WO2010010618A1 - 衝撃吸収部材 - Google Patents

Abstract

筒壁とフランジ部を有する衝撃吸収部材において、衝撃吸収部材に負荷される圧縮荷重と圧縮変形量との関係がばらつくことを抑制するため、衝撃吸収部材（１０）は、第１本体（１７）と第２本体（６０）を備え、第１本体（１７）は、第１部分筒壁（１９）と第１フランジ部（２０，２１）を備え、第２本体（６０）は、第２部分筒壁（６２）と第２フランジ部（６４，６６）を備え、第１フランジ部（２０，２１）と第２フランジ部（６４，６６）は、筒の軸方向において断続的に接合され、第１フランジ部（２０，２１）と第２フランジ部（６４，６６）は、筒の軸方向において断続的に接合され、筒の軸方向において第１フランジ部（２０，２１）と第２フランジ部（６４，６６）が接合されていない区間の一部に、第１フランジ部（２０，２１）の第１部分筒壁（１９）側の端部と第２フランジ部（６４，６６）の第２部分筒壁（６２）側の端部の間に隙間が形成されている。

Description

衝撃吸収部材

　本発明は、車両に取り付けられて用いられ、車両の衝突時に軸方向に圧縮変形して衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材に関する。

　特許文献１には、筒を構成する筒壁と、筒壁の外周から外側に向かって伸びているとともに筒の軸方向にも伸びているフランジ部を有する衝撃吸収部材が開示されている。この衝撃吸収部材では、車両の衝突時に軸方向の圧縮荷重を受けると、筒壁とフランジ部が座屈変形して軸方向に圧縮変形する。この衝撃吸収部材は、第１本体と第２本体を備えている。第１本体と第２本体のそれぞれは、筒壁を周方向に分割した部分筒壁と、部分筒壁の周方向における両端の各々から筒の外側に向かって伸びているとともに筒の軸方向にも伸びているフランジ部を備えている。第１本体のフランジ部と第２本体のフランジ部が接合されることによって、衝撃吸収部材を形成している。第１本体のフランジ部と第２本体のフランジ部は全面的に密着している。

特開２０００－８１０６９号公報

　上記した引用文献１の衝撃吸収部材では、圧縮変形中の変形プロセス（例えば、座屈が発生する位置や変形途中の状態）が一定にならない。したがって、衝撃吸収部材を同一の形状に作製しても、変形プロセスが同一になるとは限らない。この結果、衝撃吸収部材に負荷される圧縮荷重と圧縮変形量との関係が一定にならず、製品ごとに大きくばらついてしまう。

　本発明は上述した事情を鑑みてなされたものであり、筒壁とフランジ部を有する衝撃吸収部材において、衝撃吸収部材に負荷される圧縮荷重と圧縮変形量との関係が、製品ごとにばらつくことを抑制する技術を提供することを目的とする。

　本発明の衝撃吸収部材は、筒壁とフランジ部を有している。筒壁は、筒を構成する。フランジ部は、筒壁の外周から外側に向かって伸びているとともに、筒の軸方向にも伸びている。この衝撃吸収部材は、軸方向の一端を車両本体に取り付けて用いられる。この衝撃吸収部材は、車両の衝突時に、筒壁とフランジ部が軸方向に圧縮変形する。
　本発明の衝撃吸収部材は、少なくとも第１本体と第２本体を備えている。第１本体は、第１部分筒壁と第１フランジ部を備えている。第１部分筒壁は、筒壁を周方向に分割した部分筒壁を構成する。第１フランジ部は、第１部分筒壁の周方向における両端の各々から筒の外側に向かって伸びているとともに、筒の軸方向にも伸びている。第２本体は、第２部分筒壁と第２フランジ部を備えている。第２部分筒壁は、筒壁を周方向に分割した部分筒壁を構成する。第２フランジ部は、第２部分筒壁の周方向における両端の各々から筒の外側に向かって伸びているとともに、筒の軸方向にも伸びている。第１フランジ部と第２フランジ部は、筒の軸方向において断続的に接合されている。そして、筒の軸方向において第１フランジ部と第２フランジ部が接合されていない区間の一部に、第１フランジ部の第１部分筒壁側の端部と第２フランジ部の第２部分筒壁側の端部の間に隙間が形成されている。

