WO2014005663A1 - Verfahren zum betreiben eines sicherheitssystems für einen kraftwagen und sicherheitssystem - Google Patents
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Definitions
- the invention relates to a method for operating a safety system for a motor vehicle and a safety system for a motor vehicle.
- DE 10 2006 007 960 A1 discloses a safety system for a motor vehicle, in which an airbag control unit is connected via a control line or a bus system to a motor control. Upon detection of an accident event, such as a collision, the airbag control unit outputs an accident alert signal to the bus system or control line. The bus system or the control line transmits this accident warning signal to the engine control. The detection of the accident warning signal by a sensor device of the engine control then causes a reduction in the operating voltage provided at a drive motor or an interruption of the power supply of the drive motor.
- DE 197 47 708 A1 shows a safety device for preventing the triggering of at least one airbag.
- An essential part of the safety device is an emergency switch arrangement, by which at least one belonging to an airbag control system line or line arrangement can be interrupted and / or switched to transmit an off signal to an airbag control unit.
- a trigger signal supplied by at least one crash sensor is not only used for selectively activating an airbag or a group of airbags, but at the same time triggers the permanent deactivation of the unillustrated airbags.
- EP 0 791 942 A2 discloses a safety system for a motor vehicle, in which motor electronics are connected via a load line parallel to a battery line via a circuit breaker to an energy store. After an accident, the circuit breaker, for example triggered by an airbag control unit and disconnects the battery line from the energy storage.
- A1 shows a safety system for a motor vehicle with a high-voltage system.
- a sensor serves to provide a sensor signal and a control device for switching off the high-voltage system in response to the sensor signal.
- the sensors and the control unit are used exclusively for switching off the high-voltage system in the motor vehicle.
- An inventive method for operating a security system for a motor vehicle comprises the following steps:
- control unit-specific predefined time intervals can be specified within which the signal must be received or detected Before deactivation of the control device occurs, unwanted deactivations of control devices can be prevented In particular, a longer time period can be predetermined for those control devices which are necessary for driving the motor vehicle ground than with less critical ECUs. An unwanted lying of the motor vehicle is thereby safely prevented.
- the collision detection device comprises an airbag control unit, wherein the signal is emitted by the airbag control unit.
- the airbag control unit has the important task of triggering the airbags in time and tighten the belt tensioners at the right moment.
- the airbag control unit is connected to sensors which send a signal to the airbag control unit in the event of an impact.
- sensors are also installed directly in the airbag control unit, which also collect data and are relevant for triggering.
- control unit-specific predetermined time periods are predetermined in dependence on a respective hazard potential of be switched off in a collision of the motor vehicle functions of the respective control units.
- a respective hazard potential of be switched off in a collision of the motor vehicle functions of the respective control units For example, in such control devices, through their further operation after a collision of the motor vehicle, an increased risk, for example in the form of a fire or the like, provided with a shorter period of time than such control devices, in which in the event of a collision of the motor vehicle and their further Be - drove a lower risk potential exists.
- one of the control units is an engine control unit, to which the signals are emitted and by means of which a fuel supply of an engine of the motor vehicle is interrupted as soon as the signal within a motor control unit specific predetermined time from the engine control unit received and this was turned off. In the event of a collision of the motor vehicle thereby the risk of fire due to escaping fuel is prevented.
- an engine control unit-specific time period is selected such that a maximum amount of fuel that can be provided within this time period falls below a predetermined value.
- the engine control unit-specific time span can thus be selected to be at least large enough that a critical amount of fuel would not escape in the event of a collision, since the engine control unit would previously be deactivated and thus the fuel supply would be interrupted. Due to the correspondingly selectable time span, the probability of a false triggering, that is to say a deactivation of the engine control unit, can be minimized, the deactivation being provided despite, for example, a break in the bus line, which leads to a greater robustness of the function.
- one of the control units is a high-voltage control unit, to which the signals are sent cyclically and by means of which a power supply of a high-voltage system of the motor vehicle is interrupted as soon as the signal is not received within a cryvolt discipline experts in the environment of the motor vehicle are thus safely protected, since the high-voltage system is interrupted in this case.
