りタイヤのブロックの浅溝部分を拡大して示 す断面図である。
[図 3]本発明の第 1実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平 面図である。
[図 4]本発明の第 1実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さの変 化部分を示す断面図である。
[図 5]本発明の第 1実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及び 幅を示す説明図である。
[図 6]本発明の第 1実施形態の空気入りタイヤのトレッドの変形例を示す平面図であ る。
[図 7]本発明の第 2実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
[図 8A]本発明の第 2実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図で ある。
[図 8B]本発明の第 2実施形態の空気入りタイヤのブロックの浅溝部分を拡大して示 す断面図である。
[図 9]本発明の第 2実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平 面図である。
[図 10]本発明の第 2実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及 び幅を示す説明図である。
[図 11]本発明の第 2実施形態の空気入りタイヤのトレッドの変形例を示す平面図であ る。
[図 12]本発明の第 3実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
[図 13A]本発明の第 3実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図で ある。
[図 13B]本発明の第 3実施形態の空気入りタイヤのブロックの浅溝部分を拡大して示 す断面図である。
[図 14]本発明の第 3実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平 面図である。
[図 15]本発明の第 3実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及 び幅を示す説明図である。
[図 16]本発明の第 3実施形態に適用可能な浅溝の図 14に示すものとは異なる形状 を示す説明図である。
[図 17]本発明の第 3実施形態に適用可能な浅溝の図 14に示すものとは異なる形状 を示す説明図である。
[図 18]本発明の第 3実施形態の空気入りタイヤのトレッドの変形例を示す平面図であ る。
[図 19]比較例 2の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
[図 20]比較例 3の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。
発明を実施するための最良の形態
[0049] 以下、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
[第 1実施形態]
図 1には、本発明の第 1実施形態の空気入りタイヤ 10が示されている。この空気入 りタイヤ 10は、回転方向があら力じめ決められている。図面においてこの回転方向を 矢印 Sで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印 Wでそれぞれ示す。なお、空気入りタ ィャ 10の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。
[0050] 図 2Aに示すように、この空気入りタイヤ 10のトレッド 12は、タイヤ径方向内側の内 方ゴム層 34と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層 36と、で構成されている。
[0051] 外方ゴム層 36は、内部に多数の気泡が存在する発泡ゴム層とされており、空気入り タイヤ 10の使用時には、この気泡内に、トレッド 12の踏面と路面との間の水分が吸収 される。また、気泡によって路面が路面に引つ力かるエッジ効果も発揮される。ただし
、一般に空気入りタイヤ 10の使用初期では、タイヤ成形の金型と直接接触するタイヤ 表面 (踏面）には、気泡が露出しない。
[0052] これに対し、内方ゴム層 34はこのような気泡が存在しない未発泡ゴム層とされてお り、外方ゴム層 36よりも高い剛性を有している。これにより、トレッド 12の形状を安定 的に維持できる。
[0053] 図 1に示すように、空気入りタイヤ 10のトレッド 12には、タイヤ赤道面 CL上に直線 状の排水主溝 14が形成され、タイヤ赤道面 CLのタイヤ幅方向両側にも周溝 16が形 成されている。排水主溝 14は、タイヤ 10のトレッド 12を、タイヤ周方向で 2分して 2つ のトレッド半領域を形成している。空気入りタイヤ 10のタイヤ幅方向両側からは、タイ ャ赤道面 CLに向力つて湾曲し、周溝 16に交差する横溝 18が形成されている。横溝 18は、周溝 16と排水主溝 14の中間部分において、回転方向に向かって屈曲してお り、さらに、この屈曲部分の長手方向略中央力もは、排水主溝 14に連なる横溝 24が 形成されている。これらの排水主溝 14、周溝 16、及び横溝 18、 24は、本発明に係る 主溝 38であり、この主溝 38によって、空気入りタイヤ 10のトレッド 12には複数個のブ ロック 20 (陸部）が画成されて 、る。
[0054] 本実施形態の空気入りタイヤ 10は、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるもの であって、トレッド 12を形成しているトレッドゴムは、硬度（0° C、JIS— A)が 50度で あり、損失係数 tan δ (ピーク位置）がー 45° C、動的弾性率（一 20° C、 0. 1%歪） が 180kgf Zcm2であるが、本発明はこれに限定されな!、。
[0055] なお、冬用のスタッドレスタイヤとして用いる場合のトレッドゴムは、硬度（0° C、JIS
-A)が 40〜68度、損失係数 tan δ (ピーク位置）が— 30° C以下、動的弾性率（― 20° C、0. 1%歪）が 300kgfZcm2以下であることが好ましい。
[0056] ここで、トレッドゴムの硬度が 40度未満の場合は、柔らかすぎて耐摩耗性に劣り、 6 8度より高い場合は硬すぎて氷雪路面との接触面積が減って制動性能 ·駆動性能等 が劣るため好ましくない。また、損失係数 tan δ (ピーク位置）が— 30° より高いと、氷 雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能 ·駆動性能等に劣るため好ましくな い。さらに、動的弾性率が 300kgfZcm2よりも高いと、氷雪路面では剛すぎて接触 面積が減って制動性能 ·駆動性能等に劣るため好ましくな 、。
