WO2015158343A2 - Verfahren zur verminderung niederfrequenter schwingungen in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur verminderung niederfrequenter schwingungen in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2015158343A2
WO2015158343A2 PCT/DE2015/200196 DE2015200196W WO2015158343A2 WO 2015158343 A2 WO2015158343 A2 WO 2015158343A2 DE 2015200196 W DE2015200196 W DE 2015200196W WO 2015158343 A2 WO2015158343 A2 WO 2015158343A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
torque
clutch
phase
vibration
determined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2015/200196
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2015158343A3 (de
Inventor
Ulrich Neuberth
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to CN201580020123.4A priority Critical patent/CN106233024B/zh
Priority to US15/119,910 priority patent/US10215240B2/en
Priority to DE112015001829.8T priority patent/DE112015001829A5/de
Publication of WO2015158343A2 publication Critical patent/WO2015158343A2/de
Publication of WO2015158343A3 publication Critical patent/WO2015158343A3/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • G05B13/042—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators in which a parameter or coefficient is automatically adjusted to optimise the performance
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B17/00—Systems involving the use of models or simulators of said systems
    • G05B17/02—Systems involving the use of models or simulators of said systems electric
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D19/00—Control of mechanical oscillations, e.g. of amplitude, of frequency, of phase
    • G05D19/02—Control of mechanical oscillations, e.g. of amplitude, of frequency, of phase characterised by the use of electric means
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/10—Geometric CAD
    • G06F30/17—Mechanical parametric or variational design
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/22—Vibration damping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/1045—Friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30426—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/30806—Engaged transmission ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
    • F16D2500/30816—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3107—Vehicle weight
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/312—External to the vehicle
    • F16D2500/3125—Driving resistance, i.e. external factors having an influence in the traction force, e.g. road friction, air resistance, road slope
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/312—External to the vehicle
    • F16D2500/3125—Driving resistance, i.e. external factors having an influence in the traction force, e.g. road friction, air resistance, road slope
    • F16D2500/3127—Road slope
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/316—Other signal inputs not covered by the groups above
    • F16D2500/3163—Using the natural frequency of a component as input for the control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/316—Other signal inputs not covered by the groups above
    • F16D2500/3168—Temperature detection of any component of the control system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50287—Torque control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50293—Reduction of vibrations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70605—Adaptive correction; Modifying control system parameters, e.g. gains, constants, look-up tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/7061—Feed-back
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70668—Signal filtering
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70673—Statistical calculations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/708—Mathematical model
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/708—Mathematical model
    • F16D2500/7082—Mathematical model of the clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/71—Actions
    • F16D2500/7107—Others
    • F16D2500/7109—Pulsed signal; Generating or processing pulsed signals; PWM, width modulation, frequency or amplitude modulation

Definitions

  • the invention relates to a method for reducing chattering of an automatically controlled by a clutch actuator based on a clutch torque to be transmitted clutch setpoint, arranged in a drive train of a motor vehicle between an internal combustion engine and a transmission friction clutch with an occasionally occurring Rupfschwingungen Kupplungsistmoment.
  • Automated friction clutches in a powertrain of a motor vehicle between an internal combustion engine and a transmission have long been known.
  • a clutch actuator controlled by a control device displaces an actuating element, for example a clutch lever, a disk spring, a lever spring or the like along an actuating path.
  • the actuation path is assigned, for example, to external conditions such as clutch temperature, the frictional properties of the clutch linings, operating time and the like, and can be calibrated, for example, by means of a touch point on the actuation travel torque curve. For example, depending on the driver's desired or resulting from a transmission control operating situation of the friction clutch is determined by a control unit, a clutch desired torque or a size associated with this and output as a control variable for setting a clutch desired torque corresponding actuating travel of the clutch actuator.
  • this size can be an electrical variable such as voltage, current when the clutch actuator is driven electrically or pulse width of a supply voltage or a pressure, a volume flow or the like in a hydraulically or pneumatically operated clutch actuator.
  • the setting of the actuation path can be monitored or regulated by means of relative and / or absolute displacement sensors.
  • an amplified and phase-shifted signal of the same frequency is generated and modulated as a control signal to the clutch desired torque to extinguish vibrations of the transmission input signal.
  • this compensation can lead to a behavior that is difficult to control.
  • a phase jump takes place in the transmission input signal, a frequency determination is difficult, as well as with strongly changing amplitude or frequency, since amplitude, phase and frequency modulation are related to each other.
  • DE 10 2013 204 698 A1 discloses a method for attenuating drive train vibrations in general form by erasing a resonance frequency. By means of this method, a reduction of the geometrically caused Jupf vibrations is only possible to a limited extent.
  • known excitation frequencies can be varied by adapting filter parameters in order to carry out an optimization for this excitation, further excitation frequencies can be amplified thereby, for example, a geometrically induced plucking in another frequency can be promoted.
  • a clutch torque superimposed Rupfschwingonne be corrected by an absolute amplitude and a phase of a determined at the output of the friction clutch, a controller input signal are determined from a transmission behavior of Kupplungsistmoments, from these determines a phase-selective disturbance torque, from this determines a correct phase corrective torque and with this, the clutch desired torque is corrected by means of a governing the Kupplungsistmoment with the correction torque controller.
