WO2008013075A1

WO2008013075A1 - Pneumatique renforcé

Info

Publication number: WO2008013075A1
Application number: PCT/JP2007/064085
Authority: WO
Inventors: Jun Matsuda
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2006-07-25
Filing date: 2007-07-17
Publication date: 2008-01-31
Anticipated expiration: 2009-01-25
Also published as: EP2045106A1; US20090205766A1; CN101495329A; EP2045106A4; EP2045106B1; US8267136B2; CN101495329B; JPWO2008013075A1

Description

明細書

重荷重用空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

[0002] 更に詳しくは、特にビード部の耐酸ィ匕劣化性に優れた重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

背景技術

[0003] 従来、重荷重用空気入りタイヤにおいては、ビード部（リムフランジ付近）は大きな変形を受けることが多いため、ビード部のカーカスを保護する目的で、スチールコードを用いたコード補強層を配置して、ビード部の変形を抑制して、る。

[0004] しかし、変形を抑制するためにコード補強層を配置することにより、ビード部の剪断応力が増加し、結果として、走行時のビード部の発熱が他のタイヤ部位と比較して大きくなり、該発熱によるゴムの劣化現象が起こるようになる。

[0005] この劣化は、タイヤ内部に充填された空気中の酸素のタイヤゴムへの透過という現象を招くようになり、タイヤ内部に充填された空気中の酸素が透過すると、他のタイヤ部位 (サイド部等）に比べて、ゴムの酸ィ匕劣化に起因する劣化も促進されて、ますます破断伸びの低下によるセパレーシヨン発生等の故障が発生しやすい。また、更にブレーキ熱がリムを通してビード部に伝わるため、より周辺部位の劣化が増長される。

[0006] このような酸ィ匕劣化に起因するビード部の劣化は、当該タイヤの空気圧保持性能や耐久性能など、経時的なタイヤ性能に現れてくるものであり、特に、重荷重用の空気入りタイヤの分野では、そのような酸ィ匕劣化を生じさせることがな、タイヤが望まれる。

[0007] 空気入りタイヤは、一般に、タイヤ内腔面側に空気非透過性に優れたゴム力なるインナーライナ一が配されて、るが、この空気非透過性に優れたブチル系ゴムなどのゴム材料力もなるインナーライナ一を、ビードトウ部を巻き込み、タイヤ軸方向外側まで回り込むようにして配置すると、うタイヤ構造が提案されて、る（特許文献 1)。

[0008] しかし、この提案の場合、通常、ブチルゴムとジェン系ゴムとの接着力が弱いために、リム脱着作業時にビードトウ部が欠け落ちてしまうことがある。また、インナーライナ一の下端部をトウの先端よりもやや上の方で止めてしまうと、タイヤ内面側に、わずかにインナーライナ一でカバーされて、な、領域が生じ、重荷重用タイヤは使用内圧が高いためにこの部分力空気中の酸素と水分が除除に浸透し、最終的には、鲭ゃ接着力低下によりスチール補強コード端末に微小なクラックが発生し、これが成長してチェ一ファー剥離やカーカスターンアップエッジの剥離などに至るなどの不都合がめつに。

特許文献 1：特開 2001— 23013号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0009] 本発明の目的は、上述したような点に鑑み、ビード部の発熱の高、部位の酸ィ匕劣化を抑制することができて、タイヤの内圧保持性能の持続性'耐久性に優れた重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。

課題を解決するための手段

[0010] 上述した目的を達成する本発明の重荷重用空気入りタイヤは、以下の（1)の構成からなる。

( 1)カーカスと該カーカスよりも内面側に設けられたインナーライナ一とを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスより内面側のビード部に熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物を

、少なくともビードトウ先端 P まであるいは該ビードトウ先端 P からビード下まで巻き

B B

込ませて配置し、該熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物と前記インナーライナ一が、タイヤ幅方向に少なくとも 2mm重なり合うように構成されて、ることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。

[0011] また、力かる本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、より具体的に好ましくは、以下の（2)〜（6)の、ずれかの構成の重荷重用空気入りタイヤである。

(2)熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性ェラストマー組成物の下端側エッジの存在領域を、ビードトウ先端 P 点から、ビードトウ