[0057] 一方、排水主溝 14、周溝 16、及び横溝 18、 24は、排水性及び寿命の点から溝深 さ 8mm以上、溝幅 3mm以上とすることが好ましぐトレッド 12の踏面のネガティブ比 率は、同じく排水性の点、ブロック 20の剛性の点から 25〜65%とすることが好ましい
[0058] ここで、溝深さが 8mm未満、また、溝幅が 3mm未満では、溝による排水性が十分 に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が 25%未満となると、排水性 が低下するため好ましくなぐ 65%よりも高くなると陸部としてのブロック 20が小さくな つて剛性が低下するため、制動性能 ·駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能 も悪ィ匕するため好ましくな 、。
[0059] これらブロック 20の踏面には、図 3にも示すように、タイヤ幅方向（矢印 W方向）に延 びるジグザク状のサイプ 22が設けられており、ブロック 20のそれぞれ力 主溝 38— サイプ 22間、又はサイプ 22—サイプ 22間の複数のサブブロック 28に分割されてい る。
[0060] また、ブロック 20の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あ るいは減少させることの可能な浅溝 26が設けられている。本実施形態の浅溝 26は、 タイヤ 10の周方向に対して 45° 傾斜した直線をクロスさせた網目形状とされて!/、る。 この浅溝 26により、サブブロック 28が微小陸部 30に区画されている。浅溝 26の深さ は、空気入りタイヤ 10のトレッド端を E、排水主溝 14とブロック 20との境界部分を Kと すると、排水主溝 14で 2分された各々のトレッド半領域について、トレッド端 Eからトレ ッド半領域の 15%幅付近 (この付近を浅溝変化部 E1という）、及び、境界部分 Kから ブロック領域の 15%幅付近 (この部分を浅溝変化部 K1と 、う）にお 、て急激に変化 されている。すなわち、トレッド端 E—浅溝変化部 E1の間に位置する、トレッド端領域 TE1、 TE2、及び、境界部分 K—浅溝変化部 K1の間に位置する、陸端部領域 RE1 、 RE2の浅溝 26の深さ D1が、図 2A、図 4に示すように、その他の領域（以下「中央 領域 CE」という）に形成された浅溝 26の深さ D2よりも深くなつている。これにより、図 2Bに示すように、ブロック 20の表面を連続する仮想面 Kで繋げた場合のタイヤ幅方 向 Wの断面での単位領域 Hあたりの浅溝 26の断面 Aの面積の合計は、トレッド端領 域 TE1、 TE2、及び、陸端部領域 RE1、 RE2の方が、中央領域 CEよりも大きくなつ ている。
[0061] なお、ここで、トレッド端 Eは、タイヤ 10の接地部分のタイヤ幅 W方向の両接地端部 であり、空気入りタイヤを JATMA YEAR BOOK (2004年度版、日本自動車タイヤ 協会規格）に規定されている標準リムに装着し、 JATMA YEAR BOOKでの適用 サイズ'プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧 負荷能力対応表の太字荷 重）に対応する空気圧 (最大空気圧)の 100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負 荷したときのものである。
[0062] なお、使用地又は製造地において、 TRA規格、 ETRTO規格が適用される場合は 各々の規格に従う。
[0063] そして、ここでのトレッド端領域 TE1、 TE2は、トレッド端 Eから 10mm以上の幅で、 トレッド幅（一方のトレッド端 E力 他方のトレッド端 Eまでの距離）の 1Z6以内の幅の 範囲であればよい。また、陸端部領域 RE1、 RE2についても同様に、排水主溝 14と の境界部分 Kから 10mm以上の幅で、トレッド幅の 1Z6以内の幅の範囲であればよ い。
[0064] 図 5に示すように、浅溝 26の幅 W1は、少なくともサイプ 22の幅 W2 (図 3参照）よりも 狭く形成されている力 これらの幅は同程度、あるいは W1が、 W2より広くてもよい。 なお、浅溝 26の幅 W1は 0. lmm〜l . Ommの範囲が好ましい。幅 W1を 1. Omm以 下とすることで、微小陸部 30の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくするこ とがでさる。
[0065] 図 5に示すように、浅溝 26は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さは 0. 1 mm〜0. 5mmの範囲が好ましい。深さ D1及び幅 W1を 0. 1mm以上とすることで、 浅溝 26内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。ま た、その深さ D1を 0. 5mm以下、幅 W1を 1. Omm以下とすることで、微小陸部 30の 接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。 [0066] また、トレッド端領域 TE1、 TE2、及び、陸端部領域 RE 1、 RE2の浅溝 26の深さ D 1と、中央領域 CEの浅溝 26の深さ D2との差は、 0. lmm〜0. 4mmの範囲が好まし い。
[0067] また、微小陸部 30の踏面面積としては、 0. 4mm2〜30mm2とすることが好ましい。
踏面面積を 0. 4mm2以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ 10の使 用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、 30mm2以下に制限することで、浅 溝 26内に取り込み可能な水分量を確保して、高 、除水効果を得ることができる。
[0068] なお、浅溝 26は、空気入りタイヤ 10を加硫成型するモールドの内面に、切削加工 、放電加工、エッチングカ卩ェ等にて形成することができる。
[0069] また、浅溝 26は成型後のタイヤや、走行に供されてある程度表面が摩耗したタイヤ に形成することもでき、このようなタイヤにおいては、ナイフカットあるいは紙やすりな どによる表面パフ等により形成することができる。
[0070] 次に、本実施形態の空気入りタイヤ 10の作用を説明する。
[0071] 空気入りタイヤ 10のトレッド 12は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層 34 (未発泡ゴム 層）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層 36 (発泡ゴム層）とで構成されているが、使用 初期では、踏面に、外方ゴム層 36の気泡が露出していない。