- the signals are transmitted via a Flexray and / or a CAN bus of the bus system or another bus system to the control units. It is thus used in the car existing infrastructure for signaling, so that no additional connections between the individual control units are required for the security system.
- An inventive safety system for a motor vehicle comprises a collision detection device, which is designed to send a signal cyclically via a bus system of the motor vehicle to a plurality of control units of the motor vehicle, as long as the collision detection device not at least one collision of the motor vehicle with a strength above a predetermined Threshold was detected, and a monitoring device which is adapted to monitor whether the signal is received by the respective control devices within respective ECU specific predetermined periods of time and to deactivate those control devices in which the signal was not received within the predetermined time period.
- the safety system comprises means with which the method steps can be carried out.
- the sole FIGURE shows a motor vehicle with a safety system, which comprises a collision detection device, which is connected via lines of a bus system of the motor vehicle with respective control devices.
- a schematic representation of a motor vehicle 10 is shown in the single figure.
- the motor vehicle 10 includes a safety system 12, which has a collision detection device 14, an engine control unit 16 and a high-voltage control unit 18.
- the collision detection device 14 comprises an airbag control unit 20, wherein the engine control unit 16 and the high-voltage control unit 18 each have a monitoring unit 22, 24.
- the collision detection device 14 and the airbag control unit 20 are connected via an unspecified bus system of the motor vehicle 10 to the engine control unit 16 and the high-voltage control unit 18.
- the collision detection device 14 or the airbag control unit 20 are designed to transmit a signal cyclically via the bus system of the motor vehicle 10 to the engine control unit 16 and the high-voltage control unit 18, as long as the collision detection device 14 or the airbag control unit 20 at least a collision of the motor vehicle 10 having a magnitude above a predetermined threshold has been detected.
- the signals are transmitted via a Flexray and / or a CAN bus of the bus system or, for example, via LIN, MOST or other bus systems to the respective control units 16, 18.
- the safety system 12 may moreover include a plurality of further, not shown here, control devices of the motor vehicle 10, which may also be connected via the bus system with the collision detection device 14 and the airbag control unit 20.
- the safety system 12 serves to deactivate in particular critical functions of the motor vehicle 10 in the event of a collision in a crash or in a corresponding collision of the motor vehicle 10 with other objects by timely deactivating the corresponding control units 16, 18 or other control devices.
- the following is a procedure for Operating the safety system 12 for the motor vehicle 0 explained.
- the airbag control unit 20 cyclically sends a signal via the bus system of the motor vehicle 10 to the engine control unit 16 and the high-voltage control unit 18 as long as at least one collision of the motor vehicle 10 with a magnitude above a predetermined threshold value has been detected by the airbag control unit 20.
- different collision types can be predetermined, for example a frontal impact, a side impact, a rear impact, a rollover or the like, for which different threshold values are predefined, for example in the form of force or acceleration values. It may also be provided that for different types of collision different control devices of the motor vehicle 10 are supplied earlier or later no longer with the signal.
- the monitoring units 22 and 24 is continuously monitored whether the signal from the respective control units 16, 18 is received within respective control unit specific predetermined periods.
- the monitoring units 22, 24 deactivate those control units 16, 18 in which the signal was not received within the respective predetermined period of time.
- the airbag control unit 20 stops the transmission of the signal, whereby the control units 16, 18 is signaled that a crash has occurred, after which the respective control units 16, 18 be switched off.
- a crash message is also sent to the control units 16, 18 in the event of a detected accident or a corresponding collision, which likewise causes a deactivation of the control units 16, 18.
- the monitoring of the cyclically transmitted signals is thus an additional solution in order to provide a redundant safety precaution in the event of a non-portability of the crash signal, so that the control devices 16, 18 are reliably deactivated even in such a case.
- the control unit-specific predetermined periods of time can be specified depending on a respective hazard potential of in a collision of the motor vehicle 10 functions to be shut off the respective control units 16, 18.
- the engine control unit-specific period of time for the engine control unit 16 is selected such that a maximum amount of fuel that can be provided within this time period falls below a predetermined value.
- this fuel quantity it can , for example, a leakage amount of 5x10 "4 I, with a corresponding motor control unit specific period of time could be set for example to up to 2 seconds.
