WO2008047652A1

WO2008047652A1 - Occupant restraint device

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Publication number: WO2008047652A1
Application number: PCT/JP2007/069777
Authority: WO
Inventors: Jinsoo Jang
Original assignee: Takata Corp
Current assignee: Takata Corp
Priority date: 2006-10-19
Filing date: 2007-10-10
Publication date: 2008-04-24
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Description

明細書

乗員拘束装置

技術分野

[0001] 本発明は、自動車の側面衝突時や横転時等に乗員を拘束するためのエアバッグを備えた乗員拘束装置に関する。

背景技術

[0002] 自動車の後席に着座した乗員同士の衝突を防止するため、これらの乗員の間にェァバッグを膨張展開させるエアバッグ装置が、特許文献 1に提案されている。特許文献 1に開示されたエアバッグ装置は、側突時にドアと乗員との間で膨張展開するサイドエアバッグと、側突時に、後席の中央位置で後席着座乗員を拘束するエアバッグとを備えている。

[0003] 特許文献 1 :実開平 3— 121156号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] 特許文献 1に開示された乗員間のエアバッグは、後席シートバックに収納可能な可動アームレスト内に収容されている。このため、このエアバッグ装置は、基本的にァームレストが水平な使用状態で作動する。しかし、アームレストが収納状態でもエアバッグ装置が作動するようにしなければ、乗員拘束装置としての機能が半減する。そのため、特許文献 1のエアバッグ装置は、 2個のエアバッグと、アームレストがシートバック内に収納された状態と未収納の状態とで、膨張展開するエアバッグを切り換えているしかし、このエアバッグ装置は、ガス経路の構成が複雑であり、さらに、 2個のエアバッグを装備する必要がある。

課題を解決するための手段

[0005] 本発明は、簡易な構成で、後席の乗員を拘束できる後席エアバッグ装置を備えた乗員拘束装置を提供することにある。

本発明は、側面衝突時に、より簡易な構成で、サイドエアバッグ装置とともに、効果的に後席乗員を拘束できる後席エアバッグ装置を備えた乗員拘束装置を提供することにある。

[0006] 上記目的を達成するために、本発明は側方衝突時に、インフレータからガスが供給され、車室の側部内面を覆うように膨張展開する第 1のエアバッグを有するサイドエアバッグ装置と、リアトレイに形成された支持部内に、収容された状態で前記支持部がリツドで覆われ、側方衝突時に、前記インフレータからガスが供給され、前記リツドを押し開いて前記支持部から突出し、後席の座面に向けて膨張展開する第 2のェアバッグを有する後席エアバッグ装置と、を備えたことを特徴とする。これにより、簡易な構成からなるそれぞれのエアバッグ装置により後席乗員を各種の衝突態様において拘束できる。

[0007] 前記支持部は、リアトレイに形成された第 1の凹所から構成することができる。

また、前記支持部は、前記第 2のエアバッグが車両の車幅方向の内側方から後席乗員を拘束可能に膨張展開するように前記リアトレイに形成されていることが好ましい。これにより、後席乗員はサイドエアバッグ装置と後席エアバッグ装置とにより両側から拘束される。

[0008] 前記第 2のエアバッグは、膨張展開時に前記後席乗員の頭部を拘束可能な座面からの高さを有するようにすることで、サイドエアバッグ装置とともに側突時における乗員の拘束性能を高めることができる。

[0009] 前記第 2のエアバッグは、膨張展開時に L字状をなし、拘束時に前記後席乗員からの圧力によって前記ガスを漏洩させる開口を有する外側エアバッグと、膨張展開時に前記外側エアバッグの内側で L字状をなし、気密性を有する内筒エアバッグと、を備えることとしてもよい。これにより、外側エアバッグが後席乗員を拘束しながら変形することで衝突エネルギを効果的に吸収する。また、ロールオーバー時等、さらに乗員を拘束する必要がある場合でも、膨張展開時の形状を保持する内筒エアバッグが後席乗員を拘束する。

