WO2010054801A1 - Schwingungsdämpfungseinrichtung - Google Patents

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WO2010054801A1 PCT/EP2009/008034 EP2009008034W WO2010054801A1 WO 2010054801 A1 WO2010054801 A1 WO 2010054801A1 EP 2009008034 W EP2009008034 W EP 2009008034W WO 2010054801 A1 WO2010054801 A1 WO 2010054801A1
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damping device
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motor vehicle
damper
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a vibration damping device according to the preamble of patent claim 1.
  • Such vibration damping devices are well known from the production of standard cars. They are usually installed in a drive train of a motor vehicle between an internal combustion engine and a transmission of the drive train and coupled via spring elements, the internal combustion engine and the transmission, whereby a vibration-decoupling between the internal combustion engine and the transmission is realized. This makes it possible to damp vibrations in the drive train.
  • a vibration damping device for a drive train of a motor vehicle, in particular a hybrid vehicle, which has a damper input via which the vibration damping device can be driven by at least one drive device of the motor vehicle, and which has at least one damper output which is coupled to the damper input via at least one spring and / or damper element and via which the vibration damping device with at least one output device, in particular a transmission shaft , the motor vehicle is coupled, is characterized in that the vibration damping device has at least one further damper input, via which the vibration damping device is driven by at least one further drive means of the motor vehicle.
  • the vibration damping device thus enables a decoupling of both the first drive device of the motor vehicle and the further drive device of the motor vehicle, which can be coupled to a damper input of the vibration damping device, from a output device of the motor vehicle which can be coupled to the damper output, whereby both of the one and of the further drive device caused vibrations in the drive train can be damped.
  • This vibration damping is possible by only one vibration damping device according to the invention. This avoids the use of a conventional vibration damping device for each drive device of the motor vehicle.
  • the vibration damping device according to the invention which thus has two primary sides and one secondary side, thus combines two vibration damping devices into one structural unit, resulting in an extremely low space requirement for the vibration damping device. This avoids especially in a space-critical area such as a powertrain package problems, which can be obsolete time-consuming and costly structural adjustments in consequence.
  • the combination of two vibration damping devices in a vibration damping device according to the invention also allows a reduction in the number of parts, which is associated with a reduction of costs for the vibration damping device according to the invention compared to the use of at least two conventional vibration damping devices.
  • vibration damping device also reduces the weight of the Powertrain and thus the entire motor vehicle is possible. Therefore, the operation of the motor vehicle, a lower energy consumption is needed, which means a lower fuel consumption and thus lower CO 2 emissions in the case of the operation of the motor vehicle with an internal combustion engine.
  • the vibration damping device according to the invention can be used in particular in the context of a drive train for a hybrid vehicle, the drive train having a first drive device in the form of an internal combustion engine and a second drive unit in the form of an electric machine.
  • the vibration damping device according to the invention has a damper input, via which the vibration damping device can be driven by the internal combustion engine of the motor vehicle.
  • it has a damper output, which is coupled via at least one spring and / or damper element to the damper input and via which the vibration damping device is coupled to at least one output device in the form of a transmission shaft of the motor vehicle.
  • the vibration damping device according to the invention also has at least one further damper input, via which the vibration damping device can be driven by the electric machine of the motor vehicle.
  • a coupling device for example in the form of a wet starting clutch with corresponding components such as clutch plates , Lammellenmon etc. is arranged to interrupt or close a power flow from the corresponding drive means to the vibration damping device.
  • the vibration damping device allows a shift of driveline vibrations from the driving range of the motor vehicle, whereby a damping of the powertrain vibrations and thus increased ride comfort are realizedP.
  • vibration damping device according to the invention and the drive train according to the invention as part of an extended drive train, in particular for a hybrid vehicle, or a hybrid drive device.
  • a hybrid drive device may comprise, for example, a transmission unit in the form of a toroidal transmission unit and optionally further transmission units such as a summation transmission unit and a decoupling unit, for example in the form of a disconnect clutch unit.