　衝撃吸収部材に負荷される圧縮荷重と圧縮変形量との関係のばらつきを抑制するためには、フランジ部の座屈変形が発生する位置と変形状態のばらつきを抑えることが重要となる。この衝撃吸収部材には、軸方向の所定の位置に、第１フランジ部の第１部分筒壁側の端部と第２フランジ部の第２部分筒壁側の端部の間に隙間が形成されている。また、隙間が形成されている位置では、第１フランジ部と第２フランジ部とが接合されていない。衝撃吸収部材の軸方向の圧縮荷重が負荷されると、筒壁は、第１フランジ部の第１部分筒壁側の端部と第２フランジ部の第２部分筒壁側の端部の間に形成されている隙間を、筒体の軸方向に閉じるとともに筒体の周方向にも閉じるように変形する。これにより、隙間が形成されている位置における第１フランジ部の外側の端部と第２フランジ部の外側の端部が相互に離間し、第１フランジ部の外側の端部と第２フランジ部の外側の端部とが開く方向に変形する。これにより、第１フランジ部と第２フランジ部が、同じ位置で（間隙が形成されていた位置で）変形し始める。この状態から、さらに圧縮荷重が負荷されると、すでに変形を開始した位置においてさらに変形し、各フランジ部が座屈変形して、筒の軸方向に圧縮される。
　この衝撃吸収部材によれば、間隙を形成しておいた位置において順々に座屈変形が進行する。第１フランジと第２フランジの接合点は、座屈変形後も座屈変形前と同一平面内に留まっている。即ち、衝撃吸収部材の変形プロセスが安定する。
　この衝撃吸収部材によれば、フランジ部における座屈変形の発生位置と、変形状態ないし変形プロセスが製品ごとにばらつくことを抑制することができる。これにより、衝撃吸収部材に負荷される圧縮荷重と圧縮変形量との関係が、製品ごとにばらつくことを抑制することができる。

　この衝撃吸収部材では、筒の軸方向において第１フランジ部と第２フランジ部が接合されていない区間ごとに１個の隙間が形成されていることが好ましい。そして、車両本体から最も遠くに位置する隙間が他の隙間よりも大きいことが好ましい。
　衝撃吸収部材では、圧縮荷重が負荷された初期の状態において、荷重の作用位置に近い位置、即ち、車両本体から最も遠い位置に大きな荷重が負荷される。この衝撃吸収部材では、車両本体から最も遠くに位置する隙間が他の隙間よりも大きく形成されている。そのため、車両本体から最も遠くに位置する隙間が他の隙間よりも変形しやすい。これにより、圧縮荷重が負荷された初期の状態におけるフランジ部の変形位置がばらつくことを抑制することができる。この結果、衝撃吸収部材に負荷される圧縮荷重と圧縮変形量との関係が製品ごとにばらつくことを確実に抑制することができる。

　この衝撃吸収部材は、筒壁から外側に遠ざかるにつれて小さくなることが好ましい。
　この構成によれば、第１フランジ部の外側の端部と第２フランジ部の外側の端部とが離間しやすくなる。即ち、第１フランジ部と第２フランジ部が、隙間が形成されている位置で変形しやすくなる。これにより、より確実に、フランジ部を所望の位置で変形させることができる。

　本発明によると、衝撃吸収部材に負荷される圧縮荷重と圧縮変形量との関係が衝撃吸収部材ごとにばらつくことを抑制することができる。これにより、衝撃吸収部材の衝撃エネルギーの吸収性能が製品ごとにばらつくことを抑制することができる。

本実施例の衝撃吸収部材を示す平面図。 本実施例の衝撃吸収部材を示す側面図。 図１のIII－III断面を示す断面図。 図１のIV‐IV断面を示す断面図。 衝撃吸収部材の変形例の一部を抜粋した斜視図。 衝撃吸収部材の変形例の一部を抜粋した斜視図。 衝撃吸収部材の変形例の一部を抜粋した斜視図。