  • the proposed method serves to reduce oscillations that occur intermittently, for example, vibrations occurring in the control of a Electric machine and in particular chattering vibrations of an actuator, in particular clutch actuator automated based on a torque to be transmitted, in particular clutch desired torque controlled, in particular arranged in a drive train of a motor vehicle between an internal combustion engine and a gear unit, in particular friction clutch with a vibration due to the vibrations occurring actual torque , wherein from a representative of the oscillatory actual torque input signal based on a known transmission behavior of the actual torque vibration components of known form with unknown Vorfakto- reindeer continuously determined from these determines a correct phase correcting torque and with this the desired torque is corrected.
  • An improved resolution and separation of individual, for example, mutually correlated vibration components is achieved by the input signal based on an estimation model and determined by means of the estimation model, the pre-factors using a recursive method of least squares.
  • measured values are continuously recorded at predetermined sampling times of the input signal, and newer measured values are weighted in comparison to older measured values in the determination of the pre-factors.
  • the estimation model can be formed from a constant proportion and a temporally linearly increasing proportion.
  • the estimation model can be based on a temporal speed curve, for example the profile of an engine speed, the course of the transmission input speed, a slip speed of the friction clutch and / or the like of the input variable.
  • a setpoint clutch torque model of a driving strategy which determines the clutch sollmonnent outputs dependent on the transmission behavior of this clutch target torque underpinned, so that it can be based on known transmission characteristics of the corresponding speed curve undisturbed in the case of vibration components case and the vibrations occurring against the undisturbed speed curve can be identified.
  • each expected oscillation component can be identified by means of a respective first sine function, the phase of which continuously changes with the frequency of the expected oscillation component and is identified by a respective second sine function with a phase shifted by 90 ° with respect to the phase of the first sine function. From the observed measured values, it is possible in each case to add a vibration vector with amplitude and phase information serving as a forerun for one respective vibration component of the respective first sine functions.
  • a scalar product of functions for example the measurement signal and a sine function
  • the scalar product with a sine function corresponds to a projection onto a normalized oscillation vector in y-axis: If the signal to be analyzed for example consists of a cosine function that is 90 ° out of phase with the sine function, the result is zero, although a finite amplitude and matching frequency available.
  • a second component is necessary, for example its amplitude or its phase, a complex number or a vector.
  • a coordinate system such as the reference system can be made available.
  • the speed curve, disturbance torque and correction torque can be described as a vector.
  • a phase-correct disturbance torque and a correct-phase correction torque for example, depending on a frequency response of the
  • Transmission behavior can be determined in such a reference system.
  • operating variables of the motor vehicle in particular the vehicle mass, a road gradient, a gear ratio, a clutch torque model derived by means of the driving strategy and / or the like can be taken into account in the estimation model.
  • Control unit as used for example for a mechatronisch driven friction clutch to be able to run.
  • Primary use is the identification of geometrically excited clutch torque fluctuations from a transmission input speed signal to mitigate their effects by a corresponding counter-control by a mechatronic friction clutch.
  • the method can also be provided for other similar problems, for example in the control of electric machines.
  • the method identifies several possible excitation frequencies independently from each other.
  • An assignment of a speed oscillation to a torque oscillation takes place by means of an inverse transmission function.
  • the identification corresponds to an observation of several time-limited vibrations of different frequencies.
  • the underlying functions are therefore not orthogonal. This means that, for example, a vibration component of a frequency and its observation can also be assigned to another frequency, so that apparent vibration components are also present at this other frequency, since the signals correlate with one another.
  • the time profile of the observed speed signal can be broken down into a sum of several components.
  • the shape of these vibration components is known except for a slowly variable, over a given period of time assumed constant factor. Unknown proportions are neglected as "spurious noise.”
  • the method uses the statistical properties of a multiple linear regression provided, for example, for each oscillation component, to obtain an optimum parameter estimate of the least square prefactors
  • the proposed method is preferably performed using recursive methods, for example, the method is performed using the recursive least squares estimation (RLS) method.
  • a so-called exponential forgetting can be provided, which corresponds to an increased weighting of the newer measured values.
  • a sine function is used in each case whose phase changes continuously with the frequency of the associated expected excitation, that is, the frequency is the time derivative of the phase.
  • a further sine function shifted in phase with respect to this is used in each case, so that from the parameters estimated therefrom results a vibration vector with amplitudes and phase information with respect to the excitation frequency in the sense of a "pointer representation" of a vibration
  • a known associated frequency response for example in the form of an amplitude ratio, a phase delay and the like, can be applied directly as a pre-factor and phase offset to the corresponding sine function as a function of the excitation frequency. calculate the vector of motion that would be necessary to generate the observed speed oscillation or to cancel it out by means of the phase-shifted sine functions.
  • the abovementioned constant and linearly increasing portions of the estimated model can be replaced or extended by a model which determines the expected speed curve from the clutch torque model of the driving strategy Clutch model does not include rupfanregung.
  • a model which determines the expected speed curve from the clutch torque model of the driving strategy Clutch model does not include rupfanregung.
  • a controller for example a PI controller according to German patent application no.
