WO2014024775A1 - キャリパブレーキ装置 - Google Patents

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WO2014024775A1
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caliper
guide plate
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鈴木　努
大河原　義之
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Definitions

  • the present invention relates to a caliper brake device that brakes rotation of a wheel by applying a frictional force to a brake disk that rotates with the wheel.
  • a brake device that uses a fluid pressure such as hydraulic pressure or pneumatic pressure to brake the rotation of a wheel has been used.
  • JP2011-236958A discloses a caliper brake device that moves a piston by inflating a diaphragm by increasing air pressure and sliding a brake shoe (brake shoe) against a brake disc of a wheel by the movement of the piston.
  • the restrictor is supported by the guide plate, and the guide plate is fixed to the piston. Frictional heat generated when the control member slides on the brake disc is transmitted to the diaphragm disposed on the back surface of the piston via the guide plate and the piston. Therefore, there is a problem that the diaphragm, which is an elastic film, is likely to be thermally deteriorated.
  • An object of the present invention is to provide a caliper brake device capable of suppressing the transmission of frictional heat generated during sliding contact between a control device and a disk to an elastic film.
  • a caliper brake device that brakes a wheel by applying a frictional force to a disk that rotates with the wheel.
  • the caliper brake device supports a caliper body supported by a vehicle body, a brake member that can apply a frictional force by sliding contact with the disk, a guide plate that supports the brake wheel, and the guide plate.
  • An anchor pin provided in the caliper body so as to be movable forward and backward, a piston provided in the caliper body so as to be movable forward and backward, a piston plate fixed to the front surface of the piston and supported by the anchor pin, and a pressure chamber in the caliper body Is provided on the back surface of the piston so as to define an elastic force that moves the control member via the piston, the piston plate, and the guide plate by being elastically deformed by the working fluid pressure in the pressure chamber.
  • An intermediate member disposed between the piston plate and the guide plate; Equipped with a. Since the intermediate member is interposed between the piston plate and the guide plate, a gap is formed between the piston plate and the guide plate.
  • FIG. 1 is a plan view of a caliper brake device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a front view of the caliper brake device according to the present embodiment.
  • 3 is a cross-sectional view of the caliper brake device along the III-III plane of FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a modified example of the caliper brake device of the present embodiment.
  • the caliper brake device 100 is a brake device for railway vehicles that uses air as a working fluid.
  • the caliper brake device 100 brakes the rotation of the wheel 1 by bringing the control member 30 into sliding contact with the disk 1A of the wheel 1 and applying a frictional force to the disk 1A.
  • the caliper brake device 100 includes a caliper body 10 and a support frame 20 that supports the caliper body 10 and is fixed to a cart (vehicle body) (not shown). Further, a pair of caliper brake devices 100 are provided on the caliper body 10 so as to face each other with the wheel 1 interposed therebetween, and a brake member 30 capable of applying a frictional force by slidingly contacting the disk 1A of the wheel 1 and one of the brake members. 30, a guide plate 41 that supports the guide plate 41, an anchor pin 51 that supports the guide plate 41, and a pressing mechanism 60 that presses the brake member 30 toward the disk 1 ⁇ / b> A by air pressure.
  • a disk 1A is formed on both the outer and inner end faces of the wheel 1 so that the restrictor 30 is in sliding contact therewith.
  • the disc 1 ⁇ / b> A is a brake disc that rotates integrally with the wheel 1.
  • the disc 1A is integrally formed on the wheel 1.
  • the disc 1A may be attached to the wheel 1 as a separate member.
  • the caliper body 10 includes a first caliper arm 11 and a second caliper arm 12 that extend so as to straddle the wheel 1, a caliper yoke 13 that connects the caliper arms 11 and 12, and a caliper.
  • a bracket 14 extending from the yoke 13 to the side opposite to the wheel 1 side. The caliper body 10 is attached to the support frame 20 via the bracket 14.
  • the bracket 14 of the caliper body 10 is formed so as to face the support frame 20, and the bracket 14 and the support frame 20 are connected via a pair of upper and lower slide pins 21. Yes.
  • the slide pin 21 is provided through the support frame 20 and the bracket 14 of the caliper body 10. Both ends of the slide pin 21 are connected to the bracket 14 of the caliper body 10.
  • the caliper body 10 is supported (floating supported) by the support frame 20 through the slide pin 21 so that the slide pin 21 can move in the axial direction.
  • the exposed part of the slide pin 21 located between the support frame 20 and the bracket 14 is covered with a rubber dust boot 22 and is protected from dust such as dust and dust.
  • the control member 30 is provided at the tip of each of the first caliper arm 11 and the second caliper arm 12 of the caliper body 10 so as to face the disc 1A of the wheel 1.
  • the brake element 30 has a lining 31 that is in sliding contact with the disk 1 ⁇ / b> A of the wheel 1.
  • the wheel restrictor 30 on the first caliper arm 11 side is pressed so as to be in sliding contact with the disk 1 ⁇ / b> A of the wheel 1 via the pressing mechanism 60.
  • the restrictor 30 is configured such that the back surface opposite to the surface on which the lining 31 is provided is fixed to the guide plate 41.
  • the guide plate 41 is formed with an engagement groove 41 ⁇ / b> A that can engage with an engagement plate 32 (see FIG. 1) provided on the back surface of the brake member 30 along the longitudinal direction.
  • the guide plate 41 is supported on the caliper body 10 by anchor pins 51 (see FIG. 3) described later.
  • a pair of upper and lower adjusters 50 and a pressing mechanism 60 positioned between these adjusters 50 are provided.
  • the adjuster 50 adjusts the initial position of the control member 30 with respect to the disc 1A of the wheel 1.
  • the adjuster 50 is attached to each of the upper end portion and the lower end portion of the first caliper arm 11 by anchor bolts 52.
  • the adjuster 50 is provided with a pin receiving portion 53 that is fixed to the caliper body 10 by an anchor bolt 52, an anchor pin 51 that is provided so as to be able to advance and retreat with respect to the pin receiving portion 53, and that supports the brake member 30 with respect to the caliper body 10. And a return spring 54 that biases the anchor pin 51 in a direction to enter the pin receiving portion 53.
  • the anchor pin 51 is formed as a bottomed cylindrical member, and is provided in the pin receiving portion 53 so as to freely advance and retract.