- the motor control device-specific period of time, wherein the maximum suppliable amount of fuel still below the superiors specified value of course the motor vehicle-specific, in particular depend It depends on what kind of engine is installed in the motor vehicle 10.
- the high-voltage control unit 18 can be deactivated so that a voltage supply of a high-voltage system of the motor vehicle 10, not shown here, is interrupted. In the event of a collision, this ensures that vehicle occupants or helpers who free the vehicle occupants from the motor vehicle 10 are not endangered by the high-voltage system.
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems (12) für einen Kraftwagen (10), mit den Schritten: zyklisches Aussenden eines Signals durch eine Kollisionserfassungseinrichtung (14) über ein Bussystem des Kraftwagens (10) an eine Mehrzahl von Steuergeräten (16, 18) des Kraftwagens (10), solange von der Kollisionserfassungseinrichtung (14) nicht mindestens eine Kollision des Kraftwagens (10) mit einer Stärke über einem vorgegebenem Schwellwert detektiert worden ist; Überwachen, ob das Signal von den jeweiligen Steuergeräten (16, 18) innerhalb jeweiliger steuergerätspezifisch vorgegebener Zeitspannen empfangen wird; Deaktivieren derjenigen Steuergeräte (16, 18), bei welchen das Signal innerhalb der jeweils vorgegebenen Zeitspanne nicht empfangen worden ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Sicherheitssystem (12) für einen Kraftwagen (10).
Description
Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems für einen Kraftwagen und
Sicherheitssystem
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems für einen Kraftwagen sowie ein Sicherheitssystem für einen Kraftwagen.
Die DE 10 2006 007 960 A1 offenbart ein Sicherheitssystem für einen Kraft- wagen, bei welchem ein Airbag-Steuergerät über eine Steuerleitung oder ein Bussystem mit einer Motorsteuerung verbunden ist. Bei Erfassung eines Unfallereignisses, wie beispielsweise einer Kollision, gibt das Airbag- Steuergerät ein Unfallwarnsignal an das Bussystem oder die Steuerleitung aus. Das Bussystem oder die Steuerleitung überträgt dieses Unfallwarnsig- nal an die Motorsteuerung. Das Erfassen des Unfallwarnsignals durch eine Sensoreinrichtung der Motorsteuerung bewirkt daraufhin eine Reduzierung der an einem Antriebsmotor bereitgestellten Betriebsspannung oder ein Unterbrechen der Spannungsversorgung des Antriebsmotors. Die DE 197 47 708 A1 zeigt eine Sicherheitseinrichtung zur Verhinderung der Auslösung wenigstens eines Airbags. Wesentlicher Bestandteil der Sicherheitseinrichtung ist eine Notschalteranordnung, durch die wenigstens eine zu einem Airbag-Steuerungssystem gehörende Leitung oder Leitungsanordnung unterbrechbar und/oder zur Übertragung eines Abschaltsignals an ein Airbag-Steuergerät schaltbar ist. Ein von wenigstens einem Crashsensor geliefertes Auslösesignal wird dabei nicht nur zur gezielten Aktivierung eines Airbags oder einer Gruppe von Airbags genutzt, sondern löst gleichzeitig auch die dauerhafte Abschaltung der nicht gezündeten Airbags aus.
Die EP 0 791 942 A2 offenbart ein Sicherheitssystem für einen Kraftwagen, bei welchem eine Motorelektronik über eine Verbraucherleitung parallel zu einer Batterieleitung über einen Trennschalter an einen Energiespeicher angeschlossen ist. Nach einem Unfall wird der Trennschalter beispielsweise
durch ein Airbag-Steuergerät ausgelöst und trennt die Batterieleitung vom Energiespeicher ab.
Die DE 0 2009 039 913 A1 zeigt ein Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Hochvoltsystem. Eine Sensorik dient dabei zur Bereitstellung eines Sensorsignals und ein Steuergerät zum Abschalten des Hochvoltsystems in Abhängigkeit von dem Sensorsignal. Die Sensorik und das Steuergerät sind ausschließlich zum Abschalten des Hochvoltsystems im Kraftfahrzeug eingesetzt.