[0072] 使用初期状態の空気入りタイヤ 10で氷雪路上を走行すると、トレッド 12と氷または 雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの 水はブロック 20の踏面に設けられた浅溝 26内に取り込まれ、この溝部分を介して (あ るいは、さらにサイプ 22を介して)排水主溝 14、周溝 16、及び横溝 18、 24へと排出 されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。
[0073] このため、本実施形態の空気入りタイヤ 10は、踏面に浅溝 26が形成されていない タイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能 ·駆動性能が向上する と共にウエット路面においても、浅溝 26の排水効果によりウエット性能が向上する。
[0074] 特に本実施形態では、中央部 CEトレッド端 E付近のトレッド端領域 TE1、 TE2及び 、排水主溝 14と隣接する陸端部領域 RE1、 RE2に形成された浅溝 26の深さが、中 央領域 CEに形成された浅溝 26の深さよりも深くなつている。通常、この排水主溝 14 に隣接する陸部や、トレッド端 E付近の接地圧は、他の部分と比較して高くなつている 。したがって、雪道を走行した場合に、当該部分に多くの水分がにじみ出てくる。した がって、このように、トレッド端領域 TE1、 TE2、陸端部領域 RE1、 RE2に形成される 浅溝 26の深さの平均を深くすることにより、多くの水分を吸収することができ、効率よ く排水効果を向上させることができる。
[0075] なお、本実施形態では、トレッド端領域 TE1、 TE2及び、陸端部領域 RE1、 RE2に 形成する浅溝 26の深さ D1を一定とし、中央領域 CEに形成する浅溝 26の深さ D2も 一定としたが、必ずしも一定である必要はない。トレッド端領域 TE1、 TE2及び、陸端 部領域 RE1、 RE2に形成する浅溝 26の深さの平均が、中央領域 CEに形成する浅 溝 26の深さの平均よりも深ければよ!、。
[0076] また、本発明に係る浅溝としては、上記した網目形状の浅溝 26に限定されず、図 6 に示すように、周方向に伸びる直線状の浅溝 50であってもよい。この場合には、トレ ッド端領域 TE1、 TE2及び、陸端部領域 RE1、 RE2に形成する浅溝 50の深さ D3を 深くし、中央領域 CEに形成する浅溝 50の深さ D4を D3よりも浅くすればよい。
[0077] なお、浅溝は必ずしも本実施形態のような規則的なパターンで配置する必要もな!/、 1S 規則的にパターン化すると、構造が簡単になり、し力も、トレッド面全体にわたつ て均一な性能を確保できるので、好ましい。
[0078] また、本実施形態では、ブロック 20にサイプ 22が形成された空気入りタイヤ 10を例 に挙げたが、サイプ 22が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝 2 6をブロック 20に形成することも可能である。この場合には、少なくとも排水主溝 14、 16、及び横溝 18、 24よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性 能に浅溝 26が与える影響を少なくでき、且つ浅溝 26の本来的な効果である除水効 果も維持できる。
[0079] また、主溝 38によってブロック 20が形成された空気入りタイヤ 10に限らず、たとえ ばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に 係る空気入りタイヤとすることが可能である。
[0080] また、ブロック 20 (又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、 氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されて ヽてもよ ヽ。この 構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないこと が想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用 初期での性能を向上させることができる。
[0081] [第 2実施形態]
次に、本発明の第 2実施形態について説明する。本実施形態では、第 1実施形態 と同様の部分については同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
[0082] 図 7には、本発明の第 2実施形態の空気入りタイヤ 40が示されて 、る。この空気入 りタイヤ 40は、第 1実施形態で説明した空気入りタイヤ 10と同様に回転方向があらか じめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印 Sで、これと直交するタイヤ 幅方向を矢印 Wでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ 40の周方向は、回転方向及 びその反対方向となる。
[0083] 図 8Aに示すように、この空気入りタイヤ 40のトレッド 42は、タイヤ径方向内側の内 方ゴム層 34と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層 36と、で構成されている。外方ゴム層 36、及び、内方ゴム層 34の構成は、第 1実施形態と同様である。また、排水主溝 14 、周溝 16、横溝 18、横溝 24、及び、ブロック 20の構成についても、第 1実施形態と 同様である（図 7参照)。
[0084] 本実施形態の空気入りタイヤ 40も、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるもの であって、トレッド 42を形成しているトレッドゴムの、硬度 (0。 C、 JIS—A)、損失係数 tan δ (ピーク位置)、動的弾性率（— 20° C、 0. 1%歪）は、第 1実施形態と同様で あるが、本発明はこれに限定されない。
[0085] また、排水主溝 14、周溝 16、及び横溝 18、 24の深さ、溝幅は、排水性及び寿命 の点力 溝深さ 8mm以上、溝幅 3mm以上とすることが好ましぐトレッド 42の踏面の ネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック 20の剛性の点から 25〜65%とするこ とが好ましい。
[0086] ここで、溝深さが 8mm未満、また、溝幅が 3mm未満では、溝による排水性が十分 に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が 25%未満となると、排水性 が低下するため好ましくなぐ 65%よりも高くなると陸部としてのブロック 20が小さくな つて剛性が低下するため、制動性能 ·駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能 も悪ィ匕するため好ましくな 、。 [0087] これらブロック 20の踏面には、図 9にも示すように、タイヤ幅方向（矢印 W方向）に延 びるジグザク状のサイプ 22が設けられており、ブロック 20のそれぞれ力 主溝 38— サイプ 22間、又はサイプ 22—サイプ 22間の複数のサブブロック 28に分割されてい る。