  • FIG. 1 shows simulated signal curves 1 to 9 over the time t during a Ankriechvorgangs of the motor vehicle with slipping, slowly closing friction clutch with a complex transmission behavior between clutch torque and transmission input speed.
  • the simulation shows a geometric excitation with an amplitude of one Newton meter oscillating at the frequency of the transmission input speed, for example 120 rpm, in accordance with an excitation of 2 Hz excitation.
  • the waveform 1 in the partial diagram I corresponds to the engine speed of the internal combustion engine, the waveform 2 of the transmission input speed and the waveform 3 of the slip speed of the friction clutch.
  • Vibration components are given in addition to a constant offset and a slope of the estimation model used in the partial diagram II excitation of the engine in the waveform 4 and the excitation of the transmission input speed in the waveform 5 in Part III and the excitation of the slip speed in the waveform 6 in part diagram IV.
  • the signal curves (not shown) shifted by 90 ° are used to identify the pre-factors.
  • the generated signal curves In addition, they include a corresponding frequency response, whereby a constant amplitude and a constant phase are formed only in the case of the signal curve 4, since the engine speed is largely constant.
  • the waveforms 5, 6 have the character of the stored frequency response due to the continuous frequency response.
  • the waveforms 7, 8, 9 are shown, the waveform 7, the identified amplitudes of the excitation of the transmission input speed, the waveform 8, the identified amplitudes of the excitation of the slip speed and the waveform 9, the identified amplitudes of the excitation of the engine speed.
  • the excitation amplitude of 1 Nm impressed into the simulation is identified in the signal course 7.
  • Occurring fluctuations are due to the insufficiently modeled complex frequency response, which is based on a piecewise linearized characteristic of the friction clutch.
  • a crosstalk to the waveforms 8, 9 essentially remains, although the analysis frequencies come very close and even intersect and especially at the crossing points of two frequencies, the identified amplitudes are practically equal. In addition to the overall significantly more stable signal curves 7, 8, 9, this means the greatest advantage of the proposed method.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Geometry (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Pure & Applied Mathematics (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Mathematical Analysis (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Computational Mathematics (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Mathematical Optimization (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verminderung von zeitweise auftretenden Schwingungen, insbesondere Rupfschwingungen einer von einem Aktor, insbesondere Kupplungsaktor automatisiert anhand einer einem zu übertragenden Kupplungsmoment zugeordneten Sollmoment, insbesondere Kupplungssollmoment gesteuerten, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordneten Baueinheit, insbesondere Reibungskupplung mit einem infolge der auftretenden Schwingungen schwingungsbehafteten Istmoment, wobei aus einem für das schwingungsbehaftete Istmoment repräsentativen Eingangssignal anhand eines bekannten Übertragungsverhaltens des Istmoments Schwingungsanteile bekannter Form mit unbekannten Vorfaktoren laufend ermittelt werden, aus diesen ein phasenrichtiges Korrekturmoment bestimmt und mit diesem das Sollmoment korrigiert wird. Um mehrere Schwingungsanteile voneinander trennen und auflösen zu können wird dem Eingangssignal ein Schätzmodell zugrunde gelegt und mittels des Schätzmodells werden die Vorfaktoren anhand eines rekursiven Verfahrens der kleinsten Fehlerquadrate bestimmt.

Description

Verfahren zur Verminderung niederfrequenter Schwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer von einem Kupplungsaktor automatisiert anhand einer einem zu übertragenden Kupplungsmoment zugeordneten Kupplungssollmoment gesteuerten, in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordneten Reibungskupplung mit einem infolge zeitweise auftretender Rupfschwingungen schwingungsbehafteten Kupplungsistmoment. Automatisierte Reibungskupplungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe sind seit Langem bekannt. Hierbei verlagert anstatt des Fußes eines Fahrers ein mittels einer Steuereinrichtung gesteuerter Kupp- lungsaktor ein Betätigungselement, beispielsweise einen Kupplungshebel, eine Tellerfeder, eine Hebelfeder oder dergleichen entlang eines Betätigungsweges. Dem Betätigungsweg ist eine beispielsweise an äußere Verhältnisse wie Kupplungstemperatur, den Reibeigenschaften der Kupplungsbeläge, Betriebszeit und dergleichen anpassbare und beispielsweise mittels eines Tastpunkts auf den Betätigungsweg kalibierbare Momentenkennlinie zugeordnet. Beispielsweise abhängig von der vom Fahrer gewünschten oder aus einer Getriebesteuerung resultierenden Betriebssituation der Reibungskupplung wird von einer Steuereinheit ein Kupplungssollmoment oder eine mit dieser verbundene Größe ermittelt und als Steuergröße zur Einstellung eines dem Kupplungssollmoment entsprechenden Betätigungswegs des Kupplungsaktors aus- gegeben. Je nach Ausbildung des Kupplungsaktors kann diese Größe bei elektrischem Antrieb des Kupplungsaktors eine elektrische Größe wie Spannung, Strom oder Pulsweite einer Versorgungsspannung oder ein Druck, ein Volumenstrom oder dergleichen bei einem hydraulisch oder pneumatisch betriebenen Kupplungsaktor sein. Die Einstellung des Betätigungswegs kann mittels relativer und/oder absoluter Wegsensoren überwacht oder geregelt werden.
