WO2011128564A1 - Procede de gestion d'un dispositif de repartition du couple moteur entre des trains de roues avant et arriere d'un vehicule - Google Patents

Procede de gestion d'un dispositif de repartition du couple moteur entre des trains de roues avant et arriere d'un vehicule Download PDF

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    • F16D2500/51—Relating safety
    • F16D2500/5102—Detecting abnormal operation, e.g. unwanted slip or excessive temperature

Definitions

  • the present invention relates generally to the field of controlling a motor torque distribution device between front and rear wheel sets of a vehicle.
  • the invention relates to a method of managing a motor torque distribution device between front and rear wheel trains of a vehicle, said distribution device comprising:
  • an electromechanical actuator for distributing said engine torque between said trains, the actuator being adapted to selectively adopt a mechanical coupling configuration of the trains and a mechanical decoupling configuration of the trains;
  • an electronic control unit of said actuator with a memory and adapted to control, by at least one actuator control signal, the passage of said actuator to at least one of said coupling and decoupling configurations;
  • a plurality of sensors adapted to transmit to the control unit a plurality of sensor signals including at least one ignition signal representative of the operation of the engine and a stop signal representative of the stopping of the engine and the measurements of physical parameters such as the ambient air temperature.
  • the engine torque distribution actuator between the nose gear and the rear axle of the vehicle tends to heat up during use to transmit torque from the engine to the trains and between the trains and in particular when varying the distribution of the torque between the trains via the configuration change command of the actuator.
  • This heating can be risky for the integrity of the actuator and the vehicle as well as for the safety of use of the vehicle and can cause a degradation of the operation of the actuator.
  • the purpose of the present invention is to propose a method for managing a device for distributing the engine torque between front and rear wheel trains of a vehicle, on the one hand to estimate the temperature of the vehicle. actuator while limiting the costs associated with this temperature estimation function and also making it possible to minimize the energy consumption associated with this temperature estimation function.
  • the method of the invention is essentially characterized in that the electronic control unit is adapted: adopting an active mode of operation in which the control unit generates at least one said control signal of said actuator and, using at least some of said physical parameter measurements, estimates a current value of temperature of the actuator; and
  • control unit stores information in memory and in which the control unit does not generate said at least one actuator control signal and does not estimate the current value of temperature actuator; the electric power consumption of the electronic control unit being significant in active mode of operation relative to what it is in sleep mode;
  • the actuator makes it possible to distribute the engine torque to the trains according to the need for operation of the vehicle in two-wheel drive or four-wheel drive, while allowing a progressive coupling of the trains with the engine, this is also the case. occasion of this coupling that is observed a potentially dangerous rise in temperature of one actuator.
  • the control unit estimates the temperature of the actuator T ° act estimated when it is useful, that is to say during the period of time when one can use the actuator and as long as it is not certain that the control unit can be put to sleep without posing a potential danger to the actuator.
  • the electronic unit continues to estimate the evolution of the temperature of the actuator before allowing the control unit to go into sleep mode.
  • the passage of the control unit from the active operating mode to the sleep mode is achieved if it is considered that the cooling of the actuator is large enough that there is no risk that this actuator is always overheated. This minimizes the risk of being in a situation of overheating of the actuator during a subsequent use of the actuator following the sleep mode of the control unit.
  • the passage of the electronic control unit from its active operating mode to its sleep mode was allowed with the actuator overheating, there would be a risk of ending up in the case where the user of the vehicle could decide to restart the engine (for example after a short stop engine less than one minute), and reuse the actuator while it is still overheating, without the electronic control unit can detect this overheating.
  • the estimation of the temperature of the actuator necessary for the detection of an overheating of the actuator can sometimes be long to implement, especially when the control unit leaves its sleep mode during which no estimate temperature could not be achieved. If the overheated actuator were reused by the electronic control unit leaving its sleep mode then there would be a risk to the actuator.
  • the invention makes it possible to reduce this risk by ensuring that the temperature of the actuator is below a stored temperature threshold before allowing the passage to sleep mode.
  • Respecting the condition of current value of the estimated temperature of the actuator "T ° act estim” less than or equal to a given temperature threshold "T ° amb estim + Delta T °" to allow the passage to sleep mode necessarily implies that at the moment of the next use of the actuator to couple the trains mechanically between them, this actuator will have a temperature which will be:
  • the only heat input that can explain an increase in temperature of the actuator during the sleep mode is a heat input by the vehicle environment (this intake being insufficient for the actuator to overheat when the engine is restarted ) or by abnormal use (eg towing on two wheels of the vehicle),
  • the temperature of the actuator at the time of its first reuse to couple the trains (that is, after the electronic control unit is out of its sleep mode and back in active mode) is therefore necessarily compatible with its proper functioning.
  • Another advantage of the method according to the invention is that it can be used without having to use a clock to continue to estimate the evolution of the temperature of the actuator during the phase during which the control unit is in sleep mode .
  • a clock unlike the process according to According to the invention, it would be possible to evaluate the evolution over time of the temperature of the actuator, which would make it possible to have an estimated value of the actuator temperature at the time of the active reset of the unit. electronic control system, however this solution would be expensive to implement.
  • the method according to the invention makes it possible to put the electronic control unit in sleep mode at the appropriate moment to both limit the energy consumption by this control unit (consumption is reduced in sleep mode compared to active mode of operation) while ensuring that the actuator is sufficiently cooled so as not to present an additional risk of overheating when it is next used.
  • Btry means the power supply of the control unit.
  • it is a battery connected to the electronic control unit to enable it to function even when the signal "Ingnt Off” is generated (for example the signal “Ingnt Off” is generated when the contact is cut by the user using the ignition key), that is to say when the power supply means of the actuator are deactivated and the engine of the vehicle is stopped (the battery is useful to allow the power supply of the electronic control unit of the actuator in all its operating modes including standby mode "Stdby mode” or when changing from the active operating mode "Run mode” to the mode of operation. 'wait' Stdby mode ', prior to switching to sleep mode' Slp Mode ');
  • CAN communication network connecting the electronic control unit of said actuator to at least one other electronic control unit of another device such as the vehicle engine ignition management devices or the control device of the vehicle; the vehicle's braking system or the vehicle's air conditioning management system (the CAN is known as "controller area network”);
  • EEPROM erasable and electrically programmable read only memory
  • ETC electronic control unit of said actuator (known as the "Electronic Torque Controller”);
  • ETC Swtch control means actuated by the user, in this case it is a three-position control, connected to the electronic control unit ETC and adapted to selectively transmit to this unit three types of signals which are selectively a first signal of the user's desire to have only two driving wheels, a second signal of the user's desire to have an automated management of the mechanical coupling between the front and rear trains of the vehicle (in the case of an automatic coupling function ordered via this second signal, the control unit will take into account information representative of the sliding of at least one wheel relative to the ground to decide whether or not there is a need to perform the coupling trains between them, a third signal of the user's desire to have four-wheel drive, that is to say, a will that the front and rear trains of the vehicle are coupled together by 1 'actuator, in this case the unit electronic actuator control to perform a coupling of trains, provided that prerequisites are met as a current vehicle speed below a given speed for example the current speed must be less than 80Km / H (this avoids coupling of
  • Frsfe function without fail (known in English as “Failesafe”) (a function without fail is a function of detection / monitoring the proper functioning of certain elements of the distribution device and which in case of detection of a malfunction generates a command that can for example control the launch of degraded management modes of the distribution device);
  • HW Material (known as “Hardware"), in the case of the engine torque distribution device, HW means the mechanical or electromechanical elements of the system such as the actuator, or the electronic control unit said actuator, or memories or batteries or the operation of the communication between the electronic control unit of said actuator and the CAN;
  • Intelligent Initialization of the torque distribution device;
  • Ignt wake-up signal, it is a signal given when the user actuates for example the ignition key of the vehicle, the signal Ignt On indicates that the contact is put and the signal Ignt Off indicates that the contact is cut (Ignt is known as "ignition");
  • Pwrltch tmr Max is a predetermined value of maximum time of implementation of the Pwrltch function. In this case, this maximum time is 30 minutes. This maximum time value is used to compare it with the current time value t counted via the Tmr function. So if the equation noted (t Tmr)> Pwrltch tmr Max is true then we know that the time t measured by the function Tmr has exceeded the maximum time Pwrltch tmr Max predetermined implementation of the function Pwrltch.
  • RAM random access memory
  • ROM read-only memory (also known as “read-only memory”); - "Run”: indicates that a function is performed, in progress;
  • Standby mode of the electronic control unit of the actuator this standby mode is a transient mode when the electronic unit from its active mode of operation "Run Mode” to his sleep mode "Slp Mode". This standby mode is useful because it is used to write information such as the engine water temperature into at least one EEPROM and to test RAM and ROM memories of the torque distribution device before the electronic unit control of the actuator does not go into sleep mode Slp Mode;
  • T ° act estim Estimated temperature of
  • T ° act estim ⁇ (T ° amb estimate + Delta T °) 'in which T ° amb estim is the estimated temperature ambient air and Delta T ° is a predetermined temperature value preferably fixed and which is preferably chosen to be 20 ° C.
  • T ° act estim ⁇ (T ° amb estimate + Delta T °) is verified, this means that the estimated temperature of the actuator has passed below a temperature threshold equal to the estimated temperature of the air increased. the predetermined Delta value.
