WO2012052266A2 - Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2012052266A2
WO2012052266A2 PCT/EP2011/066885 EP2011066885W WO2012052266A2 WO 2012052266 A2 WO2012052266 A2 WO 2012052266A2 EP 2011066885 W EP2011066885 W EP 2011066885W WO 2012052266 A2 WO2012052266 A2 WO 2012052266A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
internal combustion
combustion engine
electric motor
injection system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2011/066885
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2012052266A3 (de
Inventor
Ruediger Weiss
Lanouar Chouk
Laurent Nack
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to CN2011800506164A priority Critical patent/CN103168161A/zh
Priority to US13/880,574 priority patent/US20130298875A1/en
Priority to JP2013534232A priority patent/JP2014500173A/ja
Publication of WO2012052266A2 publication Critical patent/WO2012052266A2/de
Publication of WO2012052266A3 publication Critical patent/WO2012052266A3/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/11—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using model predictive control [MPC] strategies, i.e. control methods based on models predicting performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
    • F02D41/3872—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves characterised by leakage flow in injectors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B60W2710/0627—Fuel flow rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N2019/002—Aiding engine start by acting on fuel
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method and an arrangement for operating a motor vehicle with hybrid drive.
  • Motor vehicles with a hybrid drive include an internal combustion engine and an electric motor, which can be brought into operative connection with each other via a coupling unit, so that said motors can exchange energy with each other.
  • the document DE 100 02 132 A1 relates to a method for controlling the drive torque of a diesel engine with common rail injection.
  • a drive torque is supplied or removed for a short time setting of a new drive torque of the crankshaft of the internal combustion engine by means of an auxiliary generator.
  • an injection process is stopped, so that during the interruption of the injection process, the auxiliary generator of the internal combustion engine, the desired, decreasing drive torque provides, and that the injection process is continued, if the pressure in the pressure accumulator is reduced so that it is low enough for the required injection quantity or the corresponding drive torque is.
  • a structure of a rail pressure and thus the construction of the pressure of the fuel in a memory, usually a pressure accumulator, an injection system (common rail) takes place during the electric driving of a hybrid vehicle.
  • the hybrid vehicle is driven by an electric motor.
  • an implementation of the invention is prepared for a start, usually a cold start, of the internal combustion engine of the hybrid vehicle.
  • the internal combustion engine of the electric motor usually an electric motor, towed.
  • the hybrid vehicle starts purely electrically and is driven by the electric machine without starting the internal combustion engine for this purpose.
  • the outside temperature must be above an applicable threshold, z. 0 ° C or 10 ° C.
  • other constraints should be met, eg. B. a state of charge of the HV battery, a driver's request, a
  • HDP high pressure pump
  • the internal combustion engine is turned off in the course of a drive of the motor vehicle, and the motor vehicle is driven over a period of time only by the electric motor, while can at a
  • Fuel be required.
  • the fuel must have a correspondingly high injection pressure, while the injection pressure depends on a level of pressure in the reservoir and thus the rail pressure.
  • the rail pressure is increased in an embodiment of the invention to a level that is required for performing the first injection and possibly at least one further subsequent injection.
  • the injection pressure for a starting operation may be higher than the injection pressure in a normal continuous operation of the internal combustion engine.
  • the rail pressure provided for injection may be greater than the rail pressure during normal continuous operation.
  • the high pressure pump is typically powered by the internal combustion engine, typically a camshaft.
  • the build-up of the pressure must be complete and to a particularly high level, which in the prior art can only take place with a rotating internal combustion engine.
  • a cold run in electrical operation and a cold start of the internal combustion engine while driving are not possible under this condition. Due to a long start time of the internal combustion engine, this can, for example, lead to jerking, since no or only an insufficient drive torque is given.
  • the start time can be reduced to a minimum.
  • a robust cold start of the engine during electric driving without loss of comfort is possible.
  • the vehicle During a cold descent, the vehicle is driven off in the electric mode, wherein the vehicle is driven solely by the electric motor or by an electric machine. To prepare for the start of the internal combustion engine this is towed by the electric motor. This is usually done in an operating state in which no or little moment in the
  • the regulation of the Pressure trained high-pressure pump of the injection system is connected in this phase with at least one clutch module and controlled by the at least one clutch module, which in turn is driven by the electric motor to increase the pressure of the fuel in the memory (rail). If the pressure reaches a threshold which is greater than or equal to a value of a pressure necessary for the injection release of the internal combustion engine, which inter alia depends on a current temperature of the internal combustion engine, the internal combustion engine can be started with the first injection. Thereafter, the at least one coupling module between the electric motor and the injection system and thus also the electric motor and the internal combustion engine is opened again.