B

側からビードコアの幅 W の 20%以内のビード下領域内としていることを特徴とする上記（1)記載の重荷重用空気入りタイヤ。

(3)熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性ェラストマー糸且成物の上端側エッジが、インナーライナ一下端側エッジよりもタイヤ内面側に位置する構造としたことを特徴とする上記（1)または (2)記載の重荷重用空気入りタイヤ。

(4)熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性ェラストマー組成物の上端側エッジが、インナーライナ一下端側エッジよりもタイヤ外面側に位置する構造としたことを特徴とする上記（1)または (2)記載の重荷重用空気入りタイヤ。

(5)熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性ェラストマー組成物とカーカスの層間に接着力補強ゴム層を設けたことを特徴とする上記（3)記載の重荷重用空気入りタイヤ。

(6)熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性ェラストマー組成物力空気透過係数が 1 X 10— ¹²〜40 X 10— ¹² cc · cm/cm² · sec · cm Hgであり、厚さが 0. 2mm〜2. Ommのものであることを特徴とする上記（1)〜（5)の V、ずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

発明の効果

[0012] 本発明によれば、ビード部の発熱の高!、部位の酸ィ匕劣化を抑制することができて、タイヤの内圧保持性能の持続性'耐久性に優れた重荷重用空気入りタイヤが提供される。

図面の簡単な説明

[0013] [図 1]図 1は、従来の一般的な重荷重用空気入りタイヤの構造を示した子午線方向のタイヤのビード部の断面概略モデル図である。

[図 2]図 2は、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの構造の一実施態様例を示した子午線方向のタイヤビード部の断面概略モデル図である。

[図 3]図 3は、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの構造の他の実施態様例を示した子午線方向のタイヤビード部の断面概略モデル図である。

[図 4]図 4は、従来の一般的な重荷重用空気入りタイヤの構造を示した子午線方向のタイヤビード部の断面概略モデル図である。

[図 5]図 5は、比較例として試験をした公知例 (特許文献 1)に準じて構成した重荷重用空気入りタイヤの構造を示した子午線方向のタイヤビード部の断面概略モデル図である。

[図 6]図 6は、ビードコアの幅 W を説明するためのビード部の概略モデル図である。

B

符号の説明

[0014] 1 重荷重用空気入りタイヤ

2 トレッド咅

3 カーカス

4 ビードコア

5 コード補強層 (スチールコード補強層）

6 インナーライナ一

7 ビードフイラ一

8 熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物

B ビード部

P ビードトウ先端

B

W ビードコアの幅

B

L 熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8 とインナーライナ一 6とが、タイヤ幅方向にぉ、て重なり合う長さ

Z ビードトウ先端 P 点から、ビードコア端力もその幅 W X O. 2の終端位置までの

B B

領域

発明を実施するための最良の形態

[0015] 以下、更に詳しく本発明の重荷重用空気入りタイヤについて、説明する。

[0016] 本発明の重荷重用空気入りタイヤは、カーカスと該カーカスよりも内面側に設けられたインナーライナ一とを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスより内面側のビード部に熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物を、少なくともビードトウ先端 P まであるいは該ビードトウ先端 P

Bカゝらビード下まで巻き込ませて配置し、該熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物と前記インナ一ライナーが、タイヤ幅方向に少なくとも 2mm重なり合うように構成されてヽることを特徴とする。

[0017] この構造を図 1と図 2を用いて説明すると、図 1は、従来の一般的な重荷重用空気入りタイヤの構造を示した子午線方向のタイヤ断面の概略モデル図であり、重荷重用空気入りタイヤ 1のビード部 Bは、カーカス 3が、ビードコア 4とビードフイラ一 7を包み込むようにして、タイヤ内面側カゝらタイヤ外面側に巻き上げられている。 2はタイヤトレッド部、 5はスチールコードなどを用いたコード補強層、 6はインナーライナ一である

[0018] 本発明に力かる重荷重用空気入りタイヤ 1は、図 2に示すように、カーカス 3より内面側のビード部 Bに熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8を、少なくともビードトウ先端 Pまであるいは該ビー