[0010] 前記第 2のエアバッグは、膨張展開時に夫々前記後席乗員に接する側の面に第 2 の凹所を有する L字状をなし、接合面に対して対称となるように互いに接合された第 1及び第 2のバッグを備えることとしてもよい。これにより、第 2の凹所に後席乗員の肩力、ら側胸部にかけての部分を、ガスが充満した部分を後席乗員の頭部と腰部に当てること力 Sできるため、後席乗員をソフトに拘束することができる。

[0011] 前記第 1及び第 2のバッグは、帯状の部材で束ねることにより接合させることができる。これにより、第 1及び第 2のバッグを容易に一体化させることができる。

[0012] 前記第 2のエアバッグは、膨張展開時に L字状をなし、拘束時に前記後席乗員からの圧力によって前記ガスを漏洩させる開口を有する 2つの第 1室と、前記 2つの第 1 室の間に配置され、気密性を有する第 2室と、を備えることとしてもよい。

[0013] 前記サイドエアバッグ装置は、前記第 1のエアバッグが車室側部上部に折り畳まれて収容され、前記車室側部の内面に沿ってカーテン状に展開させることが好ましい。これにより、広い面積を覆うエアバッグ装置の収納スペースを有効に確保することができる。

[0014] 前記サイドエアバッグ装置は、前記第 1のエアバッグが天井ライナー部材の一部に、平面視して車両後方を向いて開放して形成された略コ字形状の第 3の凹所内に折り畳まれて収容され、前面壁と両側面壁とがー体となった壁状体で、前記後席を包囲するように展開させることが好ましい。これにより、各種の衝突態様においての拘束性能を高めることができる。

[0015] 前記後席エアバッグ装置は、ケーシング内に前記第 2のエアバッグが折り畳まれて前記インフレータとともに収容され、該ケーシングは上部開口が前記リツドで覆われて、前記支持部に固定することが好ましい。これにより、リアトレィを後席エアバッグの有効な収容場所とすることができる。

発明の効果

[0016] 本発明によれば、側面衝突時において、サイドエアバッグと後席に着座した乗員間に膨張展開した後席エアバッグとにより、後席乗員を効果的に拘束することができる図面の簡単な説明

[0017] [図 1]図 1は、本発明の乗員拘束装置の一実施例のエアバッグ (カーテンサイドエアノッグ装置、後席中央エアバッグ装置)が膨張展開した状態を示した図である。