Allgemein ist es aufgrund der Vernetzung einer Vielzahl von Steuergeräten in einem Kraftwagen oftmals nicht möglich, sämtliche Busleitungen in einem Fahrzeug bei einem Unfall vor Beschädigungen zu schützen. Eine Vielzahl der Steuergeräte benötigt jedoch gerade die entsprechenden Informationen über die Bussignale, dass ein Unfall stattgefunden hat, um entsprechende Funktionen, wie beispielsweise eine Deaktivierung jeweiliger sicherheitskritischer Steuergeräte, überhaupt auszuführen zu können.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems für einen Kraftwagen sowie ein solches Sicherheitssystem bereitzustellen, mittels welchen eine erhöhte Zuverlässigkeit des Sicherheitssystems gewährleistet wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssys- tems mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Sicherheitssystem für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems für einen Kraftwagen umfasst die folgenden Schritte:
- zyklisches Aussenden eines Signals durch eine Kollisionserfassungsein- richtung über ein Bussystem des Kraftwagens an eine Mehrzahl von Steuergeräten des Kraftwagens, solange von der Kollisionserfassungsein- richtung nicht mindestens eine Kollision des Kraftwagens mit einer Stärke über einem vorgegebenen Schwellwert detektiert wurde;
- Überwachen, ob das Signal von den jeweiligen Steuergeräten innerhalb jeweiliger steuergerätespezifisch vorgegebener Zeitspannen empfangen wird;
- Deaktivieren derjenigen Steuergeräte, bei welchen das Signal innerhalb der jeweils vorgegebenen Zeitspanne nicht empfangen wurde.
Im Gegensatz zu den im Stand der Technik gezeigten Verfahren ist es also gerade erfindungsgemäß vorgesehen, eine Unfalldetektion dadurch zu gewährleisten, dass ein zyklisch ausgesendetes Signal überwacht wird und sobald dieses Signal von den entsprechenden Steuergeräten nicht mehr empfangen wird, auf einen Unfall geschlossen wird, wonach die jeweiligen Steuergeräte deaktiviert werden. Mit anderen Worten wird, falls das zyklisch ausgesendete Signal bei den jeweiligen Steuergeräten ausbleibt, ein so genannter„Timeout" generiert, wodurch eine Deaktivierung der entsprechenden Steuergeräte erfolgt. Eine Erkennung von Crashs bzw. Kollisionen ist dabei auch bei abgerissenen oder beschädigten Busleitungen gegeben, da die Crashdetektion bzw. Unfalldetektion gerade dadurch erfolgt, dass ein zuvor innerhalb vorgegebener Zeitabstände von den jeweiligen Steuergeräten empfangenes Signal dann ausbleibt. Zusätzlich kann dadurch, dass für jeweilige Steuergeräte jeweils steuergerätespezifisch vorgegebene Zeitspannen vorgegeben werden können, innerhalb welcher das Signal empfangen bzw. detektiert werden muss, bevor es zu einer Deaktivierung des Steu- ergeräts kommt, unerwünschten Deaktivierungen von Steuergeräten vorgebeugt werden. Insbesondere kann für solche Steuergeräte, welche für einen Antrieb des Kraftwagens notwendig sind, eine längere Zeitspanne vorgegeben werden als bei weniger kritischen Steuergeräten. Einem ungewollten Liegenbleiben des Kraftwagens wird dadurch sicher vorgebeugt.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die Kollisi- onserfassungseinrichtung ein Airbag-Steuergerät, wobei das Signal durch das Airbag-Steuergerät ausgesendet wird. Das Airbag-Steuergerät hat die wichtige Aufgabe, die Airbags rechtzeitig auszulösen und die Gurtstraffer im richtigen Moment anzuziehen. Dazu ist das Airbag-Steuergerät mit Sensoren verbunden, die im Falle eines Aufpralls ein Signal an das Airbag-Steuergerät senden. Teilweise sind auch direkt im Airbag-Steuergerät Sensoren verbaut, die ebenfalls Daten erfassen und zum Auslösen relevant sind. Durch Nutzung des Airbag-Steuergeräts zum zyklischen Aussenden des Signals wird ein ohnehin in dem Kraftwagen zur Kollisionserfassung genutztes Steuergerät verwendet, sodass kein weiteres Steuergerät für das Sicherheitssystem zum zyklischen Aussenden des Signals notwendig ist.