  • the at least one coupling module is designed as a coupling unit and / or coupling. If z. B. requested due to a high torque demand the start of the engine, this can be done quickly, robust and under the same condition as possible.
  • the established rail pressure on a deliberately induced leakage within the injection by activating a pressure control valve as a leakage device again be degraded.
  • time intervals can be defined which depend on operating parameters, such as, for example, the pressure, a temporal pressure change, the temperature or a time which is required for changing and / or building up the pressure. If such a time interval has elapsed after reaching a sufficiently high pressure, the pressure can be reduced again.
  • an electric drive driven solely by the electric motor is only released after the first start, usually a cold start, of the internal combustion engine and thus terminated when certain conditions are fulfilled, such as, for example, B. at a sufficiently high temperature of the internal combustion engine and / or as soon as a rail pressure of an injection system of the internal combustion engine has reached an operating pressure.
  • the internal combustion engine is used to drive the motor vehicle.
  • the control of the rail pressure to an intermediate level, which is lower than the level for a normal start, eg cold start, of the internal combustion engine is possible.
  • the pressure can be increased in a short time from the intermediate level to the level suitable for the first injection.
  • the arrangement according to the invention is designed to carry out all the steps of the presented method.
  • individual steps of this method can also be carried out by individual components of the arrangement.
  • functions of the arrangement or functions of individual components of the arrangement can be implemented as steps of the method.
  • steps of the method it is possible for steps of the method to be realized as functions of at least one component of the arrangement or of the entire arrangement.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a hybrid vehicle having an embodiment of an inventive arrangement, in one embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a motor vehicle 2 embodied as a hybrid vehicle, which has a hybrid drive 4, which in turn comprises an electric motor 6 and an internal combustion engine 8.
  • the internal combustion engine 8 comprises an injection system 10, which is designed to inject fuel under pressure into combustion chambers of the internal combustion engine 8, so that the fuel can be ignited in the combustion chambers.
  • the injection system 10 comprises as components a high pressure pump 12, a memory 14 for storing fuel and a pressure control valve 16 as a leakage device.
  • fuel within the accumulator 14 is brought to a pressure suitable for operation via the high-pressure pump 12. If the pressure within the accumulator 14 should become too high, fuel can be released from the accumulator 14 by activating the pressure regulating valve 16 to cause leakage, thus reducing the pressure again.
  • the electric motor 6 and the internal combustion engine 8 can be coupled together via at least one clutch module 18 as a further component of the hybrid drive 4, so that the at least one clutch module 18 functions as a clutch between at least one component of the electric motor 6 and at least one component of the injection system 10 and / or thus at least one component of the internal combustion engine 8 takes over.
  • the at least one clutch module depending on whether a provided by the at least one clutch module 18 coupling between the electric motor 6 and the engine 8 is open or closed, between the electric motor 6 and the engine 8, an interaction can be provided, whereby an exchange of driving torque and / or energy between the electric motor 6 and the engine 8 is possible.
  • the motor vehicle 2 also includes an embodiment of an inventive arrangement 20, which is also shown schematically in Figure 1 and includes a control unit 22.
  • This control unit 22 is connected via connections 24 to the electric motor 6, the at least one clutch module 18, the engine 8 and the injection system 10 with the high pressure pump 12, the memory 14 and the pressure relief valve 16 as components of the hybrid drive 4. Via the connections 24, the control unit 22 can detect operating parameters of the said components of the hybrid drive 4 and continue Control functions of these components of the hybrid drive 4 and thus control and / or regulate.
  • the arrangement 20 is designed to operate the motor vehicle 2 with hybrid drive 4.
  • the controller 22 causes the electric motor 6 to increase a level of the pressure of the fuel in the fuel injection system 10 in preparation for starting the engine 8.
  • the at least one clutch module 18 can interact with a camshaft or a crankshaft of the internal combustion engine 8 and thus drive the camshaft or crankshaft.
  • the at least one clutch module 18 starting from the control unit 22 so acted upon and thus engaged that between the at least one clutch module 18 and the camshaft or crankshaft, an operative connection is provided.
  • the high-pressure pump 12 of the injection system 10 is driven, which in turn increases a pressure of the fuel in the memory 14.
  • This interaction also results in that the internal combustion engine 10 is towed by the electric motor 6. This includes the measure that the pressure is controlled to a level required to perform the start of the engine 8.
  • the internal combustion engine 8 is started at a sufficiently high pressure and in the presence of a desire to carry out the start, as a possible operating parameter.
  • This process can also be controlled by the controller 22.