  • This check is a condition for the electronic control unit to switch from its operating mode Run Mode to its standby mode marked "Stby Mode";
  • “Wke Transit Mode” transient mode of wake up allowing the transition / change of mode during the passage of the electronic control unit of said actuator from its sleep mode to its active operating mode denoted "Run Mode”.
  • the electronic control unit does not check the aforementioned condition of current value of the estimated temperature of the actuator T ° act estimate less than or equal to said given temperature threshold T ° amb estimate + Delta T ° then the electronic unit controls its transition from active mode Run Mode to sleep mode Slp Mode.
  • the electronic control unit should not check that the estimated actuator temperature is less than or equal to the predetermined threshold, then it controls its transition to sleep mode. This mode avoids unnecessary energy consumption that would require the unnecessary pursuit of the temperature estimate of the actuator.
  • said predetermined and stored cooling time is chosen to be 30 minutes.
  • the duration of 30 minutes is chosen because it allows to have sufficient cooling of the actuator to allow almost immediate reuse of the actuator since it has been observed that in a conventional environment of use of the vehicle, this temperature d
  • the actuator is then between the ambient temperature T ° amb of the vehicle and this ambient temperature T ° amb estimated + Delta T ° where Delta T ° is a fixed and predetermined temperature differential.
  • the estimated value of the actuator temperature at the time of the passage of the control unit from its sleep mode to its active operating mode will necessarily be between the ambient temperature T ° amb estimated air measured by the sensor.
  • temperature and this ambient temperature T ° amb estimated increased by the fixed value Delta T °, this Delta T ° value being chosen between + 10 ° C and + 30 ° C and preferably being + 20 ° C.
  • the current value of the estimated temperature of the actuator at the time of the passage of the control unit in active operating mode is defined as T ° amb estimate + Delta T ° with the value of Delta T ° preferentially set at + 20 ° C.
  • the passage of the electronic control unit from its sleep mode (Slp Mode) to its operating mode (Run Mode) is authorized by the electronic control unit only after it has received at least one said wake-up signal (Ignt On) and to the extent that it does not receive a stop signal (Ignt Off) between the moment of reception of the signal ignition (Ignt On) and the moment when the electronic control unit is in its active operating mode (Run Mode).
  • control unit may be passive during the entire sleep mode and consume no energy, its activation in active operating mode being consecutive to the receipt of an alarm signal (Ignt On) generated by another vehicle system such as the engine starting system.
  • alarm signal Ignt On
  • said electro ⁇ mechanical actuator is a friction clutch and that preferably the friction clutch is a disc clutch and said current value of estimated temperature of the actuator (T ° act estim n) is estimated using a model taking into account: a first variable value proportional to a rotational speed of at least one part of the front axle adapted to be rotated by the motor when the actuator is in the mechanical coupling configuration of the trains;
  • this second value being variable in proportion to a rotational speed of at least one part of the rear axle which is adapted to be rotated by the engine when the actuator is in the configuration of mechanical coupling of the trains.
  • the first variable value can be an average of the rotational speeds of the wheels of the front axle and the second variable value can be an average of the rotational speeds of the wheels of the rear axle.
  • the method according to the invention contributes to limiting this rise in temperature without being obliged to measure the temperature of the actuator using a temperature sensor dedicated to one actuator.
  • the electronic control unit in order to estimate the evolution over time of said current temperature value of said actuator (T ° act estim n), in addition to the said first and second values, the electronic control unit also takes into account a past value of estimated temperature of the actuator (T ° actu estim n-1), and at least one value representative of a measured ambient temperature of the vehicle using a temperature sensor such as an air temperature sensor on the outside of the vehicle.
  • This embodiment makes it possible to deduce the evolution of the temperature of the actuator without having to implant a temperature sensor on this actuator and by limiting itself to the use of other representative measures of: - the proper heating of the actuator; actuator due to its use for coupling the trains (in this case the first and second representative values of rotational speeds of train elements);
  • the ambient temperature of the vehicle environment which influences the cooling rate of the actuator.
  • the vehicle comprises a main power supply circuit adapted to distribute power. the electricity to different elements of the vehicle, said main supply circuit and said power supply means (Btry) being arranged so that said power supply means (Btry) distributes electricity even when the circuit main power supply does not distribute electricity.
  • the main supply circuit is preferably adapted to distribute electricity when the ignition signal (Ignt On) is present and is adapted not to distribute during a period of time between the emission of a stop signal (Ignt Off) and the emission of a new ignition signal (Ingnt On).
  • said power supply means (Btry) adapted to power said electronic control unit is also adapted to distribute energy to this control unit when it is in a mode other than its sleep mode (Slp Mode) and preferentially also when this control unit is in its sleep mode (Slp Mode), preferably said power supply means (Btry) is adapted to continuously supply said electronic control unit (ETC).
  • said actuator comprises a relay connected to the main supply circuit in order to supply the actuator with current enabling its configuration to be changed, the relay being also connected to said electronic control unit, the relay being adapted so that at the reception of a coupling configuration passage control signal, which permits the passage of current from the main supply circuit to windings of the actuator so that the actuator switches to a coupling configuration, the relay being further adapted from in such a way that upon receipt of a decoupling configuration control signal the latter cuts the current of the main supply circuit to the actuator windings so that the actuator switches to the decoupling configuration.
  • the electronic control unit receives a stop signal (Ignt Off) representative of the engine stop while the the actuator is in its train coupling configuration to said engine, and if within a predetermined time elapsing from this reception of said stop signal (Ignt Off), the control unit receives a wake-up signal (Ignt On ) representative of the operation of the engine, then the electronic control unit reactivates said actuator in the same coupling configuration, the passage of the control unit from its active mode of operation to its sleep mode being prohibited by the electronic unit at least until the end of the predetermined time whose duration is less than 5 minutes and preferably greater than or equal to 1 minute.
  • This embodiment allows:
  • the electronic control unit receives a stop signal (Ignt Off) representative of the stopping of the motor, then it stores the current configuration of said actuator. and reactivates the same configuration if it receives an ignition signal (Ignt On) representative of the operation of the engine before the electronic control unit has gone into sleep mode.
  • a stop signal Ignt Off
  • Ignt On an ignition signal
  • the electronic control unit does not receive no ignition signal (Ignt On) representative of the operation of the engine, and if the electronic control unit allows it to switch to sleep mode then after reception by the control unit in sleep mode of an ignition signal (Ignt On) representative of the operation of the motor, the electronic control unit generates an actuator control signal, ordering the passage or holding of said actuator to its decoupling configuration.
  • This embodiment makes it possible to reduce as much as possible the use of the vehicle with its two coupled trains, because this use is more energy consuming. Thanks to this embodiment of the method according to the invention, the use of the coupling of the two trains to the engine is thus limited to the only situations really necessary (for example situations detected by the vehicle if the selection of the configuration is in auto mode. , ie if the choice is left by the user to the only electronic control unit) or when the user of the vehicle wishes to force this use with several coupled trains.
  • FIG. 1 shows a torque distribution device between the front and rear wheels of a vehicle to implement the method according to the invention (the front and rear of the vehicle are not shown but we see 1 ACT actuator);
  • FIG. 2 represents the different operating modes of the electronic control unit as well as the conditions required for the mode changes (in accordance with the method according to the invention) and a description of the particular applications and functions performed by the control unit. ETC for each of its modes;
  • FIG. 3 is a figure detailing the function PWRLTCH which is the function making it possible to implement some of the conditions of the method according to the invention prior to the passage of the ETC control unit from its active Mode Run mode to its mode of operation. Sleep Slp Mode.
  • the invention relates to a method of managing a torque distribution device between front and rear wheel trains of a vehicle.
  • the engine torque distribution device that belongs to a vehicle comprises an electro-mechanical actuator Act, in this case the actuator comprises a disk clutch whose clutch positions are electrically selected in accordance with FIG. function of an actuator control signal transmitted by an electronic control unit ETC.
  • the Act actuator selectively couples or decouples the wheelsets of the vehicle with respect to the engine and relative to each other depending on whether one wants to distribute the traction on one or more sets of wheels (2 wheel drive wheels). or 4-wheel drive).
  • the electronic control unit ETC is connected to several elements that are:
  • ambient air temperature sensors of the vehicle for measuring / estimating an ambient temperature of the vehicle "Estimated Amb.”
  • the connection to these sensors can be done via a "CAN" communication network;
  • connection enabling the ETC to receive the ignition signal Ignt On representative of the operation of the engine and of the stop signal Ignt Off representative of the stopping of the engine or at least of the the user's desire to stop the operation of the engine;
  • connection for transmitting to the vehicle dashboard information relating to the current operating state of the coupling device such as the coupling or decoupling of the wheel trains or the current operating mode of the ETC (operating mode , or sleep mode) or the current state of ACT actuator that can be overheated or not.
  • ETC Swtch is a movable selector between 3 selective positions, that are:
  • a decoupled position expressing the desire to have a vehicle operating vehicle with a single engine train, that is to say with two driving wheels;
  • an intermediate position called automatic expressing the desire of the user to let the electronic control unit ETC automatically choose the coupling or decoupling of the trains depending on the vehicle running mode (ie according to selection rules coupling and decoupling configurations of the actuator according to the speed of the vehicle and differential wheel slip measured by wheel rotation sensors).
  • This selector has a stable position in Automatic, the coupling position being an unstable position in order to disable the coupling in rolling situations where it is not necessary.
  • the actuator for distributing said engine torque between said trains is adapted to selectively adopt, as a function of control signals emitted by the ETC, a mechanical coupling configuration of the trains and a mechanical decoupling configuration of the trains.