  • the vibration damping device according to the invention is arranged for example in a force or torque flow of a prime mover of the hybrid drive device, for example in the form of an internal combustion engine to the or the gear units and between a secondary drive machine of the hybrid drive device, for example in the form of an electric motor and the or the gear units for the displacement of the vibrations from the driving range and thus for damping derselbigen.
  • the vibration damping device according to the invention can be driven via the one damper input with the prime mover and the other damper input from the secondary drive machine, wherein the vibration damping device is coupled via the damper output with a transmission shaft, which is in operative connection with the or the gear units, So this can drive for example.
  • At least one auxiliary unit for example in the form of an oil pump
  • at least one secondary drive unit for driving the at least one auxiliary unit
  • at least one freewheel unit which has, for example, a simple freewheel, be provided, via which the auxiliary drive unit for driving the auxiliary unit can be driven.
  • the freewheel unit is decoupled from said transmission shaft for a power flow direction of the secondary drive unit to the transmission shaft and coupled for a power flow direction of the transmission shaft to the auxiliary drive unit, wherein thus the freewheel unit locks.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a vibration damping device for a drive train of a motor vehicle, which is drivable via a respective damper input of a first and a second drive means of the motor vehicle, wherein the damper inputs are coupled via spring elements with a damper output, via which the vibration damping device with an output device of the Motor vehicle can be coupled, and
  • Fig. 2 shows a detail of a longitudinal sectional view of a drive train for a
  • Motor vehicle with a first drive means and with a second drive means, which are coupled via a damper input to the vibration damping device according to FIG. 1 or coupled, which in turn is coupled via its damper output to a transmission input shaft of the drive train.
  • FIG. 1 shows a vibration damping device 10, wherein in FIG. 1, for the sake of clarity, only one symmetry half of the vibration damping device 10 is shown.
  • the complete vibration damping device 10 is obtained by mirroring the illustrated symmetry half at an axis of symmetry 12.
  • the vibration damping device 10 which is used in a drive train of a motor vehicle, has a first damper input 14, which also as first primary page can be called. About this first damper input 14, the vibration damping device 10 can be driven by a drive device of the motor vehicle.
  • the vibration damping device 10 has a damper output 16, which may also be referred to as a secondary side.
  • the damper output 16 is coupled to the first damper input 14 via spring elements and possibly damper elements, wherein in FIG. 1 a spring element 18 is shown as representative.
  • the vibration damping device 10 can be coupled to an output device of the motor vehicle.
  • the first damper input 14 has a plate carrier 20 on which clutch plates 22, 24, 26 and 28 (FIG. 2) of a separating clutch 30 (FIG. 2) can be supported.
  • the damper output 16 has a toothing 32.
  • the vibration damping device 10 has a second damper input 34, which may be referred to as the second primary side.
  • the vibration damping device 10 is driven by a further drive means of the motor vehicle.
  • the second damper input 34 also has a toothing 36, which is formed, for example, according to the standard DIN 5480.
  • the vibration damping device 10 thus enables vibration-related decoupling of both the first drive device from the output device and the second drive device from the output device and thus a damping of vibrations in the drive train, which are caused by both the first drive means and the second drive means.
  • the vibration damping device 10 is a highly integrated solution, which has a low space requirement, low cost and low weight.
  • FIG. 2 illustrates the use of the vibration damping device 10 according to FIG. 1 in a drive train 11 of a hybrid vehicle, which has an internal combustion engine, not shown, as the first drive device and an electric machine 38 as the second drive device, which comprises a stator 40 and a rotor 42 ,
  • the vibration damping device 10 is, as already in 1, so driven by the internal combustion engine that the supported on the plate carrier 20 clutch plates 22, 24, 26 and 28 of the clutch 30 with corresponding clutch plates 46, 48, 50, 52 and 54 of the clutch 30 can be brought into operative connection ,
  • These clutch plates 46, 48, 50, 52 and 54 are in turn supported on a further plate carrier 56 of the separating clutch 30, wherein the separating clutch 30 is in turn coupled via a coupling element 58 with an output shaft 44 assigned to the internal combustion engine.