  • the pressure initially built up can be reduced again if, in the presence of an increased pressure up to a start, a defined and / or set time interval elapses, whereby an excessively high pressure is reduced via the pressure regulating valve 16 of the injection system 10.
  • Pressure is controlled by the control unit 22 by alternately activating the at least one clutch module 18 and the pressure regulating valve 16 to a suitable, sufficiently high intermediate level, which is lower than the level for a normal start, eg cold start, of the internal combustion engine 8. However, as soon as the request for starting is present, the pressure can be increased by activating the at least one clutch module 18 in a short time from the intermediate level to the level suitable for the first injection.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (2) mit Hybridantrieb (4), das einen Verbrennungsmotor (8) mit einer Einspritzanlage (10) und einen Elektromotor (6) aufweist, bei dem in einer Betriebssituation, bei der das Kraftfahrzeug (2) von dem Elektromotor (6) angetrieben wird und der Verbrennungsmotor (8) abgestellt ist, zur Vorbereitung eines Starts des Verbrennungsmotors (8) ein Niveau des Drucks des Kraftstoffs in der Einspritzanlage (10) von dem Elektromotor (6) erhöht wird.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb.
Stand der Technik
Kraftfahrzeuge mit einem Hybridantrieb umfassen einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, die miteinander über ein Kopplungsaggregat in Wirkverbindung gebracht werden können, so dass die genannten Motoren untereinander Energie austauschen können.
Die Druckschrift DE 100 02 132 A1 betrifft ein Verfahren zum Regeln des Antriebsmoments eines Dieselmotors mit Common-Rail-Einspritzung. Dabei wird zur schnellen Einstellung eines neuen Antriebsmoments der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine mittels eines Hilfsgenerators ein Antriebsmoment kurzzeitig zugeführt oder entnommen. Zur schnellen Antriebsmomentverringerung wird ein Einspritzvorgang gestoppt, so dass während der Unterbrechung des Einspritzvorgangs der Hilfsgenerator der Verbrennungskraftmaschine das gewünschte, sich verringernde Antriebsmoment bereitstellt, und dass der Einspritzvorgang fortgesetzt wird, wenn der Druck im Druckspeicher so weit abgebaut ist, dass er niedrig genug für die geforderte Einspritzmenge oder das entsprechende Antriebsmoment ist.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren und eine Anordnung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgestellt. Weitere Ausgestal- tungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen und der Beschreibung.
In einer Ausführungsform erfolgt ein Aufbau eines Raildrucks und somit der Auf- bau des Drucks des Kraftstoffs in einem Speicher, in der Regel einem Druckspeicher, einer Einspritzanlage (Common-Rail) während dem elektrischen Fahren eines Hybridfahrzeugs. Bei dem elektrischen Fahren wird das Hybridfahrzeug von einem Elektromotor angetrieben. Während dem elektrischen Fahren wird zu einer Umsetzung der Erfindung ein Start, üblicherweise ein Kaltstart, des Ver- brennungsmotors des Hybridfahrzeugs vorbereitet.
Demnach wird noch während einer rein elektrischen Kaltabfahrt des Hybridfahrzeugs, bevor ein Startwunsch vom Verbrennungsmotor angefordert wird, der Verbrennungsmotor von dem Elektromotor, üblicherweise einer E-Maschine, an- geschleppt. Bei einem elektrischen Kaltabfahren fährt das Hybridfahrzeug rein elektrisch los und wird durch die elektrische Maschine angetrieben, ohne den Verbrennungsmotor hierfür zu starten. Dies ist jedoch nur unter bestimmten Voraussetzungen möglich. So muss die Außentemperatur über einer applizierbaren Schwelle liegen, z. B. 0 °C oder 10 °C. Außerdem sollten weitere Randbedingun- gen erfüllt sein, z. B. ein Ladezustand der HV-Batterie, ein Fahrerwunsch, ein
Fahrpedalgradient, ein Bremsverstärkerdruck usw.
Bei der erwähnten Kaltabfahrt ist nur der Elektromotor in Betrieb, der Verbrennungsmotor ist abgestellt. Ein Anschleppen des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor erfolgt so lange, bis eine Hochdruckpumpe (HDP) den Druck des
Kraftstoffs, bspw. Diesel, in der Einspritzanlage, in der Regel in dem Speicher der Einspritzanlage, auf ein gewünschten Niveau gebracht hat. Falls der Druck das gewünschte Niveau erreicht hat, weist der Druck zumindest einen Wert auf, der für einen normalen Betrieb des Verbrennungsmotors erforderlich ist. Später kann der Start vom Verbrennungsmotor ohne Verzögerung durch den aufgebauten, hinreichend hohen Druck erfolgen.