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die steuergerätespezifisch vorgegebenen Zeitspannen in Abhängigkeit von einem jeweiligen Gefährdungspotential von bei einer Kollision des Kraftwagens abzuschaltenden Funktionen der jeweiligen Steuergeräte vorgegeben werden. Beispielsweise werden bei solchen Steuergeräten, durch deren weiteren Betrieb nach einer Kollision des Kraftwagens eine erhöhte Gefahr, beispielsweise in Form eines Brandes oder dergleichen, ausgeht, mit einer kürzeren Zeitspanne versehen als solche Steuergeräte, bei welchen im Falle einer Kollision des Kraftwagens und deren weiterem Be- trieb ein geringeres Gefährdungspotential vorliegt. Durch eine unterschiedliche Vorgabe jeweiliger Zeitspannen in Abhängigkeit von einem jeweiligen Gefährdungspotential der jeweiligen Steuergeräte wird einem unnötigen Deaktivieren der jeweiligen Steuergeräte, beispielsweise bei einem fehlerhaften Aussenden des Signals oder fehlerhaften Empfangen des ausgesendeten Signals, vorgebeugt.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass eines der Steuergeräte ein Motorsteuergerät ist, an welches die Signale ausgesendet werden und mittels welchem eine Kraftstoffversorgung eines Mo- tors des Kraftwagens unterbrochen wird, sobald das Signal innerhalb einer motorsteuergerätespezifisch vorgegebenen Zeitspanne von dem Motorsteuergerät nicht empfangen und dieses abgeschaltet wurde. Im Falle einer Kollision des Kraftwagens wird dadurch der Gefahr eines Brandes aufgrund von austretendem Treibstoff vorgebeugt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine motorsteuergerätespezifische Zeitspanne derart gewählt wird, dass eine innerhalb dieser Zeitspanne maximal bereitstellbare Kraftstoffmenge einen vorgegebenen Wert unterschreitet. Je nach Kraftwa- gen bzw. Motor kann somit die motorsteuergerätespezifische Zeitspanne zumindest so groß gewählt werden, dass während dieser Zeitspanne eine kritische Kraftstoffmenge im Falle einer Kollision nicht austreten würde, da zuvor das Motorsteuergerät deaktiviert und somit die Kraftstoffversorgung unterbrochen werden würde. Durch die entsprechend lange wählbare Zeit- spanne kann die Wahrscheinlichkeit einer Fehlauslösung, also einer Deakti- vierung des Motorsteuergeräts, minimiert werden, wobei die Deaktivierung trotz beispielsweise eines Abreißens der Busleitung gegeben ist, was zu einer höheren Robustheit der Funktion führt.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass eines der Steuergeräte ein Hochvoltsteuergerät ist, an welches die Signale zyklisch ausgesendet werden und mittels welchem eine Spannungsversorgung eines Hochvoltsystems des Kraftwagens unterbrochen wird, sobald das Signal innerhalb einer hochvoltsteuergerätespezifisch vorgegebener Zeitspanne von dem Hochvoltsteuergerät nicht empfangen und dieses abgeschaltet wurde. Bei einem Unfall werden Fahrzeuginsassen und auch Helfer im Umfeld des Kraftwagens somit sicher geschützt, da das Hochvoltsystem in diesem Fall unterbrochen ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Signale über ein Flexray und/oder einen CAN-Bus des Bussystems oder ein anderes Bussystem an die Steuergeräte ausgesendet werden. Es wird eine somit ohnehin im Kraftwagen vorhandene Infrastruktur zur Signalübermittlung genutzt, sodass für das Sicherheitssystem keine zusätzlichen Verbindungen zwischen den einzelnen Steuergeräten erforderlich sind.
