WO2008029613A1

WO2008029613A1 - Accumulator degradation evaluating system, vehicle, accumulator degradation evaluation method, and computer-readable recording medium containing program for causing computer to execute the degradation evaluation method

Info

Publication number: WO2008029613A1
Application number: PCT/JP2007/066222
Authority: WO
Inventors: Masatoshi Uchida
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-08-30
Filing date: 2007-08-15
Publication date: 2008-03-13
Anticipated expiration: 2009-02-28
Also published as: US20090326749A1; EP2065718A1; EP2065718A4; EP2065718B1; JP2008083022A; JP5228322B2

Description

明細書蓄電装置の劣化評価システム、車両、蓄電装置の劣化評価方法

およびその劣化評価方法をコンピュータに実行させるための

プログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体

技術分野

この発明は、車両に搭載された蓄電装置の劣化状態を評価する技術に関する。背景技術

特開 2 0 0 4— 0 1 4 4 0 3号公報は、二次電池の劣化判定装置を開示する。この劣化判定装置は、二次電池を流れる電流に基づいて二次電池に対する負荷の履歴を推定する負荷履歴推定手段と、二次電池を流れる電流が充電状態または放電状態から略 0となったときであって、かつ、負荷履歴推定手段により推定された負荷履歴が所定の履歴とみなせる範囲内にあるとき、二次電池の端子間電圧に基づいて二次電池の劣化を判定する劣化判定手段とを備える。

この劣化判定装置によれば、二次電池の負荷履歴が所定の履歴とみなせる範囲内にあるときに限って二次電池の劣化判定を行なうので、正確な劣化判定を行なうことができる。

上記の特開 2 0 0 4— 0 1 4 4 0 3号公報に開示された劣化判定装置では、二次電池の負荷履歴が所定の履歴とみなせる範囲内にあるとぎ二次電池の劣化判定が行なわれるが、電気自動車やハイブリッド車両などの電動車両に搭載された二次電池の劣化判定を行なう場合、走行中に二次電池の負荷履歴が特定の履歴になる機会は少ないものと想定される。

特に、モータおよびエンジンを動力源とするハイブリッド車両の場合、駆動用モータによる車両駆動力の発生時および発電用モータを用いたエンジン始動時には、二次電池は放電し、エンジン動力を用いた発電用モータによる回生発電時および駆動用モータによる回生制動時には、二次電池は充電される。このように、 —ハイ—プニリ—ッ―ド 1車両におい—て-は—、— -車両の走待状態に-応じて—二次電池の充-放電—が頻繁- に行なわれるため、上記公報に開示された劣化判定装置では、二次電池の劣化状態を十分に評価できない可能性がある。

また、そのような二次電池の劣化状態の推移を利用者に対して適切に表示することは、利用者が二次電池の劣化状態を把握し、かつ、その劣化状態を考慮しつつ車両を利用できるようになり、利用者が車両を利用する際の有益な情報となり得る。発明の開示

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両に搭載された蓄電装置の劣化状態を確実に評価可能な劣化評価システムおよび車両を提供することである。

また、この発明の別の目的は、車両に搭載された蓄電装置の劣化状態を利用者に適切に表示可能な劣化評価システムおよび車両を提供することである。

また、この発明の別の目的は、車両に搭載された蓄電装置の劣化状態を確実に評価可能な劣化評価方法、およびその劣化評価方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。

また、この発明の別の目的は、車両に搭載された蓄電装置の劣化状態を利用者に適切に表示可能な劣化評価方法、およびその劣化評価方法をゴンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。

この発明によれば、劣化評価システムは、車両に搭載された蓄電装置の劣化評価システムであって、車両と、劣化評価装置とを備える。車両は、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力を授受可能に構成され。劣化評価装置は、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力が授受されているときに収集されるデータを用いて蓄電装置の劣化状態を評価する。

好ましくは、劣化評価装置は、車両外部の電源から蓄電装置の充電が行なわれているときに収集されるデータを用いて蓄電装置の劣化状態を評価する。

好ましくは、車両は、電力変換装置と、接続装置と、制御装置とを含む。電力変換装置は、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力変換可能に構成される。接続装置は、電力変換装置を車両外部の電源または電気負荷と電気的に接続可能に構成される。制御装置は、電力変換装置を制御する。そして、制御装置は、少なくともデータが収集されているとき、電力変換装置を一定の条件で制御する。

さらに好ましくは、制御装置は、データが収集されているとき、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で授受される電力が規定値よりも大きくなるように電力変換装置を制御する。

好ましくは、劣化評価装置は、車両またはその周囲の環境が規定条件を満たしているとき、蓄電装置の劣化状態を評価する。

好ましくは、劣化評価装置は、充電モード選択部と、表示部とをさらに備える。充電モード選択部は、車両外部の電源から蓄電装置の充電を第 1の充電レートで行なう通常充電モード、および第 1の充電レートよりも高い第 2の充電レートで車両外部の電源から蓄電装置の充電を行なう急速充電モードのいずれかを選択可能である。表示部は、通常充電モードで充電が行なわれる場合の蓄電装置の劣化状態と急速充電モードで充電が行なわれる場合の蓄電装置の劣化状態とを表示可能である。

さらに好ましくは、表示部は、車両外部の電源から蓄電装置の充電中、蓄電装置の充電状態を表示するとともに、充電状態の推移に連動して蓄電装置の劣化状態の推移を表示する。

また、この発明によれば、車両は、車両外部の電源または電気負荷と電力を授受可能な車両であって、蓄電装置と、電力変換装置と、接続装置と、劣化評価装置とを備える。電力変換装置は、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力変換可能に構成される。接続装置は、電力変換装置を車両外部の電源または電気負荷と電気的に接続可能に構成される。劣化評価装置は、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で接続装置を介して電力が授受されているときに収集されるデータを用いて蓄電装置の劣化状態を評価する。

好ましくは、劣化評価装置は、車両外部の電源から蓄電装置の充電が行なわれているときに収集されるデータを用いて蓄電装置の劣化状態を評価する。好ましくは、車両は、電力変換装置を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、少なくともデータが収集されているとき、電力変換装置を一定の条件で制御する。

さらに好ましくは、制御装置は、データが収集されているどき、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で授受される電力が規定値よりも大きくなるように電力変換装置を制御する。

好ましくは、劣化評価装置は、当該車両またはその周囲の環境が規定条件を満たしているとき、蓄電装置の劣化状態を評価する。

好ましくは、車両は、充電モード選択部と、表示装置とをさらに備える。充電モード選択部は、車両外部の電源から蓄電装置の充電を第 1の充電レートで行なう通常充電モード、および第 1の充電レートよりも高い第 2の充電レー卜で車両外部の電源から蓄電装置の充電を行なう急速充電モードのいずれかを選択可能である。表示装置は、通常充電モードで充電が行なわれる場合の蓄電装置の劣化状態と急速充電モードで充電が行なわれる場合の蓄電装置の劣化状態とを表示可能である。

さらに好ましくは、表示装置は、車両外部の電源から蓄電装置の充電中、蓄電装置の充電状態を表示するとともに、充電状態の推移に連動して蓄電装置の劣化状態の推移を表示する。

また、この発明によれば、劣化評価方法は、車両に搭載された蓄電装置の劣化評価方法である。車両は、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力を授受可能に構成される。そして、劣化評価方法は、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力が授受されているとき、蓄電装置の劣化状態を評価するためのデータを収集する第 1のステップと、その収集されたデータを用いて蓄電装置の劣化状態を評価する第 2のステップとを備える。

好ましくは、第 1のステップにおいて、データは、車両外部の電源から蓄電装置の充電が行なわれているときに収集される。

好ましくは、車両は、電力変換装置と、接続装置とを含む。電力変換装置は、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力変換可能に構成される。接続装置は、電力変換装置を車両外部の電源または電気負荷と電気的に接続可能に構成される。そして、劣化評価方法は、少なくともデータが収集されているとき、電力変換装置を一定の条件で制御する第 3のステップをさらに備える。さらに好ましくは、第 3のステップにおいて、電力変換装置は、データが収集されているとき、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で授受される電力が規定値よりも大きくなるように制御される。

好ましくは、劣化評価方法は、車両またはその周囲の環境が規定条件を満たしているか否かを判定する第 4のステップをさらに含む。そして、環境が規定条件を満たしていると判定されたとき、第 2のステップにおいて蓄電装置の劣化状態が評価される。

好ましくは、劣化評価方法は、第 5および第 6のステップをさらに備える。第 5のステップでは、車両外部の電源から蓄電装置の充電を第 1の充電レートで行なう通常充電モード、および第 1の充電レートよりも高い第 2の充電レートで車両外部の電源から蓄電装置の充電を行なう急速充電モードのいずれかが選択される。第 6のステップでは、通常充電モードで充電が行なわれる場合の蓄電装置の劣化状態、および急速充電モードで充電が行なわれる場合の蓄電装置の劣化状態の少なくとも一方が表示される。

さらに好ましくは、車両外部の電源から蓄電装置の充電中、第 6のステップにおいて、蓄電装置の充電状態が表示されるとともに、充電状態の推移に連動して蓄電装置の劣化状態の推移が表示される。

また、この発明によれば、コンピュータ読取可能な記録媒体は、上述したいずれかの劣化評価方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。この発明においては、車両は、車両に搭載された蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力を授受可能に構成される。そして、劣化評価装置は、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力が授受されているときに収集されるデータを用いて蓄電装置の劣化状態を評価するので、安定した条件で収集されるデータを用いて蓄電装置の劣化状態が評価される。