　上記した本発明の技術的な特徴について列記する。
（特徴１）　衝撃吸収部材は、第１本体と第２本体以外に、第３本体をも備えていてもよい。この場合、第３本体は、筒壁を周方向に分割した部分筒壁を構成する第３部分筒壁と、第３部分筒壁の周方向の両端に形成されている一対の第３フランジを備えている。
　この場合、第１フランジ部に第２フランジ部を接合し、第２フランジ部に第３フランジ部を接合し、第３フランジ部に第１フランジ部を接合する。第１部分筒壁と第２部分筒壁と第３部分筒壁によって筒が構成されている。
（特徴２）　さらに、第４本体、第５本体等を備えている。筒壁を構成する部材数は任意である。
（特徴３）　筒壁を構成する部材数が３個の場合、第１フランジ部と第３フランジ部は、筒の軸方向において断続的に接合されており、第２フランジ部と第３フランジ部は、筒の軸方向において断続的に接合されている。そして、筒の軸方向において、第１フランジ部と第３フランジ部が接合されていない区間の一部に、第１フランジ部の第１部分筒壁側の端部と第３フランジ部の第３部分筒壁側の端部の間に隙間が形成されており、筒の軸方向において第２フランジ部と第３フランジ部が接合されていない区間の一部に、第２フランジ部の第２部分筒壁側の端部と第３フランジ部の第３部分筒壁側の端部の間に隙間が形成されている。この構成によれば、衝撃吸収部材に負荷される圧縮荷重と圧縮変形量との関係が衝撃吸収部材ごとにばらつくことを抑制することができる。
（特徴４）　第１フランジ部と第２フランジ部との隙間（接合される一対のフランジ部の隙間）は、接合されていない区間ごとに１個ずつが形成されていてもよく、区間ごとに２個以上形成されていてもよい。また、区間ごとに隙間の個数が異なっていてもよい。また隙間が形成されていない区間があってもよい。これらの構成によっても、衝撃吸収部材に負荷される圧縮荷重と圧縮変形量との関係が衝撃吸収部材ごとにばらつくことを抑制することができる。

　本発明を具現化した実施例に係る衝撃吸収部材を図面を参照して説明する。図１は、本実施例の衝撃吸収部材１０の平面図である。図２は、衝撃吸収部材１０の側面図である。
図３は、図１のIII―III断面を示す断面図である。
　衝撃吸収部材１０は、例えば自動車等の車両の前後端部に取り付けられる。本実施例では、車両の前側に取り付けられる衝撃吸収部材１０について説明する。
　図１，２，３に示すように、衝撃吸収部材１０は、筒壁１８とフランジ部１６を備えている。筒壁１８は、四角形の筒を構成している。フランジ部１６は、筒壁１８の外周から外側に向かって伸びている。フランジ部１６は、筒壁１８の軸方向にも伸びている。
　衝撃吸収部材１０は、第１本体１７と第２本体６０を備えている。

　第１本体１７は、第１部分筒壁１９と第１フランジ部２０，２１を有している。第１部分筒壁１９は、上壁１９ａと２つの第１側壁１９ｂで構成されている。第１側壁１９ｂは、上壁１９ａの左右両端（筒壁１８の軸方向に垂直な方向の両端）から下方に向かって伸びている。第１部分筒壁１９は、筒壁１８の上側半分を構成している。第１部分筒壁１９の軸方向の前端（車両の進行方向前側の端）には、車両の前側バンパ２に当接する上方フランジ部１２と前方フランジ部１４が形成されている。上方フランジ部１２は、前側バンパ２の上面と当接する。上方フランジ部１２は、前側バンパ２にスポット溶接によって接合される。前方フランジ部１４は、前側バンパ２の後面と当接する。前方フランジ部１４は、前側バンパ２にスポット溶接によって接合される。第１部分筒壁１９の後端（車両の進行方向後側の端）には、後方フランジ部５４が形成されている。後方フランジ部５４は、車両本体、例えばサイドメンバ、と当接する。後方フランジ部５４は、車両本体にスポット溶接によって接合される。