[0088] また、ブロック 20の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あ るいは減少可能な浅溝 46が設けられている。本実施形態の浅溝 46は、排水主溝 14 力もトレッド端 Eに向力つて回転方向後方側へ傾斜される方向に形成されている。こ の浅溝 46により、サブブロック 28が微小陸部 44に区画されている。浅溝 46のタイヤ 周方向に対する角度は、空気入りタイヤ 40のトレッド端を E、排水主溝 14とブロック 2 0との境界部分を Kとすると、排水主溝 14で 2分された各々のブロック領域について、 トレッド端 E力 ブロック領域の 15%幅付近 (この付近を浅溝変化部 E1という）、及び 、境界部分 Kからブロック領域の 15%幅付近 (この部分を浅溝変化部 K1という）にお いて変化されている。本実施形態では、トレッド端 E—浅溝変化部 E1の間に位置す る、トレッド端領域 TE1、 TE2、及び、境界部分 K—浅溝変化部 K1の間に位置する 、陸端部領域 RE1、 RE2の浅溝 46のタイヤ周方向に対する角度を Θ 1、その他の領 域 (以下「中央領域 CE」 、う）に形成された浅溝 46のタイヤ周方向に対する角度を Θ 2とすると、 Θ 2が θ 1よりも大きい角度とされている。これにより、図 8Bに示すように 、ブロック 20の表面を連続する仮想面 Kで繋げた場合のタイヤ幅方向 Wの断面での 単位領域 Hあたりの浅溝 46の断面 Aの面積の合計は、トレッド端領域 TE1、 TE2、 及び、陸端部領域 RE1、RE2の方が、中央領域 CEよりも大きくなつている。
[0089] なお、ここでのトレッド端 Eの位置、トレッド端領域 TE1、 TE2の範囲につ!、ては、第 1実施形態と同様である。
[0090] また、 0 1と 0 2との角度差は、 2° 〜60° であることが好ましい。
[0091] 図 10に示すように、浅溝 46の幅 W1は、少なくともサイプ 22の幅 W2 (図 9参照）より も狭く形成されている力 これらの幅は同程度、あるいは W1が、 W2より広くてもよい 。なお、浅溝 46の幅 W1は 0. lmm〜l. Ommの範囲が好ましい。幅 W1を 1. Omm 以下とすることで、微小陸部 44の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくする ことができる。 [0092] 図 10に示すように、浅溝 46は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さは 0. lmm〜0. 5mmの範囲が好ましい。深さ D1及び幅 W1を 0. 1mm以上とすることで 、浅溝 26内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。 また、その深さ D1を 0. 5mm以下、幅 W1を 1. Omm以下とすることで、微小陸部 44 の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。
[0093] また、微小陸部 44の踏面面積としては、 0. 4mm2〜30mm2とすることが好ましい。
踏面面積を 0. 4mm2以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ 10の使 用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、 30mm2以下に制限することで、浅 溝 46内に取り込み可能な水分量を確保して、高 、除水効果を得ることができる。
[0094] なお、浅溝 46は、空気入りタイヤ 40を加硫成型するモールドの内面に、切削加工 、放電加工、エッチングカ卩ェ等にて形成することができる。
[0095] また、浅溝 46は成型後のタイヤや、走行に供されてある程度表面が摩耗したタイヤ に形成することもでき、このようなタイヤにおいては、ナイフカットあるいは紙やすりな どによる表面パフ等により形成することができる。
[0096] 次に、本実施形態の空気入りタイヤ 40の作用を説明する。
[0097] 空気入りタイヤ 40のトレッド 12は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層 34 (未発泡ゴム 層）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層 36 (発泡ゴム層）とで構成されているが、使用 初期では、踏面に、外方ゴム層 36の気泡が露出していない。
[0098] 使用初期状態の空気入りタイヤ 40で氷雪路上を走行すると、トレッド 42と氷または 雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの 水はブロック 20の踏面に設けられた浅溝 46内に取り込まれ、この溝部分を介して (あ るいは、さらにサイプ 22を介して)排水主溝 14、周溝 16、及び横溝 18、 24へと排出 されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。
[0099] このため、本実施形態の空気入りタイヤ 40は、踏面に浅溝 46が形成されていない タイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能 ·駆動性能が向上する と共にウエット路面においても、浅溝 46の排水効果によりウエット性能が向上する。
[0100] 特に本実施形態では、トレッド端 E付近のトレッド端領域 TE1、 TE2、及び、排水主 溝 14と隣接する陸端部領域 RE1、RE2に形成された浅溝 46のタイヤ周方向に対す る角度 θ 1が、中央領域 CEに形成された浅溝 46のタイヤ周方向に対する角度 Θ 2よ りも小さくなつている。したがって、浅溝 46で吸収された水分を効率よくトレッド端 E外 側、及び、排水主溝 14へ排出でき、排水性を向上させることができる。
[0101] また、中央領域 CEに形成された浅溝 46のタイヤ周方向に対する角度 Θ 2は、トレツ ド端領域 TE1、 TE2、及び、陸端部領域 RE 1、 RE2に形成された浅溝 46のタイヤ周 方向に対する角度 Θ 1よりも大きくなつている。したがって、エッジ効果を効率よく発 揮することができる。
[0102] なお、本実施形態では、浅溝 46を直線状とし、角度 θ 1を一定、角度 Θ 2を一定と したが、浅溝 46は、必ずしも直線状である必要はない。図 11に示すように、浅溝変 化部 E1付近、及び、浅溝変化部 K1付近において、浅溝 46の角部をなくし、曲線状 とすることもできる。このような形状とすることにより、性能変化を緩やかにすることがで きる。