Es ist jedoch auch denkbar, dass der Verbrennungsmotor im Laufe einer Fahrt des Kraftfahrzeugs abgestellt wird, und das Kraftfahrzeug über einen Zeitraum nur durch den Elektromotor angetrieben wird, währenddessen kann bei einer
Ausführung des Verfahrens der Verbrennungsmotor auf einen erneuten Start vorbereitet werden, falls der Druck des Kraftstoffs nach vorübergehendem Abstellen des Verbrennungsmotors gesunken sein sollte.
Üblicherweise wird für einen ersten Kaltstart eine besonders hohe Menge an ein- zuspritzendem Kraftstoff benötigt. Weiterhin kann eine gute Aufbereitung des
Kraftstoffs erforderlich sein. Hierzu muss der Kraftstoff einen entsprechend hohen Einspritzdruck aufweisen, dabei hängt der Einspritzdruck von einer Höhe des Drucks im Speicher und somit dem Raildruck ab. Dies kann bedeuten, dass der Raildruck in Ausgestaltung der Erfindung auf ein Niveau erhöht wird, das zur Durchführung der ersten Einspritzung und ggf. mindestens einer weiteren nachfolgenden Einspritzung erforderlich ist. Dabei kann der Einspritzdruck für einen Startvorgang höher als der Einspritzdruck bei einem normalen Dauerbetrieb des Verbrennungsmotors sein. Entsprechend kann auch der zur Einspritzung vorgesehene Raildruck größer als der Raildruck beim normalen Dauerbetrieb sein.
Die Hochdruckpumpe (HDP) wird in der Regel vom Verbrennungsmotor, typischerweise von einer Nockenwelle, angetrieben. Damit muss beim Kaltstart der Aufbau des Drucks vollständig und bis auf ein besonders hohes Niveau erfolgen, was beim Stand der Technik erst bei einem sich drehenden Verbrennungsmotor erfolgen kann. Eine Kaltabfahrt im elektrischen Betrieb und ein Kaltstart des Verbrennungsmotors während der Fahrt sind unter dieser Voraussetzung nicht möglich. Aufgrund einer langen Startzeit des Verbrennungsmotors kann dies bspw. zu einem Ruckeln führen, da kein oder nur ein unzureichendes Antriebsmoment gegeben ist.
Findet der Druckaufbau im Rahmen der Erfindung noch vor einem Startwunsch des Verbrennungsmotors statt, kann die Startzeit auf ein Minimum reduziert werden. Somit ist ein robuster Kaltstart des Verbrennungsmotors während dem elektrischen Fahren ohne Komfort-Einbußen möglich.
Bei einer Kaltabfahrt erfolgt das Losfahren des Kraftfahrzeugs in dem elektrischen Modus, wobei das Fahrzeug allein durch den Elektromotor bzw. durch eine Elektromaschine angetrieben wird. Zur Vorbereitung für den Start vom Verbrennungsmotor wird dieser von dem Elektromotor angeschleppt. Dies erfolgt üb- licherweise in einem Betriebszustand, in dem kein oder wenig Moment, in der
Regel Antriebsmoment, für die Fahrt angefordert wird. Die zur Regelung des Drucks ausgebildete Hochdruckpumpe der Einspritzanlage wird in dieser Phase mit zumindest einem Kupplungsmodul verbunden und über das zumindest eine Kupplungsmodul angesteuert, das wiederum durch den Elektromotor angetrieben wird, um den Druck des Kraftstoffs im Speicher (Rail) zu erhöhen. Erreicht der Druck eine Schwelle, die größer oder gleich als ein Wert eines zur Einspritzfreigabe des Verbrennungsmotors notwendigen Drucks ist, der u. a. von einer aktuellen Temperatur des Verbrennungsmotors abhängig ist, kann der Verbrennungsmotor mit der ersten Einspritzung gestartet werden. Danach wird das zumindest ein Kupplungsmodul zwischen dem Elektromotor und der Einspritzanlage und somit auch dem Elektromotor und dem Verbrennungsmotor wieder geöffnet. Das zumindest ein Kupplungsmodul ist als Kupplungsaggregat und/oder Kupplung ausgebildet. Wird z. B. aufgrund von einer hohen Momentanforderung der Start vom Verbrennungsmotor angefordert, kann dieser schnell, robust und unter möglichst gleichbleibender Randbedingung erfolgen.