[図 2]図 2は、図 1に示した後席中央エアバッグ装置の一実施例の概略構成を示した斜視図である。

園 3]図 3は、後席中央エアバッグ装置の他の実施例の概略構成を示した斜視図である。

[図 4]図 4 (a) , (b)は、後席中央エアバッグ装置の他の実施例の概略構成を示した斜視図、断面図である。

[図 5]図 5 (a) , (b)は、後席中央エアバッグ装置の他の実施例の概略構成を示した斜視図、断面図である。

[図 6]図 6 (a) , (b)は、後席中央エアバッグ装置の収納状態と、膨張直後の状態を示した部分断面図である。

園 7]図 7は、乗員拘束装置の他の実施例としてのエアバッグ (後席包囲エアバッグ装置、後席中央エアバッグ装置)が膨張展開した状態を示した図である。

[図 8]図 8は、図 7に示したエアバッグの収納状態を示した図である。

園 9]図 9 (a)〜 (c)は、乗員拘束装置の各エアバッグの膨張状態と乗員との関係を示した図である。

園 10]図 10 (a) , (b)は、衝突時における各エアバッグによる乗員拘束状態を示した図である。

[図 11]図 11 (a) , (b)は、衝突時における各エアバッグによる乗員拘束状態を示した図である。

園 12]図 12 (a) , (b)は、図 3に示す中央エアバッグ装置の変形例の概略構成を示した側面図、 Z矢視図である。

符号の説明

1 車室

3 冃 ij席

4 後席

5 リアトレィ

6 制御部

7 インフレータ

10 乗員拘束装置 11 カーテンサイドエアバッグ装置

12 包囲エアバッグ装置

20 後席中央エアバッグ装置

30 ケーシング

31 リツド、

32 開裂部

発明を実施するための最良の形態

[0019] 以下、本発明の乗員拘束装置の実施するための最良の形態として、以下の複数の実施例について添付図面を参照して説明する。

[0020] (実施例 1：カーテンサイドエアバッグ装置と後席中央エアバッグ装置とから構成される乗員拘束装置）

図 1に示すように、実施例 1の乗員拘束装置 10は、カーテンサイドエアバッグ装置（以下、カーテンエアバッグと記す。） 11と後席中央エアバッグ装置（以下、中央エアバッグと記す。 ) 20とを備える。

[0021] カーテンエアバッグ 11は、側面衝突時にドアと乗員との間に膨張展開するエアバッグであり、車両の上側部に収納されている。カーテンエアバッグ 11は、車両の前後方向に、前席と後席をカバーするサイズを有する。カーテンエアバッグ 11は、その先端 11aと上辺 l ibとで、車両に取り付けられている。カーテンエアバッグ 11の先端 11a は、その長手方向の上端縁に形成された複数個の取付タブを介して、フロントピラー FAの車体アンカーにボルト止めされている。カーテンエアバッグ 11の上辺 l ibは、車体前後方向に延設されたルーフサイドレールに形成されたアンカー部に固着されている。ルーフサイドレールは、フロントピラー FAの上端とリャピラー RCの上端の間に延設されている。カーテンエアバッグ 11は、折り畳み時は、長手方向に延在するリッドで覆われている。このリツドは、ルーフサイドレールを覆い、車両天井と側面との仕切モールとして、意匠上機能する。

[0022] カーテンエアバッグ 11はその後端部にガス流入口 11cを備える。ガス流入口 11cには、インフレータ 7が接続されている。

インフレータ 7は、内部に薬剤を備え、車両の側面衝突時等、車載加速度センサがしきい値以上の加速度を検出した際に、薬剤に点火する。インフレータ 7は、薬剤の燃焼 (爆発）により発生したガスをガス流入口 l ieからカーテンエアバッグ 11に供給し、カーテンエアバッグ 11を膨張させる。膨張したカーテンエアバッグ 11は、ルーフサイドレールを覆うリツドを押し開き、車両側面の上端位置から、車両の前席位置と後席位置とをカバーするように、且つ、下方に向けてカーテン状に展開する。

[0023] 一方、中央エアバッグ 20は、通常状態では、樹脂製ケーシング 30内に折り畳んだ状態で収容されている。さらに、中央エアバッグ 20は、リアトレィ 5の車幅方向の中央位置の後席シートバック 4b後方に形成された窪み部（凹状部） 41から構成される支持部に嵌め込まれて固定支持されている。

[0024] 中央エアバッグ 20は、衝突時に上述のカーテンエアバッグ 11と同様に、インフレ一タ 7からガスが供給される。なお、カーテンエアバッグ 11用のインフレータ 7と中央ェァバッグ 20用のインフレータ 7は、ともに同一の部品を構成していてもよぐ夫々別の部品であってもよい。

中央エアバッグ 20は、インフレータ 7からのガスにより、図 1に示すように、リツド 31の開裂部 32を押し開いて、後席シートバック 4bから座面 4aにかけて、後席の左右席の中央位置に、壁体状をなして膨張展開する。すなわち、中央エアバッグ 20は、後席に着座した各乗員、リアウィンドウの反対側（車軸方向の内側）から拘束するように壁体状に膨張及び展開する。なお、本実施例では、後席に 3人以上着座した場合には、中央エアバッグ 20は衝突が検知されても膨張しないように制御されている。そのために、後席中央着座位置にシートウェイトセンサ等の乗員の着座状態を検知する機構が設けられている。