[0103] また、浅溝 46のタイヤ周方向に対する角度は、トレッド端 Eと境界部分 Kとの中間部 分で最も大きくし、排水主溝 14、トレッド端 Eに向かうにつれて徐々に小さくなるように してちよい。
[0104] なお、浅溝は必ずしも本実施形態のような規則的なパターンで配置する必要もな!/、
1S 規則的にパターン化すると、構造が簡単になり、し力も、トレッド面全体にわたつ て均一な性能を確保できるので、好ましい。
[0105] また、本実施形態では、ブロック 20にサイプ 22が形成された空気入りタイヤ 10を例 に挙げたが、サイプ 22が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝 4 6をブロック 20に形成することも可能である。この場合には、少なくとも排水主溝 14、 16、及び横溝 18、 24よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性 能に浅溝 46が与える影響を少なくでき、且つ浅溝 46の本来的な効果である除水効 果も維持できる。
[0106] また、主溝 38によってブロック 20が形成された空気入りタイヤ 40に限らず、たとえ ばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に 係る空気入りタイヤとすることが可能である。
[0107] また、ブロック 20 (又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、 氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されて ヽてもよ ヽ。この 構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないこと が想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用 初期での性能を向上させることができる。
[0108] なお、本実施形態では、トレッド端領域 TE1、 TE2、及び、陸端部領域 RE1、 RE2 と中央領域 CEとで、浅溝 46の角度のみを変化させたが、第 1実施形態で説明したよ うに、浅溝の深さも変化させてもよい。
[0109] [第 3実施形態]
次に、本発明の第 3実施形態について説明する。本実施形態では、第 1、第 2実施 形態と同様の部分については同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
[0110] 図 12には、本発明の第 3実施形態の空気入りタイヤ 50が示されている。この空気 入りタイヤ 50は、第 1実施形態で説明した空気入りタイヤ 10と同様に回転方向があら 力じめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印 Sで、これと直交するタイ ャ幅方向を矢印 Wでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ 10の周方向は、回転方向 及びその反対方向となる。
[0111] 図 13Aに示すように、この空気入りタイヤ 50のトレッド 52は、タイヤ径方向内側の内 方ゴム層 34と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層 36と、で構成されている。外方ゴム層 36、及び、内方ゴム層 34の構成は、第 1実施形態と同様である。また、排水主溝 14 、周溝 16、横溝 18、横溝 24、及び、ブロック 20の構成についても、第 1実施形態と 同様である（図 12参照)。
[0112] 本実施形態の空気入りタイヤ 50も、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるもの であって、トレッド 52を形成しているトレッドゴムの、硬度 (0。 C、 JIS— A)、損失係数 tan δ (ピーク位置)、動的弾性率（— 20° C、 0. 1%歪）は、第 1実施形態と同様で あるが、本発明はこれに限定されない。
[0113] また、排水主溝 14、周溝 16、及び横溝 18、 24の深さ、溝幅は、排水性及び寿命 の点力も溝深さ 8mm以上、溝幅 3mm以上とすることが好ましぐトレッド 52の踏面の ネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック 20の剛性の点から 25〜65%とするこ とが好ましい。 [0114] ここで、溝深さが 8mm未満、また、溝幅が 3mm未満では、溝による排水性が十分 に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が 25%未満となると、排水性 が低下するため好ましくなぐ 65%よりも高くなると陸部としてのブロック 20が小さくな つて剛性が低下するため、制動性能 ·駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能 も悪ィ匕するため好ましくな 、。
[0115] これらブロック 20の踏面には、図 14にも示すように、タイヤ幅方向（矢印 W方向）に 延びるジグザク状のサイプ 22が設けられており、ブロック 20のそれぞれ力 主溝 38 サイプ 22間、又はサイプ 22 サイプ 22間の複数のサブブロック 28に分割されて いる。
[0116] また、ブロック 20の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あ るいは減少可能な浅溝 56が設けられている。本実施形態の浅溝 56は、空気入りタイ ャ 50の周方向に沿った直線状とされている。この浅溝 56により、サブブロック 28が微 小陸部 54に区画されている。浅溝 56の形成間隔は、空気入りタイヤ 50のトレッド端 を E、排水主溝 14とブロック 20との境界部分を Kとすると、排水主溝 14で 2分された 各々のトレッド半領域について、トレッド端 Eと境界部分 Kとのタイヤ幅方向 Wの中間 部分で最も広ぐこの中間部分からトレッド端 E、排水主溝 14に近づくにつれて徐々 に狭くなつている。これにより、トレッド端 E付近のトレッド端領域 TE1、 TE2及び、排 水主溝 14と隣接する陸端部領域 RE1、 RE2に形成された浅溝 56の密度は、その他 の領域 (以下「中央領域 CE」 t 、う）に形成された浅溝 56の密度よりも大きくなつて 、 る。これにより、図 13Bに示すように、ブロック 20の表面を連続する仮想面 Kで繋げた 場合のタイヤ幅方向 Wの断面での単位領域 Hあたりの浅溝 56の断面 Aの面積の合 計は、トレッド端領域 TE1、 TE2、及び、陸端部領域 RE1、 RE2の方が、中央領域 C Eよりも大きくなつている。
[0117] なお、ここでのトレッド端 Eの位置、トレッド端領域 TE1、 TE2の範囲については、第 1実施形態と同様である。