An derartigen Reibungskupplungen können bedingt durch die geometrischen, nicht dem Idealzustand entsprechenden Eigenschaften und Fertigungstoleranzen, beispielsweise zu ungleichem Reibeingriff führende Winkel- und/oder Achsversätze zwischen den Reibpartnern der Reibungskupplung, so genannte Rupfschwingungen auftreten, bei deren Auftreten dem aufgrund des vorgegebenen Kupplungssollmoments eingestellten Kupplungsmoment ein Kupplungsstörmoment mit einer vorgegebenen Amplitude und Frequenz überlagert wird, welches zu Komfortstörungen des Kraftahrzeugs und erhöhtem Verschleiß führen kann. Zur Verminderung derartiger Rupfschwingungen ist beispielsweise aus der DE 10 2012 217 132 A1 ein Verfahren bekannt, bei dem die Frequenz, Amplitude und Phase einer dem Getriebeeingangssignal überlagerten Schwingung ermittelt wird. Abhängig von der ermittelten Frequenz wird hierbei ein verstärktes und phasenverschobenes Signal gleicher Frequenz erzeugt und als Steuersignal auf das Kupplungssollmoment moduliert, um Schwingungen des Getriebeeingangssignals auszulöschen. Beim Auftreten mehrerer Frequenzanteile mit vergleichbarer Amplitude im ermittelten Bereich kann diese Kompensation zu einem schwer kontrollierbaren Verhalten führen. Findet zudem ein Phasensprung im Getriebeeingangssignal statt, ist eine Frequenzbestimmung schwierig, ebenso bei sich stark ändernder Amplitude oder Frequenz, da Amplituden-, Phasen- und Frequenzmodulation miteinander zusammenhängen.
In der DE 10 2013 204 698 A1 wird ein Verfahren offenbart, um Triebstrangschwin- gungen in allgemeiner Form durch eine Tilgung einer Resonanzfrequenz zu dämpfen. Mittels dieses Verfahrens ist eine Verringerung der geometrisch bedingten Rupfschwingungen nur begrenzt möglich. Zwar lassen sich durch Anpassung von Filterparametern bekannte Anregungsfrequenzen variieren, um eine Optimierung für diese Anregung durchzuführen, doch können dadurch weitere Anregungsfrequenzen ver- stärkt, beispielsweise ein geometrisch bedingtes Rupfen in einer anderen Frequenz gefördert werden.
Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2013 206 446.2 ist ein Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer von einem Kupplungsaktor automatisiert anhand einer einem zu übertragenden Kupplungsmoment zugeordneten Kupplungssollmoment gesteuerten, in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordneten Reibungskupplung bekannt. Hierbei werden ein Kupplungsistmoment überlagernde Rupfschwingungen korrigiert, indem aus einem Übertragungsverhalten des Kupplungsistmoments eine absolute Amplitude und eine Phase eines am Ausgang der Reibungs- kupplung ermittelten, einem Regler zugeführten Eingangssignals ermittelt werden, aus diesen ein phasenselektives Störmoment bestimmt, aus diesem ein phasenrichtiges Korrekturmoment bestimmt und mit diesem das Kupplungssollmoment mittels eines das Kupplungsistmoment mit dem Korrekturmoment regelnden Reglers korrigiert wird. Aufgabe der Erfindung ist die vorteilhafte Weiterbildung eines derartigen Verfahrens, insbesondere zur Trennung mehrerer, miteinander korrelierender Schwingungsanteile. Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Verfahrens des Anspruchs 1 gelöst. Die von diesem abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens des Anspruchs 1 wieder.
Das vorgeschlagene Verfahren dient der Verminderung von zeitweise auftretenden Schwingungen, beispielsweise auftretenden Schwingungen bei der Steuerung einer Elektromaschine und insbesondere Rupfschwingungen einer von einem Aktor, insbesondere Kupplungsaktor automatisiert anhand einer einem zu übertragenden Kupplungsmoment zugeordneten Sollmoment, insbesondere Kupplungssollmoment gesteuerten, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordneten Baueinheit, insbesondere Reibungskupplung mit einem infolge der auftretenden Schwingungen schwingungsbehafteten Istmoment, wobei aus einem für das schwingungsbehaftete Istmoment repräsentativen Eingangssignal anhand eines bekannten Übertragungsverhaltens des Istmoments Schwingungsanteile bekannter Form mit unbekannten Vorfakto- ren laufend ermittelt werden, aus diesen ein phasenrichtiges Korrekturmoment bestimmt und mit diesem das Sollmoment korrigiert wird. Eine verbesserte Auflösung und Trennung von einzelnen, beispielsweise miteinander korrelierenden Schwingungsanteilen wird erzielt, indem dem Eingangssignal ein Schätzmodell zugrunde gelegt wird und mittels des Schätzmodells die Vorfaktoren anhand eines rekursiven Ver- fahrens der kleinsten Fehlerquadrate bestimmt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform werden zur Erzielung einer Anpassung an sich zeitlich ändernde Sollmomente laufend zu vorgegebenen Abtastzeitpunkten des Eingangssignals Messwerte erfasst und neuere Messwerte gegenüber älteren Messwerten bei der Ermittlung der Vorfaktoren gewichtet.