  • the vibration damping device 10 can be driven by the electric machine 38 in such a way that the rotor 42 rotating during operation of the electric machine 38 is coupled via the toothing 36 to the second damper input 34 of the vibration damping device 10.
  • the vibration damping device 10 On the side of the damper output 16 of the vibration damping device 10, the vibration damping device 10 is coupled via the teeth 32 with a transmission input shaft 60 of the drive train.
  • the transmission input shaft 60 via the output shaft 44, the coupling element 58 of the clutch 30, via the clutch plates 46, 48, 50, 52, 54, 22, 24, 26 and 28 of the first damper input 14 and also via the teeth 32 of the Damper output 16 drivable and the closed clutch 30.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) für einen Antriebsstrang (11) eines Kraftwagens, insbesondere eines Hybrid-Fahrzeugs, welche einen Dämpfereingang (14) aufweist, über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) von zumindest einer Antriebseinrichtung des Kraftwagens antreibbar ist, und welche zumindest einen Dämpferausgang (16) aufweist, welcher über zumindest ein Feder- und/oder Dämpferelement (18) mit dem Dämpfereingang (14) gekoppelt ist und über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) mit zumindest einer Abtriebseinrichtung (60), insbesondere einer Getriebewelle (60), des Kraftwagens koppelbar ist, wobei die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) zumindest einen weiteren Dämpfereingang (34) aufweist, über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) von zumindest einer weiteren Antriebseinrichtung (38) des Kraftwagens antreibbar ist.

Description

Schwingungsdämpfungseinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Schwingungsdämpfungseinrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Derartige Schwingungsdämpfungseinrichtungen sind aus dem Serienkraftwagenbau hinlänglich bekannt. Sie sind in der Regel in einem Antriebsstrang eines Kraftwagens zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und einem Getriebe des Antriebsstrangs verbaut und koppeln über Federelemente die Verbrennungskraftmaschine und das Getriebe, wodurch eine schwingungstechnische Entkopplung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe realisiert ist. Dadurch ist es möglich, Schwingungen in dem Antriebsstrang zu dämpfen.
Doch gerade vor dem Hintergrund der Entwicklung neuer Fahrzeugkonzepte wie beispielsweise Hybrid-Fahrzeuge sind die bekannten, herkömmlichen Schwingungsdämpfungseinrichtung nur unzureichend geeignet, Schwingungen in derartigen Antriebssträngen zu dämpfen.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Schwingungsdämpfungseinrichtung der eingangs genannten Art derart weiter zu entwickeln, mittels welcher eine verbesserte Schwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftwagens ermöglicht ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Schwingungsdämpfungseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Eine erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftwagens, insbesondere eines Hybrid-Fahrzeugs, welche einen Dämpfereingang aufweist, über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung von zumindest einer Antriebseinrichtung des Kraftwagens antreibbar ist, und welche zumindest einen Dämpferausgang aufweist, welcher über zumindest ein Feder- und/oder Dämpferelement mit dem Dämpfereingang gekoppelt ist und über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung mit zumindest einer Abtriebseinrichtung, insbesondere einer Getriebewelle, des Kraftwagens koppelbar ist, zeichnet sich dadurch aus, dass die Schwingungsdämpfungseinrichtung zumindest einen weiteren Dämpfereingang aufweist, über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung von zumindest einer weiteren Antriebseinrichtung des Kraftwagens antreibbar ist.
Die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung ermöglicht somit eine schwingungstechnische Entkopplung sowohl der ersten Antriebseinrichtung des Kraftwagens als auch der weiteren Antriebseinrichtung des Kraftwagens, die jeweils an einen Dämpfereingang der Schwingungsdämpfungseinrichtung koppelbar sind, von einer an den Dämpferausgang koppelbaren Abtriebseinrichtung des Kraftwagens, wodurch sowohl von der einen als auch von der weiteren Antriebseinrichtung verursachte Schwingungen im Antriebsstrang gedämpft werden können.