  • the electronic control unit of said actuator is provided with one or more memories of the EEPROM, RAM and ROM type and is adapted to control, by at least one actuator control signal, the passage of said actuator towards at least one said coupling and decoupling configurations and possibly to adopt intermediate configurations.
  • the electronic control unit ETC estimates a current value representative of the "T ° act estim" temperature of the Act actuator. This estimation is carried out thanks to an algorithm taking into account a rotation speed differential of elements of the front and rear trains and an ambient air temperature measured with an estimated sensor T ° amb (in this case the algorithm takes into account the first and second values are respectively proportional to the rotational speeds mentioned above).
  • the control unit can operate in Application Run, which is the mode used when the vehicle is traveling.
  • Application Run is the mode used when the vehicle is traveling.
  • the ETC performs Functs enbld functions which include generating at least one said control signal of said actuator.
  • the realization of these functions consumes energy from the Btry battery due in particular to the operations of calculating and estimating the temperature of the actuator.
  • a Slp mode sleep mode of said control unit in which it no longer estimates the temperature of the actuator, does not generate an actuator control signal and performs fewer or no operations is defined. Calculation .
  • the method according to the invention manages the passages between these modes.
  • Wke Transit Mode the ETC performs only electronic tests of its constituents such as its memories.
  • Switching from Slp Mode to Wke Transit Mode transient mode is initiated when the ETC receives a contact Ignt On signal. If during the Wke Transit Mode transient test, an Ignt Off signal reaches the ETC, the ETC stops transient operation and returns to Slp Mode sleep mode.
  • the message Initialization terminates and if the ignition start signal of the motor is still present then the ETC goes into Run active mode. mode and more particularly in the Init application for initializing the active operating mode Run mode.
  • the ETC performs initialization functions "Funct initialization" consisting for example of testing the connection to the actuator and the operation of the actuator and to test other elements such as the selector ETC Swtch and the network.
  • CAN communication involves testing and diagnostics of HW equipment.
  • the Flse error detection functions disbld are disabled.
  • Flse functions are functions that allow the device to continue operating in a degraded mode when failures have been detected.
  • the init application runs correctly in a predetermined time, in this case less than 1.5 seconds and if no signal of Ignt Off reaches the ETC during this init application and if we still have the signal Ignt On, then the ETC goes into Run application.
  • the control functions of the actuator, the actuator temperature estimation Act and the Fsle functions are activated, as well as the communication with the CAN network.
  • the ETC runs this run application until it receives an Ignt Off signal.
  • the ETC passes in the application Shtdwn said application extinction.
  • the ETC executes the application of extinction, application Shtdw
  • the ETC can return to the initialization application, application init, if it receives a signal Ignt On. In this case, the initialization resumes and if the signal Ignt On remains present, the ETC returns to the execution of Application Run.
  • the first estimated temperature value of the actuator T ° act estim is equal at T ° amb estimate + Delta T ° where T ° amb estimate is the temperature of the air measured by a temperature sensor communicating with the ETC (the communication can be direct without passing through the CAN network) and where Delta T ° is equal to 20 ° C.
  • this estimated temperature value of the actuator T ° act estim is regularly re-estimated using the algorithm which determines the heat input to the actuator by the rotational speed differentials of the trains and by its estimated temperature at a past instant n-1.
  • This estimation of the evolution of the actuator temperature is carried out during the run application and also during the shtdwn application, which makes it possible, in case of return to the init application, to have an actuator temperature value evaluated without there was no interruption in the evaluation. This minimizes the risk of an error in the evaluation of this actuator temperature.
  • Shtdwn the ETC a function LCKLTCH Funct is executed by the ETC, this function is to memorize the current configuration of the actuator and to make sure that in case of return of the ETC in run application, within a period of about 1 minute, it ensures that the current configuration of the actuator remains unchanged and in particular if this current configuration is the coupled configuration.
  • LCKLTCH Funct covers the cases of restart after a stall while the vehicle is driving with the two trains coupled (driving 4 * 4). After this period of about 1 minute, the function LCKLTCH Funct goes off and is noted LCKLTCH Funct Off.
  • the function PWRLTCH Fumets is to continue to evaluate the current temperature of the actuator during the Shtdwn application and to count down the time t using a Tmr counter until a predetermined time is reached and Pwrltch Max is recorded. First, as long as the estimated temperature of the actuator is higher than T ° amb estimate + Delta T ° and we have the signal Ignt Off then we stay with a signal PWRRLTCH ON.
  • the ETC controls its transition to an intermediate mode (between the Run mode and its Slp Mode).
  • This intermediate mode is noted Stdby Mode.
  • Stdby Mode In this mode the ETC verifies that it is possible to read and write information in its EEPROM memories and enter information such as the water temperature of the vehicle cooling system. Once these written information in the EEPROM, the ETC goes into Slp mode which is little or not energy consuming.
  • the ETC in Stdby mode receives an Ignt On signal, then it returns to its run mode and executes the Init application, and if this Ignt On signal persists during the Init application, then the ETC returns to its Run application .
  • the stopped motor condition is verified by the electronic control unit using at least some of the signals of some of said sensors.
  • the electronic control unit considers that the stopped engine condition is effective as soon as it receives said stop signal (Ignt Off) and does not receive a wake-up signal (Ignt On).
  • T ° amb estimate + Delta T ° it is considered that the electronic control unit can go into sleep mode and thus stop the estimation operation evolution of the current temperature which is little or not consuming energy without this constituting a risk for the future functioning of the actuator.

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Abstract

La répartition du couple moteur entre les trains de roues avant et arrière comporte un actionneur pour répartir le couple entre lesdits trains, une unité électronique commandant le passage de l' actionneur vers un couplage ou découplage, un moyen d'alimentation électrique (Btry) de cette unité et des capteurs. L'unité électronique permet d'adopter: - un fonctionnement actif (Run Mode) où est généré un signal de commande et estimé la température de l' actionneur (T° act estim); et - un mode de sommeil (Slp Mode) où la température de l' actionneur n'est pas estimée (T° act estim), le passage au mode de sommeil étant autorisé : - uniquement lorsque le moteur est arrêté, et - si ladite température de l' actionneur (T° act estim ) est inférieure ou égale à un seuil (T° amb estim + Delta T°) ou qu'un temps maximum s'est écoulé.

Description

PROCEDE DE GESTION D'UN DISPOSITIF DE REPARTITION DU COUPLE MOTEUR ENTRE DES TRAINS DE ROUES AVANT ET ARRIERE D'UN VEHICULE
La présente invention concerne, de façon générale, le domaine de la commande d'un dispositif de répartition du couple moteur entre des trains de roues avant et arrière d'un véhicule.
Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de gestion d'un dispositif de répartition du couple moteur entre des trains de roues avant et arrière d'un véhicule, ledit dispositif de répartition comportant :
- un actionneur électro-mécanique pour répartir ledit couple moteur entre lesdits trains, l' actionneur étant adapté à adopter sélectivement une configuration de couplage mécanique des trains et une configuration de découplage mécanique des trains ;
- une unité électronique de commande dudit actionneur dotée d'une mémoire et adaptée à commander, par au moins un signal de commande d' actionneur, le passage dudit actionneur vers l'une au moins desdites configurations de couplage et de découplage ;
- un moyen d'alimentation électrique de ladite unité électronique de commande ;
- une pluralité de capteurs, adaptés à transmettre à l'unité de commande une pluralité de signaux de capteurs dont au moins un signal d'allumage représentatif du fonctionnement du moteur et un signal d'arrêt représentatif de l'arrêt du moteur et des mesures de paramètres physiques tel que la température de l'air ambiant.
L'actionneur de répartition de couple moteur entre le train avant et le train arrière du véhicule à tendance à s'échauffer lors de son utilisation pour transmettre du couple du moteur vers les trains et entre les trains et en particulier lorsque l'on fait varier la répartition du couple entre les trains via la commande de changement de configuration de l'actionneur.
Cet échauffement peut être risqué pour l'intégrité de l'actionneur et du véhicule ainsi que pour la sécurité d'utilisation du véhicule et peut provoquer une dégradation du fonctionnement de l'actionneur.
Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un procédé de gestion d'un dispositif de répartition du couple moteur entre des trains de roues avant et arrière d'un véhicule permettant d'une part d'estimer la température de l'actionneur tout en limitant les coûts associés à cette fonction d'estimation de température et permettant d'autre part de minimiser la consommation d'énergie liée à cette fonction d'estimation de température.
A cette fin, le procédé de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule défini précédemment, est essentiellement caractérisé en ce que l'unité de commande électronique est adaptée : - à adopter un mode de fonctionnement actif dans lequel l'unité de commande génère au moins un dit signal de commande dudit actionneur et, à l'aide de certaines au moins desdites mesures de paramètres physiques, estime une valeur courante de température de l' actionneur ; et
- à adopter un mode de sommeil dans lequel l'unité de commande conserve en mémoire des informations et dans lequel l'unité de commande ne génère pas ledit au moins un signal de commande d' actionneur et n'estime pas la valeur courante de température de l' actionneur ; la consommation d'énergie électrique de l'unité électronique de commande étant importante en mode de fonctionnement actif relativement à ce qu'elle est en mode de sommeil ; et
en ce que le passage du mode de fonctionnement actif au mode de sommeil est autorisé par ladite l'unité de commande :
- uniquement lorsque le contact est coupé, et
- si ladite valeur courante de température estimée de 1' actionneur est inférieure ou égale à un seuil de température donné ou qu'un temps maximum se soit écoulé .