Ein erfindungsgemäßes Sicherheitssystem für einen Kraftwagen umfasst eine Kollisionserfassungseinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, ein Signal zyklisch über ein Bussystem des Kraftwagens an eine Mehrzahl von Steuergeräten des Kraftwagens auszusenden, solange von der Kollisionserfas- sungseinrichtung nicht mindestens eine Kollision des Kraftwagens mit einer Stärke über einem vorgegebenen Schwellwert detektiert wurde, und eine Überwachungseinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, zu überwachen, ob das Signal von den jeweiligen Steuergeräten innerhalb jeweiliger steuergerätespezifisch vorgegebener Zeitspannen empfangen wird und diejenigen Steuergeräte zu deaktivieren, bei welchen das Signal innerhalb der jeweils vorgegebenen Zeitspanne nicht empfangen wurde.
Vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als vorteilhafte Ausführungen des Sicherheitssystems anzusehen, wobei hier insbesondere das Sicherheitssystem Mittel umfasst, mit welchen die Verfahrensschritte durchführbar sind.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Fi-
gurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die einzige Figur zeigt einen Kraftwagen mit einem Sicherheitssystem, welches eine Kollisionserfassungseinrichtung umfasst, die über Leitungen eines Bussystems des Kraftwagens mit jeweiligen Steuergeräten verbunden ist. Eine schematische Darstellung eines Kraftwagens 10 ist in der einzigen Figur gezeigt. Der Kraftwagen 10 umfasst ein Sicherheitssystem 12, welches eine Kollisionserfassungseinrichtung 14, ein Motorsteuergerät 16 und ein Hochvoltsteuergerät 18 aufweist. Ferner umfasst die Kollisionserfassungs- einrichtung 14 ein Airbag-Steuergerät 20, wobei das Motorsteuergerät 16 und das Hochvoltsteuergerät 18 jeweils eine Überwachungseinheit 22, 24 aufweisen.
Die Kollisionserfassungseinrichtung 14 bzw. das Airbag-Steuergerät 20 sind über ein nicht näher bezeichnetes Bussystem des Kraftwagens 10 mit dem Motorsteuergerät 16 und dem Hochvoltsteuergerät 18 verbunden. Die Kolli- sionserfassungseinrichtung 14 bzw. das Airbag-Steuergerät 20 sind dabei dazu ausgelegt, ein Signal zyklisch über das Bussystem des Kraftwagens 10 an das Motorsteuergerät 16 und das Hochvoltsteuergerät 18 auszusenden, solange von der Kollisionserfassungseinrichtung 14 bzw. dem Airbag- Steuergerät 20 nicht mindestens eine Kollision des Kraftwagens 10 mit einer Stärke über einem vorgegebenen Schwellwert detektiert wurde. Die Signale werden dabei über einen Flexray und/oder einen CAN-Bus des Bussystems oder beispielsweise auch über LIN, MOST oder auch andere Bussysteme an die jeweiligen Steuergeräte 16, 18 ausgesendet. Das Sicherheitssystem 12 kann darüber hinaus eine Mehrzahl weiterer, hier nicht dargestellter Steuergeräte des Kraftwagens 10 umfassen, welche ebenfalls über das Bussystem mit der Kollisionserfassungseinrichtung 14 bzw. mit dem Airbag- Steuergerät 20 verbunden sein können. Das Sicherheitssystem 12 dient dazu, in einem Crashfall bzw. bei einer entsprechenden Kollision des Kraftwagens 10 mit anderen Objekten durch ein rechtzeitiges Deaktivieren der entsprechenden Steuergeräte 16, 18 bzw. weiterer Steuergeräte insbesondere kritische Funktionen des Kraftwagens 10 im Falle einer Kollision zu deaktivieren. Nachfolgend wird ein Verfahren zum