  • the anchor pin 51 located at the upper end portion of the first caliper arm 11 has a flange portion 51A that protrudes in the radial direction from the outer peripheral surface.
  • An insertion hole 41B through which the anchor pin 51 is inserted is formed in the upper end portion of the guide plate 41, and a fitting groove 41C that fits with the flange portion 51A of the anchor pin 51 is formed around the insertion hole 41B.
  • the anchor pin 51 on the upper end side supports the guide plate 41 by fitting the flange portion 51 ⁇ / b> A into the fitting groove 41 ⁇ / b> C of the guide plate 41.
  • the anchor pin 51 located at the lower end of the first caliper arm 11 has an annular groove 51B that is recessed in the outer peripheral surface.
  • a U-shaped notch 41D through which the anchor pin 51 is inserted is formed at the lower end portion of the guide plate 41, and a part of the notch 41D is engaged with the annular groove 51B of the anchor pin 51.
  • the anchor pin 51 on the lower end side supports the guide plate 41 by engaging the notch 41D of the guide plate 41 with the annular groove 51B.
  • the pair of upper and lower anchor pins 51 are pulled out from the pin receiving portion 53 by the guide plate 41 that is displaced together with the control device 30 when the control device 30 approaches the disk 1A.
  • the anchor pin 51 holds the control member 30 against a force that tries to move the control member 30 in the circumferential direction during braking when the control member 30 is in sliding contact with the disk 1A.
  • a return spring 54 is provided inside the anchor pin 51.
  • the return spring 54 is configured as a coil spring, for example.
  • the return spring 54 is a biasing member that returns the anchor pin 51 to the initial position by the biasing force when the brake state is changed to the non-braking state.
  • the anchor pin 51 is configured such that a portion exposed to the outside during braking is covered with a rubber dust boot 55. Therefore, dust such as dust and dirt is prevented from entering the pin receiving portion 53.
  • the pressing mechanism 60 includes a cylinder 61 formed on the first caliper arm 11 of the caliper body 10, a piston 70 provided so as to be able to advance and retreat with respect to the cylinder 61, and a state in the caliper body 10 in contact with the back surface of the piston 70.
  • a diaphragm 63 provided so as to define a pressure chamber 62, a piston plate 64 supported by the anchor pin 51 while being fixed to the piston 70, an intermediate member 65 disposed on the front surface of the piston plate 64, Is provided.
  • the pressing mechanism 60 moves the piston 70 forward and backward with respect to the cylinder 61 by adjusting the air pressure in the pressure chamber 62 and elastically deforming the diaphragm 63. During braking, the pressing mechanism 60 retracts the piston 70 from the cylinder 61 and presses the control member 30 against the disk 1 ⁇ / b> A of the wheel 1 via the piston plate 64, the intermediate member 65, and the guide plate 41.
  • the cylinder 61 is formed in a substantially elliptical shape, and the piston 70 is accommodated in the cylinder 61.
  • a caliper cover 66 that closes the opening end on the back side of the piston 70 is fixed to the cylinder 61 via a bolt 67.
  • the diaphragm 63 is, for example, a rubber elastic film.
  • the diaphragm 63 is disposed on the back side of the piston 70 with its outer edge 63A sandwiched between the end surface of the cylinder 61 and the end surface of the caliper cover 66.
  • a pressure chamber 62 is defined by the diaphragm 63 and the caliper cover 66.
  • the diaphragm 63 is elastically deformed according to the air pressure in the pressure chamber 62 and moves the piston 70 forward and backward.
  • the pressure chamber 62 is connected to an external air pressure supply source through a through hole 68 (see FIG. 2).
  • the diaphragm 63 includes an outer edge portion 63A, a contact portion 63B that contacts the back surface of the piston 70, and a folded portion 63C that is continuously formed between the outer edge portion 63A and the contact portion 63B. .
  • the outer edge 63A of the diaphragm 63 is sandwiched between the cylinder 61 and the caliper cover 66. Since the outer edge portion 63A functions as a seal member, the airtightness of the pressure chamber 62 is ensured.
  • the folded portion 63C of the diaphragm 63 is located in the gap between the cylinder 61 and the piston 70.
  • the folded portion 63 ⁇ / b> C is configured to be deformable into a folded state and an expanded state according to the air pressure in the pressure chamber 62.
  • the contact portion 63B of the diaphragm 63 is in contact with the back surface of the piston 70 and presses the piston 70 according to the air pressure in the pressure chamber 62.
  • the piston 70 pressed by the contact portion 63B moves in the withdrawal direction.
  • Piston 70 is a substantially elliptical plate member.
  • the piston 70 is held in the cylinder 61 by the contact portion 63B and the folded portion 63C of the diaphragm 63.
  • a dust boot 69 is provided between the piston 70 and the cylinder 61.
  • the dust boot 69 is configured as a rubber bellows-like cylindrical member.
  • One end of the dust boot 69 is fixed to the outer periphery of the opening end on the front side (wheel side) of the cylinder 61, and the other end of the dust boot 69 is fixed to the outer periphery of the tip end of the piston 70 (outer side of the wheel side).
  • the dust boot 69 can prevent dust such as dust from entering the cylinder 61.
  • a piston plate 64 is attached to the front surface of the piston 70.
  • the piston plate 64 is a plate member provided in parallel with the guide plate 41.
  • the piston plate 64 and the piston 70 are fastened to each other by screwing a bolt 81 (dish cap bolt) disposed on the front surface side of the piston plate 64 and a nut 82 disposed on the rear surface side of the piston 70. ing.
  • Two first housing recesses 64 ⁇ / b> A capable of housing the intermediate member 65 and the head portion of the bolt 81 are formed on the front surface of the piston plate 64. Further, on the back surface of the piston 70, a second housing recess 71 capable of housing the screw portion of the bolt 81 and the nut 82 is formed at a position facing the first housing recess 64A. Insertion holes 64B and 71A through which the shaft portions of the bolts 81 are inserted are formed in the bottom surfaces of the first accommodation recess 64A and the second accommodation recess 71.
  • the screw portion of the bolt 81 projects into the second housing recess 71 configured as an air chamber through the insertion holes 64B and 71A. .
  • the nut 82 disposed on the bottom portion of the second receiving recess 71 is screwed into the threaded portion of the bolt 81 protruding in this manner.
  • a washer 83 and a disc spring 84 are sandwiched between the nut 82 and the bottom surface of the second housing recess 71, and the bolt 81 and the nut 82 are prevented from loosening.