　第１部分筒壁１９の上壁１９ａには、下側に凹む２本の上溝３４が形成されている。２本の上溝３４は、互いに平行に筒壁１８の軸方向に間隔を開けて形成されている。各上溝３４は、筒壁１８の軸方向に垂直に形成されている。各上溝３４は、上壁１９ａの幅方向（筒壁１８の軸方向と垂直な方向）の全幅に亘って形成されている。
　第１側壁１９ｂのそれぞれには、前側の上溝３４よりも前方に上側縦溝２６が形成されている。上側縦溝２６は、筒壁１８の内側に凹んでいる。各上側縦溝２６は、筒壁１８の軸方向に関して同一の位置に形成されている。上側縦溝２６は、第１側壁１９ｂの上端から下方に向かって伸びている。上側縦溝２６の下端は、第１側壁１９ｂの下端よりも上方に位置している。第１側壁１９ｂのそれぞれには、２本の上溝３４の間に上側縦溝４０が形成されている。上側縦溝４０は、筒壁１８の内側に凹んでいる。上側縦溝４０は、上側縦溝２６と平行に形成されている。上側縦溝４０の上下方向の長さは、上側縦溝２６の上下方向の長さと略同一である。上側縦溝４０の幅と深さは、上側縦溝２６よりも大きい。また、第１側壁１９ｂには、後側の上溝３４よりも後方に上側縦溝４８が形成されている。上側縦溝４８は、上側縦溝２６と平行に形成されている。上側縦溝４８の上下方向の長さは、上側縦溝２６の上下方向の長さと略同一である。上側縦溝４８の幅と深さは、上側縦溝４０と略同一である。

　一方の第１側壁１９ｂの下端には、第１フランジ部２０が形成されている。第１フランジ部２０は、筒壁１８の外側に向かって伸びている。また、第１フランジ部２０は、筒壁１８の軸方向に沿って伸びている。他方の第１側壁１９ｂの下端には、第１フランジ部２１が形成されている。第１フランジ部２１は、筒壁１８の外側に向かって伸びている。また、第１フランジ部２１は、筒壁１８の軸方向に沿って伸びている。第１フランジ部２１は、筒壁１８の軸方向において、第１フランジ部２０よりも長い。また、第１フランジ部２１は、筒壁１８の軸方向に垂直な方向において、第１フランジ部２０と略同一の長さである。第１フランジ部２０，２１の前端は、前方フランジ部１４に接続されている。第１フランジ部２０，２１の後端は、後方フランジ部５４に接続されている。

　上側縦溝２６の下方に位置する第１フランジ部２１には、上側第１ビード２８が形成されている。上側第１ビード２８は、筒壁１８の軸方向の断面が三角形である。図３に示すように、上側第１ビード２８は、第１フランジ部２１の第１側壁１９ｂ側の端から第１筒壁１８の外側に遠ざかるにつれて、その高さが徐々に低くなっている。上側縦溝２６の下方に位置する第１フランジ部２０には、上側第２ビード２４が形成されている。上側第２ビード２４は、筒壁１８の軸方向において、上側第１ビード２８と同一の位置に形成されている。上側第２ビード２４は、筒壁１８の軸方向の断面が三角形である。図３に示すように、上側第２ビード２４は、第１フランジ部２０の第１側壁１９ｂ側の端から筒壁１８の外側に遠ざかるにつれて、その高さが徐々に低くなっている。上側第２ビード２４の寸法（上下方向の高さ、筒壁１８の軸方向における幅、筒壁１８の軸方向に垂直な方向における長さ）は、上側第１ビード２８の寸法よりも小さい。

　上側縦溝４０の下方に位置する第１フランジ部２０，２１のそれぞれには、上側第３ビード３８が形成されている。上側第３ビード３８は、筒壁１８の軸方向の断面が三角形である。上側第３ビード３８は、第１フランジ部２０，２１の第１側壁１９ｂ側の端から筒壁１８の外側に遠ざかるにつれて、その高さが徐々に低くなっている。上側第３ビード３８のそれぞれは、筒壁１８の軸方向において、互いに同一の位置に形成されている。また、上側第３ビード３８のそれぞれは、互いに同一の形状及び寸法を有している。上側第３ビード３８の寸法は、上側第２ビード２４の寸法よりも小さい。

　上側縦溝４８の下方に位置する第１フランジ部２０，２１のそれぞれには、上側第４ビード４６が形成されている。上側第４ビード４６は、筒壁１８の軸方向の断面が三角形である。上側第４ビード４６は、第１フランジ部２０，２１の第１側壁１９ｂ側の端から筒壁１８の外側に遠ざかるにつれて、その高さが徐々に低くなっている。上側第４ビード４６のそれぞれは、筒壁１８の軸方向において、互いに同一の位置に形成されている。また、上側第４ビード４６のそれぞれは、互いに同一の形状及び寸法を有している。上側第４ビード４６の寸法は、上側第３ビード３８よりも小さい。上側第４ビード４６の寸法は、上側第３ビード３８の寸法と同一であってもよい。