L' actionneur permet de répartir le couple moteur vers les trains en fonction du besoin de fonctionnement du véhicule en deux roues motrices ou quatre roues motrices, tout en autorisant un couplage progressif des trains avec le moteur, c'est d'ailleurs à l'occasion de ce couplage que l'on observe une montée en température potentiellement dangereuse de 1 ' actionneur . Grâce au procédé selon l'invention, l'unité de commande estime la température de l'actionneur T° act estim lorsque c'est utile, c'est-à-dire durant la période de temps où l'on peut utiliser l'actionneur et tant que l'on est pas certain que l'unité de commande peut être mise en sommeil sans que cela ne présente un danger potentiel pour l'actionneur. Avec le procédé selon l'invention, une fois que le moteur est à l'arrêt et ne génère plus de couple moteur susceptible d'échauffer l'actionneur, l'unité électronique continue à estimer l'évolution de la température de l'actionneur avant d'autoriser le passage de l'unité de commande dans son mode de sommeil. Ainsi, grâce au procédé selon l'invention, le passage de l'unité de commande du mode de fonctionnement actif au mode de sommeil est réalisé si on considère que le refroidissement de l'actionneur est suffisamment important pour qu'il n'y ait pas de risque que cet actionneur soit toujours en surchauffe. On minimise ainsi le risque de se retrouver dans une situation de surchauffe de l'actionneur lors d'une utilisation ultérieure de l'actionneur consécutive au passage en mode sommeil de l'unité de commande.
Si le passage de l'unité électronique de commande de son mode de fonctionnement actif à son mode de sommeil était autorisé avec l'actionneur en surchauffe, il y aurait alors un risque de se retrouver dans le cas où l'utilisateur du véhicule pourrait décider de redémarrer le moteur (par exemple après un court arrêt du moteur inférieur à une minute) , et réutiliser l'actionneur alors qu'il est encore en surchauffe, sans que l'unité électronique de commande ne puisse détecter cette surchauffe. En effet l'estimation de la température de l'actionneur nécessaire pour la détection d'une surchauffe de l'actionneur peut parfois être longue à mettre en œuvre, notamment lorsque l'unité de commande sort de son mode de sommeil durant lequel aucune estimation de la température n'a pu être réalisée. Si l'actionneur en surchauffe était réutilisé par l'unité électronique de commande sortant de son mode de sommeil il y aurait alors un risque pour l'actionneur. L'invention permet de réduire ce risque en s' assurant que la température de l'actionneur est sous un seuil de température mémorisé avant d'autoriser le passage en mode de sommeil.
Le respect de la condition de valeur courante de température estimée de l'actionneur « T° act estim » inférieure ou égale à un seuil de température donné « T° amb estim + Delta T° » pour autoriser le passage en mode de sommeil implique forcément qu'au moment de la prochaine utilisation de l'actionneur pour coupler mécaniquement les trains entre eux, cet actionneur aura une température qui sera :
soit inférieure à ce qu'elle était au moment du passage de l'unité électronique de commande en mode de sommeil ,
soit supérieure à ce qu'elle était au moment du passage de l'unité électronique de commande en mode sommeil mais tout en étant au plus égale à la température ambiante autour du véhicule (sur toute la durée du mode de sommeil, il n'y a a priori pas d'apport de chaleur lié à une transmission de couple par l'actionneur puisque le moteur ne fonctionne pas) . Le seul apport de chaleur pouvant expliquer une augmentation de température de l'actionneur durant le mode de sommeil est un apport de chaleur par l'environnement du véhicule (cet apport étant insuffisant pour que l'actionneur soit en surchauffe au moment du redémarrage du moteur) ou par une utilisation anormale (exemple : remorquage sur deux roues du véhicule) ,
Dans le cadre d'une utilisation nominale, la température de l'actionneur au moment de sa première réutilisation pour coupler les trains (c'est-à-dire après que l'unité électronique de commande soit sortie de son mode de sommeil et revenue en mode de fonctionnement actif) est donc forcément compatible avec son bon fonctionnement.
Grâce au procédé selon l'invention, le risque d'avoir une surchauffe de l'actionneur, causée par la remise en mode de fonctionnement actif de l'unité électronique de commande après son mode de sommeil, est donc minimisé. Un autre avantage du procédé selon l'invention est qu' il peut être utilisé sans avoir à utiliser une horloge pour continuer à estimer l'évolution de la température de l'actionneur durant la phase pendant laquelle l'unité de commande est en mode sommeil. Avec une horloge, contrairement au procédé selon l'invention, il serait possible d'évaluer l'évolution dans le temps de la température de 1 ' actionneur, ce qui permettrait d' avoir une valeur estimée de température d' actionneur au moment de la remise en mode actif de l'unité électronique de commande, toutefois cette solution serait coûteuse à mettre en œuvre.
En résumé le procédé selon l'invention permet de faire passer l'unité électronique de commande en mode sommeil au moment opportun pour à la fois limiter la consommation d'énergie par cette unité de commande (la consommation est réduite en mode sommeil par rapport au mode de fonctionnement actif) tout en assurant que l' actionneur soit suffisamment refroidi pour ne pas présenter de risque supplémentaire de surchauffe lors de sa prochaine utilisation.
Les termes et abréviations utilisés ci-après sont donnés pour faciliter la compréhension de la présente invention :
- « Act » : actionneur ;
- « Application Shtdwn » : est une application d'arrêt de l'unité électronique de commande dudit actionneur, cette application comporte un ensemble d'étapes (en l'occurrence il s'agit des fonctions : « Functs disbld », « Flsfe disbld », « CAN disbld ») mise en œuvres pour faire passer cette unité électronique de commande de son mode de fonctionnement actif noté « Run Mode », à son mode de sommeil noté « Slp Mode », ce passage pouvant se faire par l'intermédiaire d'un mode transitoire dit mode d'attente noté « Stby Mode » (correspondant au terme anglais « Standby mode ») . Il est à noter que l'on souhaite ici minimiser la consommation électrique de l'unité électronique de commande dudit actionneur tout en réduisant le risque de surchauffe de l' actionneur qui peut se produire si l'utilisateur décide de redémarrer son véhicule alors que cet actionneur est encore chaud ;
- « Btry » : Moyen d'alimentation électrique de l'unité de commande. En l'occurrence il s'agit d'une batterie reliée à l'unité électronique de commande pour lui permettre de fonctionner même lorsque le signal « Ingnt Off » est généré (par exemple le signal « Ingnt Off » est généré lorsque le contact est coupé par l'utilisateur à l'aide de la clef de contact), c'est-à- dire lorsque les moyens d'alimentation de l' actionneur sont désactivés et que le moteur du véhicule est à l'arrêt (la batterie est utile pour permettre l'alimentation de l'unité électronique de commande de 1' actionneur dans tous ses modes de fonctionnement y compris en mode d'attente « Stdby mode » ou lors du passage du mode de fonctionnement actif « Run mode » au mode d'attente « Stdby mode », préalablement au passage en mode sommeil « Slp Mode ») ;
« CAN » : Réseau de communication reliant l'unité électronique de commande dudit actionneur à au moins une autre unité électronique de commande d'un autre dispositif tels que les dispositifs de gestion de l'allumage du moteur du véhicule ou le dispositif de gestion du freinage du véhicule ou le dispositif de gestion de l'air conditionné du véhicule (le CAN est connu sous le terme anglais de « controller area network ») ;
- « disbld »= indique qu'une fonction est non activée (par exemple Flsfe disbld = fonction Flsfe désactivée) ;
« enbld » = indique qu'une fonction est activée (connu en Anglais sous le terme « Enabled ») ;
- « EEPROM » = mémoire morte effaçable et programmable électriquement ;
- « ETC » = unité électronique de commande dudit actionneur (connu sous le terme anglais de « Electronic Torque Controller ») ;
« ETC Swtch » = moyen de commande actionné par l'utilisateur, en l'occurrence il s'agit d'une commande à trois positions, reliée à l'unité électronique de commande ETC et adaptée à transmettre sélectivement à cette unité trois types de signaux qui sont sélectivement un premier signal de volonté de l'utilisateur d'avoir deux roues motrices uniquement, un second signal de volonté de l'utilisateur d'avoir une gestion automatisée du couplage mécanique entre les trains avant et arrière du véhicule (dans le cas d'une fonction de couplage automatique ordonnée via ce second signal, l'unité de commande prendra en compte des informations représentatives du glissement d'au moins une roue par rapport au sol pour décider s'il y a ou non nécessité de réaliser le couplage des trains entre eux, un troisième signal de volonté de l'utilisateur d'avoir quatre roues motrices, c'est-à-dire une volonté que les trains avant et arrière du véhicule soient couplés entre eux par 1 ' actionneur, dans ce cas l'unité électronique de commande à l'actionneur d'effectuer un couplage des trains, sous réserve que des conditions soient pré requises soient respectées comme une vitesse courante de véhicule inférieure à une vitesse donnée par exemple la vitesse courante doit être inférieure à 80Km/H (ceci permet d'éviter un couplage à des vitesses ne nécessitant pas de couplage, par exemple pour diminuer la consommation de carburant on peut supprimer le couplage avec des vitesses de véhicule supérieures à 80km/H) et/ou que la température estimée de l'actionneur soit inférieure à un seuil de température maximum de fonctionnement prédéterminée (ceci permet d'éviter un risque de surchauffe de l'actionneur) ;