  • a cap member 72 is fitted into the open end of the second housing recess 71, and the second housing recess 71 is closed by the cap member 72.
  • the washer 83 is a tapered washer formed in a conical shape
  • the disc spring 84 is a disc spring formed in a conical shape.
  • the piston 81 is fixed to the front side of the piston 70 by screwing the bolt 81 disposed in the first housing recess 64A and the nut 82 disposed in the second housing recess 71.
  • An insertion hole 64C into which the upper anchor pin 51 is inserted is formed at the upper end portion of the piston plate 64, and an insertion hole 64C into which the lower anchor pin 51 is inserted is formed at the lower end portion of the piston plate 64. ing.
  • the piston plate 64 is slidably supported by the anchor pin 51 through the insertion hole 64C.
  • the piston plate 64 defines the position of the piston 70 in the cylinder 61 by the insertion holes 64 ⁇ / b> C at both ends being supported by the anchor pins 51.
  • the intermediate member 65 is a member sandwiched between the guide plate 41 and the piston plate 64, and is a substantially disc-shaped heat insulating member formed of a material having a lower thermal conductivity than the piston 70 and the piston plate 64. .
  • the intermediate member 65 is made of, for example, a material obtained by resin molding glass fiber.
  • the intermediate member 65 is disposed between the piston plate 64 and the guide plate 41 in a state where a part thereof is accommodated in the first accommodating recess 64A. In the state of being disposed in the first accommodating recess 64A, one surface of the intermediate member 65 is in contact with the back surface of the guide plate 41, and the other surface of the intermediate member 65 is in contact with the end surface of the head portion of the bolt 81. It touches.
  • the intermediate member 65 has a hole 65 ⁇ / b> A that is formed through the intermediate member 65 in the thickness direction in order to block heat transfer to the piston 70 and the diaphragm 63, that is, in order to enhance a heat insulating effect. Therefore, the heat from the control device 30 is transmitted to the piston 70 side through the intermediate member 65 other than the hole portion 65A.
  • the depth of the first accommodating recess 64A is set to be smaller than the thickness of the intermediate member 65 in the depth direction.
  • the intermediate member 65 is provided so as to protrude from the first housing recess 64 ⁇ / b> A, so that a gap 42 is formed between the piston plate 64 and the guide plate 41.
  • the piston plate 64 and the guide plate 41 are connected only through the intermediate member 65, and the gap 42 is formed between the piston plate 64 and the guide plate 41. Frictional heat generated during sliding contact with 1A is not easily transmitted to the piston 70 and the diaphragm 63.
  • the piston plate 64 and the piston 70 are configured such that an air layer 90 is formed between the piston plate 64 and the piston 70.
  • the air layer 90 is provided at a position excluding the connection position between the piston plate 64 and the piston 70. Since the air layer 90 functions as a heat insulating layer, the frictional heat generated during the sliding contact between the restrictor 30 and the disk 1 ⁇ / b> A is not easily transmitted to the piston 70 and the diaphragm 63.
  • the piston plate 64 and the guide plate 41 are connected only through the intermediate member 65, and a gap 42 is formed between the piston plate 64 and the guide plate 41. Transmission to the piston 70 and the diaphragm 63 is suppressed.
  • the air in the pressure chamber 62 is discharged through the through hole 68, and the diaphragm 63 contracts.
  • the anchor pin 51 is pulled back so as to enter the pin receiving portion 53 by the biasing force (restoring force) of the return spring 54 provided inside the adjuster 50.
  • the piston 70 moves to the initial position before braking, and the control 30 is separated from the disk 1A of the wheel 1.
  • the wheel 1 can rotate without being affected by the caliper brake device 100.
  • the guide plate 41 that supports the control device 30 and the piston plate 64 that is fixed to the piston 70 are connected via an intermediate member 65.
  • a gap 42 is formed between the piston plate 64 and the guide plate 41.
  • the clearance 42 makes it difficult for the frictional heat generated by the sliding contact between the disc 1 ⁇ / b> A of the wheel 1 and the control wheel 30 to be transmitted to the piston 70.
  • it can suppress that frictional heat is transmitted to the diaphragm 63 arrange
  • FIG. By suppressing the transmission of the frictional heat to the diaphragm 63, it is possible to prevent the diaphragm 63 from being thermally deteriorated even when the braking force by the control 30 is higher than the conventional one.
  • the intermediate member 65 is configured as a heat insulating member, transmission of frictional heat to the diaphragm 63 can be further suppressed.
  • the piston plate 64 is formed with the first housing recess 64A capable of housing the intermediate member 65, the intermediate member 65 can be easily disposed between the piston plate 64 and the guide plate 41.
  • the depth of the first accommodating recess 64A is set to be smaller than the thickness of the intermediate member 65 in the depth direction, and the intermediate member 65 is provided so as to protrude from the first accommodating recess 64A. Thereby, the gap 42 can be reliably formed between the piston plate 64 and the guide plate 41.
  • the intermediate member 65 has the hole portion 65A formed through in the thickness direction, the heat insulating performance of the intermediate member 65 can be enhanced. Since the heat from the restrictor 30 is transmitted to the piston 70 via the intermediate member 65 other than the hole 65A, it is possible to further suppress the transmission of frictional heat to the diaphragm 63.
  • the piston plate 64 is attached to the front surface of the piston 70 via a bolt 81 disposed at the bottom of the first housing recess 64 ⁇ / b> A of the piston plate 64 and a nut 82 disposed at the bottom of the second housing recess 71 of the piston 70. It is attached. A part of the frictional heat is transmitted to the diaphragm 63 via the intermediate member 65, the bolt 81, the nut 82, and the piston 70. However, since the threaded portion of the bolt 81 and the nut 82 are accommodated in the second accommodating recess 71, the heat transmitted from the bolt 81 to the nut 82 is not directly transmitted to the diaphragm 63. Therefore, the transmission of frictional heat to the diaphragm 63 can be further suppressed.
  • a disc spring 84 is sandwiched between the nut 82 and the bottom surface of the second housing recess 71, and the nut 82 is screwed to the bolt 81 via the disc spring 84.
  • the disc spring 84 is not used, the entire end surface of the nut 82 comes into contact with the bottom surface of the second housing recess 71, but the disc spring 84 is interposed between the nut 82 and the bottom surface of the second housing recess 71.