Diese Schwingungsdämpfung ist durch lediglich eine erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung möglich. Dies vermeidet den Einsatz von einer herkömmlichen Schwingungsdämpfungseinrichtung für jede Antriebseinrichtung des Kraftwagens. Die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung, die also zwei Primärseiten und eine Sekundärseite aufweist, fasst somit zwei Schwingungsdämpfungseinrichtungen zu einer Baueinheit zusammen, woraus ein äußerst geringer Bauraumbedarf für die Schwingungsdämpfungseinrichtung resultiert. Dies vermeidet insbesondere in einem platzkritischen Bereich wie einem Antriebsstrang Package-Probleme, was in der Konsequenz zeit- und kostenaufwändige konstruktive Anpassungen obsolet werden lässt.
Die Zusammenfassung zweier Schwingungsdämpfungseinrichtungen in einer erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungseinrichtung ermöglicht zudem eine Reduzierung der Teileanzahl, was mit einer Reduzierung von Kosten für die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung im Vergleich zu dem Einsatz von mindesten zwei herkömmlichen Schwingungsdämpfungseinrichtungen einhergeht.
Ein weiterer Vorteil ist, dass durch die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung auch eine Reduzierung des Gewichts des Antriebsstrangs und damit des gesamten Kraftwagens möglich ist. Daher ist zum Betrieb des Kraftwagens ein geringerer Energieaufwand vonnöten, was im Falle des Betriebs des Kraftwagens mit einer Verbrennungskraftmaschine einen geringeren Kraftstoffverbrauch und somit geringere CO2-Emissionen bedeutet.
Wie bereits angedeutet, ist die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung insbesondere im Rahmen eines Antriebsstrangs für ein Hybrid-Fahrzeug einsetzbar, wobei der Antriebsstrang eine erste Antriebseinrichtung in Form einer Verbrennungskraftmaschine und eine zweite Antriebseinheit in Form einer elektrischen Maschine aufweist. In diesem Falle weist die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung einen Dämpfereingang auf, über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung von der Verbrennungskraftmaschine des Kraftwagens antreibbar ist. Zudem weist sie einen Dämpferausgang auf, welcher über zumindest ein Feder- und/oder Dämpferelement mit dem Dämpfereingang gekoppelt ist und über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung mit zumindest einer Abtriebseinrichtung in Form einer Getriebewelle des Kraftwagens gekoppelt ist. Zur Erreichung der oben beschriebenen Vorteile weist die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung zudem zumindest einen weiteren Dämpfereingang auf, über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung von der elektrischen Maschine des Kraftwagens antreibbar ist.
Es kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass in einem Kraft- beziehungsweise Momentenfluss von der ersten und/oder von der zweiten Antriebseinrichtung des Kraftwagens zu der Schwingungsdämpfungseinrichtung zwischen der entsprechenden Antriebseinrichtung und der Schwingungsdämpfungseinrichtung eine Kupplungseinrichtung, beispielsweise in Form einer nassen Anfahrkupplung mit entsprechenden Bauteilen wie Kupplungslamellen, Lammellenträgern etc. angeordnet ist, um einen Kraftfluss von der entsprechenden Antriebseinrichtung zu der Schwingungsdämpfungseinrichtung unterbrechen beziehungsweise schließen zu können.
Ebenso ist es möglich, dass mittels der Kupplungseinrichtung ein Kraft- beziehungsweise Momentfluss zwischen der ersten und der zweiten Antriebseinrichtung trenn- beziehungsweise herstellbar ist.
In jeglicher Ausführungsform erlaubt die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung eine Verschiebung von Antriebsstrangschwingungen aus dem Fahrbereich des Kraftwagens, wodurch eine Dämpfung der Antriebsstrangschwingungen und damit ein erhöhter Fahrkomfort realisiert sindP.
Des Weiteren ist es möglich, die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung sowie den erfindungsgemäßen Antriebsstrang als Teil eines erweiterten Antriebsstrangs, insbesondere für ein Hybrid-Fahrzeug, oder einer Hybridantriebsvorrichtung einzusetzen. Eine solche Hybridantriebsvorrichtung kann beispielsweise eine Getriebeeinheit in Form einer Toroidgetriebeeinheit sowie gegebenenfalls weitere Getriebeeinheiten wie beispielsweise eine Summiergetriebeeineheit sowie eine Entkoppeleinheit, beispielsweise in Form einer Trennkupplungseinheit, umfassen.