Das Schätzmodell kann aus einem konstanten Anteil und einem zeitlich linear ansteigenden Anteil gebildet sein. Alternativ kann dem Schätzmodell ein zeitlicher Drehzahlverlauf, beispielsweise der Verlauf einer Motordrehzahl, der Verlauf der Getriebeeingangsdrehzahl, einer Schlupfdrehzahl der Reibungskupplung und/oder dergleichen der Eingangsgröße zugrunde gelegt werden. Hierbei wird beispielsweise aus einem Kupplungssollmomentmodell einer Fahrstrategie, die das vorzugebende Kupplungs- sollmonnent ausgibt, abhängig vom Übertragungsverhalten dieses Kupplungssollmoment unterlegt, so dass daraus bei bekanntem Übertragungsverhalten der entsprechende Drehzahlverlauf im von den Schwingungsanteilen ungestörten Fall zugrunde gelegt werden kann und die auftretenden Schwingungen gegenüber dem ungestörten Drehzahlverlauf identifiziert werden können.
Hierbei kann jeder erwartete Schwingungsanteil mittels jeweils einer ersten Sinusfunktion, deren Phase sich mit der Frequenz des erwarteten Schwingungsanteils kontinuierlich ändert und mittels jeweils einer zweiten Sinusfunktion mit gegenüber der Phase der ersten Sinusfunktion um 90° verschobener Phase identifiziert werden. Aus den beobachteten Messwerten kann dabei jeweils ein als Vorfaktor dienender Schwingungsvektor mit Amplitude und Phaseninformation für jeweils einen Schwingungsanteil der jeweiligen ersten Sinusfunktionen zugefügt werden.
Hierbei kann zur Identifikation eines Schwingungsvektors aus einem Signalverlauf ein Skalarprodukt von Funktionen, beispielsweise dem Messsignal und einer Sinus- funktion gebildet werden, das auch als (Orthogonal-)Projektion bezeichnet werden kann. Das Skalarprodukt mit einer Sinusfunktion entspricht dabei einer Projektion auf einen normierten Schwingungsvektor in y-Achse: Besteht das zu analysierende Signal beispielsweise aus einer Cosinus-Funktion, die 90° phasenversetzt zur Sinusfunktion, so ist das Ergebnis Null, obwohl eine endliche Amplitude und passende Frequenz vorhanden sind. Für eine vollständige Beschreibung des Schwingungsvektors ist daher eine zweite Komponente notwendig, beispielsweise dessen Amplitude oder dessen Phase, eine komplexe Zahl oder ein Vektor. Durch die Wahl einer Sinus- und Kosinusfunktion kann ein Koordinatensystem wie Bezugssystem zur Verfügung werden. Innerhalb dieses Bezugssystems lassen sich Drehzahlverlauf, Störmoment und Korrekturmoment als Vektor beschreiben. Hierbei können jeweils ein phasenrichtiges Störmoment und ein phasenrichtiges Korrekturmoment beispielsweise abhängig von einem Frequenzgang des
Übertragungsverhaltens in einem derartigen Bezugssystem bestimmt werden.
In dem Schätzmodell können desweiteren Betriebsgrößen des Kraftfahrzeuges, insbesondere die Fahrzeugmasse, eine Fahrbahnsteigung, eine Getriebeübersetzung, ein mittels der Fahrstrategie abgeleitetes Kupplungsmomentenmodell und/oder dergleichen berücksichtigt werden.
Mit anderen Worten betrifft das vorgeschlagene Verfahren eine vorteilhafte Weiterbil- dung des in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patenanmeldung Nr.
10 2013 206 446.2, die hiermit vollumfänglich in die vorliegende Anmeldung aufgenommen ist, enthaltenen Verfahrens. Es handelt sich dabei um eine Softwarestrategie, die bei erzwungener Schwingungsanregung durch eine Überlagerung aus mehreren bekannten Frequenzen die einzelnen Anregungsfrequenzanteile mit Amplituden- und Phaseninformation bestimmt. Diese soll in Echtzeit auch in einem typischen
Steuergerät, wie es beispielsweise für eine mechatronisch angesteuerte Reibkupplung verwendet wird, lauffähig sein. Primärer Verwendungszweck ist die Identifikation von geometrisch angeregten Kupplungsmomentenschwankungen aus einem Getriebeeingangsdrehzahlsignal, um deren Auswirkungen durch eine entsprechende Gegenan- Steuerung durch eine mechatronische Reibkupplung zu mindern. Das Verfahren kann aber auch für andere ähnliche Problemstellungen vorgesehen werden, beispielsweise bei der Ansteuerung von E-Maschinen.