« Flsfe » : fonction Sans échec (connu en Anglais sous le terme « Failesafe ») (une fonction sans échec est une fonction de détection / de surveillance du bon fonctionnement de certains éléments du dispositif de répartition et qui en cas de détection d'un disfonctionnement génère une commande qui peut par exemple commander le lancement de modes dégradés de gestion du dispositif de répartition) ;
« Funct » : Fonction (équivalent du terme anglais « Function »)
« HW » : matériel (connu sous le terme anglais de « Hardware ») , dans le cas du dispositif de répartition du couple moteur, HW désigne les éléments mécaniques ou électromécanique du système tels que l'actionneur, ou 1' unité électronique de commande dudit actionneur, ou des mémoires ou des batteries ou le fonctionnement de la communication entre l'unité électronique de commande dudit actionneur et le CAN ; « Init » : Initialisation du dispositif de répartition du couple ;
- « Ignt » : signal de réveil, c'est un signal donné lorsque l'utilisateur actionne par exemple la clef de contact du véhicule, Le signal Ignt On indique que le contact est mis et le signal Ignt Off indique que le contact est coupé (Ignt est connu sous le terme anglais de « ignition ») ;
- « Off » : indique qu'une fonction ou un événement est non détecté / non mis en œuvre ;
- « ON » : indique qu'une fonction ou un événement est détecté / mis en œuvre ;
- « Pwrltch tmr Max » : est une valeur prédéterminée de temps maximum de mise en œuvre de la fonction Pwrltch. En l'occurrence ce temps maximum est de 30 minutes. On utilise cette valeur de temps maximum pour la comparer avec la valeur de temps t courante décomptée via la fonction Tmr. Ainsi si l'équation notée (t Tmr) >Pwrltch tmr Max est vraie alors on sait que le temps t mesuré par la fonction Tmr a dépassé le temps maximum Pwrltch tmr Max prédéterminé de mise en œuvre de la fonction Pwrltch. Comme indiqué par la suite lorsque la fonction (t -Tmr) >Pwrltch tmr Max est vérifiée alors on commande le passage de l'unité électronique de commande dans un mode d'attente « Stnby » préalable à l'arrêt du dispositif noté « Slp Mode » ;
« RAM » : mémoire vive (aussi connu sous le terme anglais « random access memory » ;
- « ROM » : mémoire morte (aussi connu sous le terme anglais « read-only memory ») ; - « Run » : indique qu'une fonction est effectuée, en cours de réalisation ;
- « Run Mode » : l'unité de commande électronique dudit actionneur est dans son mode de fonctionnement actif ; - « Slp Mode » : mode de sommeil de l'unité électronique de commande de 1 ' actionneur . Dans ce mode l'unité électronique de commande reste inactive, sa seule fonction est l'attente d'un signal ignt On (indiquant la volonté de démarrage exprimée par l'utilisateur du véhicule ou le démarrage effectif du moteur), ainsi l'unité électronique de commande consomme peu, voir pas, d'électricité de sa batterie Btry (Slp correspond au terme anglais « Sleep ») ;
« Swtch » : sélecteur à trois positions (correspondant au terme anglais switch désignant un interrupteur) ;
« Stby Mode » : mode d'attente de l'unité électronique de commande de 1 ' actionneur, ce mode d'attente est un mode transitoire lors du passage de l'unité électronique de son mode de fonctionnement actif « Run Mode » à son mode de sommeil « Slp Mode ». Ce mode d'attente est utile car on l'utilise pour inscrire des informations telles que la température de l'eau du moteur dans au moins une EEPROM et tester des mémoires RAM et ROM du dispositif de répartition du couple avant que l'unité électronique de commande de 1' actionneur ne passe en mode sommeil Slp Mode ;
« T° act estim » : Température estimée de
1' actionneur (cette abréviation est utilisée dans l'équation « T° act estim≤ (T° amb estim + Delta T°) » dans laquelle T° amb estim est la température estimée de l'air ambiant et Delta T° est une valeur de température prédéterminée préfèrentiellement fixe et qui est préférentiellement choisie pour être de 20°C. Lorsque cette équation « T° act estim≤ (T° amb estim + Delta T°) » est vérifiée, cela signifie que la température estimée de l'actionneur est passée sous un seuil de température égal à la température estimée de l'air augmentée de la valeur Delta prédéterminée. Cette vérification est une condition de passage de l'unité électronique de commande de son mode de fonctionnement Run Mode à son mode d' attente noté « Stby Mode » ;
« Tmr » : fonction de comptage de temps passé, en l'occurrence la notation Tmr = t indique que l'on a un décompte de temps passé t par la fonction de décompte Tmr (Tmr correspond en anglais au terme « Timer ») ; - « Tst » : teste
« Wke Transit Mode » : mode transitoire de réveil permettant la transition / changement de mode lors du passage de l'unité électronique de commande dudit actionneur de son mode de sommeil à son mode de fonctionnement actif noté « Run Mode ».
Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on peut aussi faire en sorte que dans le cas où, si passé un délai de refroidissement prédéterminé et mémorisé Pwrltch tmr Max, l'unité électronique de commande ne vérifie pas la condition précitée de valeur courante de température estimée de l'actionneur T° act estim inférieure ou égale audit seuil de température donné T° amb estim + Delta T° alors l'unité électronique commande son passage du mode de fonctionnement actif Run Mode au mode de sommeil Slp Mode.
Ainsi, le passage du mode de fonctionnement actif Run Mode au mode de sommeil Slp Mode est autorisé par ladite l'unité de commande :
- uniquement lorsque le moteur est arrêté , et
si la température estimée de l'actionneur (T° act estim ) inférieure ou égale audit seuil de température donné (T° amb estim + Delta T°) ou si un délai temporel de refroidissement prédéterminé et mémorisé (Pwrltch tmr Max ) s'est écoulé depuis l'arrêt du moteur observé par l'unité électronique de commande. Ce mode de réalisation du procédé de l'invention permet de prendre en compte le cas où l'unité électronique de commande ne parviendrait pas à estimer correctement la valeur de la température de l'actionneur, car dans le cadre d'une utilisation normale du véhicule, une fois le moteur à l'arrêt pendant le délai temporel de refroidissement prédéterminé, il a été constaté que la température de l'actionneur devrait forcément être inférieure au seuil de température donné (T° amb estim + Delta T°) . Ainsi si passé ce délai de refroidissement prédéterminé (Pwrltch tmr Max ), l'unité électronique de commande venait à ne pas vérifier que la température estimée d' actionneur est inférieure ou égale au seuil prédéterminé, alors elle commande son passage en mode sommeil. Ce mode évite une consommation énergétique inutile que nécessiterait la poursuite inutile de l'estimation de température de l'actionneur. Pour mettre en oeuvre le précédent mode de réalisation de l'invention, on peut faire en sorte que ledit délai de refroidissement prédéterminé et mémorisé (Pwrltch tmr Max ) soit choisi pour être de 30 minutes.
La durée de 30 minutes est choisie car elle permet d'avoir un refroidissement de l'actionneur suffisant pour permettre une réutilisation quasi immédiate de l'actionneur puisque l'on a observé que dans un environnement conventionnel d'usage du véhicule, cette température d' actionneur est alors comprise entre la température ambiante T° amb du véhicule et cette température ambiante T° amb estim + Delta T° où Delta T° est un différentiel de température fixe et prédéterminé. Ainsi de la valeur estimée de température d' actionneur au moment du passage de l'unité de commande de son mode de sommeil à son mode actif de fonctionnement sera forcément comprise entre la température ambiante T° amb estim de l'air mesurée par capteur de température et cette température ambiante T° amb estim augmentée de la valeur fixe Delta T°, cette valeur Delta T° étant choisie entre +10°C et +30°C et étant préférentiellement de +20°C. Pour des raisons de sécurisation de l'actionneur, on fait en sorte que la valeur courante de température estimée de l'actionneur au moment du passage de l'unité de commande en mode de fonctionnement actif soit définie comme étant T° amb estim + Delta T° avec la valeur de Delta T° préférentiellement fixée à + 20°C. Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on peut aussi faire en sorte que le passage de l'unité électronique de commande de son mode de sommeil (Slp Mode) à son mode de fonctionnement actif (Run Mode) soit autorisé par l'unité électronique de commande uniquement après qu'elle ait reçu au moins un dit signal de réveil (Ignt On) et dans la mesure où elle ne reçoit pas de un signal d'arrêt (Ignt Off) entre le moment de réception du signal d'allumage (Ignt On) et le moment où l'unité électronique de commande se trouve dans son mode de fonctionnement actif (Run Mode) .
Dans ce mode de réalisation, l'unité de commande peut- être passive durant tout le mode de sommeil et ne consommer aucune énergie, son activation en mode de fonctionnement actif étant consécutive à la réception d'un signal de réveil (Ignt On) généré par un autre système du véhicule tel que le système de démarrage du moteur .
Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on peut aussi faire en sorte que ledit actionneur électro¬ mécanique soit un embrayage par friction et préférentiellement que cet embrayage par friction soit un embrayage à disques et que ladite valeur courante de température estimée de l' actionneur (T° act estim n) soit estimée à l'aide d'un modèle prenant en compte : une première valeur variable proportionnellement à une vitesse de rotation d' au moins une pièce du train avant adaptée pour être entraînée à rotation par le moteur lorsque l'actionneur est en configuration de couplage mécanique des trains ;
- une seconde valeur distincte de la première valeur variable, cette seconde valeur étant variable proportionnellement à une vitesse de rotation d'au moins une pièce du train arrière qui est adaptée pour être entraînée à rotation par le moteur lorsque l'actionneur est en configuration de couplage mécanique des trains.