Betreiben des Sicherheitssystems 12 für den Kraftwagen 0 erläutert. Durch das Airbag-Steuergerät 20 wird zyklisch ein Signal über das Bussystem des Kraftwagens 10 an das Motorsteuergerät 16 und das Hochvoltsteuergerät 18 ausgesendet, solange von dem Airbag-Steuergerät 20 nicht mindestens eine Kollision des Kraftwagens 10 mit einer Stärke über einem vorgegebenen Schwellwert detektiert wurde. Dabei können beispielsweise unterschiedliche Kollisionstypen vorgegeben werden, beispielsweise ein Frontalaufprall, ein Seitenaufprall, ein Heckaufprall, ein Überschlag oder dergleichen, für welche unterschiedliche Schwellwerte beispielsweise in Form von Kraft- oder Be- schleunigungswerten vorgegeben werden. Dabei kann es auch vorgesehen sein, dass für unterschiedliche Kollisionstypen unterschiedliche Steuergeräte des Kraftwagens 10 frühzeitiger oder später nicht mehr mit dem Signal versorgt werden. Mittels der Überwachungseinheiten 22 bzw. 24 wird durchgehend überwacht, ob das Signal von den jeweiligen Steuergeräten 16, 18 innerhalb jeweiliger steuergerätespezifisch vorgegebener Zeitspannen empfangen wird. Die Ü- berwachungseinheiten 22, 24 deaktivieren diejenigen Steuergeräte 16, 18, bei welchen das Signal innerhalb der jeweils vorgegebenen Zeitspanne nicht empfangen wurde. Sobald also eine hinreichend starke Kollision durch das Airbag-Steuergerät 20 detektiert wurde, stoppt das Airbag-Steuergerät 20 die Aussendung des Signals, wodurch den Steuergeräten 16, 18 signalisiert wird, dass es zu einem Crashfall gekommen ist, wonach die jeweiligen Steuergeräte 16, 18 abgeschaltet werden. Üblicherweise wird nach wie vor auch eine Crashbotschaft bei einem detektierten Unfall oder einer entsprechenden Kollision an die Steuergeräte 16, 18 gesendet, was ebenfalls eine Deaktivie- rung der Steuergeräte 16, 18 bewirkt. Die Überwachung der zyklisch ausgesendeten Signale ist somit eine zusätzliche Lösung, um im Falle einer Nichtübertragbarkeit des Crashsignals eine redundante Sicherheitsvorkehrung bereitzustellen, sodass die Steuergeräte 16, 18 auch in solch einem Fall zuverlässig deaktiviert werden.
Die steuergerätespezifisch vorgegebenen Zeitspannen können dabei in Abhängigkeit von einem jeweiligen Gefährdungspotential von bei einer Kollision des Kraftwagens 10 abzuschaltenden Funktionen der jeweiligen Steuergeräte 16, 18 vorgegeben werden. Für das Motorsteuergerät 16 wird beispielsweise die motorsteuergerätespezifische Zeitspanne derart gewählt, dass eine innerhalb dieser Zeitspanne maximal bereitstellbare Kraftstoffmenge einen vorgegebenen Wert unterschreitet. Bei dieser Kraftstoffmenge kann es
sich beispielsweise um eine Leckmenge von 5x10"4 I handeln, wobei eine entsprechende motorsteuergerätespezifische Zeitspanne beispielsweise auf bis zu 2s eingestellt werden könnte. Die motorsteuergerätespezifische Zeitspanne, bei welcher die maximal bereitstellbare Kraftstoffmenge den vorge- gebenen Wert noch unterschreitet, ist natürlich kraftfahrzeugspezifisch, insbesondere hängt sie davon ab, was für ein Motor in dem Kraftwagen 10 verbaut ist. Durch eine entsprechende Vorgabe der motorsteuergerätespezifi- schen Zeitspanne wird sichergestellt, dass das Motorsteuergerät 16 nicht unnötig früh deaktiviert wird, sodass es beispielsweise bei einer kurzzeitigen Fehlfunktion der Signalaussendung nicht zu einem unerwünschten Liegenbleiben des Kraftwagens 10 aufgrund einer unterbrochenen Kraftstoffverbin- dung kommt.
Ferner kann bei einem Ausbleiben des Signals innerhalb einer hochvoltsteu- ergerätspezifisch vorgegebenen Zeitspanne das Hochvoltsteuergerät 18 deaktiviert werden, sodass eine Spannungsversorgung eines hier nicht gezeigten Hochvoltsystems des Kraftwagens 10 unterbrochen wird. Im Falle einer Kollision wird dadurch sichergestellt, dass Fahrzeuginsassen oder Helfer, welche die Fahrzeuginsassen aus dem Kraftwagen 10 befreien, nicht durch das Hochvoltsystem gefährdet werden.