[0025] 中央エアバッグ 20の具体的な構成例について、図 2〜図 5を参照して説明する。

(具体例 1：壁形状中央エアバッグ）

図 2は、具体例 1に係る中央エアバッグ 20の膨張時の概略形状を示す。中央エアノッグ 20は、 2枚の同一形状の基布からなる、側面視して略 L字形状をなす側面パネル 20Aを備えている。中央エアバッグ 20は、 2枚の側面パネルの外周を、同材質の帯状パネル 20Bで縫い合わせて、膨張時に壁状をなすように縫製されている。中央エアバッグ 20の膨張時の概略寸法は、図 2に示したように、座面に対向する底部巾畐8カ：6 = 300〜4000101、高 H力 ¾i = 750〜800mm、上咅 ^畐丁カ^ Γ= 700〜800 mm、厚さ D= 170〜200mm程度に設定されている。全高 Hは、座面からの高さに相当し、中央エアバッグ 20が上述の範囲の高さを有することで、乗員の頭部を拘束可能な高さが十分確保される。

[0026] 各基布の縫い目 20aには中央エアバッグ 20の気密状態が保持できるように、シールテープが貼付されている。縫い目 20aには、接着剤が塗布されていてもよい。

[0027] (具体例 2 : 2重構造中央エアバッグ）

図 3は、具体例 2に係る中央エアバッグ 20の膨張時の概略形状を示す。この中央エアバッグ 20は、外側エアバッグ 21と、この外側エアバッグ 21内に収容され、外側エアバッグ 21と同時に膨張する内筒エアバッグ 22との 2重構造を有する。外側エアバッグ 21は、例えば、具体例 1のエアバッグと同一の形状 ·寸法を有する。内筒エアバッグ 22は側面視して外側エアバッグ 21と同様の略 L字形状をなした直径が約 150mm程度の略円筒形状である。

内筒エアバッグ 22の筒状を形成する縫!/、目にはシールテープ（図示せず）が貼付され、気密性が保持されている。

一方、外側エアバッグ 21の縫い目にはシールテープが施されていない。従って、衝突時に、乗員が外側エアバッグ 21に拘束された際に、外側エアバッグ 21内のガスは乗員からの圧力により縫い目から漏気する。従って、外側エアバッグ 21は乗員を拘束しながら変形する。外側エアバッグ 21が乗員を拘束しながら変形することで、衝突時のエネルギが吸収される。ロールオーバー時等で、さらに乗員を拘束する必要がある場合には、外側エアバッグ 21内で内筒エアバッグ 22がその形状を保持しているため、乗員はガスが抜けつつある状態の外側エアバッグ 21内の内筒エアバッグ 22 で拘束される。内筒エアバッグ 22は通常の基布から構成されても良いし、被膜コーテイングされた基布から構成されてもょレ、。

[0028] (具体例 3：胸部拘束領域形成中央エアバッグ）

図 4 (a) , (b)は、具体例 3に係る中央エアバッグ 20を示す。この中央エアバッグ 20 は、壁状部分の一部に胸部拘束領域 23が形成された構造を有する。中央エアバッグ 20は、 2個の同形のエアバッグ 26を胸部拘束領域 23で縫着することで、エアバッグ 26の中央部分に凹所 26aを形成したものである。そして、凹所 26aに位置するパネル状の部分が胸部拘束領域 23になる。

胸部拘束領域 23は、環状をなしたバッグの外周部に囲まれ、図 4 (b)に示したように、 2枚重ねの基布の一部を接着剤 25で貼り合わせるとともに縫着して薄いパネル状として形成されている。なお、 2個の同形のエアバッグ 26の胸部拘束領域 23に相当する基布の一部 24を先に縫い合わせておくことで、 2個のエアバッグ 26を一体化させること力 Sできる。これにより、図 4 (b)に示したように、 2個のエアバッグ 26の接合面に対して対称な形状となり、左右座席に着座したいずれの乗員も同等に拘束することができる。その際、胸部拘束領域 23に乗員の肩から側胸部にかけての部分が当接するため、変形量の大きな部位で乗員はソフトに拘束される。一方、乗員の頭部と腰部とはガスが充満して変形しにくいエアバッグ上部 26Tとエアバッグ下部 26Bとに当接して拘束される。