B

ドトウ先端 P

B力ビード下まで巻き込ませて配置し、該熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8と前記インナ一ライナー 6が、タイヤ幅方向に少なくとも 2mm重なり合うように構成されて、る。

[0019] ここで、該熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8とインナーライナ一 6と力タイヤ幅方向において重なり合う長さとは、図 2、図 3 に示した両者が接合されている部分の長さ Lであり、インナーライナ一 6の下端側エツジと、熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8の上端側エッジが実際に重なり合つている部分の長さである。

[0020] 該重なり合う長さ Lの好ましい上限は、本発明者らの知見によれば 30mmであり、該重なり合う長さの好ましい範囲は、 15〜25mmである。なお、両者の接合は、接着剤を用いて行うことが好ましぐ接着ができるものであればよぐ特に、接着剤として特定のものに限定はされないものである。

[0021] 上述のように、熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8とインナーライナ一 6が重なり合う部分を設けて両者を接合し、かつ、該熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8を、少なくともビードトウ先端 P まであるいは該ビー

B

ドトウ先端 P 力ビード下まで巻き込ませて配置させて、ビード部内面側構造を形成

B

することにより、タイヤの極端な重量増加を招いたり、タイヤころがり抵抗の点で悪ィ匕することなどを招くことなく効率良ぐ発熱の高い部位の酸ィ匕劣化を抑制することがでさることになる。

[0022] 本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、好ましくは、熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8の下端側エッジの存在領域を、ビードトウ先端 p 点から、ビードトウ側力もビードコアの幅 _w の

B B

20%以内のビード下領域内とすることである。ここで、本発明でいうビードコアの幅 W とは、図 6を用いて説明すると、タイヤ軸方向に対するビードコアのタイヤ最内面点

B

を Bi、タイヤ最外面点 Boとし、これらの 2点力タイヤ径方向に垂線を下ろし、タイヤ軸方向に平行となる線と交差してできた交点を Ci、 Coとして、それらの交点間距離をビードコア幅 _W と定義するものである。すなわち、図 6に示したビードトウ先端 P 点

B B

から、ビードコア端力もその幅 W X 0. 2の終端位置までの領域 Z内にあることが好ま

B

しい。このように、ビードトウ先端 P 点までないしは該 P 点を巻き込むようにして熱可

B B

塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8を配置させることにより、リム脱着作業時にビードトウ部が欠けて落ちるなどの問題を招くことがなく好ましいものである。該領域 Z内を超えて、タイヤ外面側に、熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8の下端が存在するように配置すると、該熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8の下端部が剥離しやすくなり、いったん剥離が起こると該剥離カ^イヤ内面側に進展することになり、インナーライナ一部との重なり合い部の両者間の接合も剥がれる可能性が出てくるので好ましくない。

[0023] 本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8の上端側エッジは、ィンナーライナ一 6と少なくとも重なり合つてれば良ぐいずれが最内面側であってもよい。 [0024] 例えば、図 2は熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8の上端側エッジ力インナーライナ一 6の下端側ェッジよりもタイヤ内面側に位置する構造とした例を示したものである。

[0025] また、図 3は、熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8の上端側エッジ力インナーライナ一 6の下端側エツジよりもタイヤ外面側に位置する構造とした例を示したものであり、これら図 2または図 3の!、ずれの態様であってもよ!/、。

[0026] また、熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 6とカーカス 3の層間に接着力補強ゴム層を設けることも好ましい。

[0027] 本発明の重荷重用空気入りタイヤに用いられる熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8は、空気透過係数が 1X10— ¹²〜40X10— ¹²cc'cm/cm² 'sec'cmHgであり、厚さが 0. 2mm〜2. Omm のものであることが好まし!/、。

[0028] 空気透過係数力 0X 10— ¹²cc'cmZcm² 'sec'cmHgよりも大きい場合には、酸素透過を防止することによる本発明の効果を良好に得るためには、厚さを厚くしなければならない方向になるので好ましくない。また、 1X10— ¹² cc'cmZcm² 'sec'cmHg よりも小さい場合には、通常、そのような空気透過係数にするために熱可塑性榭脂の配合量を増やすことが一般的であるが、その場合には、材料の柔軟性が損なわれ、耐屈曲疲労性が悪ィ匕することから耐久性の点で好ましくなヽ。