したがって、この発明によれば、車両に搭載された蓄電装置の劣化状態を確実に評価することができる。また、蓄電装置の劣化状態を正確に評価することがでさる。また、この発明においては、通常充電モードおよび急速充電モードのいずれかを選択することができ、通常充電モードで充電が行なわれる場合の蓄電装置の劣化状態と急速充電モードで充電が行なわれる場合の蓄電装置の劣化状態とを表示することができる。

したがって、この発明によれば、車両に搭載された蓄電装置の劣化状態を利用者に適切に表示することができる。その結果、利用者は、二次電池の劣化状態を考慮したうえで、車両外部の電源から蓄電装置を充電する際の充電モードを選択することができる。図面の簡単な説明

図 1は、この発明の実施の形態 1による劣化評価システムの全体図である。図 2は、図 1に示す劣化評価装置の機能プロック図である。

図 3は、図 2に示す表示部に表示される劣化評価の一例を示した図である。図 4は、図 1に示す劣化評価装置の制御構造を説明するためのフローチヤ一トである。

図 5は、図 1に示す車両の概略構成図である。

図 6は、図 5に示す動力出力装置の機能プロック図である。

図 7は、図 6に示すィンバータおよびモータジエネレータのゼロ相等価回路図である。

図 8は、実施の形態 1の変形例 1における表示部に表示される劣化評価を示した図である。

図 9は、実施の形態 1の変形例 2における蓄電装置の充電レートを示した図である。

図 1 0は、実施の形態 1の変形例 2における表示部に表示される劣化評価を示した図である。

図 1 1は、実施の形態 1の変形例 2における劣化評価装置の制御構造を説明するためのフローチヤ一トである。

図 1 2は、実施の形態 1の変形例 3における劣化評価装置の制御構造を説明するためのフローチヤ一トである。図 1 3は、実施の形態 1の変形例 4における劣化評価装置の機能ブロック図である。

図 1 4は、車両の走行可能時間および走行可能距離を示した図である。

図 1 5は、実施の形態 2における車両の概略構成図である。

図 1 6は、実施の形態 3における車両の概略構成図である。

図 1 7は、図 1 6に示す車両 E C Uの機能ブロック図である。

図 1 8は、実施の形態 4における劣化評価装置の機能プロック図である。図 1 9は、実施の形態 4における劣化評価装置の制御構造を説明するためのフローチャートである。

図 2 0は、急速充電モードで充電が行なわれる場合の表示状態の一例を示した図である。

図 2 1は、充電中の表示状態の一例を示した図である。

図 2 2は、実施の形態 5における車両の概略構成図である。

図 2 3は、図 2 2に示す車両 E C Uの機能ブロック図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

[実施の形態 1 ]

図 1は、この発明の実施の形態 1による劣化評価システムの全体図である。図 1を参照して、劣化評価システム 1 0 0は、車両 1 0と、充電ステーション 3 0 と、サーバ 4 0とを備える。

車両 1 0は、動力源として蓄電装置およびモータを搭載した電動車両であり、たとえば、電気自動車やハイブリッド車両などから成る。なお、この実施の形態 1では、特に蓄電装置の充放電が頻繁に行なわれるハイプリッド車両の場合について説明する。車両 1 0は、接続ケーブル 2 0によって充電ステーション 3 0に接続可能であり、後述のように、充電ステーション 3 0から電力の供給を受けて蓄電装置を充電することができる。 ·

接続ケーブル 2 0は、充電ステーション 3 0カゝら車両 1 0へ充電電力を供給するための電力線である。また、接続ケーブル 2 0は、充電ステーション 3 0と車両 1 0との間のデータ通信媒体としても用いられる。充電ステーション 3 0は、接続ケーブル 2 0によって接続された車両 1 0の蓄電装置を充電するための設備であり、商用電力系統（図示せず）からの電力を接続ケーブル 2 0を介して車両 1 0へ供給する。

充電ステーション 3 0は、劣化評価装置 3 2と、電流センサ 3 4と、電圧センサ 3 6とを含む。電流センサ 3 4は、充電ステーション 3 0から車両 1 0へ供給される電流 I sを検出する。電圧センサ 3 6は、充電ステーション 3 0から車両 1 0へ出力される電圧 V sを検出する。劣化評価装置 3 2は、充電ステーション 3 0から車両 1 0の充電が行なわれているとき、電流センサ 3 4、電圧センサ 3 6および車両 1 0において収集される各種データを用いて、車両 1 0の蓄電装置の劣化状態を評価する。

サーバ 4 0は、充電ステーション 3 0に接続可能な車両の蓄電装置の劣化状態を評価するための評価用データを車種別に有しており、劣化評価装置 3 2からの要求に応じて、充電ステーション 3 0に接続されている車両 1 0に対応する評価用データを劣化評価装置 3 2へ出力する。なお、サーバ 4 0を設けることなく、上記評価用データを充電ステーション 3 0が有してもよい。

図 2は、図 1に示した劣化評価装置 3 2の機能プロック図である。図 2を参照して、劣化評価装置 3 2は、データ取得部 5 2と、劣化評価部 5 4と、記憶部 5 6と、表示部 5 8とを含む。

データ取得部 5 2は、電流センサ 3 4および電圧センサ 3 6からそれぞれ電流 I sおよび電圧 V sを取得し、接続ケーブル 2 0の接続状態および取得した電流 I sおよび電圧 V sに基づいて、充電ステーション 3 0から車両 1 0の充電が行なわれているか否かを判定する。そして、データ取得部 5 2は、車両 1 0の充電時、予め設定された期間（たとえば、充電が開始されてから規定時間経過後の規定期間）、接続ケーブル 2 0を介して車両 1 0へ出力されるフラグ F L Gを活性化する。ここで、フラグ F L Gは、車両 1 0に搭載された蓄電装置の劣化状態を評価するために収集される各種データを劣化評価装置 3 2へ送信するように指示するための信号である。なお、収集データには、たとえば、車両 1 0に搭載された蓄電装置の電圧 V b、充電電流 I bおよび温度 T bなどが含まれる。そして、データ取得部 5 2は、フラグ F L Gの活性化に対する応答信号 A C Kを車両 1 0 力ら受けると、車両 1 0から接続ケーブル 2 0を介して送信されてくるデータを取得する。

劣化評価部 5 4は、データ取得部 5 2によって取得されたデータを用いて、車両 1 0の蓄電装置の劣化状態を評価可能な劣化データを演算する。具体的には、劣化評価部 5 4は、データ取得部 5 2によって取得された収集データを用いて充電効率を演算する。ここで、充電効率とは、充電ステーション 3 0から車両 1 0 への供給電力量に対して車両 1 0の蓄電装置に実際に蓄電された電力量の比であり、蓄電装置が劣化するほど充電効率は低下する。 .

また、劣化評価部 5 4は、車両 1 0の識別コード I Dに基づいて、車両 1 0の蓄電装置の劣化状態を評価するための評価用データをサーバ 4 0から取得する。具体的には、評価用データは、蓄電装置の劣化が相当程度進んでいることを示す第 1の充電効率レベル値、および蓄電装置のオーバーホールが必要であることを示す第 2の充電効率レベル値を含む。そして、劣化評価部 5 4は、演算した劣化データおよびサーバ 4 0から取得した評価用データを車両 1 0の識別コード I D およびデータ収集日時と対応付けて記憶部 5 6へ出力する。

記憶部 5 6は、不揮発性メモリから成り、充電ステーション 3 0から車両 1 0 の充電が行なわれるごとに、劣化評価部 5 4から受ける劣化データおよび評価用データを識別コード I Dおよびデータ収集日時と対応付けて記憶する。

表示部 5 8は、車両 1 0の識別コード I Dに基づいて、車両 1 0に対応するデータ（今回充電時のデータだけでなく、過去の充電時のデータも含む。）を記憶部 5 6から読出し、その読出したデータを利用者に対して表示する。また、表示部 5 8は、今回および過去の充電時のデータに基づいて、将来の劣化状態も予測し、その予測結果も表示する。たとえば、今回および過去の充電時のデータを用レ、て算出される回帰曲線を外揷することにより、将来の劣化状態を予測することができる。

図 3は、図 2に示した表示部 5 8に表示される劣化評価の一例を示した図である。図 3を参照して、縦軸は、充電ステーション 3 0から車両 1 0の充電時の充電効率を示し、横軸は、時間（日単位）を示す。実線部は、現在までの充電効率の推移を示し、点線部は、これまでの充電効率の推移に基づいて予測される将来の充電効率の推移を示す。なお、時刻 t 0が現在に対応する。

第 1レベル LVL 1および第 2レベル LVL 2は、サーバ 40から取得される評価用データに対応し、第 1レベル LVL 1は、蓄電装置の劣化が相当程度進んでいることを示すレベルであり、第 2レベル LVL 2は、蓄電装置のオーバーホールが必要なレベルを示す。これにより、利用者は、蓄電装置の劣化状態を認識することができる。

図 4は、図 1に示した劣化評価装置 32の制御構造を説明するためのフローチヤートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインル一チンから呼び出されて実行される。

図 4および図 1を参照して、劣化評価装置 32は、接続ケーブル 20の接続状態ならびに電流センサ 34および電圧センサ 36の検出値に基づいて、充電ステーシヨン 30カゝら車両 10の充電が行なわれているか否かを判定する（ステップ S 10) 。劣化評価装置 32は、充電中でないと判定すると（ステップ S 10において N〇）、ステップ S 80へ処理を進める。