Insgesamt wird durch das Sicherheitssystem 12 eine besonders robuste Lösung zur Deaktivierung entsprechender Steuergeräte 16, 18 des Kraftwagens 10 in einem Crashfall bereitgestellt, da eine Deaktivierung der Steuer- geräte 16, 18 gerade dann erfolgt, wenn ein zuvor noch zyklisch ausgesendetes Signal von den jeweiligen Steuergeräten 16, 18 nicht mehr empfangen wird. Somit ist die Deaktivierungsfunktion auch bei abgerissenen Busleitungen oder beschädigten Busleitungen gegeben, was zu einem insgesamt sehr zuverlässigen Sicherheitssystem 12 führt.
Claims
PATENTANSPRÜCHE:
Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems (12) für einen Kraftwagen (10), mit den Schritten:
- zyklisches Aussenden eines Signals durch eine Kollisionserfas- sungseinrichtung (14) über ein Bussystem des Kraftwagens (10) an eine Mehrzahl von Steuergeräten (16, 8) des Kraftwagens (10), solange von der Kollisionserfassungseinrichtung (14) nicht mindestens eine Kollision des Kraftwagens (10) mit einer Stärke über einem vorgegebenem Schwellwert detektiert worden ist;
- Überwachen, ob das Signal von den jeweiligen Steuergeräten (16, 8) innerhalb jeweiliger steuergerätspezifisch vorgegebener Zeitspannen empfangen wird;
- Deaktivieren derjenigen Steuergeräte (16, 18), bei welchen das Signal innerhalb der jeweils vorgegebenen Zeitspanne nicht empfangen worden ist.
Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kollisionserfassungseinrichtung (14) ein Airbagsteuergerät (20) umfasst, wobei das Signal durch das Airbagsteuergerät (20) ausgesendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die steuergerätspezifisch vorgegebenen Zeitspannen in Abhängigkeit von einem jeweiligen Gefährdungspotenzial von bei einer Kollision des Kraftwagens (10) abzuschaltenden Funktionen der jeweiligen Steuergeräte (16, 18) vorgegeben werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
eines der Steuergeräte ein Motorsteuergerät (16) ist, an welches die Signale zyklisch ausgesendet werden und mittels welchem eine Kraftstoffversorgung eines Motors des Kraftwagens (10) unterbrochen wird, sobald das Signal innerhalb einer motorsteuergerätspezifisch vorgegebenen Zeitspanne von dem Motorsteuergerät (16) nicht emp-
fangen und dieses abgeschaltet worden ist.
Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine motorsteuergerätspezifische Zeitspanne derart gewählt wird, dass eine innerhalb dieser Zeitspanne maximal bereitstellbare Kraftstoffmenge einen vorgegebenen Wert unterschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
eines der Steuergeräte ein Hochvoltsteuergerät (18) ist, an welches die Signale zyklisch ausgesendet werden und mittels welchem eine Spannungsversorgung eines Hochvoltsystems des Kraftwagens (10) unterbrochen wird, sobald das Signal innerhalb einer hochvoltsteuer- gerätspezifisch vorgegebenen Zeitspanne von dem Hochvoltsteuergerät (18) nicht empfangen und dieses abgeschaltet worden ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Signale über einen Flexray und/oder einen CAN-Bus des Bussystems oder ein anderes Bussystem an die Steuergeräte (16, 18) ausgesendet werden.
Sicherheitssystem (12) für einen Kraftwagen (10), mit:
- einer Kollisionserfassungseinrichtung (14), welche dazu ausgelegt ist, ein Signal zyklisch über ein Bussystem des Kraftwagens (10) an eine Mehrzahl von Steuergeräten (16, 18) des Kraftwagens (10) auszusenden, solange von der Kollisionserfassungseinrich- tung (14) nicht mindestens eine Kollision des Kraftwagens (10) mit einer Stärke über einem vorgegebenem Schwellwert detektiert worden ist;
- Überwachungseineinheiten (22, 24), welche dazu ausgelegt sind, zu überwachen, ob das Signal von den jeweiligen Steuergeräten (16, 18) innerhalb jeweiliger steuergerätspezifisch vorgegebener Zeitspannen empfangen wird und diejenigen Steuergeräte (16, 8) zu deaktivieren, bei welchen das Signal innerhalb der jeweils vorgegebenen Zeitspanne nicht empfangen worden ist.
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