  • the disc spring 84 since the disc spring 84 has a conical shape, a part of the end face of the nut 82 only comes into contact with the disc spring 84.
  • the heat transmitted from the bolt 81 to the nut 82 is not easily transmitted to the piston 70, and the transmission of frictional heat to the diaphragm 63 can be further suppressed. Further, although vibrations and frictional heat of the vehicle are repeatedly input to the bolt 81 and the nut 82, an external force or the like can be absorbed by the spring action of the disc spring 84, and the loosening of the bolt 81 and the nut 82 can be prevented.
  • the 2nd accommodation recessed part 71 is formed as an air chamber, the heat transmitted to the nut 82 accommodated in the 2nd accommodation recessed part 71 is hard to transmit to the diaphragm 63, and transmission of the frictional heat to the diaphragm 63 is carried out. Can be further suppressed.
  • the bolt 81 is disposed in the first accommodating recess 64A of the piston plate 64, and the nut 82 is disposed in the second accommodating recess 71 of the piston 70.
  • the present invention is not limited to this.
  • the bolt 81 may be disposed in the second housing recess 71 and the nut 82 may be disposed in the first housing recess 64A.
  • the washer 83 and the disc spring 84 are sandwiched between the nut 82 and the bottom surface of the first accommodating recess 64A, and the bolt 81 and the nut 82 are prevented from loosening.
  • the intermediate member 65 has one hole portion 65A penetrating in the thickness direction, but the shape and number of the hole portions 65A are not limited to this. Accordingly, a plurality of the hole portions 65A may be formed in one intermediate member 65, or may be formed in a groove shape that does not penetrate the intermediate member 65.
  • a heat insulator 101 may be interposed between the piston 70 and the piston plate 64.
  • the heat insulator 101 is a substantially disc-shaped heat insulating member formed of a material having a lower thermal conductivity than the piston 70 and the piston plate 64.
  • the heat insulator 101 is made of, for example, a material obtained by resin molding glass fiber.
  • the heat insulator 101 is a connection position between the piston 70 and the piston plate 64 and is provided between the front surface of the second housing recess 71 of the piston 70 and the back surface of the first housing recess 64 ⁇ / b> A of the piston plate 64.
  • the heat insulator 101 has an insertion hole 101A through which the shaft portion of the bolt 81 is inserted.

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Abstract

　キャリパブレーキ装置は、制輪子を支持するガイドプレートと、ガイドプレートを支持し、キャリパ本体に進退自在に設けられるアンカピンと、キャリパ本体に進退自在に設けられるピストンと、ピストンに固定されアンカピンに支持されるピストンプレートと、キャリパ本体内に圧力室を画成するように設けられ、ピストン、ピストンプレート、及びガイドプレートを介して、制輪子を移動させる弾性膜と、ピストンプレートとガイドプレートの間に配設される中間部材と、を備える。中間部材がピストンプレートとガイドプレートの間に介在することで、ピストンプレートとガイドプレートの間に隙間が形成される。

Description

キャリパブレーキ装置
　本発明は、車輪とともに回転するブレーキディスクに摩擦力を付与することで、車輪の回転を制動するキャリパブレーキ装置に関する。