[0029] (具体例 4：胸部拘束領域中央エアバッグの変形例）

図 5 (a)は、胸部拘束領域が形成された中央エアバッグ 20の変形例を示している。このエアバッグ 20は、具体例 3と異なり、個々の胸部拘束領域エアバッグ 26を縫製してから、それらを図 5 (a)に示した帯状の基布 27で縫い合わせて束ねて製作されている。これにより、 2個の胸部拘束領域 23が形成されたエアバッグ 26を容易に一体化させること力 Sできる。この中央エアバッグ 20においても帯状基布 27と各エアバッグ 26の胸部拘束領域 23によって乗員の肩から胸部をソフトに拘束できる。

[0030] 図 6 (a) , (b)は、中央エアバッグ 20がリアトレィ 5の一部に収納された状態と、エアノッグの膨張開始直後の状態を示して!/、る。

中央エアバッグ 20は、通常収納時は、図 6 (a)に示したように、あらかじめ樹脂ケーシング 30内に折り畳まれた状態で、インフレータ 7とともに収容されている。樹脂ケーシング 30の表面はリアトレイ 5と同材質のリツド 31で覆われている。リツド 31の一部には、リツド 31を横切るように V字形の肉薄の開裂部 32が形成されている。樹脂ケーシング 30は、後席のヘッドレスト 4cの背後に位置するリアトレイ 5を支持する車体の構造体 40の一部に形成された凹所 41内に収納されている。また、樹脂ケーシング 30 は、インフレータ 7を保持するリテーナ 42とともにボルト等の固定部材 43によって構造体 40に固定されている。

この状態から、衝突時等にインフレータ 7に動作指令が出力されると、インフレータ 7 が動作してガスを発生させ、中央エアバッグ 20に供給する。これにより、中央エアバッグ 20が急激に膨張する。その際の膨張圧が樹脂ケーシング 30のリツド 31の内面に作用する。これにより、図 6 (b)に示したように、弱部である開裂部 32が裂けてリツド 3 1が内部から押し広げられる。そして、内部の中央エアバッグ 20が、図 6 (b)及び図 1 に示したように、リアトレィ 5から後席シートバック 4b、座面 4aにかけて膨張展開する。

[0031] (実施例 2 :後席包囲エアバッグ装置と中央エアバッグ装置とから構成される乗員拘束装置）

図 7は、正面衝突左右のいずれの側面衝突時に対応できるように、後席で展開した乗員拘束装置 10の実施例を示したエアバッグ展開状態図である。図 8はこのェアバッグ装置の収納状態を示した状態説明図である。図 8に示したように、この実施例 2では、天井ライナー 45の凹所 47内に収納され、膨張展開時（図 7)に略コ字形の壁状に後席を包囲する後席包囲エアバッグ装置（以下、包囲エアバッグ 12と記す。）と後席中央エアバッグ装置（以下、中央エアバッグ 20と記す。）とで、側突時の後席乗員が拘束される。

[0032] これらのうち、包囲エアバッグ 12の構成について簡述する。図 7には、包囲エアバッグ 12が後席シート 4の前面と窓側の側面を囲むように膨張展開した状態が示されている。包囲エアバッグ 12は、通常走行時は、図 8に示したように、平面視して車室 1の後方側が開放した向きで、略コ字形をなして蛇腹状に折り畳まれ、樹脂成形品からなる天井ライナー 45内の周縁の一部に形成され、天井ライナー 45の表面にスリット 46 が設けられた凹所 47内に収容されている。

[0033] 包囲エアバッグ 12は、図 7に示したように、膨張展開時に天井ライナー内から開裂部を介して車室内に突出する。包囲エアバッグ 12は、夫々厚さ約 100mm、幅 100〜 150mm,高さ 400〜500mmの縦長に膨張する単体セル 12aを備えている。包囲ェァバッグ 12は、その内部で単体セル 12a同士が連通し、エアバッグ全体として連続した壁状体となる。この壁状体は、後席シート 4側から見て長方形壁状をなす前面壁クッシヨン 12Aと、この前面壁クッション 12Aの両端部と略 L字形状をなすように連続形成された側面壁クッション 12Bとから構成されている。