[0029] 本発明に用いることのできる上述の空気等価係数値を満足する熱可塑性榭脂としては、例えば、ポリアミド系榭脂〔例えばナイロン 6(N6)、ナイロン 66(N66)、ナイ口ン46(N46)、ナィロン11(N11)、ナィロン12(N12)、ナィロン610(N610)、ナィロン 612(N612)、ナイロン 6Z66共重合体（N6Z66)、ナイロン 6Z66Z610共重合体（N6Z66Z610)、ナイロン MXD6、ナイロン 6T、ナイロン 6Ζ6Τ共重合体、ナイロン 66ΖΡΡ共重合体、ナイロン 66ZPPS共重合体〕、それらの Ν—アルコキシアルキル化物〔例えば 6—ナイロンのメトキシメチル化物、 6— 610—ナイロンのメトキシメチル化物、 612—ナイロンのメトキシメチルイ匕物〕、ポリエステル系榭脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（PBT)、ポリエチレンテレフタレート（PET)、ポリエチレンイソフタレート（PEI)、 PETZPEI共重合体、ポリアリレート（PAR)、ポリブチレンナフタレート（PBN)、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸 Zポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリ-トリル系榭脂〔例えばポリアタリ口-トリル（PAN)、ポリメタクリロ-トリル、アクリロニトリル Zスチレン共重合体 (AS)、メタタリ口-トリル Zスチレン共重合体、メタタリ口-トリル Zスチレン Zブタジエン共重合体〕、ポリメタアタリレート系榭脂〔例えばポリメタクリル酸メチル (PMMA)、ポリメタクリル酸ェチル〕、ポリビュル系榭脂〔例えば酢酸ビュル（EVA)、ポリビュルアルコール（PVA)、ビュルアルコール Zエチレン共重合体（EVOH)、ポリ塩化ビ-リデン（P VDC)、ポリ塩ィ匕ビュル (PVC)、塩ィ匕ビュル Z塩ィ匕ビユリデン共重合体、塩化ビ-リデン Zメチルアタリレート共重合体、塩ィ匕ビユリデン Zアクリロニトリル共重合体〕、セルロース系榭脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系榭脂〔例えばポリフッ化ビ-リデン（PVDF)、ポリフッ化ビュル（PVF)、ポリクロルフルォロェチレン (PCTFE)、テトラフロロエチレン Zエチレン共重合体 (ETFE)〕、イミド系榭脂〔例えば芳香族ポリイミド (PI)〕などを用いることができ、これらの 2種以上であってもよい

[0030] また、上述した熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物を用いることもできる。熱可塑性榭脂とブレンドすることができるエラストマ一成分としては、熱可塑性榭脂とブレンドした状態で組成物をなし、結果として、上記したような空気透過係数を有するものであればよぐその種類や量は特に限定はされない。

[0031] そのようなエラストマ一としては、例えば、ジェン系ゴムおよびその水素添加物〔例えば NR、 IR、エポキシ化天然ゴム、 SBR、 BR (高シス BRおよび低シス BR)、 NBR、水素化 NBR、水素化 SBR〕、ォレフイン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（EPDM 、 EPM)、マレイン酸変'性エチレンプロピレンゴム（M— EPM)〕、ブチノレゴム（IIR)、イソブチレンと芳香族ビュルまたはジェン系モノマー共重合体、アクリルゴム (ACM) 、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えば Br— IIR、 CI -IIR,イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Br— IPMS)、クロロプレンゴム（CR)、ヒドリンゴム（CH C, CHR)、クロロスルホン化ポリエチレン（CSM)、塩素化ポリエチレン（CM)、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（M— CM)〕、シリコンゴム（例えばメチルビ-ルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフエ-ルビ-ルシリコンゴム）、含ィォゥゴム（例えばポリスルフイドゴム）、フッ素ゴム（例えばビ-リデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビ -ルエーテル系ゴム、テトラフルォロエチレンプロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマ一（例えばスチレン系エラストマ一、ォレフィン系エラストマ一、ポリエステノレ系エラストマ一、ウレタン系エラストマ一、ポリアミド系エラストマ一）などを用いることができ、これらの 2種以上であってもよい。