一方、ステップ S 10において充電中であると判定されると（ステップ S 10 において YES) 、劣化評価装置 32は、蓄電装置の劣化状態を評価するためのデータ収集を実施するか否かを判定する（ステップ S 20) 。なお、上述のように、データ収集は、予め設定された期間（たとえば、充電が開始されてから規定時間経過後の規定期間）に実施される。

そして、劣化評価装置 32は、データ収集を実施するものと判定すると（ステップ S 20において YE S) 、フラグ FLGを活性化し、その応答信号 ACKが活性化されると、車両 10に搭載される蓄電装置の電圧 Vb、充電電流 l bおよび温度 Tbを車両 10から接続ケーブル 20を介して取得し、電流センサ 34および電圧センサ 36からそれぞれ電流 I sおよび電圧 V sを取得する（ステップ S 30) 。また、劣化評価装置 32は、充電ステーション 30に接続される車両 10の識別コード I Dも車両 10から取得する。一方、ステップ S 20においてデータ収集を実施しないと判定されると（ステップ S 20において NO) 、劣化評価装置 32は、ステップ S 40へ処理を進める。

次いで、劣化評価装置 32は、データ収集が完了したか否かを判定する（ステップ S40) 。劣化評価装置 32は、データ収集が完了していないと判定すると (ステップ S 40において NO) 、ステップ S 80へ処理を進める。

一方、ステップ S 40においてデータ収集が完了したと判定されると（ステツプ S 40において YES) 、劣化評価装置 32は、車両 10に対応する評価用データをサーバ 40から取得する（ステップ S 50) 。そして、評価用データが取得されると、劣化評価装置 32は、ステップ S 30において収集されたデータを用いて、車両 10の蓄電装置の劣化状態を評価する（ステップ S 60) 。具体的には、劣化評価装置 32は、ステップ S 30において収集されたデータを用いて、蓄電装置の劣化状態を評価可能な劣化データ（この実施の形態 1では充電効率）を算出する。 - そして、劣化評価装置 32は、今回の充電において算出した劣化データとともに、過去の充電時に算出した劣化データ、将来の劣化予測データ、およびサーバ 40から取得した評価用データを併せて表示することにより、蓄電装置の劣化状態の推移を利用者に対して表示する（ステップ S 70) 。

図 5は、図 1に示した車両 10の概略構成図である。図 5を参照して、車両 1 0は、動力出力装置 1 1 0と、モデム 1 3 0と、車両 E CU (Electronic Control Unit) 140と、電力線 A C L 1 , ACL2と、コネクタ 1 50とを含む。なお、電力線 A C L 1 , A C L 2は、図 1に示した接続ケーブル 20に対応する。

動力出力装置 1 10は、車両 10の駆動力を出力する。また、動力出力装置 1 10は、車両 ECU140からの信号 ACが活性化されているとき、コネクタ 1 50に接続される充電ステーション 30 (図示せず）から電力線 ACL 1， AC L 2に与えられる商用電力（充電電力）を直流電力に変換して蓄電装置（図示せず）の充電を行なう。なお、蓄電装置の充電時、動力出力装置 1 10は、車両 E CU 140からの電流指令 I Rに基づいて一定の充電レー卜で蓄電装置の充電を行なう。動力出力装置 1 10の構成については、後ほど説明する。モデム 130 は、電力線 ACL 1, AC L 2に接続され、コネクタ 150に接続される充電ステーション 30と電力線 ACL 1， ACL 2を介してデータ通信を行なうための通信装置である。

車両 ECU 140は、コネクタ 150が充電ステーション 30に接続されておらず、かつ、車両が走行可能なとき、動力出力装置 1 10へ出力される信号 AC を非活性化するとともに、動力出力装置 1 10に含まれるモータジヱネレータのトルク指令値 TR 1, TR 2を生成し、その生成したトルク指令値 TR 1, TR 2を動力出力装置 1 10へ出力する。

また、車両 ECU 140は、充電ステーション 30から動力出力装置 1 10内の蓄電装置の充電時、信号 ACを活性化するとともに、充電ステーション 30からの充電電流の目標値である電流指令 I Rを生成して動力出力装置 1 10へ出力する。

さらに、車両 ECU 140は、蓄電装置の充電中、モデム 130によって受信される充電ステーション 30からのフラグ F LGが活性化されると、モデム 13 0を介して応答信号 ACKを充電ステーション 30へ出力する。そして、車両 E CU 140は、動力出力装置 1 10内の蓄電装置の電圧 V b、充電電流 I bおよび温度 Tbを収集してモデム 1 30を介して充電ステーション 30へ送信する。また、車両 ECU 140は、当該車両 10の識別コード I Dも充電ステーション 30へ送信する。

図 6は、図 5に示した動力出力装置 1 10の機能ブロック図である。図 6を参照して、動力出力装置 1 10は、エンジン 204と、モータジェネレータ MG 1， MG2と、動力分割機構 203と、車輪 202とを含む。また、動力出力装置 1 10は、蓄電装置 Bと、昇圧コンバータ 210と、インバータ 220， 230と、 MG— ECU240と、コンデンサ C I, C 2と、正極線 PL 1, PL 2と、負極線 NL 1， NL 2とをさらに含む。さらに、動力出力装置 1 10は、電圧センサ 252， 258と、電流センサ 254, 260と、温度センサ 256とをさらに含む。、

動力分割機構 203は、エンジン 204とモータジェネレータ MG 1， MG 2 とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割機構 203としては、サンギヤ、プラネタリキヤリャおよびリングギヤの 3つの回転軸を有する遊星歯車を用いることができる。

モータジェネレータ MG 1は、エンジン 2 0 4によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン 2 0 4の始動を行ない得る電動機として動作するものとして動力出力装置 1 1 0に組込まれ、モータジェネレータ MG 2は、駆動輪である車輪 2 0 2を駆動する電動機として動力出力装置 1 1 0に組込まれる。

モータジェネレータ MG 1 , MG 2の各々は、図示されない Y結線された 3相コイルをステータコイルとして含む。そして、モータジェネレータ MG 1の 3相コイルの中性点 N 1に電力線 A C L 1が接続され、モータジェネレータ MG 2の 3相コイルの中性点 N 2に電力線 A C L 2が接続される。

蓄電装置 Bは、充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素ゃリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置 Bは、直流電力を昇圧コンバータ 2 1 0へ出力する。また、蓄電装置 Bは、昇圧コンバータ 2 1 0から出力される電力を受けて充電される。

コンデンサ C 1は、正極線 P L 1と負極線 N L 1との間の電圧変動を平滑化する。昇圧コンバータ 2 1 0は、 MG— E C U 2 4 0からの信号 PW Cに基づいて、蓄電装置 Bから受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を正極線 P L 2 へ出力する。また、昇圧コンバータ 2 1 0は、信号 P WCに基づいて、正極線 P L 2を介してインバータ 2 2 0 , 2 3 0から受ける直流電圧を蓄電装置 Bの電圧レベルに降圧して蓄電装置 Bを充電する。昇圧コンバータ 2 1 0は、たとえば、昇降圧型のチヨツバ回路などによって構成される。

コンデサ C 2は、正極線 P L 2と負極線 N L 2との間の電圧変動を平滑化する。インバータ 2 2 0は、 MG— E C U 2 4 0からの信号 P WM 1に基づいて、正極線 P L 2から受ける直流電圧を 3相交流電圧に変換し、その変換した 3相交流電圧をモータジェネレータ MG 1へ出力する。また、インバータ 2 2 0は、ェンジン 2 0 4の出力を受けてモータジェネレータ MG 1が発電した 3相交流電圧を信号 PWM 1に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を正極線 P L 2へ出力する。

インバータ 2 3 0は、 MG— E C U 2 4 0からの信号 P WM 2に基づいて、正極線 P L 2から受ける直流電圧を 3相交流電圧に変換し、その変換した 3相交流電圧をモータジェネレータ MG 2へ出力する。これにより、モータジェネレータ MG2は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ 2 30は、車両の回生制動時、車輪 2◦ 2からの回転力を受けてモータジエネレータ MG 2が発電した 3相交流電圧を信号 PWM 2に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を正極線 P L 2へ出力する。

また、インバータ 220， 230は、充電ステーション 30 (図示せず）から供給される商用電力を用いて蓄電装置 Bを充電するとき、充電ステーション 30 から電力線 AC L I, AC L 2を介して中性点 N 1 , N 2に与えられる商用電力を信号 PWM1, PWM2に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力を正極線 P L 2へ出力する。

モータジェネレータ MG 1， MG2は、 3相交流電動機であり、たとえば 3相交流同期電動機から成る。モータジェネレータ MG 1は、エンジン 204の出力を用いて 3相交流電圧を発生し、その発生した 3相交流電圧をインバータ 220 へ出力する。また、モータジェネレータ MG 1は、インバータ 220から受ける 3相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジン 204の始動を行なう。モータジェネレータ MG 2は、インバータ 230から受ける 3相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ MG 2は、車両の回生制動時、 3相交流電圧を発生してインバータ 230へ出力する。