[0034] 前面壁クッション 12Aと側面壁クッション 12Bとのコーナー部 12Cの内側には保形シート 13が取り付けられている。この保形シート 13は、本実施例では基布を包囲エアノッグ 12を構成する単体セル 12aの縫い目に沿って縫着した布製部材である。保形シート 13には膨張時の前面壁クッション 12Aと側面壁クッション 12Bとのコーナー部 12Cの形状保持と、衝突時にコーナー部 12Cに向けて移動する乗員（図示せず）の拘束までの距離を短くする役割がある。乗員が保形シート 13に当接した際に、布製の保形シート 13が、クッションの変形を伴って乗員を受け止めるので、乗員衝突時に EA (衝突エネルギ吸収）効果が発揮される。中央エアバッグ 20は、実施例 1の構成と同様である。

[0035] 以上に述べた実施例 1 ,実施例 2の構成を有する乗員拘束装置 10の動作について図 9〜図 11を参照して説明する。

[0036] 実施例 1 , 2とも正面衝突、側面衝突、斜衝突、横転等を検知する各種センサ類が車両各部に取り付けられている。図 1には前方衝突検知センサ 8と、側突検知センサ 9R, 9Lとが設置例として示されている。通常時、衝突時に応じて検知された状態信号は、各検知センサ 8, 9R, 9L,…から、車両運転席前に配置された制御部 6の EC U (電子制御ユニット）に出力される。一般に、 ECUでは、入力された各部の検知センサ 8, 9R, 9L,…のような衝突検知部からの状態信号を並行して処理し、起こりうる事故の発生を予知したり、また事故形態を特定し、乗員拘束のために最適なェアバッグ装置を膨張展開させたりする。図 9 (a)〜（c)は、説明のために、装備されている各エアバッグ（カーテンサイドエアバッグ装置 11、包囲エアバッグ装置 12, 12R, 12 L、後席中央エアバッグ装置 20)のすべてが膨張展開した状態を示した図である。図 9 (c)は、実施例 2の変形例として、包囲エアバッグ 12R, 12Lが左右独立して動作するようにしたタイプを示している。この変形例によれば、乗員 Pが着座した位置のみの包囲エアバッグ 12 (12R及び/または 12Uを膨張展開することができる。図 9 (c) では、後席の左右に乗員 P、 Pが着座しているので、左右の包囲エアバッグ 12R, 1

R し

2Lが両方、膨張した状態が示されている。

[0037] ここで、衝突時における各エアバッグ 11 , 12 (12R及び/または 12U , 20の膨張動作と乗員拘束の態様について、図 10 (a) , (b)を参照して説明する（制御系構成は図 1参照)。

[0038] 図 10 (a)は、図 9 (a)に示したエアバッグ構成において、側突検知センサ 9Lが左側面衝突を検知し、カーテンエアバッグ 11と中央エアバッグ 20とが膨張した状態を車室 1の後方力も俯瞰して示した概略説明図である。図 10 (a)に示したように、白抜き矢印で示した車両左側方からの側突時には、左着座乗員 Pはカーテンエアバッグ 1

1で拘束され、右着座乗員 Pは中央エアバッグ 20で拘束される。

R

[0039] 図 10 (b)は、図 9 (b)に示したエアバッグ構成において、側突検知センサ 9L (図 1) が左側面衝突を検知し、包囲エアバッグ 12と中央エアバッグ 20とが膨張した状態を車室 1の後方力も俯瞰して示した概略説明図である。図 10 (b)に示したように、白抜き矢印で示した車両左側方からの側突時には、左着座乗員 Pは包囲エアバッグ 12 の左側面壁クッション 12Bで拘束され、右着座乗員 Pは中央エアバッグ 20で拘束さ