　従来から、鉄道車両等においては、油圧や空気圧等の流体圧力を利用して、車輪の回転を制動するブレーキ装置が用いられている。
　ＪＰ２０１１－２３６９５８Ａには、空気圧を高めてダイヤフラムを膨張させることでピストンを移動させ、ピストンの移動により制輪子（ブレーキシュー）を車輪のブレーキディスクに摺接させるキャリパブレーキ装置が開示されている。
　上記したキャリパブレーキ装置では、制輪子はガイドプレートに支持されており、当該ガイドプレートはピストンに固定されている。制輪子がブレーキディスクに摺接する時に生じる摩擦熱は、ガイドプレート及びピストンを介してピストンの背面に配設されているダイヤフラムに伝達する。そのため、弾性膜であるダイヤフラムが熱劣化しやすいという問題がある。
　本発明の目的は、制輪子とディスクの摺接時に生じる摩擦熱が弾性膜に伝達することを抑制可能なキャリパブレーキ装置を提供することである。
　本発明のある態様によれば、車輪とともに回転するディスクに摩擦力を付与することで車輪を制動するキャリパブレーキ装置が提供される。キャリパブレーキ装置は、車体に支持されるキャリパ本体と、前記ディスクに摺接することで摩擦力を付与可能な制輪子と、前記制輪子を支持するガイドプレートと、前記ガイドプレートを支持するとともに、前記キャリパ本体に進退自在に設けられるアンカピンと、前記キャリパ本体に進退自在に設けられるピストンと、前記ピストンの前面に固定されるとともに、前記アンカピンに支持されるピストンプレートと、前記キャリパ本体内に圧力室を画成するように前記ピストンの背面に設けられ、当該圧力室内の作動流体圧により弾性変形することで、前記ピストン、前記ピストンプレート、及び前記ガイドプレートを介して、前記制輪子を移動させる弾性膜と、前記ピストンプレートと前記ガイドプレートとの間に配設される中間部材と、を備える。前記中間部材が前記ピストンプレートと前記ガイドプレートの間に介在することで、前記ピストンプレートと前記ガイドプレートの間に隙間が形成される。
図１は、本発明の実施形態によるキャリパブレーキ装置の平面図である。 図２は、本実施形態によるキャリパブレーキ装置の正面図である。 図３は、図２のIII－III面に沿うキャリパブレーキ装置の断面図である。 図４は、本実施形態のキャリパブレーキ装置の変形例を示す断面図である。
　以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
　まず、図１及び図２を参照して、本実施形態によるキャリパブレーキ装置１００の全体構成について説明する。
　キャリパブレーキ装置１００は、空気を作動流体として利用する鉄道車両用のブレーキ装置である。キャリパブレーキ装置１００は、車輪１のディスク１Ａに制輪子３０を摺接させてディスク１Ａに摩擦力を付与することで、車輪１の回転を制動する。
　キャリパブレーキ装置１００は、キャリパ本体１０と、キャリパ本体１０を支持するとともに図示しない台車（車体）に固定される支持枠２０と、を備える。また、キャリパブレーキ装置１００は、車輪１を挟んで対向するようにキャリパ本体１０に一対設けられ、車輪１のディスク１Ａに摺接することで摩擦力を付与可能な制輪子３０と、一方の制輪子３０を支持するガイドプレート４１と、キャリパ本体１０に進退自在に設けられるとともにガイドプレート４１を支持するアンカピン５１と、空気圧により制輪子３０をディスク１Ａに向かって押圧する押圧機構６０と、を備える。
　車輪１の外側及び内側の両端面には、制輪子３０が摺接するディスク１Ａが形成されている。ディスク１Ａは、車輪１とともに一体的に回転するブレーキディスクである。なお、キャリパブレーキ装置１００では、車輪１にディスク１Ａを一体形成したが、ディスク１Ａを別部材として車輪１に取り付けるようにしてもよい。
　図１に示すように、キャリパ本体１０は、車輪１を跨ぐように延設される第１キャリパアーム１１及び第２キャリパアーム１２と、これらキャリパアーム１１，１２を連結するキャリパヨーク１３と、キャリパヨーク１３から車輪１側とは反対側に延設されるブラケット１４と、を備える。キャリパ本体１０は、ブラケット１４を介して、支持枠２０に取り付けられる。
　図１及び図２に示すように、キャリパ本体１０のブラケット１４は支持枠２０を跨いで向かい合うように形成されており、ブラケット１４及び支持枠２０は上下一対のスライドピン２１を介して連結されている。
　スライドピン２１は、支持枠２０及びキャリパ本体１０のブラケット１４を貫通して設けられる。スライドピン２１の両端部は、キャリパ本体１０のブラケット１４に連結されている。キャリパ本体１０は、スライドピン２１を介して、当該スライドピン２１の軸方向への移動が可能なように支持枠２０に支持（フローティング支持）されている。
　なお、支持枠２０とブラケット１４との間に位置するスライドピン２１の露出部分は、ゴム製のダストブーツ２２によって覆われており、塵や埃等のダストから保護されている。
　制輪子３０は、キャリパ本体１０の第１キャリパアーム１１及び第２キャリパアーム１２のそれぞれの先端に、車輪１のディスク１Ａに対向するように設けられる。制輪子３０は、車輪１のディスク１Ａに摺接するライニング３１を有している。
　第１キャリパアーム１１側の制輪子３０は、押圧機構６０を介して車輪１のディスク１Ａに摺接するように押圧される。この制輪子３０は、ライニング３１が設けられる面と反対側の背面がガイドプレート４１に固定されるように構成されている。ガイドプレート４１には、制輪子３０の背面に設けられた係合板３２（図１参照）と係合可能な係合溝４１Ａが長手方向に沿って形成されている。ガイドプレート４１は、後述するアンカピン５１（図３参照）によってキャリパ本体１０に支持されている。
　上記したキャリパブレーキ装置１００では、押圧機構６０により押圧された第１キャリパアーム１１側の制輪子３０が車輪１の一方のディスク１Ａに摺接すると、キャリパ本体１０が支持枠２０に対してスライドピン２１の軸方向に移動し、第２キャリパアーム１２側の制輪子３０が車輪１の他方のディスク１Ａに摺接する。そして、２つの制輪子３０のライニング３１がディスク１Ａに摺接する時に生じる摩擦力によって、車輪１の回転が制動される。
　次に、図３を参照して、キャリパ本体１０の第１キャリパアーム１１の内部構造について説明する。
　キャリパ本体１０の第１キャリパアーム１１の先端部分には、上下一対のアジャスタ５０と、これらアジャスタ５０の間に位置する押圧機構６０とが設けられる。
　アジャスタ５０は、車輪１のディスク１Ａに対する制輪子３０の初期位置を調整するものである。アジャスタ５０は、アンカボルト５２によって第１キャリパアーム１１の上端部及び下端部のそれぞれ取り付けられている。
　アジャスタ５０は、アンカボルト５２によってキャリパ本体１０に固定されるピン受部５３と、ピン受部５３に対して進退可能に設けられ、制輪子３０をキャリパ本体１０に対して支持するアンカピン５１と、ピン受部５３内へ進入する方向にアンカピン５１を付勢する戻しばね５４と、を備える。