電圧センサ 252は、蓄電装置 Bの電圧 Vbを検出し、その検出値を車両 EC U 140 (図示せず）へ出力する。電流センサ 254は、蓄電装置 Bの充電電流 l bを検出し、その検出値を車両 ECU 140へ出力 " る。温度センサ 256は、蓄電装置 Bの温度 Tbを検出し、その検出値を車両 ECU 140へ出力する。電圧センサ 258は、電力線 AC L 1, AC L 2間の電圧 V a cを検出し、その検出値を MG— ECU240へ出力する。電流センサ 260は、電力線 AC L 2に流れる電流 I a cを検出し、その検出値を MG— ECU 240へ出力する。

MG-ECU 240は、車両 ECU 140からの信号 ACが非活性化されているとき、車両 ECU 140からのトルク指令値 TR 1， TR 2に基づいて、昇圧コンバ一タ 210を駆動するための信号 PWCおよびィンバータ 220， 230 をそれぞれ駆動するための信号 PWM1， PWM2を生成し、その生成した信号 PWC, PWM 1 , PWM2をそれぞれ昇圧コンバータ 210およびインバータ 220, 230へ出力する。

また、 MG— ECU 240は、車両 ECU 140からの信号 ACが活性化されているとき、充電ステーション 30から電力線 AC L 1， ACL 2を介して中性点 N 1， N 2に与えられる商用電力を直流電力に変換して蓄電装置 Bの充電が行なわれるように、インバータ 220, 230および昇圧コンバータ 210をそれぞれ制御するための信号 PWM1， PWM2, PWCを生成する。

なお、 MG— ECU 240は、充電ステーション 30から蓄電装置 Bの充電時、電圧センサ 258からの電圧 V a cおよび電流センサ 260からの電流 I a cに基づいて、充電ステーション 30から供給される電流が車両 ECU 140カらの電流指令 I Rと一致するようにィンバータ 220, 230を制御する。

図 7は、図 6に示したインバータ 220， 230およびモータジェネレータ M G 1 , MG 2のゼロ相等価回路を示す。 3相インバータであるインバータ 220， 230の各々においては、 6個のトランジスタのオンオフの組合わせは 8パターン存在する。その 8つのスィツチングパターンのうち 2つは相間電圧がゼロとなり、そのような電圧状態はゼロ電圧べクトノレと称される。ゼロ電圧べクトルについては、上アームの 3つのトランジスタは互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの 3つのトランジスタも互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。したがって、この図 7では、ィンバータ 220の上アームの 3つのトランジスタは上アーム 22 OAとしてまとめて示され、インバータ 220の下アームの 3つのトランジスタは下アーム 2 20 Bとしてまとめて示されている。同様に、インバータ 230の上アームの 3 つのトランジスタは上アーム 23 OAとしてまとめて示され、インバータ 230 の下アームの 3つのトランジスタは下アーム 230 Bとしてまとめて示されている。

図 7に示されるように、このゼロ相等価回路は、電力線 ACL 1， ACL2を介して中性点 N 1, N 2に与えられる単相交流の商用電力を入力とする単相 PW Mコンバータとみることができる。そこで、インバータ 220， 230の各々においてゼロ電圧べクト^/を変化させ、インバータ 220， 230を単相PWMコンバータの各相アームとしてそれぞれ動作するようにスィツチング制御することによって、電力線 A C L 1， A C L 2から入力される交流の商用電力を直流電力に変換して正極線 P L 2へ出力することができる。

再び図 5を参照して、この車両 1 0においては、コネクタ 1 5 0に接続される充電ステーション 3 0から動力出力装置 1 1 0内の蓄電装置 Bを充電することができる。充電ステーション 3 0からの充電電流は、電流指令 I Rに基づいて任意に制御することができるが、車両 E C U 1 4 0は、充電ステーション 3 0からモデム 1 3 0を介して受けるフラグ F L Gが活性化されている間は、少なくとも一定の充電レートで充電が行なわれるように電流指令 I Rを生成する。

そして、フラグ F L Gが活性化されているとき、車両 E C U 1 4 0は、蓄電装置 Bの電圧 V b、充電電流 I bおよび温度 T bを収集し、その収集したデータをモデム 1 3 0を介して充電ステーション 3 0へ送信する。

すなわち、充電ステーション 3 0から蓄電装置 Bの充電時は、車両 1 0の走行時に比べて蓄電装置 Bの環境（温度など）が安定しており、かつ、蓄電装置 Bの充電条件（充電レートなど）も任意に設定できるので、この実施の形態 1では、蓄電装置 Bの状態が安定している充電時に蓄電装置 Bのデータを収集し、その収集データに基づいて蓄電装置 Bの劣化を評価することとしたものである。

以上のように、この実施の形態 1においては、劣化評価装置 3 2は、充電ステ —シヨン 3 0から蓄電装置 Bの充電時に収集されるデータを用いて蓄電装置 Bの劣化を評価するので、安定した条件で収集されるデータを用いて蓄電装置 Bの劣化が評価される。したがって、この実施の形態 1によれば、車両 1 0に搭載された蓄電装置 Bの劣化を確実に評価することができる。また、蓄電装置 Bの劣化を正確に評価することができる。

また、この実施の形態 1においては、充電ステーション 3 0において蓄電装置 Bの劣化を評価するようにしたので、充電ステーション 3 0に接続可能な多種の車両の評価データを一括して管理することができる。また、車両側のコスト増も抑えることができる。

[実施の形態 1の変形例 1 ]

実施の形態 1では、蓄電装置 Bの劣化状態を評価可能な劣化データとして充電効率を用いたが、充電効率に代えて別のデータを用いることもできる。たとえば、二次電池は、満充電状態になると温度が上昇し、さらに、劣化が進行するほど、満充電時の温度上昇が大きくなるという性質を一般に有する。そこで、蓄電装置 Bが満充電状態となったときの温度 Tbを収集し、その収集された温度 Tbを用レ、て蓄電装置 Bの劣化状態を評価することができる。

図 8は、実施の形態 1の変形例 1における表示部に表示される劣化評価を示した図である。図 8を参照して、縦軸は、蓄電装置 Bの満充電時における温度 Tb を示し、横軸は、時間（日単位）を示す。実線部は、現在までの満充電時の温度 Tbの推移を示し、点線部は、これまでの満充電時の温度 T bの推移に基づいて予測される将来の満充電時の温度 T bの推移を示す。なお、時刻 t 0が現在に対応する。

第 1レベル LVL 1および第 2レベル LVL 2は、サーバ 40から取得される評価用データに対応し、第 1レベル LVL 1は、蓄電装置 Bの劣化が相当程度進んでいることを示す温度であり、第 2レベル LVL 2は、蓄電装置 Bのオーバーホールが必要な温度を示す。これにより、利用者は、蓄電装置 Bの劣化状態を認識することができる。

[実施の形態 1の変形例 2]

充電ステーション 30から蓄電装置 Bの充電時は、車両 10の走行中とは異なり、所望の充電条件（充電レート）を設定することができる。ここで、蓄電装置 Bの電圧 Vbは、蓄電装置 Bの充電とともに上昇するが、蓄電装置 Bの劣化が進行すると、内部抵抗の増加により抵抗ロスが増大するため、電圧 Vbの上昇率は低下する。また、抵抗ロスは、充電電流の 2乗に比例するので、電圧 Vbの上昇率の低下は、充電レートが大きいほど顕著に現われる。そこで、充電ステーション 30から蓄電装置 Bの充電時における電圧 Vbの上昇率に基づいて蓄電装置 B の劣化状態を評価することができる。

図 9は、実施の形態 1の変形例 2における蓄電装置 Bの充電レートを示した図である。図 9を参照して、車両 10は、通常、たとえば lAh (1時間あたり 1 アンペア）の充電レートで充電を行なう。蓄電装置 Bの電圧 Vbが Vb 1に到達すると、充電ステーション 30は、フラグ F LGを活性化する。そうすると、車両 10は、充電レートを規定値よりも高い一定値（たとえば 2 Ah) に上昇させる。そして、電圧 Vbが Vb 2 (>Vb 1) に到達すると、充電ステーション 3 0は、フラグ FLGを非活性化し、充電レートを 1 Ahに復帰する。

充電ステーション 30は、フラグ F LGが活性化されている時間（フラグ FL Gの応答信号 ACKが活性化されている期間）すなわち電圧 Vbが Vb 1から V b 2まで上昇するのに要した時間 Δ tを計時し、その所要時間 Δ tに基づいて蓄電装置 Bの劣化状態を評価する。

図 10は、実施の形態 1の変形例 2における表示部に表示される劣化評価を示した図である。図 10を参照して、縦軸は、蓄電装置 Bの電圧が Vb 1から Vb 2まで上昇するのに要した時間 Δ tを示し、横軸は、時間（日単位）を示す。実線部は、過去および今回の充電時における所要時間 Δ tの推移を示し、点線部は、これまでの所要時間 Δ tの推移に基づいて予測される将来の所要時間 Δ tの推移を示す。なお、時刻 t 0が現在に対応する。

第 1レべノレ LVL 1および第 2レベル LVL 2は、サーバ 40から取得される評価用データに対応し、第 1レベル LVL 1は、蓄電装置 Bの劣化が相当程度進んでいることを示すレベルであり、第 2レベル LVL 2は、蓄電装置 Bのオーバ一ホールが必要なレベルを示す。これにより、利用者は、蓄電装置 Bの劣化状態を認識することができる。