　図２に示すように、第１本体１７の下方には、第２本体６０が配置されている。図３に示すように、第２本体６０は、第２部分筒壁６２と第２フランジ部６４，６６を有している。第２部分筒壁６２は、下壁６２ａと２つの第２側壁６２ｂで構成されている。第２側壁６２ｂは、下壁６２ａの左右両端から上方に向かって伸びている。第２部分筒壁６２は、筒壁１８の下側半分を構成している。筒壁１８の第１部分筒壁１９と第２部分筒壁６２によって、四角形の筒が構成されている。図２に示すように、第２部分筒壁６２の前端には、前側バンパ２に当接する前方フランジ部６１が形成されている。前方フランジ部６１は、前側バンパ２の後面と当接する。前方フランジ部６１は、前側バンパ２にスポット溶接によって接合される。第２部分筒壁６２の後端には、後方フランジ部８２が形成されている。後方フランジ部８２は、車両本体と当接する。後方フランジ部８２は、車両本体にスポット溶接によって接合される。

　第２部分筒壁６２の下壁６２ａには、上側に凹む２本の下溝７１が形成されている。２本の下溝７１は、互いに平行に筒壁１８の軸方向に間隔を開けて形成されている。各下溝７１は、筒壁１８の軸方向に垂直に形成されている。各下溝７１は、下壁６２ａの幅方向の全幅に亘って形成されている。各下溝７１は、上壁１９ａに形成された各上溝３４にそれぞれ対向して配置されている。
　第２側壁６２ｂのそれぞれには、前側の下溝７１よりも前方に下側縦溝７０が形成されている。下側縦溝７０は、筒壁１８の内側に凹んでいる。各第２側壁６２ｂに形成された下側縦溝７０は、筒壁１８の軸方向に関して同一の位置に形成されている。また、各下側縦溝７０は、第１側壁１９ｂに形成された各上側縦溝２６の延長上に形成されている。下側縦溝７０は、第２側壁６２ｂの下端から上方に向かって伸びている。下側縦溝７０の上端は、第２側壁６２ｂの上端よりも下方に位置している。下側縦溝７０は、上側縦溝２６と略同一の上下方向の長さ、幅、深さを有している。

　第２側壁６２ｂのそれぞれには、２本の下溝７１の間に下側縦溝７６が形成されている。下側縦溝７６は、筒壁１８の内側に凹んでいる。下側縦溝７６は、下側縦溝７０と平行に形成されている。各第２側壁６２ｂに形成された下側縦溝７６は、筒壁１８の軸方向に関して同一の位置に形成されている。また、各下側縦溝７６は、第１側壁１９ｂに形成された各上側縦溝４０の延長上に形成されている。下側縦溝７６は、第２側壁６２ｂの下端から上方に向かって伸びている。下側縦溝７６の上下方向の長さは、下側縦溝７０の長さと略同一である。下側縦溝７６の幅と深さは、下側縦溝７０よりも大きく、上側縦溝４０と略同一である。また、第２側壁６２ｂには、後側の下溝７１よりも後方に下側縦溝８０が形成されている。下側縦溝８０は、筒壁１８の内側に凹んでいる。下側縦溝８０は、下側縦溝７０平行に形成されている。各第２側壁６２ｂに形成された下側縦溝８０は、筒壁１８の軸方向に関して同一の位置に形成されている。また、各下側縦溝８０は、第１側壁１９ｂに形成された各上側縦溝４８の延長上に形成されている。下側縦溝８０は、第２側壁６２ｂの下端から上方に向かって伸びている。下側縦溝８０の長さは、下側縦溝７０の長さと略同一である。下側縦溝８０の幅と深さは、上側縦溝４８と略同一である。