Bei einer solchen Hybridantriebsvorrichtung ist die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung beispielsweise in einem Kraft- beziehungsweise Momentenfluss von einer Primärantriebsmaschine der Hybridantriebsvorrichtung, beispielsweise in Form einer Verbrennungskraftmaschine, zu der beziehungsweise den Getriebeeinheiten sowie zwischen einer Sekundärantriebsmaschine der Hybridantriebsvorrichtung, beispielsweise in Form eines Elektromotors und der beziehungsweise den Getriebeeinheiten angeordnet zur Verschiebung der Schwingungen aus dem Fahrbereich und damit zur Dämpfung derselbigen.
In diesem Zusammenhang ist klar, dass die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung über den einen Dämpfereingang mit der Primärantriebsmaschine und über den weiteren Dämpfereingang von der Sekundärantriebsmaschine antreibbar ist, wobei die Schwingungsdämpfungseinrichtung über den Dämpferausgang mit einer Getriebewelle gekoppelt ist, die mit der beziehungsweise den Getriebeeinheiten in Wirkverbindung steht, also diese beispielsweise antreiben kann.
Selbstverständlich ist es ohne weiteres möglich, weitere Komponenten wie beispielsweise zumindest ein Nebenaggregat, beispielsweise in Form einer Ölpumpe, sowie zumindest eine Nebenantriebseinheit zum Antrieb des zumindest einen Nebenaggregats vorzusehen. Darüber hinaus kann zumindest eine Freilaufeinheit, welche beispielsweise einen einfachen Freilauf aufweist, vorgesehen sein, über welche die Nebenantriebseinheit zum Antrieb des Nebenaggregats antreibbar ist. Dazu ist beispielsweise die Freilaufeinheit von der besagten Getriebewelle für eine Kraftflussrichtung von der Nebenantriebseinheit auf die Getriebewelle entkoppelt und für eine Kraftflussrichtung von der Getriebewelle auf die Nebenantriebseinheit gekoppelt, wobei also die Freilaufeinheit sperrt. Dadurch ist der Antrieb des Nebenaggregats über die Nebenantriebseinheit, den Freilauf und die Getriebewelle realisiert.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnungen zeigen in:
Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer Schwingungsdämpfungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftwagens, welche über jeweils einen Dämpfereingang von einer ersten sowie von einer zweiten Antriebseinrichtung des Kraftwagens antreibbar ist, wobei die Dämpfereingänge über Federelemente mit einem Dämpferausgang gekoppelt sind, über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung mit einer Abtriebseinrichtung des Kraftwagens koppelbar ist, und
Fig. 2 ausschnittsweise eine Längsschnittansicht eines Antriebsstrangs für einen
Kraftwagen mit einer ersten Antriebseinrichtung und mit einer zweiten Antriebseinrichtung, die über jeweils einen Dämpfereingang mit der Schwingungsdämpfungseinrichtung gemäß Fig. 1 gekoppelt beziehungsweise koppelbar sind, welche wiederum über ihren Dämpferausgang mit einer Getriebeeingangswelle des Antriebsstrangs gekoppelt ist.
Die Fig. 1 zeigt eine Schwingungsdämpfungseinrichtung 10, wobei in der Fig. 1 der Übersicht wegen lediglich eine Symmetriehälfte der Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 dargestellt ist. Die vollständige Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 ergibt sich durch Spiegelung der dargestellten Symmetriehälfte an einer Symmetrieachse 12.
Die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10, welche in einem Antriebsstrang eines Kraftwagens einsetzbar ist, weist einen ersten Dämpfereingang 14 auf, welcher auch als erste Primärseite bezeichnet werden kann. Über diesen ersten Dämpfereingang 14 ist die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 von einer Antriebseinrichtung des Kraftwagens antreibbar.