R

れる。このように、中央エアバッグ 20により、側突時に衝突面側から遠い側に着座してレ、る乗員も拘束すること力できる。

[0040] 図 11 (a)は、後席のシートウェイトセンサ（図示せず）により、後席左側のみに乗員 Pが着座していることが検知されている場合であって、左側突時に、左側後席シート側の左側包囲エアバッグ 12Lのみを膨張展開させた例を示している。

[0041] 図 11 (a)に示したように、左側突時に左側乗員 Pは、左側包囲エアバッグ 12Lの側面壁クッション 12Bで拘束される。さらに、図 11 (b)に示したようなロールオーバー等では、乗員 Pは同図（a)に示した状態から、中央エアバッグ 20側に倒れ込むが、乗員 Ρは中央エアバッグ 20で拘束される。

[0042] 以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。上述の実施形態の他に、例えば、以下に示す構成とすることができる。

[0043] (サンドイッチ構造の中央エアバッグ）

図 3に示した中央エアバッグ 20の変形例を図 12 (a) , (b)に示す。図 12 (b)は、図 12 (a)の Z矢視図である。本変形例の中央エアバッグ 20では、外面が側面パネル 20 Aと帯状パネル 20Bとで構成されている点は、図 3に示す外側エアバッグ 21と同様である。 [0044] 本変形例の中央エアバッグ 20は、図 12 (b)に示すように、その内部に 2枚のインナ一パネル 20Cが設けられている点で、図 3に示す構成と異なっている。インナーパネル 20Cは、側面パネル 20A及び帯状パネル 20Bと同じ材料の基布とすることができる。 2枚のインナーパネル 20Cは、側面パネル 20Aと平行になるように設けられ、その周縁部が帯状パネル 20Bに縫!/、付けられて!/、る。

[0045] インナーパネル 20Cと帯状パネル 20Bとの縫い目 20bには、シールテープ（図示せず）が貼り付けられている。これにより、縫い目 20bの気密性が保持されている。一方、佃 J面ノネノレ 20Aと帯状ノネノレ 20Bとの縫い目 20aは、図 3と同様に、シールテープが貼り付けられていない。

[0046] 以上により、後席乗員側（側面パネル 20A側）の 2つの第 1室 201と、その間の気密性を有する第 2室 202と、のサンドイッチ構造の中央エアバッグ 20が構成される。即ち、第 1室 201は図 3の外側エアバッグ 21に、第 2室 202は図 3の内筒エアバッグ 22 に、夫々相当する。これにより、本変形例の中央エアバッグ 20は、簡易な構成で、側面衝突時に、図 3の中央エアバッグと同様に後席乗員を拘束する。

[0047] (その他の変形例）

図 3に示す中央エアバッグ 20に、図 4 (a) , (b)及び図 5 (a) , (b)に示す凹所 26aを設け、胸部拘束領域 23としてもよい。例えば、外側エアバッグ 21の側面パネル 20A を、対向する内筒エアバッグ 22の側面パネルと縫い合わせることとしてもよい。

[0048] また、上述の実施例では外側エアバッグ 21内のガスを漏洩させる開口をバッグの縫い目としているカ、その他に、例えば外側エアバッグ 21にベントホールを設けておくこととしてあよい。

[0049] 図 5に示す中央エアバッグ 20は、 1個の帯状基布 27でエアバッグ 26を束ねている、複数個の帯状基布 27を使用することとしてもよい。また、帯状基布 27は、胸部拘束領域 23を構成するように凹所 26aと縫!/、合わされて!/、てもよ!/、。

[0050] 図 9 (a)〜（c)にサイドエアバッグ装置 11 , 12, 12R, 12Lと中央エアノッグ 20との組み合わせの例が示されている力 S、これ以外の組み合わせにより乗員拘束装置 10を構成すること力 sできる。例えば、カーテンエアバッグ 11を図 1に示すような前席と後席との共用でなぐ後席に個別に設けることとしてもよい。また、例えば前席シート 3の背面（後席乗員の正面）にエアバッグを設け、これをカーテンエアバッグ 11及び中央ェァノッグ 20と糸且み合わせることとしてもよ!/、。