　一方の第２側壁６２ｂの上端には、第２フランジ部６４が形成されている。第２フランジ部６４は、筒壁１８の外側に向かって伸びている。また、第２フランジ部６４は、筒壁１８の軸方向に沿って伸びている。第２フランジ部６４は、第１フランジ部２１と対向して配置されている。他方の第２側壁６２ｂの上端には、第２フランジ部６６が形成されている。第２フランジ部６６は、筒壁１８の外側に向かって伸びている。また、第２フランジ部６６は、筒壁１８の軸方向に沿って伸びている。第２フランジ部６６は、第１フランジ部２０と対向して配置されている。第２フランジ部６４は、筒壁１８の軸方向において、第２フランジ部６６よりも長く、第１フランジ部２１と略同一の長さである。第２フランジ部６６は、筒壁１８の軸方向において、第１フランジ部２１と略同一の長さである。また、第２フランジ部６４は、筒壁１８の軸方向に垂直な方向において第２フランジ部６６と略同一の長さであり、第１フランジ部２１と略同一の長さである。第２フランジ部６４，６６の前端は、前方フランジ部６１に接続されている。第２フランジ部６４，６６の後端は、後方フランジ部８２に接続されている。

　下側縦溝７０の上方に位置する第２フランジ部６４には、下側第１ビード６８が形成されている。下側第１ビード６８は、上側第１ビード２８の下方に形成されている。下側第１ビード６８は、上側第１ビード２８に対して、第１本体１７と第２本体６０の境界面Ｘ（図３参照）に関して対称な形状及び寸法を有している。上側第１ビード２８と下側第１ビード６８により、第１フランジ部２１の第１側壁１９ｂ側の端部と第２フランジ部６４の第２側壁６２ｂ側の端部との間に隙間が形成されている。
　下側縦溝７０の上方に位置する第２フランジ部６６には、下側第２ビード７２が形成されている。下側第２ビード７２は、上側第２ビード２４の下方に形成されている。下側第２ビード７２は、境界面Ｘに関して上側第２ビード２４と対称な形状及び寸法を有している。上側第２ビード２４と下側第２ビード７２により、第１フランジ部２０の第１側壁１９ｂ側の端部と第２フランジ部６６の第２側壁６２ｂ側の端部との間に隙間が形成されている。

　下側縦溝７６の上方に位置する第２フランジ部６４，６６のそれぞれには、下側第３ビード７４が形成されている。各下側第３ビード７４は、各上側第３ビード３８の下方に形成されている。下側第３ビード７４は、境界面Ｘに関して上側第３ビード３８と対称な形状及び寸法を有している。上側第３ビード３８と下側第３ビード７４により、第１フランジ部２１の第１側壁１９ｂ側の端部と第２フランジ部６４の第２側壁６２ｂ側の端部との間に隙間が形成されている。また、上側第３ビード３８と下側第３ビード７４により、第１フランジ部２０の第１側壁１９ｂ側の端部と第２フランジ部６６の第２側壁６２ｂ側の端部との間にも隙間が形成されている。

　図４は、図１のIV－IV断面を示す断面図である。図４に示すように、下側縦溝８０の上方に位置する第２フランジ部６４，６６のそれぞれには、下側第４ビード７８が形成されている。各下側第４ビード７８は、各上側第４ビード４６の下方に形成されている。下側第４ビード７８は、境界面Ｘに関して第４ビード４６と対称な形状及び寸法を有している。上側第４ビード４６と下側第４ビード７８により、第１フランジ部２１の第１側壁１９ｂ側の端部と第２フランジ部６４の第２側壁６２ｂ側の端部との間に隙間が形成されている。また、上側第４ビード４６と下側第４ビード７８により、第１フランジ部２０の第１側壁１９ｂ側の端部と第２フランジ部６６の第２側壁６２ｂ側の端部との間にも隙間が形成されている。
　各ビード６８，７２，７４，７８の寸法は、下側第１ビード６８、下側第２ビード７２、下側第３ビード７４、下側第４ビード７８の順で小さくなっている。下側第３ビード７４の寸法は、下側第４ビード７８の寸法と同一であってもよい。

　図１に示すように、第１フランジ部２１と第２フランジ部６４は、スポット溶接によって、４つの接合部３６で接合されている。接合部３６は、筒壁１８の軸方向において、第１フランジ部２１の前端部と、第１ビード２８，６８と第３ビード３８，７４との間と、第３ビード３８，７４と第４ビード４６，７８との間と、第１フランジ部２１の後端部とに位置している。各ビード２８，３８，４６，６８，７４，７８は、筒壁１８の軸方向において、第１フランジ部２１と第２フランジ部６４が接合されていない区間に形成されている。即ち、第１フランジ部２１の第１側壁１９ｂ側の端部と第２フランジ部６４の第２側壁６２ｂ側の端部との間の隙間は、第１フランジ部２１と第２フランジ部６４が接合されていない区間に形成されている。また、各ビード間に位置する接合部３６は、筒壁１８の軸方向において、上溝３４（下溝７１）と同一の位置に位置している。