　アンカピン５１は、有底円筒状部材として形成されており、ピン受部５３内に進退自在に設けられる。
　第１キャリパアーム１１の上端部に位置するアンカピン５１は、外周面から径方向に突出する鍔部５１Ａを有している。ガイドプレート４１の上端部分にはアンカピン５１を挿通させる挿通孔４１Ｂが形成されており、この挿通孔４１Ｂの周囲にはアンカピン５１の鍔部５１Ａと嵌合する嵌合溝４１Ｃが形成されている。上端側のアンカピン５１は、鍔部５１Ａがガイドプレート４１の嵌合溝４１Ｃに嵌まることによって、ガイドプレート４１を支持している。
　第１キャリパアーム１１の下端部に位置するアンカピン５１は、外周面に凹設された環状溝部５１Ｂを有している。ガイドプレート４１の下端部分にはアンカピン５１を挿通させるＵ字状の切欠部４１Ｄが形成されており、この切欠部４１Ｄの一部がアンカピン５１の環状溝部５１Ｂに係合するようになっている。下端側のアンカピン５１は、環状溝部５１Ｂにガイドプレート４１の切欠部４１Ｄが係合することによって、ガイドプレート４１を支持している。
　上下一対のアンカピン５１は、制輪子３０がディスク１Ａに近接する際に、制輪子３０とともに変位するガイドプレート４１によってピン受部５３から退出するように引き出される。アンカピン５１は、制輪子３０がディスク１Ａに摺接する制動時に制輪子３０を周方向に移動させようとする力に対抗して、制輪子３０を保持する。
　アンカピン５１の内部には、戻しばね５４が設けられている。戻しばね５４は、例えばコイルばねとして構成されている。戻しばね５４は、制動状態から非制動状態になった時に、その付勢力によってアンカピン５１を初期位置まで戻す付勢部材である。
　なお、アンカピン５１は、制動時に外部に露出する部分がゴム製のダストブーツ５５によって覆われるように構成されている。そのため、ピン受部５３内に、塵や埃等のダストが入り込むことが防止される。
　押圧機構６０は、キャリパ本体１０の第１キャリパアーム１１に形成されるシリンダ６１と、シリンダ６１に対して進退自在に設けられるピストン７０と、ピストン７０の背面に当接した状態でキャリパ本体１０内に圧力室６２を画成するように設けられるダイヤフラム６３と、ピストン７０に固定された状態でアンカピン５１に支持されるピストンプレート６４と、ピストンプレート６４の前面に配設される中間部材６５と、を備える。
　押圧機構６０は、圧力室６２内の空気圧を調整してダイヤフラム６３を弾性変形させることで、ピストン７０をシリンダ６１に対して進退させる。制動時には、押圧機構６０は、ピストン７０をシリンダ６１から退出させ、ピストンプレート６４、中間部材６５及びガイドプレート４１を介して、制輪子３０を車輪１のディスク１Ａに押圧する。
　シリンダ６１は略楕円状に形成されており、シリンダ６１内にはピストン７０が収容される。シリンダ６１には、ピストン７０の背面側の開口端を閉塞するキャリパカバー６６がボルト６７を介して固定される。
　ダイヤフラム６３は、例えばゴム製の弾性膜である。ダイヤフラム６３は、その外縁部６３Ａがシリンダ６１の端面とキャリパカバー６６の端面とによって挟まれた状態で、ピストン７０の背面側に配設される。ダイヤフラム６３とキャリパカバー６６とによって、圧力室６２が画成される。ダイヤフラム６３は、圧力室６２内の空気圧に応じて弾性変形し、ピストン７０を進退させる。なお、圧力室６２は、通孔６８（図２参照）を通じて、外部の空気圧供給源に接続されている。
　ダイヤフラム６３は、外縁部６３Ａと、ピストン７０の背面に当接する当接部６３Ｂと、外縁部６３Ａと当接部６３Ｂとの間に連続して形成される折返し部６３Ｃと、を有している。
　ダイヤフラム６３の外縁部６３Ａは、シリンダ６１とキャリパカバー６６とによって挟持される。外縁部６３Ａがシール部材として機能するので、圧力室６２の気密性が確保される。
　ダイヤフラム６３の折返し部６３Ｃは、シリンダ６１とピストン７０との間の隙間に位置する。折返し部６３Ｃは、圧力室６２内の空気圧に応じて、折り返された状態と伸長した状態とに変形可能に構成されている。
　ダイヤフラム６３の当接部６３Ｂは、ピストン７０の背面に当接しており、圧力室６２内の空気圧に応じてピストン７０を押圧する。圧力室６２内の空気圧が高められてダイヤフラム６３が膨張すると、当接部６３Ｂにより押圧されたピストン７０は退出方向に移動する。
　ピストン７０は、略楕円状の板部材である。ピストン７０は、ダイヤフラム６３の当接部６３Ｂ及び折返し部６３Ｃによって、シリンダ６１内に保持されている。ピストン７０とシリンダ６１との間には、ダストブーツ６９が設けられている。ダストブーツ６９は、ゴム製の蛇腹状筒部材として構成されている。ダストブーツ６９の一端はシリンダ６１の前側（車輪側）の開口端外周に固定されており、ダストブーツ６９の他端はピストン７０の先端外周（車輪側外周）に固定されている。ダストブーツ６９により、シリンダ６１内に塵や埃等のダストが入り込むことを防止できる。
　ピストン７０の前面には、ピストンプレート６４が取り付けられる。ピストンプレート６４は、ガイドプレート４１と平行に設けられる板部材である。ピストンプレート６４及びピストン７０は、ピストンプレート６４の前面側に配設されたボルト８１（皿キャップボルト）とピストン７０の背面側に配設されたナット８２とが螺合することで、互いに締結されている。
　ピストンプレート６４の前面には、中間部材６５及びボルト８１のヘッド部を収容可能な第１収容凹部６４Ａが２つ形成されている。また、ピストン７０の背面には、第１収容凹部６４Ａと対向する位置に、ボルト８１のねじ部及びナット８２を収容可能な第２収容凹部７１が形成されている。第１収容凹部６４Ａ及び第２収容凹部７１の底面には、ボルト８１の軸部分を挿通させる挿通孔６４Ｂ，７１Ａが形成されている。
　ボルト８１のヘッド部が第１収容凹部６４Ａの底部分に配置された状態では、ボルト８１のねじ部は、挿通孔６４Ｂ，７１Ａを通じて、空気室として構成された第２収容凹部７１内に突出する。このように突出したボルト８１のねじ部に、第２収容凹部７１の底部分に配置されたナット８２が螺合する。ナット８２と第２収容凹部７１の底面との間には、ワッシャ８３と皿バネ８４とが挟み込まれており、ボルト８１とナット８２の緩みが防止される。なお、第２収容凹部７１の開口端にはキャップ部材７２が嵌め込まれ、キャップ部材７２により第２収容凹部７１は閉塞されている。なお、ワッシャ８３は円錐状に形成されたテーパワッシャであり、皿バネ８４は円錐状に形成された皿バネである。
　このように第１収容凹部６４Ａ内に配設されたボルト８１と第２収容凹部７１内に配設されたナット８２とが螺合することで、ピストン７０の前面側にピストンプレート６４が固定される。