図 1 1は、実施の形態 1の変形例 2における劣化評価装置の制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図 1 1を参照して、このフローチャートは、図 4に示したフローチャートにおいて、ステップ S 20， S 30, S 40に代えてステップ S 22, S 32, S 3 4, S42, S 44を含む。すなわち、ステップ S 10において蓄電装置 Bの充電中であると判定されると（ステップ S 10において YE S) 、劣化評価装置 3 2は、蓄電装置 Bの電圧 Vbが Vb 1よりも高く Vb 2よりも低いか否かを判定する（ステップ S 22) 。劣化評価装置 32は、電圧 Vbが Vb 1以下または V b 2以上であると判定すると（ステップ S 22において NO) 、後述のステップ S 42へ処理を進める。

一方、ステップ S 22において電圧 Vbが Vb 1よりも高く Vb 2よりも低いと判定されると（ステップ S 22において YES) 、劣化評価装置 32は、車両 10へ出力されるフラグ F LGを活性化する。そうすると、車両 10は、充電ステーシヨン 30から蓄電装置 Bの充電レートを規定値よりも高い一定値に上昇させる（ステップ S 32) 。そして、劣化評価装置 32は、フラグ FLGを活性化している時間（すなわち充電レートが上昇している時間）をカウントする（ステップ S 34 ) 。

次いで、劣化評価装置 32は、電圧 Vbが Vb 2以上になったか否かを判定する（ステップ S 42) 。劣化評価装置 32は、電圧 Vbが Vb 2よりも低いと判定すると（ステップ S 42において NO) 、ステップ S 80へ処理を進める。一方、ステップ S42において電圧 Vbが Vb 2以上になったと判定されると（ステツプ S 42において YE S) .、劣化評価装置 32は、充電ステーション 30力ら蓄電装置 Bの充電レートを通常レートに復帰する（ステップ S 44) 。そして、劣化評価装置 32は、ステップ S 50へ処理を進める。

以上のように、実施の形態 1の変形例 2においては、充電ステーション 30力ら蓄電装置 Bの充電時に一定の充電条件（充電レート）が設定され、そのときに収集されるデータに基づいて蓄電装置 Bの劣化状態が評価される。したがって、この変形例 2によれば、蓄電装置 Bの劣化をより正確に評価することができる。また、データ収集時、充電レートを上昇させるので、蓄電装置 Bの劣化状態を確実に捉えることができる。

[実施の形態 1の変形例 3 ]

蓄電装置 Bの劣化をより正確に評価するには、データ収集時の充電条件を揃えるとともに、データ収集時の環境（温度など）も揃えることが望ましい。ここで、充電ステーション 30からの充電時は、車両 10は停止しており、また、車庫での充電も可能であるので、車両 10の走行時に比べて車両 10の周囲環境が安定していることが想定される。そこで、この実施の形態 1の変形例 3では、充電時の環境が規定条件のときデータ収集が行なわれ、その収集データに基づいて蓄電装置 Bの劣化状態が評価される。図 12は、実施の形態 1の変形例 3における劣化評価装置の制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図 12を参照して、このフローチャートは、図 4に示したフローチャートにおいてステップ S 20に代えてステップ S 24を含む。すなわち、ステップ S 10 において蓄電装置 Bの充電中であると判定されると、劣化評価装置 32は、蓄電装置 Bの温度 Tbがしきい値 T t h iよりも高く、かつ、しきい値 T t h 2 (< T t h l) よりも低いか否かを判定する（ステップ S 24) 。

劣化評価装置 32は、温度 Tbがしきい値 T t h 1以下またはしきい値 T t h 2以上であると判定すると（ステップ S 24において NO) 、ステップ S 40へ処理を進める。一方、ステップ S 24において温度 T bがしきい値 T t h 1よりも高く、かつ、しきい値 T t h 2よりも低いと判定されると（ステップ S 24において YES) 、劣化評価装置 32は、ステップ S 30へ処理を進め、車両 10 に搭載される蓄電装置の電圧 Vb、充電電流 I bおよび温度 Tbを車両 10から接続ケーブル 20を介して取得する。

なお、上記においては、蓄電装置 Bの温度 Tbが規定範囲内にあるとき、蓄電装置 Bの劣化状態を評価するためのデータを収集するようにしたが、車両またはその周囲の環境（たとえば車両周囲の気温）が規定条件を満たしているときにデータを収集するようにしてもよレ、。

以上のように、この実施の形態 1の変形例 3においては、充電時の環境が規定条件のとき、蓄電装置 Bの劣化状態を評価するためのデータが収集される。したがって、この変形例 3によれば、より正確に蓄電装置 Bの劣化状態を評価することができる。

[実施の形態 1の変形例 4]

上記においては、蓄電装置 Bの劣化状態の評価結果は、充電ステーション 30 において表示されたが、この実施の形態 1の変形例 4では、評価の結果は、充電ステーション 30から車両 10へ送信され、車両 10において表示される。図 13は、実施の形態 1の変形例 4における劣化評価装置の機能プロック図である。図 1 3を参照して、この劣化評価装置 3 2 Aは、図 2に示した実施の形態 1における劣化評価装置 3 2の構成において、データ送信部 6 0をさらに含む。データ送信部 6 0は、表示部 5 8に表示されるデータを表示部 5 8から取得し、その取得したデータを予め設定された変換マップに従つて変換する。

たとえば、データ送信部 6 0は、予め準備された変換マップを用いて、表示部 5 8から取得した蓄電装置 Bの充電効率のデータを、図 1 4に示されるように車両 1 0の走行可能時間および走行可能距離に変換する。そして、データ送信部 6 0は、車両 1 0の走行可能時間および走行可能距離に関するデータを車両 1 0へ送信し、車両 1 0において走行可能時間および走行可能距離が利用者に対して表示される。

以上のように、この実施の形態 1の変形例 4においては、蓄電装置 Bの劣化状態の評価結果が充電ステーション 3 0から車両 1 0へ送信され、車両 1 0において評価の結果が表示される。したがって、この変形例 4によれば、車両 1 0の利用者に対して蓄電装置 Bの劣化状態をより強く意識付けることができる。

[実施の形態 2 ]

実施の形態 2では、利用者に対して表示される劣化評価の結果に基づいて、充電ステーション 3 0から蓄電装置 Bを充電する際の充電モ一ドを利用者が選択可能とする。具体的には、利用者は、最大充電レートで蓄電装置 Bを充電する急速充電モード、または蓄電装置 Bの劣化の進行を抑制可能な低充電レートで蓄電装置 Bを充電する低レート充電モードを選択することができる。

図 1 5は、実施の形態 2における車両 1 O Aの概略構成図である。図 1 5を参照して、車両 1 O Aは、図 5に示した実施の形態 1における車両 1 0の構成において、充電モード選択部 1 6 0をさらに含む。充電モード選択部 1 6 0は、充電ステーション 3 0から蓄電装置 Bの充電時、最大充電モードまたは低レート充電モードを利用者が選択するための入力装置である。

そして、車両 E C U 1 4 0は、充電モード選択部 1 6 0によって最大充電モードが選択されると、電流指令 I Rを最大充電レート（たとえば 2 A h ) に設定する。そうすると、動力出力装置 1 1 0は、その最大充電レートで、コネクタ 1 5 0に接続される充電ステーション 3 0 (図示せず）から蓄電装置 B (図示せず）の充電を行なう。

一方、車両 ECU 140は、充電モード選択部 160によって低レート充電モードが選択されると、電流指令 I Rを低充電レート（たとえば 1 Ahよりも低い充電レート）に設定する。そうすると、動力出力装置 1 10は、その低充電レートで、充電ステーション 30から蓄電装置 Bの充電を行なう。

以上のように、この実施の形態 2によれば、蓄電装置 Bの劣化状態の評価結果に基づいて利用者の判断で充電モードを選択することができるので、利便性が向上する。

[実施の形態 3]

実施の形態 1およびその各変形例ならびに実施の形態 2では、充電ステ一ション 30において蓄電装置 Bの劣化状態を評価するものとしたが、実施の形態 3では、全て車両側で実施される。

図 16は、実施の形態 3における車両の概略構成図である。図 16を参照して、車両 10 Bは、図 5に示した実施の形態 1における車両 10の構成において、モデム 1 30を含まず、車両 ECU 140に代えて車両 ECU 14 OAを含む。車両 ECU 14 OAは、コネクタ 150に接続される充電ステーション 30力ら動力出力装置 1 10内の蓄電装置 Bの充電時、蓄電装置 Bの電圧 Vb、充電電流 I bおよび温度 Tbを収集するとともに、電力線 ACL 1， AC L 2間の電圧 Va cおよび電力線 ACL 1， AC L 2に流れる電流 I a cを収集する。そして、車両 ECU140Aは、収集された上記データを用いて、蓄電装置 Bの劣化状態を評価し、その評価結果を利用者に対して表示する。

なお、車両 ECU 14 OAのその他の機能は、図 5に示した実施の形態 1における車両 ECU 140と同じである。また、車両 1 OBのその他の構成は、車両 10と同じである。

図 1 7は、図 16に示した車両 ECU 14 OAの機能ブロック図である。なお、この図 1 7では、蓄電装置 Bの劣化評価に関する機能部分のみが示される。図 1 7を参照して、車両 ECU 14 OAは、充電制御部 172と、データ収集部 1 7 4と、劣化評価部 176と、記憶部 1 78と、表示部 180とを含む。

充電制御部 172は、充電ステーション 30から蓄電装置 Bの充電を行なうか否かを判定し、充電実行時、動力出力装置 1 1 0へ出力される信号 A Cを活性化するとともに、電流指令 I Rを動力出力装置 1 1 0へ出力する。また、充電制御部 1 7 2は、充電ステーション 3 0から蓄電装置 Bの充電時、データ収集部 1 7 4にデータ収集を指示する。