Falls nach einem Aufbau des Drucks, üblicherweise nach dem ersten Aufbau, eine sehr lange Zeit vergeht, ohne dass der Startwunsch vom Verbrennungsmotor kommt, kann in Ausgestaltung der Erfindung der aufgebaute Raildruck über eine gezielt herbeigeführte Leckage innerhalb der Einspritzanlage durch Aktivierung eines Druckregelventils als Leckageeinrichtung wieder abgebaut werden. Es ist jedoch möglich, den Verbrennungsmotor regelmäßig wieder anzuschleppen um den Druck auf einem hinreichend hohen Niveau zu halten. Hierzu können Zeitintervalle definiert werden, die von Betriebsparametern, wie bspw. dem Druck, einer zeitlichen Druckänderung, der Temperatur oder einer Zeit, die zur Änderung und/oder zum Aufbau des Drucks erforderlich ist, abhängig sind. Falls ein derartiges Zeitintervall nach Erreichen eines ausreichend hohen Drucks verstrichen ist, kann der Druck wieder reduziert werden.
Bei einer Umsetzung der Erfindung wird ein allein durch den Elektromotor ange- triebenes elektrisches Fahren erst dann nach dem ersten Start, üblicherweise einem Kaltstart, des Verbrennungsmotors freigegeben und somit beendet, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind, wie z. B. bei ausreichend hoher Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder sobald ein Raildruck einer Einspritzanlage des Verbrennungsmotors einen Betriebsdruck erreicht hat. Sobald eine Freigabe des Elektromotors erfolgt ist, wird auch der Verbrennungsmotor zum Antreiben des Kraftfahrzeugs verwendet. Die Regelung des Raildrucks auf ein Zwischen-Niveau, das geringer als das Niveau für einen normalen Start, bspw. Kaltstart, des Verbrennungsmotors ist, ist möglich. Sobald jedoch der Wunsch für den Start vorliegt, kann der Druck in kurzer Zeit von dem Zwischen-Niveau auf das für die erste Einspritzung geeignete Niveau erhöht werden.
Die erfindungsgemäße Anordnung ist dazu ausgebildet, sämtliche Schritte des vorgestellten Verfahrens durchzuführen. Dabei können einzelne Schritte dieses Verfahrens auch von einzelnen Komponenten der Anordnung durchgeführt werden. Weiterhin können Funktionen der Anordnung oder Funktionen von einzelnen Komponenten der Anordnung als Schritte des Verfahrens umgesetzt werden. Außerdem ist es möglich, dass Schritte des Verfahrens als Funktionen wenigstens einer Komponente der Anordnung oder der gesamten Anordnung realisiert werden.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Hybridfahrzeug, das eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anordnung aufweist, bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ausführungsform der Erfindung
Die Erfindung ist anhand einer Ausführungsform in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben. Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung ein als Hybridfahrzeug ausgebildetes Kraftfahrzeug 2, das einen Hybridantrieb 4 aufweist, der wiederum einen Elektromotor 6 und einen Verbrennungsmotor 8 umfasst. Weiterhin umfasst der Verbrennungsmotor 8 eine Einspritzanlage 10, die dazu ausgebildet ist, Kraftstoff unter Druck in Verbrennungskammern des Verbrennungsmotors 8 einzuspritzen, so dass der Kraftstoff in den Verbrennungskammern entzündet werden kann. Die Einspritzanlage 10 umfasst als Komponenten eine Hochdruckpumpe 12, einen Speicher 14 zur Speicherung von Kraftstoff sowie ein Druckregelventil 16 als Leckageeinrichtung. Bei einem herkömmlichen Betrieb des Verbrennungsmotors 8 wird über die Hochdruckpumpe 12 Kraftstoff innerhalb des Speichers 14 auf einen zum Betrieb geeigneten Druck gebracht. Falls der Druck innerhalb des Speichers 14 zu hoch werden sollte, kann durch Aktivierung des Druckregelventils 16 unter Herbeiführung einer Leckage Kraftstoff aus dem Speicher 14 abgelassen und somit der Druck wieder reduziert werden.
Der Elektromotor 6 und der Verbrennungsmotor 8 sind über mindestens ein Kupplungsmodul 18 als weitere Komponente des Hybridantriebs 4 miteinander koppelbar, so dass das mindestens eine Kupplungsmodul 18 die Funktion einer Kupplung zwischen mindestens einer Komponente des Elektromotors 6 und min- destens einer Komponente der Einspritzanlage 10 und/oder somit auch mindestens einer Komponente des Verbrennungsmotors 8 übernimmt. Somit kann über das mindestens eine Kupplungsmodul, je nach dem ob eine durch das mindestens eine Kupplungsmodul 18 bereitgestellte Kupplung zwischen dem Elektromotor 6 und dem Verbrennungsmotor 8 geöffnet oder geschlossen ist, zwischen dem Elektromotor 6 und dem Verbrennungsmotor 8 eine Wechselwirkung bereitgestellt werden, wodurch ein Austausch von Antriebsmoment und/oder Energie zwischen dem Elektromotor 6 und dem Verbrennungsmotor 8 möglich ist.