[0051] 上述の実施例では中央エアバッグ 20を左右の後席乗員の間に 1個設けているが、大型車等では中央エアバッグ 20を複数個設けることとしてもよい。

[0052] 本出願は、 2006年 10月 19日にされた、日本国特許出願特願 2006— 284607に基づく。本明細書中に、その明細書、特許請求の範囲、図面全体を参照として取り込むものとする。

産業上の利用可能性

[0053] 本発明は、例えば乗用自動車等の車両に好適に利用することができる。

Claims

請求の範囲

[1] 側方衝突時に、インフレータ（7)からガスが供給され、車室（1)の側部内面を覆うように膨張展開する第 1のエアバッグ（11 , 12)を有するサイドエアバッグ装置と、リアトレィ（5)に形成された支持部 (41)内に、収容された状態で前記支持部 (41) 力 Sリツド（31)で覆われ、側方衝突時に、前記インフレータ（7)からガスが供給され、前記リツド（31)を押し開いて前記支持部（41)から突出し、後席（4)の座面（4a)に向けて膨張展開する第 2のエアバッグ（20)を有する後席エアバッグ装置と、

を備えたことを特徴とする乗員拘束装置（10)。

[2] 前記支持部は、前記リアトレィ（5)に形成された第 1の凹所 (41)から構成されていることを特徴とする請求項 1に記載の乗員拘束装置（10)。

[3] 前記支持部（41)は、前記第 2のエアバッグ（20)が車両の車幅方向の内側方から後席乗員を拘束可能に膨張展開するように前記リアトレィ（5)に形成されている、請求項 1に記載の乗員拘束装置（10)。

[4] 前記第 2のエアバッグ（20)は、膨張展開時に前記後席乗員の頭部を拘束可能な座面からの高さ（H)を有する請求項 1に記載の乗員拘束装置（10)。

[5] 前記第 2のエアバッグ（20)は、膨張展開時に L字状をなし、拘束時に前記後席乗員からの圧力によって前記ガスを漏洩させる開口（20a)を有する外側エアバッグ（21 )と、膨張展開時に前記外側エアバッグ（21)の内側で L字状をなし、気密性を有する内筒エアバッグ（22)と、を備える請求項 3に記載の乗員拘束装置（10)。

[6] 前記第 2のエアバッグ（20)は、膨張展開時に夫々前記後席乗員に接する側の面に第 2の凹所（26a)を有する L字状をなし、接合面に対して対称となるように互いに接合された第 1及び第 2のバッグ（26)を備える請求項 3に記載の乗員拘束装置（10 )。

[7] 前記第 1及び第 2のバッグ（26)は、帯状の部材（27)で束ねることにより接合されている請求項 6に記載の乗員拘束装置。

[8] 前記第 2のエアバッグ（20)は、膨張展開時に L字状をなし、拘束時に前記後席乗員からの圧力によって前記ガスを漏洩させる開口（20a)を有する 2つの第 1室（201) と、前記 2つの第 1室の間に配置され、気密性を有する第 2室（202)と、を備える請求項 3に記載の乗員拘束装置（10)。

[9] 前記サイドエアバッグ装置は、前記第 1のエアバッグ（11)が車室（1)側部上部に折り畳まれて収容され、前記車室（1)側部の内面に沿ってカーテン状に展開する請求項 1に記載の乗員拘束装置。

[10] 前記サイドエアバッグ装置は、前記第 1のエアバッグ（12)が天井ライナー部材 (45

)の一部に、平面視して車両後方を向いて開放して形成された略コ字形状の第 3の凹所 (47)内に折り畳まれて収容され、前面壁（12A)と両側面壁（12B)とが一体となつた壁状体で、前記後席（4)を包囲するように展開する請求項 1に記載の乗員拘束装置。

[11] 前記後席エアバッグ装置は、ケーシング（30)内に前記第 2のエアバッグ（20)が折り畳まれて前記インフレータ（7)とともに収容され、該ケーシング（30)は上部開口が前記リツド（31)で覆われて、前記支持部（41)に固定された請求項 1に記載の乗員拘束装置。