Des Weiteren weist die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 einen Dämpferausgang 16 auf, welcher auch als Sekundärseite bezeichnet werden kann. Der Dämpferausgang 16 ist mit dem ersten Dämpfereingang 14 über Federelemente und gegebenenfalls Dämpferelemente gekoppelt, wobei in der Fig. 1 stellvertretend ein Federelement 18 dargestellt ist. Über ihren Dämpferausgang 16 ist die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 mit einer Abtriebseinrichtung des Kraftwagens koppelbar.
Zum Antrieb der Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 durch die Antriebseinrichtung des Kraftwagens weist der erste Dämpfereingang 14 einen Lamellenträger 20 auf, an welchem Kupplungslamellen 22, 24, 26 und 28 (Fig. 2) einer Trennkupplung 30 (Fig. 2) abstützbar sind. Zur Kopplung der Schwingungsdämpfungseinrichtung mit der Abtriebseinrichtung weist der Dämpferausgang 16 eine Verzahnung 32 auf.
Des Weiteren weist die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 einen zweiten Dämpfereingang 34 auf, welcher als zweite Primärseite bezeichnet werden kann. Über diesen zweiten Dämpfereingang 34 ist die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 von einer weiteren Antriebseinrichtung des Kraftwagens antreibbar. Dazu weist der zweite Dämpfereingang 34 ebenfalls eine Verzahnung 36 auf, die beispielsweise gemäß der Norm DIN 5480 ausgebildet ist.
Die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 ermöglicht somit eine schwingungstechnische Entkopplung sowohl der ersten Antriebseinrichtung von der Abtriebseinrichtung als auch der zweiten Antriebseinrichtung von der Abtriebseinrichtung und damit eine Dämpfung von Schwingungen in dem Antriebsstrang, die sowohl von der ersten Antriebseinrichtung als auch von der zweiten Antriebseinrichtung verursacht werden. Gleichzeitig stellt die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 eine hoch integrierte Lösung dar, welche einen geringen Bauraumaufwand, geringe Kosten und ein geringes Gewicht aufweist.
Die Fig. 2 verdeutlicht den Einsatz der Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 gemäß Fig. 1 in einem Antriebsstrang 11 eines Hybrid-Fahrzeugs, welcher als erste Antriebseinrichtung eine nicht dargestellte Verbrennungskraftmaschine und als zweite Antriebseinrichtung eine elektrische Maschine 38 aufweist, die einen Stator 40 sowie einen Rotor 42 umfasst. Die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 ist, wie bereits in Zusammenhang mit Fig. 1 angedeutet, derart von der Verbrennungskraftmaschine antreibbar, dass die an dem Lamellenträger 20 abgestützten Kupplungslamellen 22, 24, 26 und 28 der Trennkupplung 30 mit korrespondierenden Kupplungslamellen 46, 48, 50, 52 und 54 der Trennkupplung 30 in Wirkverbindung bringbar sind. Diese Kupplungslamellen 46, 48, 50, 52 und 54 sind wiederum an einem weiteren Lamellenträger 56 der Trennkupplung 30 abgestützt, wobei die Trennkupplung 30 wiederum über ein Kupplungselement 58 mit einer der Verbrennungskraftmaschine zugeordneten Abtriebswelle 44 gekoppelt ist.
Von der elektrischen Maschine 38 ist die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 derart antreibbar, dass der sich beim Betrieb der elektrischen Maschine 38 drehende Rotor 42 über die Verzahnung 36 mit dem zweiten Dämpfereingang 34 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 gekoppelt ist.
Auf Seiten den Dämpferausgangs 16 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 ist die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 über die Verzahnung 32 mit einer Getriebeeingangswelle 60 des Antriebsstrangs gekoppelt.
Bei geöffneter Trennkupplung 30, die als nasse Anfahrtskupplung ausgebildet ist, ist somit die Getriebeeingangswelle 60 von der elektrischen Maschine 38 über den Rotor 42, die Verzahnung 36 des zweiten Dämpfereingangs 34 und über die Verzahnung 32 des Dämpferausgangs 16 antreibbar.