[0032] また、特定の熱可塑性榭脂とヱラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第 3成分として適当な相溶化剤を添加することも好ましい。すなわち、系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性榭脂とエラストマ一成分との界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラストマ一成分の粒子が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性榭脂およびエラストマ一成分の両方または片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性榭脂またはエラストマ一成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、ォキサゾリン基、水酸基等を有した共重合の構造をとるものとすることができる。

[0033] これらは混合される熱可塑性榭脂とエラストマ一成分の種類によって選定すれば良いが、通常使用されるものには、スチレン Zエチレン'ブチレンブロック共重合体（SE BS)及びそのマレイン酸変性物、 EPDM： EPDMZスチレンまたは EPDMZアタリ口-トリルグラフト共重合体およびそのマレイン酸変性物、スチレン Zマレイン酸共重合体、反応性フエノキシン等を挙げることができる。力かる相溶化剤の配合量には特に限定はされな、が、好ましくはポリマー成分 (熱可塑性榭脂とエラストマ一成分の総和） 100重量部に対して、 0. 5〜10重量部が良い。

[0034] 熱可塑性榭脂とエラストマ一とをブレンドする場合の特定の熱可塑性榭脂 (A)とェラストマー成分 (B)との組成比は、特に限定はされず、その厚さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスを考慮して、適宜に定めればよいが、好ましい範囲は、重量比 (A)Z (B)で 10Z90〜90Z10、更に好ましくは 15Z85〜90Z10である。

実施例

[0035] 以下、実施例、従来例、比較例を示し、本発明の具体的構成、効果について説明をする。

[0036] なお、実施例で作成し評価したタイヤは、重荷重用の 11R22. 5である。

[0037] 各評価項目 ·測定項目は、以下に記載の方法で評価もしくは測定を行ったものである。

[0038] (1)空気圧保持性能：

試験タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填し、走行距離 100kmの走行をした後、再び正規内圧を充填し、 80°Cのオーブン内で無負荷条件にて 2か月間放置し、内圧の測定間隔は 3時間毎とし、測定圧力 Pt、初期圧力 Po、経過日数 tとして、次式で回帰して a値を求める。

Pt/Po = exp ( - a t)

得られた aを用いて、 t = 30 (日）を代入し、

β = [ 1 - exp ( - a t) ] X IOO

を得る。 ι8を 1ヶ月当たりの内圧低下率(％7月）とする。そして、内圧低下率の逆数を、従来例を 100として指数で示したものであり、この数値が大きいほど内圧保持性能が優れて!/ヽるものである。

[0039] (2)耐久性能：

試験タイヤを上記の空気圧保持性能を評価したときと同様の正規リムに装着し、内圧 700kPaを充填し、 80°Cのオーブン内で無負荷条件にて 2週間放置し、再び正規内圧を充填し、荷重 3815kg、速度 20kmZhでドラム上で走行させ、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時点で走行を終了し、従来例を 100として指数で示す。この数値が大き、ほど、耐久性能が優れて、るものである。

[0040] (3)耐トウ欠け性：

タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し、 80°Cのオーブン中で無負荷条件にて 2か月間放置した後、再び正規リムへの装着'脱着作業を最大 30回繰り返し行い、外観目視にてトウ欠け発生の有無を確認し、発生しなければ「良好」、発生したら「不可」と判定する。また、「不可」と判定された時点でリム装着'脱着作業は終了するものとする。

[0041] (4)ビードコアの幅 W ：

B

図 6に示したように、タイヤ軸方向に対するビードコアのタイヤ最内面点を Bi、タイヤ最外面点 Boとし、これらの 2点力タイヤ径方向に垂線を下ろし、タイヤ軸方向に平行となる線と交差してできた交点を Ci、 Coの交点間距離をビードコア幅 W と定義す

B

る。

[0042] 実施例 1〜6

実施例 1〜実施例 3は、図 2に概略モデルを示した構造のビード部を有するものであり、熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8 をインナーライナ一 6よりもタイヤ内面側に配したものである。