La première valeur variable peut être une moyenne des vitesses de rotation des roues du train avant et la seconde valeur variable peut être une moyenne des vitesses de rotation des roues du train arrière. Le procédé selon l'invention contribue à limiter cette montée en température sans pour autant être dans l'obligation de mesurer la température de l'actionneur à l'aide d'un capteur de température dédié à 1 ' actionneur .
Pour la mise en oeuvre du précédent mode de réalisation du procédé selon l'invention, on peut faire en sorte que pour estimer l'évolution dans le temps de la ladite valeur courante de température dudit actionneur (T° act estim n) , outre les dites première et secondes valeurs, l'unité électronique de commande prenne aussi en compte une valeur passée de température (T° act estim n-1) estimée de l'actionneur, et au moins une valeur représentative d'une température ambiante du véhicule mesurée à l'aide d'un capteur de température tel qu'un capteur de température d'air à l'extérieur du véhicule. Ce mode de réalisation permet de déduire l'évolution de la température de l'actionneur sans avoir à implanter un capteur de température sur cet actionneur et en se limitant à l'usage d'autres mesures représentatives : - de 1 ' échauffement propre de l'actionneur du fait de son utilisation pour coupler les trains (en l'occurrence les première et seconde valeurs représentatives de vitesses de rotation d'éléments de trains) ;
- de la température ambiante de l'environnement du véhicule qui influence la vitesse de refroidissement de 1 ' actionneur .
Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on peut aussi faire en sorte qu'outre ledit moyen d'alimentation électrique (Btry) de ladite unité électronique de commande, le véhicule comporte un circuit d'alimentation principal adapté à distribuer de l'électricité vers différents éléments du véhicule, ce dit circuit d'alimentation principal et ledit moyen d'alimentation électrique (Btry) étant agencés de manière que ledit moyen d'alimentation électrique (Btry) distribue de l'électricité y compris lorsque le circuit d'alimentation principal ne distribue pas d'électricité.
En l'occurrence le circuit d'alimentation principal est préférentiellement adapté pour distribuer de l'électricité lorsque le signal d'allumage (Ignt On) est présent et est adapté à ne pas distribuer d'électricité sur une période s' étendant entre l'émission d'un signal d'arrêt (Ignt Off) et l'émission d'un nouveau signal d'allumage (Ingnt On) . Egalement ledit moyen d'alimentation électrique (Btry) adapté pour alimenter ladite unité électronique de commande est aussi adapté pour distribuer de l'énergie à cette unité de commande lorsque celle-ci est dans un mode autre que son mode de sommeil (Slp Mode) et préférentiellement aussi lorsque cette unité de commande est dans son mode de sommeil (Slp Mode) , préférentiellement ledit moyen d'alimentation électrique (Btry) est adapté pour alimenter en permanence ladite unité électronique de commande (ETC) . Préférentiellement ledit actionneur comporte un relais relié au circuit d'alimentation principal afin d'alimenter l' actionneur en courant permettant son changement de configuration, le relais étant également relié à ladite unité électronique de commande, le relais étant adapté pour qu'à réception d'un signal de commande de passage en configuration de couplage celui- ci autorise le passage de courant du circuit d'alimentation principal à des bobinages de 1' actionneur de manière que ce dernier passe en configuration de couplage, le relais étant en outre adapté de manière qu'à réception d'un signal de commande de passage en configuration de découplage celui-ci coupe le courant du circuit d'alimentation principal aux bobinages de l' actionneur de manière que ce dernier passe en configuration de découplage. Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation précités on peut faire en sorte que si l'unité de commande électronique reçoit un signal d'arrêt (Ignt Off) représentatif de l'arrêt du moteur alors que l'actionneur est dans sa configuration de couplage des trains audit moteur, et si dans un temps prédéterminé s' écoulant à compter de cette réception dudit signal d'arrêt (Ignt Off), l'unité de commande reçoit un signal de réveil (Ignt On) représentatif du fonctionnement du moteur, alors l'unité électronique de commande réactive ledit actionneur dans cette même configuration de couplage, le passage de l'unité de commande de son mode de fonctionnement actif à son mode de sommeil étant interdit par l'unité électronique de commande au moins jusqu'à la fin du temps prédéterminé dont la durée est inférieure à 5 minutes et préférentiellement supérieure ou égale à 1 minute. Ce mode de réalisation permet :
-d'une part de mémoriser la configuration de couplage pendant un temps prédéterminé et de conserver cette configuration de couplage en cas de redémarrage du moteur ; et
- d'autre part de temporiser le passage de l'unité de commande électronique de son mode de fonctionnement actif (Run Mode) à son mode de sommeil Slp Mode) lorsque l'actionneur est en configuration de couplage ce qui permet un redémarrage rapide sans que le couplage des trains ne change. Ce mode est particulièrement utile en cas de calage du moteur dans une situation où les deux trains sont couplés au moteur, comme c'est le cas lors d'une conduite du véhicule sur terrain glissant ou accidenté. Dans un tel cas le fait de mémoriser la configuration de couplage et de redémarrer en gardant cette même configuration permet de repartir en restant avec les deux trains couplés de manière à conserver une répartition de la traction sur les roues des deux trains. Ainsi en cas de redémarrage rapide du moteur, c'est à dire avant l'expiration du temps prédéterminé alors le véhicule gardera ses deux trains couplés au moteur de la manière dont ils étaient couplés avant le calage moteur. Ainsi on réduit le risque d'enlisement du véhicule en cas de calage dans une zone glissante où l'on roule avec les deux trains couplés.
En complément du mode de réalisation précité, on peut faire en sorte que dans le cas où l'unité électronique de commande reçoit un signal d'arrêt (Ignt Off) représentatif de l'arrêt du moteur, alors elle mémorise la configuration courante dudit actionneur et réactive cette même configuration si elle reçoit un signal d'allumage (Ignt On) représentatif du fonctionnement du moteur avant que l'unité électronique de commande ne soit passée en mode de sommeil.
Avec ce mode de réalisation on s'assure de maintenir la configuration courante de l' actionneur tant que l'unité électronique de commande n'est pas passée en mode sommeil, permettant ainsi de redémarrer le moteur sans changer de configuration.
Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on peut aussi faire en sorte que si durant ledit temps prédéterminé s' écoulant à compter de cette réception dudit signal d'arrêt (Ignt Off) , l'unité de commande électronique ne reçoit pas de signal d'allumage (Ignt On) représentatif du fonctionnement du moteur, et si l'unité électronique de commande autorise son passage en mode de sommeil alors après réception par l'unité de commande en mode sommeil d'un signal d'allumage (Ignt On) représentatif du fonctionnement du moteur, l'unité électronique de commande génère un signal de commande d' actionneur, ordonnant le passage ou le maintien dudit actionneur vers sa configuration de découplage.
Ce mode de réalisation permet de réduire autant que possible l'usage du véhicule avec ses deux trains couplés, car cet usage est plus consommateur d'énergie. Grâce à ce mode de réalisation du procédé selon l'invention, l'usage du couplage des deux trains au moteur est ainsi limité aux seules situations réellement nécessaires (par exemple des situations détectées par le véhicule si la sélection de la configuration est en mode auto, c'est à dire si le choix est laissé par l'utilisateur à la seule unité électronique de commande) ou lorsque l'utilisateur du véhicule souhaitera forcer cet usage avec plusieurs trains couplés. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels:
- la figure 1 représente un dispositif de répartition de couple entre des trains de roues avant et arrière d'un véhicule permettant de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention (les trains avant et arrière du véhicule ne sont pas représentés mais on voit 1' actionneur ACT) ;
la figure 2 représente les différents modes de fonctionnement de l'unité électronique de commande ainsi que les conditions requises pour les changements de mode (conformément au procédé selon l'invention) et une description des applications particulières et fonctions exécutées par l'unité de commande ETC pour chacun de ses modes ;
la figure 3 est une figure détaillant la fonction PWRLTCH qui est la fonction permettant de mettre en oeuvre certaines des conditions du procédé selon l'invention préalables au passage de l'unité de commande ETC de son mode de fonctionnement actif Run Mode à son mode de sommeil Slp Mode.
Comme annoncé précédemment, l'invention concerne un procédé de gestion d'un dispositif de répartition de couple entre des trains de roues avant et arrière d'un véhicule . Comme on le voit sur la figure 1 le dispositif de répartition du couple moteur qui appartient à un véhicule comprend un actionneur électro-mécanique Act, en l'occurrence l' actionneur comporte un embrayage à disques dont les positions d'embrayage sont choisies électriquement en fonction d'un signal de commande d' actionneur transmis par une unité électronique de commande ETC.
L' actionneur Act permet de coupler ou découpler sélectivement les trains de roues du véhicule par rapport au moteur et l'un par rapport à l'autre selon que l'on veuille répartir la motricité sur un ou plusieurs trains de roues (2 roues motrices ou 4 roues motrices) .