Von der Verbrennungskraftmaschine ist die Getriebeeingangswelle 60 über die Abtriebswelle 44, das Kupplungselement 58 der Trennkupplung 30, über die Kupplungslamellen 46, 48, 50, 52, 54, 22, 24, 26 und 28 des ersten Dämpfereingangs 14 sowie ebenfalls über die Verzahnung 32 des Dämpferausgangs 16 antreibbar und das bei geschlossener Trennkupplung 30.
Somit sind Schwingungen des Antriebsstrangs aus dem Fahrbereich verschiebbar und damit dämpfbar, die sowohl von der Verbrennungskraftmaschine als auch von der elektrischen Maschine 38 verursacht werden. Bezugszeichenliste
10 Schwingungsdämpfungseinrichtung
11 Antriebsstrang
12 Symmetrieachse
14 erster Dämpfereingang
16 Dämpferausgang
18 Federelement
20 Lamellenträger
22 Kupplungslamelle
24 Kupplungslamelle
26 Kupplungslamelle
28 Kupplungslamelle
30 Trennkupplung
32 Verzahnung
34 zweiter Dämpfereingang
36 Verzahnung
38 elektrische Maschine
40 Stator
42 Rotor
44 Abtriebswelle
46 Kupplungslamelle
48 Kupplungslamelle
50 Kupplungslamelle
52 Kupplungslamelle
54 Kupplungslamelle
56 Lamellenträger
58 Kupplungselement
60 Getriebeeingangswelle

Claims

Patentansprüche
1. Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) für einen Antriebsstrang (11) eines Kraftwagens, insbesondere eines Hybrid-Fahrzeugs, welche einen Dämpfereingang (14) aufweist, über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) von zumindest einer Antriebseinrichtung des Kraftwagens antreibbar ist, und welche zumindest einen Dämpferausgang (16) aufweist, welcher über zumindest ein Feder- und/oder Dämpferelement (18) mit dem Dämpfereingang (14) gekoppelt ist und über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) mit zumindest einer Abtriebseinrichtung (60), insbesondere einer Getriebewelle (60), des Kraftwagens koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) zumindest einen weiteren Dämpfereingang (34) aufweist, über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) von zumindest einer weiteren Antriebseinrichtung (38) des Kraftwagens antreibbar ist.
2. Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) ein erstes Scheibenelement, insbesondere eine erste Mitnehmerscheibe, aufweist, welches dem einen Dämpfereingang (14) zugeordnet ist.
3. Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) ein zweites Scheibenelement, insbesondere eine zweite Mitnehmerscheibe, aufweist, welches dem weiteren Dämpfereingang (34) zugeordnet ist.
4. Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) ein drittes Scheibenelement, insbesondere eine dritte Mitnehmerscheibe, aufweist, welches dem Dämpferausgang (16) zugeordnet ist.
5. Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) eine Mehrzahl von Scheibenelementen, insbesondere Mitnehmerscheiben, aufweist, welche unter Vermittlung des zumindest einen Feder- und/oder Dämpfungselements (18) gekoppelt sind.
6. Antriebsstrang (11) für einen Kraftwagen, insbesondere ein Hybrid-Fahrzeug, mit einer ersten Antriebseinrichtung, insbesondere einem Verbrennungsmotor, mit zumindest einer zweiten Antriebseinrichtung (38), insbesondere einer elektrischen Maschine (38), und mit einer Schwingungsdämpfungseinrichtung (10), welche einen Dämpfereingang (14) aufweist, über welchen die
Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) von der ersten Antriebseinrichtung des Kraftwagens antreibbar ist, und welche zumindest einen Dämpferausgang (34) aufweist, welcher über zumindest ein Feder- und/oder Dämpferelement (18) mit dem Dämpfereingang (14) gekoppelt ist und über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) mit zumindest einer Abtriebseinrichtung (60), insbesondere einer Getriebewelle (60), des Kraftwagens gekoppelt ist, wobei die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) zumindest einen weiteren Dämpfereingang (34) aufweist, über welchen die Schwingungsdämpfungseinrichtung (10) von der zumindest zweiten Antriebseinrichtung (38) des Kraftwagens antreibbar ist.
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