Das Kraftfahrzeug 2 umfasst außerdem eine Ausführungsform einer erfindungs- gemäßen Anordnung 20, die in Figur 1 ebenfalls schematisch dargestellt ist und ein Steuergerät 22 umfasst. Dieses Steuergerät 22 ist über Verbindungen 24 mit dem Elektromotor 6, dem mindestens einen Kupplungsmodul 18, dem Verbrennungsmotor 8 und der Einspritzanlage 10 mit der Hochdruckpumpe 12, dem Speicher 14 und dem Druckriegelventil 16 als Komponenten des Hybridantriebs 4 verbunden. Über die Verbindungen 24 kann das Steuergerät 22 Betriebsparameter der genannten Komponenten des Hybridantriebs 4 erfassen und weiterhin Funktionen dieser Komponenten des Hybridantriebs 4 kontrollieren und somit steuern und/oder regeln.
Die Anordnung 20 ist zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 2 mit Hybridantrieb 4, ausgebildet. In einer Betriebssituation, bei der das Kraftfahrzeug 2 von dem Elektromotor 6 angetrieben wird und der Verbrennungsmotor 8 abgestellt ist, veranlasst das Steuergerät 22, dass der Elektromotor 6 zur Vorbereitung eines Starts des Verbrennungsmotors 8 ein Niveau des Drucks des Kraftstoffs in der Einspritzanlage 10 erhöht.
Das zumindest eine Kupplungsmodul 18, über das mindestens eine Komponente der Einspritzanlage 10 mit dem Elektromotor 6 zusammenwirkt, wird zur Ausführung des Verfahrens zwischen dem Elektromotor 6 und dem Verbrennungsmotor 8 eingekuppelt, so dass der Elektromotor 6 mit der mindestens einen Komponente, hier die Hochdruckpumpe 12, verbunden ist und diese antreibt.
Zur Durchführung der anhand von Figur 1 erläuternden Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahren kann das mindestens eine Kupplungsmodul 18 mit einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 8 zusammenwirken und somit die Nockenwelle oder Kurbelwelle antreiben. Hierzu wird das mindestens eine Kupplungsmodul 18 ausgehend von dem Steuergerät 22 derart beaufschlagt und somit eingekuppelt, dass zwischen dem mindestens einen Kupplungsmodul 18 und der Nocken- oder Kurbelwelle eine Wirkverbindung bereitgestellt wird. Somit ergibt sich, dass ausgehend von dem Elektromotor 6 über das mindestens eine Kupplungsmodul 18 und der Nocken- oder Kurbelwelle die Hochdruckpumpe 12 der Einspritzanlage 10 angetrieben wird, wodurch wiederum ein Druck des Kraftstoffs in dem Speicher 14 erhöht wird. Durch diese Wechselwirkung ergibt sich weiterhin, dass der Verbrennungsmotor 10 durch den Elektromotor 6 angeschleppt wird. Dies beinhaltet die Maßnahme, dass der Druck auf ein Niveau geregelt wird, das zur Durchführung des Starts des Verbrennungsmotors 8 erforderlich ist.
In Ausgestaltung wird der Verbrennungsmotor 8 bei ausreichend hohem Druck und bei Vorliegen eines Wunsches zur Durchführung des Starts, als möglicher Betriebsparameter, gestartet. Dieser Vorgang kann ebenfalls durch das Steuergerät 22 kontrolliert werden. Der zunächst aufgebaute Druck kann wieder reduziert werden, falls bei Vorliegen eines erhöhten Drucks bis zu einem Start ein definiertes und/oder einzustellendes Zeitintervall vergeht, wobei ein zu hoher Druck über das Druckregelventil 16 der Einspritzanlage 10 abgebaut wird. In Ausgestaltung ist es möglich, dass der
Druck von dem Steuergerät 22 durch abwechselnde Aktivierung des mindestens einen Kupplungsmoduls 18 und des Druckregelventils 16 auf ein geeignetes, hinreichend hohes Zwischen-Niveau geregelt wird, das geringer als das Niveau für einen normalen Start, bspw. Kaltstart, des Verbrennungsmotors 8 ist. Sobald je- doch der Wunsch für den Start vorliegt, kann der Druck durch Aktivierung des mindesten einen Kupplungsmoduls 18 in kurzer Zeit ausgehend von dem Zwischen-Niveau auf das für die erste Einspritzung geeignete Niveau erhöht werden.