[0118] 図 15に示すように、浅溝 56の幅 W1は、少なくともサイプ 22の幅 W2 (図 14参照）よ りも狭く形成されている力 これらの幅は同程度、あるいは W1が、 W2より広くてもよ い。なお、浅溝 56の幅 W1は 0. lmm〜l. Ommの範囲が好ましい。幅 W1を 1. Om m以下とすることで、微小陸部 30の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくす ることがでさる。
[0119] 図 15に示すように、浅溝 56は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さ D1は 0. lmm〜0. 5mmの範囲が好ましい。深さ D1及び幅 W1を 0. 1mm以上とすること で、浅溝 56内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができ る。また、その深さ D1を 0. 5mm以下、幅 W1を 1. Omm以下とすることで、微小陸部 54の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。
[0120] また、微小陸部 54の踏面面積としては、 0. 4mm2〜30mm2とすることが好ましい。
踏面面積を 0. 4mm2以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ 50の使 用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、 30mm2以下に制限することで、浅 溝 56内に取り込み可能な水分量を確保して、高 、除水効果を得ることができる。
[0121] なお、浅溝 56は、空気入りタイヤ 50を加硫成型するモールドの内面に、切削加工 、放電加工、エッチングカ卩ェ等にて形成することができる。
[0122] また、浅溝 56は成型後のタイヤや、走行に供されてある程度表面が摩耗したタイヤ に形成することもでき、このようなタイヤにおいては、ナイフカットあるいは紙やすりな どによる表面パフ等により形成することができる。
[0123] 次に、本実施形態の空気入りタイヤ 50の作用を説明する。
[0124] 空気入りタイヤ 50のトレッド 52は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層 34 (未発泡ゴム 層）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層 36 (発泡ゴム層）とで構成されているが、使用 初期では、踏面に、外方ゴム層 36の気泡が露出していない。
[0125] 使用初期状態の空気入りタイヤ 50で氷雪路上を走行すると、トレッド 52と氷または 雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの 水はブロック 20の踏面に設けられた浅溝 56内に取り込まれ、この溝部分を介して (あ るいは、さらにサイプ 22を介して)排水主溝 14、周溝 16、及び横溝 18、 24へと排出 されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。
[0126] このため、本実施形態の空気入りタイヤ 50は、踏面に浅溝 56が形成されていない タイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能 ·駆動性能が向上する と共にウエット路面においても、浅溝 56の排水効果によりウエット性能が向上する。 [0127] 特に本実施形態では、トレッド端 E付近のトレッド端領域 TE1、 TE2及び、排水主 溝 14と隣接する陸端部領域 RE1、 RE2に形成された浅溝 56の密度が、中央領域 C Eに形成された浅溝 56の密度よりも大きくなつている。通常、この排水主溝 14に隣接 する陸部や、トレッド端 E付近の接地圧は、他の部分と比較して高くなつている。した がって、雪道を走行した場合に、当該部分に多くの水分がにじみ出てくる。したがつ て、このように、トレッド端領域 TE1、 TE2、陸端部領域 RE1、 RE2に形成される浅溝 26の密度を大きくすることにより、多くの水分を吸収することができ、効率よく排水効 果を向上させることができる。
[0128] なお、本発明に係る浅溝としては、上記した直線状の浅溝 56に限定されず、図 16 に示すように、タイヤ周方向 Sに伸びるジグザグ形状の浅溝 58であっても、図 17に示 すように、タイヤ周方向に伸びる波形形状の浅溝 59であってもよ 、。
[0129] また、本発明に係る浅溝としては、図 18に示すように、半円形状の半円形浅溝 60と してもよい。半円形浅溝 60は、半径がトレッド幅の 1Z4以上とされ、タイヤ回転方向 に凸状となる略半円形状とされている。半円形浅溝 60が、タイヤ周方向 Sに所定間 隔で並べられて、半円形溝群が構成される。
[0130] このように、半円形浅溝 60を複数並べることにより、容易にトレッド端領域 TE、及び 陸端部領域 REに形成される浅溝の密度を中央領域 CEに形成される浅溝の密度よ りも大きくすることができる。また、タイヤ回転方向に略半円形状とすることにより、効 率よく排水を行なうことができる。
[0131] なお、ここでの略半円形は、中心角度が 120° 〜180° であることが好ましい。
[0132] また、半径は、トレッド幅の 1Z4以上 1Z2以下であればよい。さらに、この半円形 浅溝 60の曲率は、排水主溝間の間隔、タイヤ幅方向の接地幅との関係から、 5mm 〜 150mmであることが好まし!/、。
[0133] なお、浅溝は必ずしも本実施形態のような規則的なパターンで配置する必要もな!/、 1S 規則的にパターン化すると、構造が簡単になり、し力も、トレッド面全体にわたつ て均一な性能を確保できるので、好ましい。
[0134] また、本実施形態では、ブロック 20にサイプ 22が形成された空気入りタイヤ 50を例 に挙げたが、サイプ 22が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝 5 6をブロック 20に形成することも可能である。この場合には、少なくとも排水主溝 14、 16、及び横溝 18、 24よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性 能に浅溝 56が与える影響を少なくでき、且つ浅溝 56の本来的な効果である除水効 果も維持できる。
[0135] また、主溝 38によってブロック 20が形成された空気入りタイヤ 50に限らず、たとえ ばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に 係る空気入りタイヤとすることが可能である。