Hierbei wird von einem Verfahren zur Verminderung geometrisch angeregter Kupplungsmomentenschwankungen mit bekannten Anregungsfrequenzen ausgegangen. Das Verfahren identifiziert dabei mehrere mögliche Anregungsfrequenzen unabhängig voneinander. Eine Zuordnung einer Drehzahlschwingung zu einer Momentenschwin- gung erfolgt mittels einer inversen Ü bertrag ungsfunktion. Die Identifikation entspricht einer Beobachtung mehrerer zeitlich begrenzter Schwingungen unterschiedlicher Frequenzen. Die zugrundeliegenden Funktionen sind daher nicht orthogonal. Dies führt dazu, dass beispielsweise ein Schwingungsanteil einer Frequenz und deren Beobachtung auch einer anderen Frequenz zugeordnet werden kann, so dass scheinbare Schwingungsanteile auch bei dieser anderen Frequenz vorhanden sind, da die Signale miteinander korrelieren.
Der zeitliche Verlauf des beobachteten Drehzahlsignals lässt sich in eine Summe mehrerer Anteile zerlegen. Die Form dieser Schwingungsanteile wird bis auf einen langsam veränderlichen, über einen vorgegebenen Zeitraum als konstant angenommenen Vorfaktor bekannt. Nicht bekannte Anteile werden als„Störrauschen" vernachlässigt. Das Verfahren nutzt dabei die statistischen Eigenschaften einer multiplen, beispielsweise für jeden Schwingungsanteil vorgesehenen linearen Regression, um eine optimale Parameterschätzung der Vorfaktoren gemäß des minimalen quadratischen Fehlers (least Square - Minimierung) zu erhalten. Da sich in Echtzeitanwendungen eine herkömmliche lineare Regression wegen einer großen Prozessorbelastung oder hohen Prozessorlaufzeiten als nachteilig erwiesen hat, wird das vorgeschlagene Verfahren in bevorzugter Weise mittels rekursiver Methoden durchgeführt. Beispielsweise wird das Verfahren mit der RLS-Methode (recursive least Squares estimation) durchgeführt.
Um eine mögliche zeitliche Veränderung der identifizierten Vorfaktoren zu berücksichtigen, kann ein sogenanntes exponentielles Vergessen vorgesehen werden, das einer erhöhten Gewichtung der neueren Messwerte entspricht. Für eine ausreichend gute Schätzung der Vorfaktoren wird ein vorteilhaftes Schätzmodell vorgeschlagen, welches einen konstanten Anteil (=1 ) der aktuellen Geschwindigkeit, die ohne erzwungene Schwingungsanregung zu erwarten ist, und einen zeitlich linear ansteigenden Anteil, der die Fahrzeugbeschleunigung berücksichtigt, die ohne erzwungene Schwingungsanregung zu erwarten ist, enthält.
Zur Identifikation der einzelnen Schwingungsanteile auf Momentenbasis wird jeweils eine Sinusfunktion verwendet, deren Phase sich mit der Frequenz der zugehörigen erwarteten Anregung kontinuierlich ändert, das heißt, die Frequenz ist die zeitliche Ableitung der Phase. Außerdem wird jeweils eine weitere zu dieser um 90° phasenver- schobene Sinusfunktion verwendet, sodass sich aus den daraus geschätzten Parametern ein Schwingungsvektor mit Amplituden und Phaseninformation in Bezug auf die Anregungsfrequenz im Sinne einer„Zeigerdarstellung" einer Schwingung ergibt. Um aus der Beobachtung beispielsweise einer Drehzahlschwingung beispielsweise eine Kupplungsmomentenschwingung zu bestimmen, lässt sich ein bekannter zugehöriger Frequenzgang beispielsweise in Form eines Amplitudenverhältnisses, eines Phasenverzugs und dergleichen direkt als Vorfaktor und Phasenoffset zur entsprechenden Sinusfunktion in Abhängigkeit von der Anregungsfrequenz beaufschlagen. Bei Verwendung des richtigen Frequenzgangs lässt sich damit direkt ein Momentenschwin- gungsvektor berechnen, der notwendig wäre, um die beobachtete Drehzahlschwin- gung zu erzeugen beziehungsweise mittels der phasenversetzten Sinusfunktionen auszulöschen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform zur Verfeinerung des Verfahrens können die oben genannten konstanten und linear ansteigenden Anteile des Schätzmodells durch ein Modell ersetzt oder erweitert werden, das den erwarteten Drehzahlver- lauf aus dem Kupplungsmomentenmodell der Fahrstrategie ermittelt, wobei dieses Kupplungsmonnentennnodell keine Rupfanregung beinhaltet. Auf diese Weise kann beispielsweise aus einer in dem Kupplungsmomentenmodell enthaltenden Fahrzeugmasse, einer Fahrbahnsteigung, einer Getriebeübersetzung und einem modellierten Kupplungsmoment und dergleichen eine erwartete Beschleunigung des Fahrzeugs berechnet werden.
Mit den auf diese Weise erhaltenen geschätzten Vorfaktoren kann ein Regler, beispielsweise ein Pl-Regler entsprechend der deutschen Patentanmeldung Nr.
10 2013 206 446.2 betrieben werden.