Claims

Ansprüche
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (2) mit Hybridantrieb (4), das einen Verbrennungsmotor (8) mit einer Einspritzanlage (10) und einen Elektromotor (6) aufweist, bei dem in einer Betriebssituation, bei der das Kraftfahrzeug (2) von dem Elektromotor (6) angetrieben wird und der Verbrennungsmotor (8) abgestellt ist, zur Vorbereitung eines Starts des Verbrennungsmotors (8) ein Niveau des Drucks des Kraftstoffs in der Einspritzanlage (10) durch den Elektromotor (6) erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem der Verbrennungsmotor (8) von dem Elektromotor (6) angeschleppt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Druck auf ein Niveau geregelt wird, das zur Durchführung des Starts des Verbrennungsmotors (8) erforderlich ist.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem der Druck des Kraftstoffs mit einer Hochdruckpumpe (12) der Einspritzanlage (10) geregelt wird, und bei dem die Hochdruckpumpe (12) durch den Elektromotor (6) angetrieben wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem mindestens eine Komponente des Verbrennungsmotors (8) mit dem Elektromotor (6) zusammenwirkt, wobei die mindestens eine Komponente durch zumindest ein Kupplungsmodul (18), das zwischen dem Elektromotor (6) und dem Verbrennungsmotor (8) eingekuppelt wird, angetrieben wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem der Druck auf ein Zwischen-Niveau geregelt wird, das geringer als das Niveau für einen normalen Start oder Kaltstart ist, wobei der Druck von dem Zwischen-Niveau auf ein für eine erste Einspritzung geeignetes Niveau erhöht wird, sobald ein Wunsch für einen Start vorliegt.
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem der Verbrennungsmotor (8) bei ausreichend hohem Druck und bei Vorliegen eines Wunsches zur Durchführung des Starts gestartet wird.
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem der Druck wieder reduziert wird, falls bei Vorliegen eines erhöhten Drucks bis zu einem Start ein definiertes Zeitintervall vergeht.
9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem ein zu hoher Druck des Kraftstoffs durch eine Leckageeinrichtung der Einspritzanlage (10) reduziert wird.
10. Anordnung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (2) mit Hybridantrieb (4), das einen Verbrennungsmotor (8) mit einer Einspritzanlage (10) und einen Elektromotor (6) aufweist, bei dem das Kraftfahrzeug (2) in einer Betriebssituation von dem Elektromotor (6) angetrieben wird und der Verbrennungsmotor (8) abgestellt ist, wobei die Anordnung (20) ein Steuergerät (22) aufweist, das veranlasst, dass zur Vorbereitung eines Starts des Verbrennungsmotors (8) ein Niveau des Drucks des Kraftstoffs in der Einspritzanlage (10) durch den Elektromotor (6) erhöht wird.
PCT/EP2011/066885 2010-10-19 2011-09-28 Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs Ceased WO2012052266A2 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN2011800506164A CN103168161A (zh) 2010-10-19 2011-09-28 用于运行机动车的方法
US13/880,574 US20130298875A1 (en) 2010-10-19 2011-09-28 Method for operating a motor vehicle
JP2013534232A JP2014500173A (ja) 2010-10-19 2011-09-28 自動車の作動方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010042600.8 2010-10-19
DE102010042600A DE102010042600A1 (de) 2010-10-19 2010-10-19 Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2012052266A2 true WO2012052266A2 (de) 2012-04-26
WO2012052266A3 WO2012052266A3 (de) 2012-09-27

Family

ID=44719948

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2011/066885 Ceased WO2012052266A2 (de) 2010-10-19 2011-09-28 Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20130298875A1 (de)
JP (1) JP2014500173A (de)
CN (1) CN103168161A (de)
DE (1) DE102010042600A1 (de)
WO (1) WO2012052266A2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103790726A (zh) * 2012-10-30 2014-05-14 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于发动机的冷起动的燃料控制系统和方法

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013216192B4 (de) * 2013-08-14 2020-08-06 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Bestimmung von wenigstens einem Einspritzparameter einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
JP6288018B2 (ja) * 2015-09-14 2018-03-07 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
DE102015221595A1 (de) 2015-11-04 2017-05-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe
DE102018217106A1 (de) * 2018-10-05 2020-04-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs
US11300045B2 (en) * 2019-07-18 2022-04-12 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for an electrically driven direct injection fuel pump
FR3111395A1 (fr) * 2020-06-16 2021-12-17 Psa Automobiles Sa Maintien de pression d’alimentation en carburant sur groupe motopropulseur hybride
FR3114620A1 (fr) * 2020-09-28 2022-04-01 Psa Automobiles Sa Procede de controle de la pression d’alimentation en carburant d’un groupe motopropulseur