[0136] また、ブロック 20 (又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、 氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されて ヽてもよ ヽ。この 構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないこと が想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用 初期での性能を向上させることができる。
[0137] なお、本実施形態では、トレッド端領域 TE1、 TE2、及び、陸端部領域 RE1、 RE2 と中央領域 CEとで、浅溝 46の密度のみを変化させたが、第 1実施形態で説明したよ うに、浅溝の深さも変化させてもよいし、第 2実施形態で説明したように、浅溝の角度 も変化させてもよぐさらには、浅溝の深さと角度の両方を変化させてもよい。
実施例 1
[0138] 次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明する。
[0139] 実施例 1では、図 1〜図 5に示す第 1実施形態の空気入りタイヤ 10を乗用車に装着 し、使用初期における氷上性能を評価した。浅溝 26の深さ D1は 0. 65mm,深さ D2 は 0. 5mmとした。
[0140] また、比較例 1として、浅溝 26の深さをすベての領域において一定とし、その他をタ ィャ 10と同一条件としたタイヤを使用して、同じく使用初期における氷上性能を評価 した。
[0141] 実施例 比較例 1の各々の空気入りタイヤの基本的な構成と、氷上性能の評価を 表 1に示す。
[0142] [表 1] 比較例 1 実施例 1
基本形状 直線状、周方向に対し 45° で傾斜 直線状、周方向に対し 45° で傾斜 幅 0. 3mm 0. 3mm
浅溝の構造
0. 5mm (中央領域）
深さ 0. 5mm (トレッド幅方向均一）
0. 65mm (トレッド端■陸端部領域） 微小凸部の踏面面積 約 1 0mm2 約 1 0mm2
外方ゴム層 発泡ゴム（発泡率 26%) 発泡ゴム（発泡率 26%)
トレッド部のゴム
内方ゴム層 未発泡ゴム 未発泡ゴム
氷上性能 氷上加速 1 00 1 05
制動距離 1 00 90
Figure imgf000025_0001
'使用リム ：6J—15
•使用内圧 ：210kPa (フロント、リャ同じ）
とした。
[0144] <試験方法及び評価方法 >
•氷上加速
氷上で 5kmZhから 15kmZhへと加速するのに要する時間を計測し、比較例 1を 1
00として実施例 1を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れ ていることを示す。
[0145] ，制動距離
氷上で 20kmZhの定速走行中にブレーキロックにより OkmZhへと減速するのに 要した制動距離を測定し、比較例 1を 100として実施例 1を相対的に指数評価した。 数値が小さくなるほど制動性能に優れていることを示す。
[0146] 表 1から、実施例 1では比較例 1よりも、氷上での加速性能、制動性能の両方にお いて優れていることが分かる。実施例 1ではトレッド端領域 TE1、 TE2、及び、陸端部 領域 RE1、 RE2において、比較例 1よりも浅溝 26の深さを深くしたためであると考え られる。
実施例 2
[0147] 実施例 2は、図 7〜図 10に示す第 2実施形態の空気入りタイヤ 40を乗用車に装着 し、使用初期における氷上性能を評価した。浅溝 26の角度 θ 1を 15° 、角度 0 2を 45° とした。
[0148] また、比較例 2として、浅溝 46のタイヤ周方向とに対する傾斜角度は、すべて 45° とし (図 19参照）、その他を空気入りタイヤ 40と同一条件としたタイヤを使用して、同 じく使用初期における氷上性能を評価した。
[0149] 実施例 2、比較例 2の各々の空気入りタイヤの基本的な構成と、氷上性能の評価を 表 2に示す。
[0150] [表 2] 比較例 2 実施例 2
直線状、トレッド端領域、陸端部領域は、 基本形状 直線状、周方向に対し 45° で同方向
周方向に対し 1 5° 傾斜、他領域は 45° 傾斜 浅溝の構造
幅 0. 3mm 0. 3mm
深さ 0. 5mm 0. bmm
微小凸部の踏面面積 約 20mm2 約 20mm2
外方ゴム層 発泡ゴム（発泡率 260/c) 発泡ゴム（発泡率 26<½)
トレッド部のゴム
内方ゴム層 未発泡ゴム 未発泡ゴム
氷上性能 氷上加速 1 00 1 05
制動距離 1 00 90
[0151] これら実施例 2及び比較例 2では、共通の条件として、
•タイヤサイズ： 195Z65R16
'使用リム ：6J—15
•使用内圧 ：210kPa (フロント、リャ同じ）
とした。
[0152] <試験方法及び評価方法 >
•氷上加速
氷上で 5kmZhから 15kmZhへと加速するのに要する時間を計測し、比較例 2を 1
00として実施例 2を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れ ていることを示す。
[0153] ，制動距離
氷上で 20kmZhの定速走行中にブレーキロックにより OkmZhへと減速するのに 要した制動距離を測定し、比較例 2を 100として実施例 2を相対的に指数評価した。 数値が小さくなるほど制動性能に優れていることを示す。
[0154] 表 2から、実施例 2では比較例 2よりも、氷上での加速性能、制動性能の両方にお いて優れていることが分かる。実施例 2ではトレッド端領域 TE1、 TE2、及び、陸端部 領域 RE1、 RE2において、比較例 2よりも浅溝 26のタイヤ周方向に対する傾斜角度 を小さくしたためであると考えられる。
実施例 3
[0155] 実施例 3では、図 12〜図 5に示す第 3実施形態の空気入りタイヤ 10を乗用車に装 着し、使用初期における氷上性能を評価した。空気入りタイヤ 50の 1つの微小陸部 5 4の面積は、トレッド端領域 TE1、 TE2、及び、陸端部領域 RE1、 RE2で 1〜： LOmm2 、中央領域 CEで略 10mm2、とされている。
[0156] また、比較例 3として、図 20に示す空気入りタイヤを使用して、同じく使用初期にお ける氷上性能を評価した。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向 Sに沿った直線状の 浅溝 58が等間隔に形成されており、微小陸部 54の面積は、 10mm2とされている。実 施例と比較例とでは、浅溝間隔が異なる点以外の基本的構成は同一であり、図 20に おいても同一部分は図 12と同符号を付している。 [0157] 実施例 3、比較例 3の空気入りタイヤの基本的な構成と、氷上性能の評価を表 3に 示す。
[0158] [表 3]
比較例 3 実施例 3
基本形状 直線状、周方向に平行 直線状、周方向に平行
密度 微小陸部約 10mm2 微小陸部約 1 mm2〜10mm2漸増 浅溝の構造
幅 0. 3mm 0. mm
深さ 0. 2mm 0. 2mm
微小凸部の踏面面積 約 10mm2 I〜 1 Omm
外方ゴム層 発泡ゴム（発泡率 26%) 発泡ゴム（発泡率 26%) トレッド部のゴム