　また、ピストンプレート６４の上端部分には上側のアンカピン５１が挿入される挿入孔６４Ｃが形成されており、ピストンプレート６４の下端部分には下側のアンカピン５１が挿入される挿入孔６４Ｃが形成されている。ピストンプレート６４は、挿入孔６４Ｃを介して、アンカピン５１に摺動自在に支持されている。ピストンプレート６４は、両端の挿入孔６４Ｃがアンカピン５１に支持されることで、シリンダ６１内におけるピストン７０の位置を規定する。
　中間部材６５は、ガイドプレート４１とピストンプレート６４とによって挟まれる部材であって、ピストン７０やピストンプレート６４と比較して熱伝導率の低い材質で形成された略円板状の断熱部材である。中間部材６５は、例えばガラス繊維を樹脂モールドした材料により形成されている。
　中間部材６５は、第１収容凹部６４Ａ内に一部が収容された状態で、ピストンプレート６４とガイドプレート４１との間に配設される。第１収容凹部６４Ａ内に配設された状態では、中間部材６５の一方の面はガイドプレート４１の背面に当接しており、中間部材６５の他方の面はボルト８１のヘッド部の端面に当接している。中間部材６５は、ピストン７０及びダイヤフラム６３への伝熱を遮断するため、つまり断熱効果を高めるため、中間部材６５の厚さ方向に貫通形成される穴部６５Ａを有している。したがって、制輪子３０からの熱は、穴部６５Ａ以外の中間部材６５を通じてピストン７０側へと伝達することとなる。
　第１収容凹部６４Ａの深さは、当該深さ方向における中間部材６５の厚さよりも小さく設定されている。そして、中間部材６５が第１収容凹部６４Ａから突出するように設けられることで、ピストンプレート６４とガイドプレート４１との間には隙間４２が形成される。
　上記の通り、ピストンプレート６４及びガイドプレート４１は中間部材６５のみを介して連接されており、ピストンプレート６４とガイドプレート４１との間には隙間４２が形成されているので、制輪子３０とディスク１Ａとの摺接時に生じる摩擦熱がピストン７０及びダイヤフラム６３に伝達されにくくなる。
　また、ピストンプレート６４及びピストン７０は、ピストンプレート６４とピストン７０との間に空気層９０が形成されるように構成されている。空気層９０は、ピストンプレート６４とピストン７０との連結位置を除いた位置に設けられている。空気層９０は断熱層として機能するので、制輪子３０とディスク１Ａとの摺接時に生じる摩擦熱は、ピストン７０及びダイヤフラム６３に伝達されにくくなる。
　次に、図１及び図３を参照して、キャリパブレーキ装置１００の作用について説明する。
　鉄道車両の走行時に運転士等により制動操作が行われると、空気圧供給源からキャリパブレーキ装置１００の圧力室６２に空気が供給され、圧力室６２内の空気圧が高められる。このように空気圧が高められるとダイヤフラム６３が膨張し、ダイヤフラム６３の当接部６３Ｂに押圧されたピストン７０は、車輪１のディスク１Ａ側へと移動する。このようにピストン７０が移動すると、ピストンプレート６４、中間部材６５、及びガイドプレート４１を介して、制輪子３０も車輪１のディスク１Ａ側へと移動する。この時、ガイドプレート４１を支持するアンカピン５１もピン受部５３から引き出されるように移動する。
　ピストン７０の移動により第１キャリパアーム１１側の制輪子３０が車輪１の一方のディスク１Ａに摺接すると、キャリパ本体１０が支持枠２０に対してスライドピン２１の軸方向に移動し、第２キャリパアーム１２側の制輪子３０が車輪１の他方のディスク１Ａに摺接する。そして、制輪子３０のライニング３１がディスク１Ａに摺接する時に生じる摩擦力によって、車輪１の回転が制動される。
　キャリパブレーキ装置１００では、ピストンプレート６４及びガイドプレート４１は中間部材６５のみを介して連接されており、ピストンプレート６４とガイドプレート４１との間には隙間４２が形成されているので、摩擦熱のピストン７０及びダイヤフラム６３への伝達が抑制される。
　一方、運転士等によって制動操作が解除されると、圧力室６２内の空気が通孔６８を介して排出され、ダイヤフラム６３が収縮する。この時、アジャスタ５０の内部に設けられた戻しばね５４の付勢力（復元力）によってアンカピン５１がピン受部５３内に進入するように引き戻される。これにより、ピストン７０は制動前の初期位置まで移動し、制輪子３０は車輪１のディスク１Ａから離間する。その結果、車輪１は、キャリパブレーキ装置１００の影響を受けることなく回転することが可能となる。
　上記した本実施形態のキャリパブレーキ装置１００によれば、以下の効果を得ることができる。
　キャリパブレーキ装置１００では、制輪子３０を支持するガイドプレート４１と、ピストン７０に固定されるピストンプレート６４とは、中間部材６５を介して連接されている。このように中間部材６５を介在させることで、ピストンプレート６４とガイドプレート４１の間に隙間４２が形成される。この隙間４２により、車輪１のディスク１Ａと制輪子３０の摺接による摩擦熱がピストン７０に伝達しにくくなる。これにより、摩擦熱がピストン７０の背面に配設されるダイヤフラム６３に伝達することを抑制できる。摩擦熱のダイヤフラム６３への伝達を抑えることで、制輪子３０による制動力を従来より高めた場合であってもダイヤフラム６３の熱劣化を防止することができる。
　中間部材６５は断熱部材として構成されているので、摩擦熱のダイヤフラム６３への伝達をさらに抑制することが可能となる。
　ピストンプレート６４には、中間部材６５を収容可能な第１収容凹部６４Ａが形成されるので、中間部材６５をピストンプレート６４とガイドプレート４１との間に容易に配置することが可能となる。
　第１収容凹部６４Ａの深さは当該深さ方向における中間部材６５の厚さよりも小さく設定されており、中間部材６５は第１収容凹部６４Ａから突出するように設けられる。これにより、ピストンプレート６４とガイドプレート４１の間に確実に隙間４２を形成することができる。
　中間部材６５は厚さ方向に貫通形成される穴部６５Ａを有しているので、中間部材６５の断熱性能を高めることができる。制輪子３０からの熱は穴部６５Ａ以外の中間部材６５を介してピストン７０側へと伝達することになるので、摩擦熱のダイヤフラム６３への伝達をさらに抑制することが可能となる。
　ピストンプレート６４は、ピストンプレート６４の第１収容凹部６４Ａの底部に配置されたボルト８１と、ピストン７０の第２収容凹部７１の底部に配置されたナット８２とを介して、ピストン７０の前面に取り付けられている。摩擦熱の一部は、中間部材６５、ボルト８１、ナット８２、及びピストン７０を介してダイヤフラム６３に伝達される。しかしながら、ボルト８１のねじ部及びナット８２は第２収容凹部７１内に収容されているため、ボルト８１からナット８２に伝わった熱は、ダイヤフラム６３に直接伝達することがない。したがって、摩擦熱のダイヤフラム６３への伝達をさらに抑制することが可能となる。