　第１フランジ部２０と第２フランジ部６６は、スポット溶接によって、３つの接合部３６で接合されている。接合部３６は、第２ビード２４，７２と第３ビード３８，７４との間と、第３ビード３８，７４と第４ビード４６，７８との間と、第１フランジ部２０の後端部に位置している。ビード２４，３８，４６，７２，７４，７８は、筒壁１８の軸方向において、第１フランジ部２０と第２フランジ部６６が接合されていない区間に形成されている。即ち、第１フランジ部２０の第１側壁１９ｂ側の端部と第２フランジ部６６の第２側壁６２ｂ側の端部との間の隙間は、第１フランジ部２０と第２フランジ部６６が接合されていない区間に形成されている。また、各ビード間に位置する接合部３６は、筒壁１８の軸方向において、上溝３４（下溝７１）と同一の位置に位置している。

　衝撃吸収部材１０が車両本体に取り付けられた状態で、他の物体が車両の正面から衝突すると、衝撃吸収部材１０は、筒壁１８の軸方向に圧縮変形して、衝撃エネルギーを吸収する。衝撃吸収部材１０に圧縮荷重が負荷された初期の状態では、上側縦溝２６，７０が筒壁１８の内側に凹んで、第１ビード２８，６８によって形成された隙間を閉じる方向に変形する。この結果、隙間が形成されている位置における（第１ビード２８，６８が形成されている位置における）第１フランジ部２１と第２フランジ部６４の外側の端部が相互に離間する。同様に、第２ビード２４，７２によって形成された隙間を閉じる方向に変形して、隙間が形成されている位置における（第２ビード２４，７２が形成されている位置における）第１フランジ部２０と第２フランジ部６６の外側の端部が相互に離間する。各フランジ部２０，２１，６４，６６は、隙間が形成されていた位置で変形し始める。これにより、各フランジ部の圧縮荷重の負荷初期における変形位置を特定することができる。この状態から、さらに圧縮荷重が負荷されると、すでに変形を開始した位置において、各フランジ部２０，２１，６４，６６がさらに変形し、座屈変形する。また、第３ビード３８，７４が形成された位置、第４ビード４６，７８が形成された位置で同様の現象が生じる。各フランジ部２０，２１，６４，６６の接合部３６によって接合されている位置は、座屈変形後も座屈変形前の同一平面内に留まっている。この結果、フランジ部１７の座屈変形の発生位置と、変形状態ないし変形プロセスが製品ごとにばらつくことを抑制することができる。これにより、衝撃吸収部材１０に負荷される圧縮荷重と圧縮変形量との関係が、製品ごとにばらつくことを抑制することができる。

　負荷初期では、荷重が作用する位置、即ち車両の前側に負荷される荷重を大きい。衝撃吸収部材１０では、筒１６の軸方向前端側に位置するビード２６，２８，６８，７２が、筒１６の軸方向後方に位置するビードよりも大きい。この結果、衝撃吸収部材１０では、車両前側が変形しやすくなっている。これにより、負荷初期のフランジ部１６の変形位置が、製品ごとにばらつくことを防止することができる。
　また、衝撃吸収部材１０では、第１側壁１９ｂには、第１フランジ部２０，２１に形成された各ビード２４，２８，３８，４６に対応する位置に、それぞれ上側縦溝２６，４０，４８が形成されている。また、第２側壁６２ｂには、第２フランジ部６４，６６に形成された各ビード６８，７２，７４，７８に対応する位置に、それぞれ下側縦溝７０，７６，８０が形成されている。衝撃吸収部材１０が圧縮荷重により圧縮変形すると、上側縦溝２６，４０，４８、下側縦溝７０，７６，８０が形成されている位置で、第１側壁１９ｂ，６２ｂが筒壁１８の内側に変形しやすくなっている。これにより、衝撃吸収部材１０の変形状態ないし変形プロセスが、製品ごとにばらつくことを抑制することができる。