L'unité électronique de commande ETC est reliée à plusieurs éléments que sont :
- des capteurs de température d' air ambiant du véhicule pour mesurer / estimer une température ambiante du véhicule « T° amb estim » la liaison à ces capteurs pouvant se faire par l'intermédiaire d'un réseau de communication « CAN » ;
- un capteur de volonté de l'utilisateur « ETC Swtch » (décrit ci-après) ;
- une batterie « Btry » permettant l'alimentation permanente en énergie de l'ETC ;
- une connexion permettant la réception par l'ETC du signal d'allumage Ignt On représentatif du fonctionnement du moteur et du signal d'arrêt Ignt Off représentatif de l'arrêt du moteur ou du moins de la volonté de l'utilisateur d'arrêter le fonctionnement du moteur ;
une connexion permettant de transmettre vers un tableau de bord du véhicule des informations relative à l'état de fonctionnement courant du dispositif de couplage comme le couplage ou le découplage des trains de roues ou le mode de fonctionnement courant de l'ETC (mode de fonctionnement, ou mode de sommeil) ou l'état courant de l'actionneur ACT qui peut être en surchauffe ou non.
Le capteur de volonté de l'utilisateur « ETC Swtch » est un sélecteur mobile entre 3 positions sélectives, que sont :
une position découplée exprimant la volonté d' avoir un véhicule fonctionnant de véhicule avec un seul train moteur, c'est à dire avec deux roues motrices ;
une position couplée, exprimant la volonté d' avoir les deux trains couplés et par conséquent un véhicule fonctionnant en quatre roues motrices ; et
une position intermédiaire dite automatique exprimant la volonté de l'utilisateur de laisser l'unité électronique de commande ETC choisir automatiquement le couplage ou le découplage des trains en fonction du mode de roulage du véhicule (c'est à dire en fonction de règles de sélection des configurations de couplage et de découplage de l'actionneur en fonction de la vitesse du véhicule et du glissement différentiel des roues mesuré par des capteurs de rotation des roues) .
Ce sélecteur a une position stable en Automatique, la position de couplage étant une position instable afin de désactiver le couplage dans les situations de roulage où il n'est pas nécessaire.
L'actionneur pour répartir ledit couple moteur entre lesdits trains est adapté à adopter sélectivement, en fonction de signaux de commande émis par l'ETC, une configuration de couplage mécanique des trains et une configuration de découplage mécanique des trains.
L'unité électronique de commande dudit actionneur est dotée d'une ou plusieurs mémoires de type EEPROM, RAM et ROM et est adaptée à commander, par au moins un signal de commande d' actionneur, le passage dudit actionneur vers l'une au moins desdites configurations de couplage et de découplage et éventuellement à adopter des configurations intermédiaires.
C'est l'unité électronique de commande, en fonction d' informations transmises par les capteurs et en fonction notamment de la position du sélecteur ETC Swtch qui détermine la configuration que doit adopter l'actionneur Act .
Comme indiqué précédemment l'actionneur a tendance à chauffer lors de son utilisation pour coupler lesdits trains de roues au moteur. Pour réduire le risque d'utiliser l'actionneur alors qu'il est en situation de surchauffe, l'unité électronique de commande ETC estime une valeur courante représentative de la température « T° act estim » de l'actionneur Act. Cette estimation est réalisée grâce à un algorithme prenant en compte un différentiel de vitesse de rotation d'éléments des trains avant et arrière et une température d' air ambiant mesurée avec un capteur T° amb estim (en l'occurrence l'algorithme prend en compte les première et secondes valeurs qui sont respectivement proportionnelles à aux vitesses de rotations précitées) .
Comme on le voit sur la figure 2, en fonctionnement actif Run Mode, l'unité de commande peut fonctionner en Application Run, qui est le mode en œuvre lors du roulage du véhicule. Dans cette application, l'ETC effectue des fonctions Functs enbld qui consistent notamment à générer au moins un dit signal de commande dudit actionneur. La réalisation de ces fonctions consomme de l'énergie provenant de la batterie Btry en raison notamment des opérations de calcul et d'estimation de la température de l'actionneur.
Pour réduire cette consommation on a défini un mode de sommeil Slp Mode de ladite unité de commande dans lequel elle n'estime plus la température de l'actionneur, ne génère pas de signal de commande d' actionneur et effectue moins ou pas d' opérations de calcul .
Le procédé selon l'invention gère les passages entre ces modes. Ainsi pour passer du mode de sommeil Slp mode au mode de fonctionnement actif Run Mode, on passe par un mode transitoire noté Wke transit Mode. Dans ce mode Wke Transit Mode, l'ETC effectue uniquement des tests électroniques de ses constituants tels que ses mémoires .
Le passage du mode de sommeil Slp Mode au mode transitoire Wke Transit Mode est initié lorsque l'ETC reçoit un signal Ignt On de mise du contact. Si durant la réalisation du test en mode transitoire Wke Transit Mode, un signal de Ignt Off parvient à l'ETC alors celle-ci interrompt son fonctionnement en mode transitoire et revient en mode de sommeil Slp Mode.
Si l'ensemble des tests réalisés durant mode transitoire Wke Transit Mode sont effectués correctement dans le temps, on a le message Initialisation termin et si le signal Ignt On de démarrage du moteur est toujours présent alors l'ETC passe en mode de fonctionnement actif Run mode et plus particulièrement dans l'application Init d' initialisation du mode de fonctionnement actif Run mode. Dans cette application l'ETC réalise des fonctions d' initialisation « Funct initialisation » consistant par exemple à tester la connexion à l'actionneur et le fonctionnement de l'actionneur et à tester d'autres éléments tels que le sélecteur ETC Swtch et le réseau de communication CAN il s'agit de tests et diagnostiques du matériel HW. Dans cette application les fonctions de détection d'erreur Flse disbld sont désactivées. Les fonctions Flse sont des fonctions permettant au dispositif de continuer à fonctionner dans un mode dégradé lorsque des échecs ont été constatés. Ici, on désactive ces fonctions Flse le temps de l'application init pour éviter que des erreurs n'existant pas vraiment soient détectées et que des modes de fonctionnement dégradés Flse soient lancés sans une réelle nécessité. Si un signal de Ignt Off parvient à l'ETC durant cette application init alors l'ETC passe en application Shtdwn qui appartient toujours au mode Run. En application Shtdwn on met en œuvre les étapes du procédé selon l'invention consistant à temporiser le passage en mode sommeil de l'ETC en attendant soit qu'un temps prédéterminé d'au plus 30 minutes se soit écoulé soit que la température estimée de l'actionneur T° act estim soit inférieur ou égale à T° amb estim + delta T° (en l'occurrence Delta T° est toujours de 20°C) . Ces opérations de temporisation sont notées PWELTCH functs et sont décrites en détail sur la figure 3.
Par contre si l'application init se déroule correctement dans un temps prédéterminé, en l'occurrence moins de 1,5 secondes et si aucun signal de Ignt Off ne parvient à l'ETC durant cette application init et si on a toujours le signal Ignt On, alors l'ETC passe en application Run. Dans cette application Run les fonctions de commande de 1 ' actionneur, d'estimation de la température de l'actionneur Act et les fonctions Fsle sont activées ainsi que la communication avec le réseau CAN. L'ETC exécute cette application run tant qu'elle ne reçoit pas de signal Ignt Off. En cas de réception du signal Ignt Off alors que l'ETC exécute l'application Run, l'ETC passe dans l'application Shtdwn dite application d' extinction .
Il est à noter que lorsque l'ETC exécute l'application d'extinction, application Shtdw, l'ETC peut repasser dans l'application d'initialisation, application init, si elle reçoit un signal Ignt On. Dans ce cas, l'initialisation reprend et si le signal Ignt On reste présent, l'ETC retourne à l'exécution d'Application Run .
Il est à noter que lors de l'entrée de l'ETC dans son application Run, lorsqu'elle vient de son mode de sommeil, on fait en sorte que la première valeur de température estimée de l'actionneur T° act estim soit égale à T° amb estim + Delta T° où T° amb estim est la température de l'air mesurée par un capteur de température communiquant avec l'ETC (la communication peut être directe sans passer par le réseau CAN) et où Delta T° est égal à 20°C.
Par la suite, à un instant n, cette valeur de température estimée de l'actionneur T° act estim est régulièrement ré estimée en utilisant l'algorithme précité qui détermine l'apport de chaleur à l'actionneur par les différentiels de vitesses de rotation des trains et par sa température estimée à un instant passé n-1.
Cette estimation d'évolution de la température d' actionneur est effectuée durant l'application run et aussi durant l'application shtdwn, ce qui permet en cas de retour en application init d' avoir une valeur de température d' actionneur évaluée sans qu'il n'y ait eu d'interruption dans l'évaluation. On minimise ainsi les risques d'erreur d'évaluation de cette température d' actionneur . Durant l'exécution de l'application Shtdwn l'ETC une fonction LCKLTCH Funct est exécutée par l'ETC, cette fonction consiste à mémoriser la configuration courante de l'actionneur et à s'assurer qu'en cas de retour de l'ETC en application run, dans un délai d'environ 1 minute, celle-ci fasse en sorte que la configuration courante de l'actionneur reste inchangée et en particulier si cette configuration courante est la configuration couplée. Comme expliqué précédemment cette fonction LCKLTCH Funct couvre les cas de redémarrage après un calage alors que le véhicule est en conduite avec les deux trains couplés (conduite 4*4) . Passé ce délai précité d'environ 1 minute, la fonction LCKLTCH Funct passe en désactivé et est notée LCKLTCH Funct Off. La fonction PWRLTCH Fumets consiste à continuer à évaluer la température courante de l'actionneur pendant l'application Shtdwn et à décompter le temps t à l'aide d'un compteur Tmr jusqu'à atteinte d'un délai prédéterminé et enregistré Pwrltch Max. Dans un premier temps tant que la température estimée de l'actionneur est supérieure à T° amb estim + Delta T° et que l'on a le signal Ignt Off alors on reste avec un signal PWRRLTCH ON. Si dans un second temps, passé le délai prédéterminé Pwrltch Max, en l'occurrence 30 minutes, on a toujours une température estimée courante de l'actionneur qui est supérieure à T° amb estim + Delta T° alors on a t-Tmr>Pwrltch Max et l'ETC émet un signal PWRLTCH Off.