データ収集部 1 7 4は、充電制御部 1 7 2からデータ収集の指示を受けると、動力出力装置 1 1 0から各種データを収集する。具体的には、データ収集部 1 7 4は、蓄電装置 Bの電圧 V b、充電電流 l bおよび温度 T b、ならびに電圧 V a cおよび電流 I a cを収集する。

劣化評価部 1 7 6は、データ収集部 1 7 4によるデータ収集が終了すると、収集されたデータを用いて、蓄電装置 Bの劣化状態を評価可能な劣化データを演算する。具体的には、劣化評価部 1 7 6は、データ収集部 1 7 4によって収集されたデータを用いて充電効率を演算する。そして、劣化評価部 1 7 6は、劣化データを記憶部 1 Ί 8へ出力する。

記憶部 1 7 8は、不揮発性メモリから成り、充電ステーション 3 0から車両 1 0 Bの充電が行なわれるごとに、劣化評価部 1 7 6から受ける劣化データをデ一タ収集日時と対応付けて記憶する。また、記憶部 1 7 8は、蓄電装置 Bの劣化状態を評価するための評価用データを記憶する。なお、この評価用データは、予め記憶部 1 7 8に記憶しておいてもよいし、外部のサーバから取得してもよい。表示部 1 8 0は、蓄電装置 Bの劣化データおよび評価用データを記憶部 1 7 8 から読出し、その読出したデータを利用者に対して表示する。また、表示部 1 8 0は、今回および過去の充電時の劣化データに基づいて、将来の劣化の進行も予測し、その予測結果も表示する。

以上のように、この実施の形態 3によれば、実施の形態 1と同様に、車両 1 0 Bに搭載された蓄電装置 Bの劣化状態を確実に評価することができる。また、蓄電装置 Bの劣化状態を正確に評価することができる。

また、この実施の形態 3においては、車両側において蓄電装置 Bの劣化状態を評価するようにしたので、車両 1 0 Bの外部において特別な装置を必要としないすなわち、充電ステーションに劣化評価装置を備える必要がない。

なお、上記の実施の形態 3においては、上記の実施の形態 1に対応しているが実施の形態 1の変形例 1〜4および実施の形態 2と同様の機能を車両側で実現するようにしてもよい。すなわち、説明が重複するので詳細な説明は省略するが、実施の形態 3の変形例 1として、充電効率に代えて満充電時の蓄電装置 Bの温度を用レ、て蓄電装置 Bの劣化状態を評価するようにしてもよレ、。

また、実施の形態 3の変形例 2として、データ収集時、充電レートを規定値よりも高い一定値に上昇させ、蓄電装置 Bの電圧 V bの上昇率に基づいて蓄電装置 Bの劣化状態を評価してもよい。さらに、実施の形態 3の変形例 3として、充電時の環境が規定条件のときデータ収集を実行し、その収集データに基づいて蓄電装置 Bの劣化状態を評価するようにしてもよい。また、さらに、実施の形態 2で説明した充電モード選択部を設け、急速充電モードまたは低レート充電モ一ドを利用者が選択できるようにしてもよい。

[実施の形態 4 ]

実施の形態 4では、充電ステーション 3 0から蓄電装置 Bの充電時、通常の充電レートで充電を行なう通常充電モードと、通常の充電レートよりも高い充電レ —トで充電を行なう急速充電モードとを利用者が選択可能とする。そして、選択された充電モードに応じて、蓄電装置 Bの劣化状態の推移が利用者に対して表示される。

この実施の形態 4における劣化評価システムの全体構成は、図 1に示した劣化評価システム 1 0 0と同じである。

図 1 8は、実施の形態 4における劣化評価装置の機能ブロック図である。図 1 8を参照して、劣化評価装置 3 2 Bは、図 2に示した実施の形態 1における劣化評価装置 3 2の構成において、充電モード選択部 6 2と、表示制御部 6 4とをさらに含み、劣化評価部 5 4に代えて劣化評価部 5 4 Aを含む。

充電モード選択部 6 2は、充電ステーション 3 0から蓄電装置 Bの充電時、充電モードの選択、充電レートの設定および充電開始の指示を利用者が行なうための入力部である。すなわち、利用者は、充電ステーション 3 0から蓄電装置 Bの充電時、通常の充電レートで充電を行なう通常充電モードと、充電時間の短縮を目的として、通常の充電レートよりも高い充電レートで充電を行なう急速充電モ —ドとを選択することができる。また、利用者は、急速充電モードを選択した場合、充電レート（たとえば単位時間当りの充電電流量）を設定することができる。さらに、利用者は、車両 1 0のコネクタを充電ステーション 3 0に接続した後、充電の開始を指示することができる。

そして、充電モード選択部 6 2は、選択された充電モードおよび設定された充電レートに基づいて、充電ステーション 3 0から蓄電装置 Bへの充電時の充電レートを指示する信号 Rを接続ケーブル 2 0 (図示せず）を介して車両 1 0へ送信する。具体的には、充電モード選択部 6 2は、通常充電モードが選択されているとき、予め設定された通常充電レート（たとえば 1 A h以下の所定値）を車両 1 0に対して指示する。また、充電モード選択部 6 2は、急速充電モードが選択されているときは、利用者により設定された充電レートを車両 1 0に対して指示する。なお、利用者によって充電レートが特に設定されていないときは、充電モード選択部 6 2は、予め設定された急速充電レート（たとえば蓄電装置 Bが許容可能な最高充電レート）を車両 1 0に対して指示する。

また、充電モード選択部 6 2は、利用者により充電の開始が指示されると、充電の実行を指示する信号 S Tを接続ケーブル 2 0を介して車両 1 0へ送信する。さらに、充電モード選択部 6 2は、表示制御部 6 4および劣化評価部 5 4 Aへ信号 Rを出力するとともに、選択された充電モードを示す信号 MDを表示制御部 6 4へ出力する。

表示制御部 6 4は、表示部 5 8の表示内容を制御する。具体的には、表示部 5 8には、蓄電装置 Bの劣化状態の推移が表示されるところ、表示制御部 6 4は、車両 1 0の識別コード I Dに基づいて、車両 1 0に対応するデータを記憶部 5 6 から読出して表示部 5 8に表示する。そして、表示制御部 6 4は、信号 MDが通常充電モードを示しているとき、車両 1 0について過去に通常充電モードで充電が行なわれたときのデータを記憶部 5 6カゝら読出し、その読出されたデータに基づいて、通常充電モードで今後の充電が行なわれる場合の劣化状態の推移を予測する。そして、表示制御部 6 4は、その予測した劣化状態の推移を、記憶部 5 6 から読出された過去の劣化状態の推移とともに表示部 5 8に表示する。

また、表示制御部 6 4は、信号 MDが急速充電モードを示しているとき、信号 Rで示される充電レートで過去に充電が行なわれたときのデータを記憶部 5 6から読出し、その読出されたデータに基づいて、急速充電モードで今後の充電が行なわれる場合の劣化状態の推移を予測する。そして、表示制御部 6 4は、その予測した劣化状態の推移を過去の劣化状態の推移とともに表示部 5 8に表示する。劣化評価部 5 4 Aは、データ取得部 5 2によって取得されたデータを用いて、車両 1 0の蓄電装置 Bの劣化状態を評価可能な劣化データを演算する。そして、劣化評価部 5 4 Aは、その演算した劣化データを、信号 Rで示されるそのときの充電レートと対応付けて記憶部 5 6へ出力する。なお、劣化評価部 5 4 Aのその他の機能は、図 2に示した劣化評価部 5 4と同じである。

なお、信号 R , S Tを受信した車両 1 0の車両 E C U 1 4 0 (図 5 ) は、信号 Rに基づいて電流指令 I Rを生成し、信号 S Tに基づいて信号 A Cを活性化する。これにより、信号 Rで示される充電レートで充電ステーション 3 0から蓄電装置 Bの充電が行なわれる。 .

図 1 9は、実施の形態 4における劣化評価装置 3 2 Bの制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、この図 1 9では、劣化評価装置 3 2 Bが行なう制御のうち劣化状態の表示に関する部分の制御構造が示される。データ収集および劣化評価に関する部分の制御構造は、図 4に示したフローチャートにより示される制御構造と同じである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。図 1 9を参照して、劣化評価装置 3 2 Bは、利用者により通常充電モードが選択されている力、、それとも急速充電モードが選択されているかを判定する（ステップ S 1 1 0 ) 。通常充電モードが選択されていると判定されると（ステップ S 1 1 0において「通常」）、劣化評価装置 3 2 Bは、通常充電モードで充電が行なわれる場合の劣化状態の推移を表示部に表示する（ステップ S 1 2 0 ) 。具体的には、劣化評価装置 3 2 Bは、車両 1 0に対応するデータを記憶部から読出して表示するとともに、通常充電モードで今後の充電を行なう場合の劣化状態の推移を過去のデータに基づき予測して表示する。

一方、ステップ S 1 1 0において急速充電モードが選択されていると判定されると（ステップ S 1 1 0において「急速」）、劣化評価装置 3 2 Bは、利用者により設定された充電レートを読込む（ステップ S 1 3 0 ) 。なお、利用者により充電レートが設定されていない場合、劣化評価装置 3 2 Bは、予め設定された急速充電レートを設定する。そして、劣化評価装置 3 2 Bは、急速充電モードで充電が行なわれる場合の劣化状態の推移を表示部に表示する（ステップ S 1 4 0 ) 。具体的には、劣化評価装置 3 2 Bは、車両 1 0に対応するデータを記憶部から読出して表示するとともに、急速充電モードで今後の充電を行なう場合の劣化状態の推移を過去のデータに基づき予測して表示する。