Die Erfindung wird anhand der einzigen Figur näher erläutert. Diese zeigt simulierte Signalverläufe 1 bis 9 über die Zeit t während eines Ankriechvorgangs des Kraftfahrzeugs bei schlupfender, sich langsam schließender Reibungskupplung mit einem komplexen Übertragungsverhalten zwischen Kupplungsmoment und Getriebeeingangsdrehzahl. Die Simulation zeigt eine geometrische Anregung mit einer Amplitude von einem Newtonmeter, die mit der Frequenz der Getriebeeingangsdrehzahl, bei- spielsweise 120rpm entsprechend einer Anregung von 2 Hz Anregung schwingt. Der Signalverlauf 1 im Teildiagramm I entspricht der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine, der Signalverlauf 2 der Getriebeeingangsdrehzahl und der Signalverlauf 3 der Schlupfdrehzahl der Reibungskupplung. Zur Identifikation der Vorfaktoren der
Schwingungsanteile werden neben einem konstanten Offset und einer Steigung des verwendeten Schätzmodells die in dem Teildiagramm II dargestellte Anregung der Brennkraftmaschine im Signalverlauf 4 und die Anregung der Getriebeingangsdrehzahl im Signalverlauf 5 in Teildiagramm III und die Anregung der Schlupfdrehzahl im Signalverlauf 6 in Teildiagramm IV vorgegeben. Neben den dargestellten Signalverläufen werden die entsprechend um 90° verschobenen, nicht dargestellten Signalver- läufe für die Identifikation der Vorfaktoren eingesetzt. Die erzeugten Signalverläufe beinhalten zudem einen entsprechenden Frequenzgang, wobei nur im Fall des Signalverlaufs 4 eine konstante Amplitude und eine konstante Phase ausgebildet wird, da die Motordrehzahl weitgehend konstant ist. Die Signalverläufe 5, 6 weisen durch den kontinuierlichen Frequenzverlauf den Charakter des hinterlegten Frequenzgangs auf. In dem Teildiagramm V sind die Signalverläufe 7, 8, 9 dargestellt, wobei der Signalverlauf 7 die identifizierten Amplituden der Anregung der Getriebeeingangsdrehzahl, der Signalverlauf 8 die identifizierten Amplituden der Anregung der Schlupfdrehzahl und der Signalverlauf 9 die identifizierten Amplituden der Anregung der Motordrehzahldrehzahl wiedergeben. Im Wesentlichen wird die in die Simulation eingeprägte Anregungsamplitude von 1 Nm im Signalverlauf 7 identifiziert. Auftretende Schwankungen sind auf den unzureichend modellierten komplexen Frequenzgang, der auf einer stückweise linearisierten Kennlinie der Reibungskupplung beruht, zurückzuführen. In vorteilhafter Weise bleibt ein Übersprechen auf die Signalverläufe 8, 9 im Wesentlichen aus, obwohl sich die Analysefrequenzen sehr nahe kommen und sich sogar schneiden und insbesondere an den Kreuzungspunkten zweier Frequenzen die identifizierten Amplituden praktisch gleich groß sind. Dies bedeutet neben den insgesamt deutlich stabileren Signalverläufen 7, 8, 9 den größten Vorteil des vorgeschlagenen Verfahrens.
Bezuqszeichenliste
1 Signalverlauf
2 Signalverlauf
3 Signalverlauf
4 Signalverlauf
5 Signalverlauf
6 Signalverlauf
7 Signalverlauf
8 Signalverlauf
9 Signalverlauf
I Teildiagrannnn
II Teildiagrannnn
III Teildiagrannnn
IV Teildiagrannnn
V Teildiagrannnn
t Zeit

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Verminderung von zeitweise auftretenden Schwingungen, insbesondere Rupfschwingungen einer von einem Aktor, insbesondere Kupplungsaktor automatisiert anhand einer einem zu übertragenden Kupplungsmoment zugeordneten Sollmoment, insbesondere Kupplungssollmoment gesteuerten, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordneten Baueinheit, insbesondere Reibungskupplung mit einem infolge der auftretenden Schwingungen schwingungsbehafteten Istmoment, wobei aus einem für das schwingungsbehaftete Istmoment repräsentativen Eingangssignal anhand eines bekannten Übertragungsverhaltens des Istmoments Schwingungsanteile bekannter Form mit unbekannten Vorfaktoren laufend ermittelt werden, aus diesen ein phasenrichtiges Korrekturmoment bestimmt und mit diesem das Sollmoment korrigiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass dem Eingangssignal ein Schätzmodell zugrunde gelegt wird und mittels des Schätzmodells die Vorfaktoren anhand eines rekursiven Verfahrens der kleinsten Fehlerquadrate bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass laufend zu vorgegebenen Abtastzeitpunkten des Eingangssignals Messwerte erfasst werden und neuere Messwerte gegenüber älteren Messwerten bei der Ermittlung der Vorfaktoren gewichtet werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das
Schätzmodell aus einem konstanten Anteil und einem zeitlich linear ansteigenden Anteil gebildet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dem Schätzmodell ein Drehzahlverlauf der Eingangsgröße zugrunde gelegt wird, der aus einem Kupplungssolinnonnentnnodell einer Fahrstrategie abhängig vom Übertragungsverhalten unterlegt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder erwartete Schwingungsanteil mittels jeweils einer ersten Sinusfunktion, deren Phase sich mit der Frequenz des erwarteten Schwingungsanteils konti- nuierlich ändert und mittels jeweils einer zweiten Sinusfunktion mit gegenüber der Phase der ersten Sinusfunktion um 90° verschobener Phase identifiziert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass aus den beobach- teten Messwerten jeweils ein als Vorfaktor dienender Schwingungsvektor mit
Amplitude und Phaseninformation für jeweils einen Schwingungsanteil der jeweiligen ersten Sinusfunktionen zugefügt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Sinusfunktionen ein Bezugssystem für die Schwingungsanteile dargestellt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einem Frequenzgang des Übertragungsverhaltens ein phasenrichtiges Korrekturmoment bestimmt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einem Frequenzgang des Übertragungsverhaltens ein phasenrichtiges Störmoment bestimmt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schätzmodell Betriebsgrößen des Kraftfahrzeuges, insbesondere die Fahrzeugmasse, eine Fahrbahnsteigung, eine Getriebeübersetzung und/oder ein mittels der Fahrstrategie abgeleitetes Kupplungsmomentenmodell berücksichtigt werden.