　ナット８２と第２収容凹部７１の底面との間には皿バネ８４が挟み込まれており、ナット８２は皿バネ８４を介してボルト８１に螺合している。皿バネ８４を使用しない場合には、ナット８２の端面の全体が第２収容凹部７１の底面に接触することとなるが、ナット８２と第２収容凹部７１の底面の間に皿バネ８４を介在させた場合には、皿バネ８４が円錐形状であるため、ナット８２の端面の一部が皿バネ８４に接触するだけとなる。そのため、ボルト８１からナット８２に伝わった熱がピストン７０に伝わりにくくなり、摩擦熱のダイヤフラム６３への伝達をさらに抑制することが可能となる。また、ボルト８１とナット８２には車両の振動や摩擦熱が繰り返し入力するが、皿バネ８４のバネ作用により外力等を吸収でき、ボルト８１とナット８２の緩みを防止することができる。
　なお、第２収容凹部７１は空気室として形成されているので、第２収容凹部７１内に収容されているナット８２に伝わった熱がダイヤフラム６３に伝達しにくく、摩擦熱のダイヤフラム６３への伝達をさらに抑制することが可能となる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　キャリパブレーキ装置１００では、ボルト８１をピストンプレート６４の第１収容凹部６４Ａ内に配設して、ナット８２をピストン７０の第２収容凹部７１内に配設したが、これに限られるものではない。例えば、ボルト８１を第２収容凹部７１内に配設して、ナット８２を第１収容凹部６４Ａ内に配設してもよい。この場合には、ナット８２と第１収容凹部６４Ａの底面との間に、ワッシャ８３及び皿バネ８４が挟み込まれて、ボルト８１とナット８２の緩みが防止される。
　また、キャリパブレーキ装置１００では、中間部材６５は厚さ方向に貫通する穴部６５Ａを１つ有しているが、穴部６５Ａの形状や数はこれに限られるものではない。したがって、穴部６５Ａは、一つの中間部材６５に複数形成されてもよいし、中間部材６５を貫通しない溝形状として形成されてもよい。
　さらに、図４に示すように、キャリパブレーキ装置１００においてはピストン７０及びピストンプレート６４の間に断熱体１０１を介在させてもよい。断熱体１０１は、ピストン７０やピストンプレート６４と比較して熱伝導率の低い材質で形成された略円板状の断熱部材である。断熱体１０１は、例えばガラス繊維を樹脂モールドした材料により形成されている。断熱体１０１は、ピストン７０とピストンプレート６４との連結位置であって、ピストン７０の第２収容凹部７１の前面とピストンプレート６４の第１収容凹部６４Ａの背面との間に設けられている。断熱体１０１は、ボルト８１の軸部分を挿通させる挿通孔１０１Ａを有している。
　このように断熱体１０１を設けることにより、摩擦熱がピストンプレート６４からピストン７０に伝達しにくくなり、摩擦熱のダイヤフラム６３への伝達をさらに抑制することが可能となる。
　本願は２０１２年８月６日に日本国特許庁に出願されたＪＰ２０１２－１７３８１４に基づく優先権を主張し、これら出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (12)

  1. 　車輪とともに回転するディスクに摩擦力を付与することで車輪を制動するキャリパブレーキ装置であって、
    　車体に支持されるキャリパ本体と、
    　前記ディスクに摺接することで摩擦力を付与可能な制輪子と、
    　前記制輪子を支持するガイドプレートと、
    　前記ガイドプレートを支持するとともに、前記キャリパ本体に進退自在に設けられるアンカピンと、
    　前記キャリパ本体に進退自在に設けられるピストンと、
    　前記ピストンの前面に固定されるとともに、前記アンカピンに支持されるピストンプレートと、
    　前記キャリパ本体内に圧力室を画成するように前記ピストンの背面に設けられ、当該圧力室内の作動流体圧により弾性変形することで、前記ピストン、前記ピストンプレート、及び前記ガイドプレートを介して、前記制輪子を移動させる弾性膜と、
    　前記ピストンプレートと前記ガイドプレートとの間に配設される中間部材と、を備え、
    　前記中間部材が前記ピストンプレートと前記ガイドプレートの間に介在することで、前記ピストンプレートと前記ガイドプレートの間に隙間が形成されるキャリパブレーキ装置。
  2. 　請求項１に記載のキャリパブレーキ装置であって、
    　前記ピストンプレートは、前記中間部材の一部を収容する第１収容凹部を備えるキャリパブレーキ装置。
  3. 　請求項２に記載のキャリパブレーキ装置であって、
    　前記第１収容凹部の深さは、当該深さ方向における前記中間部材の厚さよりも小さく設定され、
    　前記中間部材が前記第１収容凹部から突出するように設けられることで、前記ピストンプレートと前記ガイドプレートの間に前記隙間が形成されるキャリパブレーキ装置。
  4. 　請求項２に記載のキャリパブレーキ装置であって、
    　前記中間部材は、前記第１収容凹部に収容されていない側の端面が前記ガイドプレートに当接するように配設されるキャリパブレーキ装置。
  5. 　請求項１に記載のキャリパブレーキ装置であって、
    　前記中間部材は、伝熱を抑制するための穴部を備え、前記制輪子からの熱が前記穴部以外の前記中間部材を介して前記ピストン側へと伝達するように構成されるキャリパブレーキ装置。
  6. 　請求項１に記載のキャリパブレーキ装置であって、
    　前記中間部材は、断熱部材であるキャリパブレーキ装置。
  7. 　請求項２に記載のキャリパブレーキ装置であって、
    　前記ピストンの背面には、前記第１収容凹部と対応する位置に第２収容凹部が形成されており、
    　前記ピストンプレート及び前記ピストンは、前記第１収容凹部及び前記第２収容凹部の一方の底部に配置されたボルトと他方の底部に配置されたナットとを介して、互いに締結されるキャリパブレーキ装置。
  8. 　請求項７に記載のキャリパブレーキ装置であって、
    　前記ナットは、皿バネを介して前記ボルトに螺合するキャリパブレーキ装置。
  9. 　請求項７に記載のキャリパブレーキ装置であって、
    　前記第２収容凹部は、空気室として構成されるキャリパブレーキ装置。
  10. 　請求項１に記載のキャリパブレーキ装置であって、
    　前記ピストン及び前記ピストンプレートは、断熱体を介して連結されるキャリパブレーキ装置。
  11. 　請求項１に記載のキャリパブレーキ装置であって、
    　前記ピストンと前記ピストンプレートの間には、空気層がさらに形成されるキャリパブレーキ装置。
  12. 　請求項１に記載のキャリパブレーキ装置であって、
    　前記キャリパ本体に設けられ、前記ピストンを収容するシリンダと、
    　前記シリンダと前記ピストンとの間に設けられるダストブーツと、をさらに備え、
    　前記ダストブーツは、筒状部材として形成されており、
    　前記ダストブーツの一端は前記シリンダの先端外周に固定され、他端は前記ピストンの先端外周に固定されるキャリパブレーキ装置。
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