ステップ S 1 2 0または S 1 4 0において蓄電装置 Bの劣化状態が表示されると、劣化評価装置 3 2 Bは、利用者により充電の開始が指示されたか否かを判定する（ステップ S 1 5 0 ) 。充電開始が指示されたと判定されると（ステップ S 1 5 0において Y E S ) 、劣化評価装置 3 2 Bは、充電レートを指示する信号 R および充電の実行を指示する信号 S Tを車両 1 0へ出力する（ステップ S 1 6 0 ) 。一方、ステップ S 1 5 0において充電開始は指示されていないと判定されると（ステップ S 1 5 0において N O) 、劣化評価装置 3 2 Bは、ステップ S 1 6 0を実行することなくステップ S 1 7 0へ処理を移行する。

図 2 0は、急速充電モードで充電が行なわれる場合の表示状態の一例を示した図である。なお、この図 2 0では、蓄電装置 Bの劣化状態を評価可能なデータとして充電効率が表示される場合について示される。図 2 0を参照して、実線 k l は、現在までの充電効率の推移を示し、点線 k 2は、利用者により設定された充電レートで充電を行なう場合に予測される将来の充電効率の推移を示す。なお、図に示されるように、利用者により設定された充電レートよりも所定レ一ト低い充電レートで充電を行なう場合の充電効率の推移を示す点線 k 3、および設定充電レートよりも所定レート高い充電レートで充電を行なう場合の充電効率の推移を示す点線 k 4を併せて表示してもよレ、。

なお、通常充電モードで充電が行なわれる場合の表示状態は、たとえば図 3に ' 示したとおりである。

なお、特に図示しないが、通常充電モードで充電を行なう場合の劣化状態の推移と、急速充電モードで充電を行なう場合の劣化状態の推移とを同一画面上に表示してもよい。その際、通常充電モードで充電を行なう場合の充電効率の推移を示すラインと、急速充電モードで充電を行なう場合の充電効率の推移を示すラインとを色分け表示してもよい。また、蓄電装置 Bの劣化状態が相当程度進んでいることを示す第 1 レベル L V L 1をたとえば黄色で表示し、蓄電装置 Bのオーバ一ホールが必要なレベルを示す第 2レベル L V L 2をたとえば赤色で表示するなどして、蓄電装置 Bの劣化状態を利用者に強く喚起するようにしてもよレ、。図 2 1は、充電中の表示状態の一例を示した図である。図 2 1を参照して、領域 6 6は、蓄電装置 Bの充電状態（S O C ) を表示し、領域 6 6に表示される充電中の S O Cの推移に連動して充電効率の推移が表示される。時刻 t oは、充電開始時点を示し、時刻 t 1は、現時点を示す。時刻 t 2は、予想充電完了時点を示す。点線 k 1 1は、充電開始時に予測された充電効率の推移を示し、実線 k 1 2は、時刻 t 0から現時刻 t 1までの実際の充電効率の推移を示す。

なお、実線 k 1 2で示される実際の充電効率と点線 k 1 1で示される予想充電効率との差が所定値を超えた場合には、実線 k 1 2を赤色表示したり点滅表示するなどして、利用者に注意を喚起するようにしてもよい。

なお、上記において、表示部 5 8に表示されるデータを接続ケーブル 2 0を介して車両 1 0へ送信し、車両側で蓄電装置 Bの劣化状態の推移を表示するようにしてもよい。また、表示部 5 8に表示されるデータを充電ステーション 3 0の外部へ出力し、家庭内のパソコンなどで表示するようにしてもよい。

以上のように、この実施の形態 4においては、通常充電モードで充電を行なう場合の蓄電装置 Bの劣化状態の推移と、急速充電モードで充電を行なう場合の劣化状態の推移とが表示部 5 8に表示される。したがって、この実施の形態 4によれば、利用者は、蓄電装置 Bの劣化状態を考慮したうえで、充電ステーション 3 0から蓄電装置を充電する際の充電モード（および充電レート）を決定することができる。

[実施の形態 5 ]

実施の形態 4では、充電ステーション 3 0側において充電モードの選択や蓄電装置 Bの劣化状態を表示するものとしたが、実施の形態 5では、全て車両側で実施される。

図 2 2は、実施の形態 5における車両 1 0 Cの概略構成図である。図 2 2を参照して、車両 1 0 Cは、図 1 6に示した実施の形態 3における車両 1 0 Bの構成において、充電モード選択部 16 OAと、表示装置 190とをさらに含み、車両 ECU 14 OAに代えて車両 ECU 140 Bを含む。

充電モード選択部 160 Aは、図 18に示した充電モード選択部 160と同様の機能を有する。そして、充電モード選択部 16 OAは、選択された充電モードを示す信号 MD、および充電レートを指示する信号 Rを車両 ECU 140 Bへ出力する。

表示装置 190は、車両 E CU 140 Bから表示データを受け、蓄電装置 Bの劣化状態の推移を表示する。具体的には、表示装置 190は、通常充電モードが選択されているとき、通常充電モードで充電を行なう場合に予測される劣化状態の推移を過去の劣化状態の推移とともに表示する。また、表示装置 1 90は、急速充電モードが選択されているとき、急速充電モードで充電を行なう場合に予測される劣化状態の推移を過去の劣化状態の推移とともに表示する。なお、各充電モードが選択されているときの実際の表示状態は、図 3 (通常充電モード時）や図 20 (急速充電モード時）で示したとおりである。

図 23は、図 22に示した車両 ECU 14 OBの機能ブロック図である。図 2 3を参照して、車両 ECU140Bは、図 1 7に示した実施の形態 3における車両 ECU 14 OAの構成において、充電制御部 1 72、劣化評価部 1 76および表示部 180に代えて、充電制御部 172 A、劣化評価部 176 Aおよび表示制御部 182をそれぞれ含む。

充電制御部 1 72 Aは、充電モード選択部 160 A (図示せず）からの信号 M Dが通常充電モードを示しているとき、動力出力装置 1 10へ出力される電流指令 I Rを予め設定された通常充電レートに設定する。一方、充電制御部 172A は、信号 MDが急速充電モードを示しているとき、充電モード選択部 160 Aからの信号 Rで示される充電レートに基づいて電流指令 I Rを設定する。なお、充電制御部 172 Aのその他の機能は、図 1 7に示した実施の形態 3における充電制御部 172と同じである。

劣化評価部 1 76 Aは、データ収集部 1 74によるデータ収集が終了すると、収集されたデータを用いて、蓄電装置 Bの劣化状態を評価可能な劣化データを演算する。そして、劣化評価部 176 Aは、その演算した劣化データを、信号で示されるそのときの充電レートと対応付けて記' It部 1 7 8へ出力する。なお、劣化評価部 1 7 6 Aのその他の機能は、図 1 7に示した劣化評価部 1 7 6と同じである。

表示制御部 1 8 2は、図 1 8に示した表示制御部 6 4と同様の機能を有する。そして、表示制御部 1 8 2は、蓄電装置 Bの劣化状態の推移を示すデータを表示装置 1 9 0へ出力する。

. なお、上記において、表示装置 1 9 0に表示されるデータを接続ケーブル 2 0 を介して充電ステーション 3 0へ送信し、充電ステーション側で蓄電装置 Bの劣化状態の推移を表示するようにしてもよい。また、表示データを充電ステ一ション 3 0から外部へさらに出力し、家庭内のパソコンなどで表示するようにしてもよい。

以上のように、この実施の形態 5によっても、実施の形態 4と同様の効果を得ることができる。また、車両側において蓄電装置 Bの劣化状態が評価され、力つ、表示されるので、車両の外部において特別な装置を設ける必要はない。

なお、上記の実施の形態 4 , 5においても、実施の形態 1の変形例 1と同様に、充電効率に代えて満充電時の蓄電装置 Bの温度を用いて蓄電装置 Bの劣化状態を評価し、その評価データを表示部 5 8または表示装置 1 9 0に表示するようにしてもよい。また、実施の形態 1の変形例 3と同様に、充電時の環境が規定条件のときにデータ収集を実行し、その収集データに基づいて蓄電装置 Bの劣化状態を評価し、その評価データを表示部 5 8または表示装置 1 9 0に表示するようにしてもよい。

なお、上記の各実施の形態においては、充電ステーション 3 0から車両 1 0， 1 0 A〜l 0 Cの蓄電装置 Bを充電するものとしたが、車両 1 0， 1 0 A〜1 0 Cから充電ステーション 3 0へ電力を逆潮流し、または、コネクタ 1 5 0に接続される電気負荷へ車両 1 0 , 1 0 A〜 1 0 Cから電力を供給するようにしてもよい。そして、車両 1 0， 1 0 A〜l 0 Cから充電ステーション 3 0または電気負荷への電力供給時も、充電時と同様に、車両 1 0， 1◦ A〜l 0 Cの走行時に比ベて蓄電装置 Bの環境（温度など）が安定しており、かつ、蓄電装置 Bからの給電条件もある程度自由に設定できるので、車両 1 0， 1 0 A〜1 0 Cから充電ステーシヨン 30または電気負荷への電力供給時に蓄電装置 Bのデータを収集し、その収集データに基づいて蓄電装置 Bの劣化を評価するようにしてもよい。