De même si la température estimée de l'actionneur devient inférieure ou égale à T° amb estim + Delta T° ou que l'on a un signal Ignt On durant l'exécution de l'application Shtdwn, alors l'ETC émet un signal PWRLTCH OFF.
Si l'on a simultanément Ignt Off et LCKLTCH Off et PWRLTCH Off et que l'ETC est en mode Run alors l'ETC commande son passage dans un mode intermédiaire (entre le mode Run et son mode Slp Mode) . Ce mode intermédiaire est noté Stdby Mode. Dans ce mode l'ETC vérifie qu'il est possible de lire et d'écrire des informations dans ses mémoires EEPROM et y inscrit des informations telles que la température d'eau du système de refroidissement du véhicule. Une fois ces informations écrites dans l'EEPROM, l'ETC passe en mode Slp qui est peu ou pas consommateur d'énergie.
Si, l'ETC en mode Stdby reçoit un signal Ignt On, alors elle retourne à son mode run et exécute l'application Init, et si ce signal Ignt On persiste durant l'application Init, alors l'ETC revient à son application Run. La condition de moteur arrêté est vérifiée par l'unité électronique de commande à l'aide de certains au moins des signaux de certains desdits capteurs.
En l'occurrence l'unité électronique de commande considère que la condition de moteur arrêté est effective dès lors qu'elle reçoit ledit signal d'arrêt (Ignt Off) et ne reçoit pas de signal de réveil (Ignt On) .
Lorsque la température courante estimée de l'actionneur Act passe sous le seuil de température donné, T° amb estim + Delta T°, on considère que l'unité électronique de commande peut passer en mode sommeil et donc arrêter l'opération d'estimation d'évolution de la température courante qui est peu ou pas consommatrice d'énergie sans que cela ne constitue un risque pour le bon fonctionnement futur de l'actionneur.
En effet, sans une telle fonction qui permet de s'assurer du bon refroidissement de l'actionneur avant d'autoriser le passage en mode de sommeil Slp Mode, il y aurait un risque de surchauffe de l'actionneur lors de sa prochaine utilisation. Ce risque existe lorsque l'on utilise l'actionneur pour coupler mécaniquement les trains avant et arrière du véhicule alors qu' il est déjà en surchauffe, or si l'unité électronique de commande était mise en mode sommeil Slp Mode sans s'assurer préalablement que la température de l'actionneur T° act estim est suffisamment basse (en l'occurrence inférieure ou égale au seuil de température donnée : T° amb estim + Delta T°) il y aurait un risque en cas d'une nouvelle utilisation intervenant avant que l'actionneur soit suffisamment refroidi .

Claims

Revendications
1) Procédé de gestion d'un dispositif de répartition du couple moteur entre des trains de roues avant et arrière d'un véhicule, ledit dispositif de répartition comportant :
- un actionneur électro-mécanique pour répartir ledit couple moteur entre lesdits trains, l' actionneur étant adapté à adopter sélectivement une configuration de couplage mécanique des trains et une configuration de découplage mécanique des trains ;
- une unité électronique de commande dudit actionneur dotée d'une mémoire et adaptée à commander, par au moins un signal de commande d' actionneur, le passage dudit actionneur vers l'une au moins desdites configurations de couplage et de découplage ;
- un moyen d' alimentation électrique (Btry) de ladite unité électronique de commande ;
- une pluralité de capteurs, adaptés à transmettre à l'unité de commande une pluralité de signaux de capteurs dont au moins un signal d'allumage (Ignt On) représentatif du fonctionnement du moteur et un signal d'arrêt (Ignt Off) représentatif de l'arrêt du moteur et des mesures de paramètres physiques tel que la température de l'air ambiant,
caractérisé en ce que l'unité de commande électronique est adaptée :
- à adopter un mode de fonctionnement actif (Run Mode) dans lequel l'unité de commande génère au moins un dit signal de commande dudit actionneur et, à l'aide de certaines au moins desdites mesures de paramètres physiques, estime une valeur courante de température de l'actionneur (T° act estim) ; et
- à adopter un mode de sommeil (Slp Mode) dans lequel l'unité de commande conserve en mémoire des informations et dans lequel l'unité de commande ne génère pas ledit au moins un signal de commande d' actionneur et n'estime pas la valeur courante de température de l'actionneur (T° act estim), la consommation d'énergie électrique de l'unité électronique de commande étant importante en mode de fonctionnement actif (Run Mode) relativement à ce qu'elle est en mode de sommeil (Slp Mode) ; et
en ce que le passage du mode de fonctionnement actif (Run Mode) au mode de sommeil (Slp Mode) est autorisé par ladite l'unité de commande :
- uniquement lorsque le moteur est arrêté , et
- si ladite valeur courante de température estimée de l'actionneur (T° act estim ) est inférieure ou égale à un seuil de température donné (T° amb estim + Delta T°) .
2) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le cas où, passé un délai de refroidissement prédéterminé et mémorisé, l'unité électronique de commande ne vérifie pas la condition précitée de valeur courante de température estimée de l'actionneur (T° act estim ) inférieure ou égale audit seuil de température donné (T° amb estim + Delta T°) alors l'unité électronique commande son passage du mode de fonctionnement actif (Run Mode) au mode de sommeil (Slp Mode) . 3) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit délai de refroidissement prédéterminé et mémorisé (Pwrltch tmr Max ) est choisi pour être de 30 minutes .
4) Procédé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que le passage de l'unité électronique de commande de son mode de sommeil (Slp Mode) à son mode de fonctionnement actif (Run Mode) est autorisé par l'unité électronique de commande après qu'elle ait reçu au moins un dit signal d'allumage (Ignt On) et dans la mesure où elle ne reçoit pas de un signal d'arrêt (Ignt Off) entre le moment de réception du signal d'allumage (Ignt On) et le moment où l'unité électronique de commande se trouve dans son mode de fonctionnement actif (Run Mode) .
5) Procédé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit actionneur électro-mécanique est un embrayage par friction et préférentiellement cet embrayage par friction est un embrayage à disques et en ce que ladite valeur courante de température estimée de l' actionneur (T° act estim n) est estimée à l'aide d'un modèle prenant en compte : - une première valeur variable proportionnellement à une vitesse de rotation d'au moins une pièce du train avant adaptée pour être entraînée à rotation par le moteur lorsque l' actionneur est en configuration de couplage mécanique des trains ;
- une seconde valeur distincte de la première valeur variable, cette seconde valeur étant variable proportionnellement à une vitesse de rotation d'au moins une pièce du train arrière qui est adaptée pour être entraînée à rotation par le moteur lorsque l'actionneur est en configuration de couplage mécanique des trains.
6) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que pour estimer l'évolution dans le temps de la ladite valeur courante de température dudit actionneur (T° act estim n) , outre les dites première et secondes valeurs, l'unité électronique de commande prend aussi en compte une valeur passée de température (T° act estim n-1) estimée de l'actionneur, et au moins une valeur représentative d'une température ambiante du véhicule mesurée à l'aide d'un capteur de température tel qu'un capteur de température d'air à l'extérieur du véhicule.
7) Procédé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'outre ledit moyen d'alimentation électrique (Btry) de ladite unité électronique de commande, le véhicule comporte un circuit d'alimentation principal adapté à distribuer de l'électricité vers différents éléments du véhicule, ce dit circuit d'alimentation principal et ledit moyen d'alimentation électrique (Btry) étant agencés de manière que ledit moyen d'alimentation électrique (Btry) distribue de l'électricité y compris lorsque le circuit d'alimentation principal ne distribue pas d' électricité . 8) Procédé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que si l'unité de commande électronique reçoit un signal d'arrêt (Ignt Off) représentatif de l'arrêt du moteur alors que l'actionneur est dans sa configuration de couplage des trains audit moteur, et si dans un temps prédéterminé s' écoulant à compter de cette réception dudit signal d'arrêt (Ignt Off), l'unité de commande reçoit un signal de réveil (Ignt On) représentatif de la mise en contact du véhicule, alors l'unité électronique de commande maintient ledit actionneur dans cette même configuration de couplage, le passage de l'unité de commande de son mode de fonctionnement actif à son mode de sommeil étant interdit par l'unité électronique de commande au moins jusqu'à la fin du temps prédéterminé dont la durée est inférieure à 5 minutes et préférentiellement supérieure ou égale à 1 minute.
9) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que si durant ledit temps prédéterminé s' écoulant à compter de cette réception dudit signal d'arrêt (Ignt Off), l'unité de commande électronique ne reçoit pas de signal d'allumage (Ignt On) représentatif du fonctionnement du moteur, et si l'unité électronique de commande autorise son passage en mode de sommeil alors après réception par l'unité de commande en mode sommeil d'un signal d'allumage (Ignt On) représentatif du fonctionnement du moteur, l'unité électronique de commande génère un signal de commande d' actionneur, ordonnant le passage ou le maintien dudit actionneur vers sa configuration de découplage.
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