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10002132A1 (de) 2000-01-19 2001-08-02 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsmoments einer Verbrennungskraftmaschine mit Common-Rail-Einspritzung

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0972266A (ja) * 1995-09-07 1997-03-18 Toyota Motor Corp 車両始動制御装置
DE10003736A1 (de) * 2000-01-28 2001-08-02 Bosch Gmbh Robert Betriebseinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges mit einem Starter
DE10111837B4 (de) * 2001-03-13 2005-09-29 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffzumesssystem für eine Brennkraftmaschine mit einem Hochdruckpumpen (HDP)-Modul
DE10254735A1 (de) * 2002-11-23 2004-06-03 Robert Bosch Gmbh Brennkraftmaschine, sowie Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP2006258032A (ja) * 2005-03-18 2006-09-28 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP4670450B2 (ja) * 2005-04-15 2011-04-13 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
US7712445B2 (en) * 2006-11-09 2010-05-11 Gm Global Technology Operations, Inc. Fuel pressure boost method and apparatus
JP2008222066A (ja) * 2007-03-13 2008-09-25 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
DE102007035824A1 (de) * 2007-07-31 2009-02-05 Robert Bosch Gmbh Druckhaltefunktion bei Vollhybridantrieb
JP2009209763A (ja) * 2008-03-04 2009-09-17 Nissan Motor Co Ltd 車両のエンジン始動制御装置
US7610143B1 (en) * 2008-06-09 2009-10-27 Ford Global Technologies, Llc Engine autostop and autorestart control
JP2010116154A (ja) * 2009-12-25 2010-05-27 Toyota Motor Corp 車両の制御装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10002132A1 (de) 2000-01-19 2001-08-02 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsmoments einer Verbrennungskraftmaschine mit Common-Rail-Einspritzung

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103790726A (zh) * 2012-10-30 2014-05-14 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于发动机的冷起动的燃料控制系统和方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE102010042600A1 (de) 2012-04-19
JP2014500173A (ja) 2014-01-09
WO2012052266A3 (de) 2012-09-27
CN103168161A (zh) 2013-06-19
US20130298875A1 (en) 2013-11-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2012052266A2 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs
DE102010041631B4 (de) Fahrzeugantrieb mit mindestens zwei Startsystemen
DE102010039874B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftstoff-Hochdruckspeichereinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine
DE102011017551B4 (de) Verfahren und System für Direktsteuerung
EP2022972B1 (de) Druckhaltefunktion bei vollhybridantrieb
DE102009027641A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs sowie Antriebseinrichtung
DE102013104519A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum starten einer brennkraftmaschine eines modularen hybridgetriebes auf grundlage von angefordertem drehmoment
DE102011016116B4 (de) Mehrphasige Steuerung einer Maschinenstopp-Position
DE112014006571B4 (de) Kraftmaschinenstart-Steuervorrichtung
WO2014195089A1 (de) Verfahren zum steuern und/oder regeln einer hybridantriebsanordnung eines kraftfahrzeuges
DE102006045661B4 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine
DE102019114861A1 (de) System und verfahren zum steuern eines stopp-start-motors
DE102011089602B4 (de) Kraftmaschinen-Startsteuervorrichtung
DE102013204200A1 (de) Elektrische Maschine in einem Kraftfahrzeug mit Drehzahlsignaleingang
DE102004023503A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Motorstopp-Motorstart von Hybridfahrzeugen
DE102014226067A1 (de) Verfahren zum Anfahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem gekoppelten Hybridantrieb
DE102013204328A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems
DE102013225723A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Kraftstoffzufuhrsystems einer Kraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
DE102013201355B4 (de) Steuern des Treibstoffdrucks in einer Einspritzanlage
EP2324231B1 (de) Druckpumpenvorrichtung für ein hybridfahrzeug
WO2017137317A1 (de) Verfahren zum steuern eines stationären, hydraulischen pumpsystems, sowie entsprechende steuervorrichtung und pumpsystem
EP2148079A2 (de) Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Betrieb einer Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE102020201271A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzung eines Hybridelektrofahrzeugs
DE102015213218A1 (de) Systeme und Verfahren zur Steuerung eines Motor-Neustarts bei Verzögerung eines Fahrzeugs
DE102011085759A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Pumpe

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013534232

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13880574

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11761620

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2