なお、再び図 7を参照して、ゼロ相等価回路は、正極線 P L 2から供給される直流電圧を用いて中性点 N 1, N2に単相交流電圧を生じさせる単相 PWMインバータとみることもできる。そこで、インバータ 320， 330の各々においてゼロ電圧ベクトルを変化させ、インバータ 320, 330を単相 PWMインバータの各相アームとしてそれぞれ動作するようにスィツチング制御することによつて、正極線 P L 2からの直流電力を交流電力に変換して電力線 AC L 1 , ACL 2へ出力することができる。 ■ また、上記の各実施の形態においては、車両 10， 10A〜10Cは、モータジェネレータ MG 1, MG2を含み、充電ステーション 30との電力授受時、モータジェネレータ MG 1, 1^!02の中性点^[1， N 2を介して電力が入出力されるものとしたが、蓄電装置 Bと充電ステーション 30に接続されるコネクタ 15 0との間で電力授受を行なう専用のインバータを別途備えてもよい。

また、上記においては、車両 10, 10A〜10Cは、動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを搭載したハイブリッド車両としたが、車両は、蓄電装置を搭載し、かつ、蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力を授受可能に構成されたものであればよい。

なお、上記において、劣化評価装置 32, 32 A, 32Bおよび車両 ECU 1 4 0 , 1 4 O A, 1 4 0 B iこおける処理は、実際には、 C PU (Central Processing Unit) によって行なわれ、 CPUは、上記フローチャートの各ステップを備えるプログラムを ROM (Read Only Memory) から読出し、その読出したプログラムを実行して上記フローチャートに従って処理を実行する。したがつて、 ROMは、上記フローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（CPU) 読取可能な記録媒体に相当する。

なお、上記において、劣化評価装置 32， 32 A, 32 Bおよび車両 ECU 1 4 OA, 140Bの各々は、この発明における「劣化評価装置」に対応し、モータジェネレータ MG 1, MG2、インバータ 220, 230および昇圧コンパ一タ 210は、この発明における「電力変換装置」を形成する。また、電力線 AC L l， ACL 2およびコネクタ 150は、この発明における「接続装置」を形成し、 MG— ECU240は、この発明における「制御装置」に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であつて制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . 車両に搭載された蓄電装置の劣化評価システムであって、

前記蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力を授受可能に構成された車両と、

前記蓄電装置と前記車両外部の電源または電気負荷との間で電力が授受ざれているときに収集されるデータを用いて前記蓄電装置の劣化状態を評価する劣化評価装置とを備える、蓄電装置の劣化評価システム。

2 . 前記劣化評価装置は、前記車両外部の電源から前記蓄電装置の充電が行なわれているときに収集されるデータを用いて前記蓄電装置の劣化状態を評価する、請求の範囲第 1項に記載の劣化評価システム。

3 . 前記車両は、

前記蓄電装置と前記車両外部の電源または電気負荷との間で電力変換可能に構成された電力変換装置と、

前記電力変換装置を前記車両外部の電源または電気負荷と電気的に接続可能に構成された接続装置と、

前記電力変換装置を制御する制御装置とを含み、

前記制御装置は、少なくとも前記データが収集されているとき、前記電力変換装置を一定の条件で制御する、請求の範囲第 1項に記載の劣化評価システム。

4 . 前記制御装置は、前記データが収集されているとき、前記蓄電装置と前記車両外部の電源または電気負荷との間で授受される電力が規定値よりも大きくなるように前記電力変換装置を制御する、請求の範囲第 3項に記載の劣化評価システム。 '

5 . 前記劣化評価装置は、前記車両またはその周囲の環境が規定条件を満たしているとき、前記蓄電装置の劣化状態を評価する、請求の範囲第 1項に記載の劣化評価システム。

"

6 . 前記車両外部の電源から前記蓄電装置の充電を第 1の充電レートで行なう通常充電モード、および前記第 1の充電レートよりも高い第 2の充電レートで前記車両外部の電源から前記蓄電装置の充電を行なう急速充電モードのいずれかを選択可能な充電モ一ド選択部と、

前記通常充電モードで充電が行なわれる場合の前記蓄電装置の劣化状態と前記急速充電モードで充電が行なわれる場合の前記蓄電装置の劣化状態とを表示可能な表示部とをさらに備える、請求の範囲第 1項に記載の劣化評価システム。

7 . 前記表示部は、前記車両外部の電源から前記蓄電装置の充電中、前記蓄電装置の充電状態を表示するとともに、前記充電状態の推移に連動して前記蓄電装置の劣化状態の推移を表示する、請求の範囲第 6項に記載の劣化評価システム。

8 . 車両外部の電源または電気負荷と電力を授受可能な車両であって、

蓄電装置と、

前記蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力変換可能に構成された電力変換装置と、

前記蓄電装置と前記車両外部の電源または電気負荷との間で前記接続装置を介して電力が授受されているときに収集されるデータを用いて前記蓄電装置の劣化状態を評価する劣化評価装置とを備える車両。

9 . 前記劣化評価装置は、前記車両外部の電源から前記蓄電装置の充電が行なわれているときに収集されるデータを用いて前記蓄電装置の劣化状態を評価する、請求の範囲第 8項に記載の車両。

1 0 . 前記電力変換装置を制御する制御装置をさらに備え、

前記制御装置は、少なくとも前記データが収集されているとき、前記電力変換装置を一定の条件で制御する、請求の範囲第 8項に記載の車両。

1 1 . 前記制御装置は、前記データが収集されているとき、前記蓄電装置と前記車両外部の電源または電気負荷との間で授受される電力が規定値よりも大きくなるように前記電力変換装置を制御する、請求の範囲第 1 0項に記載の車両。

1 2 . 前記劣化評価装置は、当該車両またはその周囲の環境が規定条件を満たしているとき、前記蓄電装置の劣化状態を評価する、請求の範囲第 8項に記載の車両 _D

1 3 . 前記車両外部の電源から前記蓄電装置の充電を第 1の充電レートで行なう通常充電モード、および前記第 1の充電レートよりも高い第 2の充電レートで前記車両外部の電源から前記蓄電装置の充電を行なう急速充電モードのいずれかを選択可能な充電モード選択部と、

前記通常充電モードで充電が行なわれる場合の前記蓄電装置の劣化状態と前記急速充電モードで充電が行なわれる場合の前記蓄電装置の劣化状態とを表示可能な表示装置とをさらに備える、請求の範囲第 8項に記載の車両。

1 4 . 前記表示装置は、前記車両外部の電源から前記蓄電.装置の充電中、前記蓄電装置の充電状態を表示するとともに、前記充電状態の推移に連動して前記蓄電装置の劣化状態の推移を表示する、請求の範囲第 1 3項に記載の車両。

1 5 . 車両に搭載された蓄電装置の劣化評価方法であって、

前記車両は、前記蓄電装置と車両外部の電源または電気負荷との間で電力を授受可能に構成され、

前記劣化評価方法は、

前記蓄電装置と前記車両外部の電源または電気負荷との間で電力が授受されているとき、前記蓄電装置の劣化状態を評価するためのデータを収集する第 1のステップと、

その収集されたデータを用いて前記蓄電装置の劣化状態を評価する第 2のステップとを備える、蓄電装置の劣化評価方法。

1 6 . 前記第 1のステップにおいて、前記データは、前記車両外部の電源から前記蓄電装置の充電が行なわれているときに収集される、請求の範囲第 1 5項に記載の劣化評価方法。

1 7 . 前記車両は、

前記電力変換装置を前記車両外部の電源または電気負荷と電気的に接続可能に構成された接続装置とを含み、

前記劣化評価方法は、少なくとも前記データが収集されているとき、前記電力変換装置を一定の条件で制御する第 3のステップをさらに備える、請求の範囲第 1 5項に記載の劣化評価方法。

1 8 . 前記第 3のステップにおいて、前記電力変換装置は、前記データが収集されているとき、前記蓄電装置と前記車両外部の電源または電気負荷との間で授受される電力が規定値よりも大きくなるように制御される、請求の範囲第 1 7項に記載の劣化評価方法。

1 9 . 前記車両またはその周囲の環境が規定条件を満たしているか否かを判定する第 4のステップをさらに備え、

前記環境が前記規定条件を満たしていると判定されたとき、前記第 2のステツプにおいて前記蓄電装置の劣化状態が評価される、請求の範囲第 1 5項に記載の劣化評価方法。

2 0 . 前記車両外部の電源から前記蓄電装置の充電を第 1の充電レートで行なう通常充電モード、および前記第 1の充電レートよりも高い第 2の充電レートで前記車両外部の電源から前記蓄電装置の充電を行なう急速充電モードのいずれかを選択する第 5のステップと、

前記通常充電モードで充電が行なわれる場合の前記蓄電装置の劣化状態、および前記急速充電モードで充電が行なわれる場合の前記蓄電装置の劣化状態の少なくとも一方を表示する第 6のステップとをさらに備える、請求の範囲第 1 5項に記載の劣化評価方法。

2 1 . 前記車両外部の電源から前記蓄電装置の充電中、前記第 6のステップにおいて、前記蓄電装置の充電状態が表示されるとともに、前記充電状態の推移に連動して前記蓄電装置の劣化状態の推移が表示される、請求の範囲第 2 0項に記載の劣化評価方法。

2 2 . 請求の範囲第 1 5項から第 2 1項のいずれか 1項に記載の劣化評価方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。