[0043] 実施例 4〜実施例 6は、図 3に概略モデルを示した構造のビード部を有するものであり、インナーライナ一 6を、熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8よりもタイヤ内面側に配したものである。

[0044] 以上の実施例 1〜6で使用した熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8は、以下の表 1に記載した配合によるものである。

[0045] [表 1]

熱可塑性エラストマ一組成物 8は、表 1に示した配合において、エラストマ一及び架橋剤を、密閉型バンバリ一ミキサー (神戸製鋼所製）にて 100°Cで 2分間混合してェラストマー組成物を作製し、ゴムペレタイザ一 (森山製作所）にてペレット状に加工した。次に、熱可塑性榭脂ペレットと先に作製したエラストマ一組成物ペレットとを 2軸混練機 (日本製鋼所製)で混練して熱可塑性エラストマ一組成物のペレットを作製した。こうして作製したペレットを T—ダイ成形機にて所定厚さのシートを形成した。

[0047] 以上の実施例 1〜6で使用した熱可塑性エラストマ一組成物 8のシートは、それぞれ、その厚さが、 0. 2mm (実施例 1、 2、 4、 6)、 0. 5mm (実施例 5)、 1. Omm (実施例 3)のものである。

[0048] また、インナーライナ一 6と該熱可塑性エラストマ一組成物 8の重なり合、長さ L (ラップ長さ）は、実施例 1が 20mm、実施例 2と同 5が 10mm、実施例 3が 5mm、実施例 4と同 6が 25mmである。

[0049] 熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物 8の下端位置は、実施例 1はビードトウ先端 P 位置、実施例 2〜同 5はビード 4の下でビード

B

コアの幅 W の 0. 2倍（20%)の位置、実施例 6はビード 4の下でビードコアの幅 W

B B

の 0. 3倍（30%)の位置にして製造した。

[0050] 従来例

従来例は、図 4に示したものであり、特に、熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とェラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物を用いてヽな、普通の構造のものである。

[0051] 比較例 1

比較例 1は、図 5に示したものであり、ビード部下までインナーライナ一 6の下端を位置させて、ビードトウ先端 P 部を巻き込んだ構造のものである。

B

[0052] 各実施例、比較例、従来例にお!、て、 V、ずれもインナーライナ一はブチル系ゴム（厚さ： 2. 5mm)を使用し、カーカス 3の外側にはスチールコード補強層 5を設けた。

[0053] 各実施例、比較例、従来例につ!、て、それぞれ評価した結果は、表 2に示したとおりである。

[0054] 本発明に力かる重荷重用空気入りタイヤは、内圧保持性能、耐久性能、耐トウ欠け性の、ずれの評価項目にお、ても優れた性能を有して、た。

[0055] [表 2]

Claims

請求の範囲

[1] カーカスと該カーカスよりも内面側に設けられたインナーライナ一とを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスより内面側のビード部に熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物を、少なくともビードトウ先端 P まであるいは該ビードトウ先端 P 力もビード下まで巻き込

B B

ませて配置し、該熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマ一組成物と前記インナーライナ一力タイヤ幅方向に少なくとも 2mm重なり合うように構成されて、ることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。

[2] 熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物の下端側エッジの存在領域を、ビードトウ先端 P 点から、ビードトウ側

B

力もビードコアの幅 W の 20%以内のビード下領域内としていることを特徴とする請

B

求項 1記載の重荷重用空気入りタイヤ。

[3] 熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物の上端側エッジが、インナーライナ一下端側エッジよりもタイヤ内面側に位置する構造としたことを特徴とする請求項 1または 2記載の重荷重用空気入りタィャ。

[4] 熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物の上端側エッジが、インナーライナ一下端側エッジよりもタイヤ外面側に位置する構造としたことを特徴とする請求項 1または 2記載の重荷重用空気入りタィャ。

[5] 熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物とカーカスの層間に接着力補強ゴム層を設けたことを特徴とする請求項 3記載の重荷重用空気入りタイヤ。

[6] 熱可塑性榭脂または熱可塑性榭脂とエラストマ一とのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物が、空気透過係数が1 10—¹²〜40 10—¹² '《117。111² - sec -cm Hgであり、厚さが 0. 2mm〜2. Ommのものであることを特徴とする請求項 1〜5のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。