内方ゴム層 未発泡ゴム 未発泡ゴム
氷上加速 100 103
氷上性能
制動距離 100 95
Figure imgf000030_0001
•タイヤサイズ： 195Z65R16
'使用リム ：6J—15
•使用内圧 ：210kPa (フロント、リャ同じ）
とした。
[0160] <試験方法及び評価方法 >
•氷上加速
氷上で 5kmZhから 15kmZhへと加速するのに要する時間を計測し、比較例 3を 1
00として実施例 3を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れ ていることを示す。
[0161] ，制動距離
氷上で 20kmZhの定速走行中にブレーキロックにより OkmZhへと減速するのに 要した制動距離を測定し、比較例 3を 100として実施例 3を相対的に指数評価した。 数値が小さくなるほど制動性能に優れていることを示す。
[0162] 表 3から、実施例 3では比較例 3よりも、氷上での加速性能、制動性能の両方にお いて優れていることが分かる。実施例 3ではトレッド端領域 TE1、 TE2、及び、陸端部 領域 RE1、 RE2において、比較例 3よりも浅溝 26の形成密度を大きくしたためである と考えられる。
産業上の利用可能性
[0163]
符号の説明
[0164] 10、 40、 50 空気入りタイヤ
14 排水主溝
16 周溝
18、 24 横溝
20 ブロック
22 サイプ
26、 46、 56、 58、 59 浅溝
28 サブブロック 44 54 微小陸部 主溝

Claims

請求の範囲
[1] トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少 なくとも 1つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気 入りタイヤにおいて、
前記複数の主溝の少なくとも 1本は主たる排水溝としての排水主溝であり、 前記陸部に、前記サイプよりも浅い浅溝が複数形成され、
前記トレッド面のタイヤ幅方向の端部側に配置されるトレッド端部領域、及び、前記 陸部の前記排水主溝に隣接する陸端部領域の少なくとも一方の領域において、タイ ャ幅方向の断面での単位領域あたりの前記浅溝の断面積の合計が、他の領域にお ける前記単位領域あたりの前記浅溝の断面積の合計よりも大きいことを特徴とする空 気入りタイヤ。
[2] 前記トレッド端部領域、及び、前記陸端部領域の少なくとも一方の領域における前 記浅溝の深さの平均が、他の領域の前記浅溝の深さの平均よりも深いことを特徴と する請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[3] 前記排水主溝が前記トレッド面のタイヤ幅方向の中央部にタイヤ周方向に沿って 形成された中央周溝を構成し、
前記浅溝の深さの平均が、前記トレッド端部領域と、前記中央周溝の両側に配置さ れた前記陸端領域とで同一であること、を特徴とする請求項 2に記載の空気入りタイ ャ。
[4] 前記トレッド端部領域及び陸端部領域に形成された浅溝の深さの平均と、その他の 領域に形成された浅溝の深さの平均との差力 0. lmn！〜 0. 4mmとされていること を特徴とする請求項 2または請求項 3に記載の空気入りタイヤ。
[5] 前記トレッド端部領域、及び、前記陸端部領域の少なくとも一方の領域における前 記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度力 他の領域における前記浅溝のタイヤ周 方向に対する傾斜角度よりも小さ 、ことを特徴とする請求項 1乃至請求項 4の 、ずれ 力 1項に記載の空気入りタイヤ。
[6] 前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記トレッド面のトレッド端及び前 記排水主溝力 遠くなるにしたがって漸増することを特徴とする請求項 5に記載の空 気入りタイヤ。
[7] 前記トレッド端部領域及び陸端部領域に形成された浅溝のタイヤ周方向に対する 傾斜角度と、その他の領域に形成された浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度との 差が、 2° 〜60° とされていることを特徴とする請求項 5または請求項 6に記載の空 気入りタイヤ。
[8] 前記トレッド端部領域、及び、前記陸端部領域の少なくとも一方の領域における前 記浅溝の形成密度が、他の領域の前記浅溝の形成密度よりも大き 、ことを特徴とす る請求項 1乃至請求項 7のいずれ力 1項に記載の空気入りタイヤ。
[9] 前記浅溝の形成密度は、前記トレッド面の前記中央周溝と両トレッド端との各々の 中間部分が最小とされ、トレッド端方向及び中央周溝方向に向力つて漸増すること、 を特徴とする請求項 8に記載の空気入りタイヤ。
[10] 前記排水主溝が前記トレッド面のタイヤ幅方向の中央部にタイヤ周方向に沿って 形成された中央周溝であり、
前記浅溝の形成密度が、前記トレッド端部領域と、前記中央周溝の両側に配置さ れた前記陸端領域とで同一であること、を特徴とする請求項 8に記載の空気入りタイ ャ。
[11] 前記浅溝は、タイヤ周方向に沿って直線状に形成され、前記トレッド端部領域、及 び前記陸端部領域の少なくとも一方の前記浅溝の形成間隔が、他の領域の前記浅 溝の形成間隔よりも小さいこと、を特徴とする請求項 8乃至請求項 10のいずれ力 1項 に記載の空気入りタイヤ。
[12] 前記浅溝は、トレッド幅の 1Z4以上の半径で前記中央周溝を挟んだ両側の各トレ ッド半領域の各々に形成されタイヤの回転方向に凸状となる略半円形状とされた半 円形浅溝を、タイヤ周方向に複数並べて構成される半円形溝群を含んでいることを 特徴とする請求項 8乃至請求項 10のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。
[13] 前記半円形浅溝の曲率半径は、 5mn！〜 150mmであることを特徴とする請求項 12 に記載の空気入りタイヤ。
[14] 前記浅溝が、 0. lmm〜0. 5mmの深さ及び、 0. lmm〜l. Ommの幅とされてい ることを特徴とする請求項 1乃至請求項 13のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。
[15] 複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部力 0. 4mm2〜30mm2の踏 面面積とされていることを特徴とする請求項 1乃至請求項 14のいずれか 1項に記載 の空気入りタイヤ。
[16] 前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内 側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする請求項 1乃至請求項 15のい ずれ力 1項に記載の空気入りタイヤ。
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