　また、衝撃吸収部材１０では、上壁１９ａに上溝３４が形成されており、下壁６２ａに下溝７１が形成されている。上溝３４は、筒壁１８の軸方向において、上側縦溝２６，４０，４８とずれて配置されている。下溝７１は、筒壁１８の軸方向において、下側縦溝７０，７６，８０とずれて配置されている。衝撃吸収部材１０が荷重により変形すると、上溝３４と下溝７１が形成されている位置では、上壁１９ａと下壁６２ａが筒壁１８の内側に向かって凹状に変形しやすくなっている。また、上側縦溝２６，４０，４８，７０，７６，８０が形成されている位置では、第１側壁１９ｂ，６２ｂが筒壁１８の内側に凹むことによって、上壁１９ａ，６２ａが筒の外側に凸状に変形する。これにより、筒壁１８の圧縮変形の変形状態ないし変形プロセスが、製品ごとにばらつくことを抑制することができる。

　上記した衝撃吸収部材１０の変形例を列挙する。
　上記した衝撃吸収部材１０では、第１フランジ部２１に形成された上側第１ビード２８は、第１フランジ部２０に形成された上側第２ビード２４と筒壁１８の軸方向に関して同一の位置に配置されている。しかしながら、上側第１ビード２８と上側第２ビード２４の筒壁１８の軸方向に関する位置は、異なっていてもよい。同様に、衝撃吸収部材１０に筒壁１８の軸方向に関して同一の位置に形成されているビードは、その位置が異なっていてもよい。
　上記した衝撃吸収部材１０では、第１フランジ部２０と第２フランジ部６６との接合部３６は、第１フランジ部２１と第２フランジ部６４との接合部３６と筒壁１８の軸方向に関して同一の位置に配置されている。しかしながら、第１フランジ部２０と第２フランジ部６６との接合部３６と第１フランジ部２１と第２フランジ部６４との接合部３６は、軸方向に関して異なる位置に配置されていてもよい。

　また、各ビードの位置、寸法及び形状は、必要とされる強度や変形量等に応じて適宜変更してもよい。ビードの形状としては、例えば、図５に示すように、ビード１００は、その底面が第１側壁１９ｂに位置し、第１部分筒壁１９の外側に向かって伸びる半円錐形状であってもよい。あるいは、例えば、図６に示すように、ビード２００は、その底面が第１フランジ部２１に位置し、第１側壁１９ｂに沿って伸びる半円錐形状であってもよい。また、あるいは、図７に示すように、ビード３００は、第１部分筒壁１９の外側に向かって伸びる半円筒形状であってもよい。
　また、全てのビード形状が同一であってもよいし、一部のビードが、他のビードと異なる形状であってもよい。
　また、上記した衝撃吸収部材１０では、筒壁１８は、四角形の筒を構成している。しかしながら、筒壁によって構成される筒は、四角形でなくてもよい。例えば、円形であってもよく、六角形や八角形等の四角形以外の多角形であってもよい。

　以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
　また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時の請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は、複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

Claims (3)

1. 　筒を構成する筒壁と、筒壁の外周から外側に向かって伸びているとともに筒の軸方向にも伸びているフランジ部を有しており、軸方向の一端を車両本体に取り付けて用いられ、車両の衝突時に筒壁とフランジ部が軸方向に圧縮変形する衝撃吸収部材であって、
   　少なくとも第１本体と第２本体を備えており、
   　第１本体は、筒壁を周方向に分割した部分筒壁を構成する第１部分筒壁と、第１部分筒壁の周方向における両端の各々から筒の外側に向かって伸びているとともに筒の軸方向にも伸びている第１フランジ部を備えており、
   　第２本体は、筒壁を周方向に分割した部分筒壁を構成する第２部分筒壁と、第２部分筒壁の周方向における両端の各々から筒の外側に向かって伸びているとともに筒の軸方向にも伸びている第２フランジ部を備えており、
   　第１フランジ部と第２フランジ部は、筒の軸方向において断続的に接合されており、
   　筒の軸方向において第１フランジ部と第２フランジ部が接合されていない区間の一部に、第１フランジ部の第１部分筒壁側の端部と第２フランジ部の第２部分筒壁側の端部の間に隙間が形成されている衝撃吸収部材。
2. 　前記区間ごとに１個の隙間が形成されており、
   　車両本体から最も遠くに位置する隙間が他の隙間よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収部材。
3. 　前記隙間が、筒壁から外側に遠ざかるにつれて小さくなることを特徴とする請求項１又は２に記載の衝撃吸収部材。
    

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