PCT/DE2015/200196 2014-04-16 2015-03-26 Verfahren zur verminderung niederfrequenter schwingungen in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs Ceased WO2015158343A2 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201580020123.4A CN106233024B (zh) 2014-04-16 2015-03-26 用于减小机动车的动力传动系中的低频振动的方法
US15/119,910 US10215240B2 (en) 2014-04-16 2015-03-26 Method for reducing low-frequency vibrations in the drive train of a motor vehicle
DE112015001829.8T DE112015001829A5 (de) 2014-04-16 2015-03-26 Verfahren zur Verminderung niederfrequenter Schwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Applications Claiming Priority (16)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014207310 2014-04-16
DE102014207354.5 2014-04-16
DE102014207310.3 2014-04-16
DE102014207354 2014-04-16
DE102014207361.8 2014-04-16
DE102014207361 2014-04-16
DE102014207833.4 2014-04-25
DE102014207833 2014-04-25
DE102014213703.9 2014-07-15
DE102014213703 2014-07-15
DE102014213925.2 2014-07-17
DE102014213927.9 2014-07-17
DE102014213925 2014-07-17
DE102014213927 2014-07-17
DE102014214196 2014-07-22
DE102014214196.6 2014-07-22

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2015158343A2 true WO2015158343A2 (de) 2015-10-22
WO2015158343A3 WO2015158343A3 (de) 2015-12-10

Family

ID=53175214

Family Applications (4)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2015/200194 Ceased WO2015158341A2 (de) 2014-04-16 2015-03-26 Verfahren zur parametrierung eines softwaretilgers zur dämpfung von rupfschwingungen
PCT/DE2015/200195 Ceased WO2015158342A2 (de) 2014-04-16 2015-03-26 Verfahren zur auslegung eines softwaretilgers einer kupplungssteuerung und softwaretilger zur dämpfung von rupfschwingungen
PCT/DE2015/200197 Ceased WO2015158344A2 (de) 2014-04-16 2015-03-26 Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen einer reibungskupplung in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
PCT/DE2015/200196 Ceased WO2015158343A2 (de) 2014-04-16 2015-03-26 Verfahren zur verminderung niederfrequenter schwingungen in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs

Family Applications Before (3)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2015/200194 Ceased WO2015158341A2 (de) 2014-04-16 2015-03-26 Verfahren zur parametrierung eines softwaretilgers zur dämpfung von rupfschwingungen
PCT/DE2015/200195 Ceased WO2015158342A2 (de) 2014-04-16 2015-03-26 Verfahren zur auslegung eines softwaretilgers einer kupplungssteuerung und softwaretilger zur dämpfung von rupfschwingungen
PCT/DE2015/200197 Ceased WO2015158344A2 (de) 2014-04-16 2015-03-26 Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen einer reibungskupplung in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs

Country Status (4)

Country Link
US (4) US10012275B2 (de)
CN (4) CN106233022B (de)
DE (4) DE112015001832A5 (de)
WO (4) WO2015158341A2 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10228035B2 (en) 2016-06-20 2019-03-12 Kongsberg Automotive As Velocity dependent brake for clutch actuator
DE102021116187A1 (de) 2021-05-25 2022-12-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
WO2022247980A1 (de) 2021-05-25 2022-12-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007054252B4 (de) 2007-11-14 2015-09-24 Lisa Dräxlmaier GmbH Sonnenschutzrollo mit drehbarem Fallstab, Fahrzeugtürinnenverkleidung und Fahrzeugtür
KR102373491B1 (ko) * 2015-07-15 2022-03-11 삼성전자주식회사 회전체의 회전 인식 방법 및 그 방법을 처리하는 전자 장치
CN105511268B (zh) * 2016-01-07 2017-06-16 北京交通大学 一种针对列车执行器故障的复合控制方法
DE102016211735B4 (de) * 2016-06-29 2022-01-27 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Steuergerät zur Steuerung und/oder zur Regelung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor und mit mindestens einer Kupplung
US10486681B2 (en) * 2017-01-13 2019-11-26 Ford Global Technologies, Llc Method and system for torque management in hybrid vehicle
DE102017123953B4 (de) * 2017-10-16 2021-09-30 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Übertragungsfunktion einer Antriebsstrangkomponente
DE102017218686A1 (de) * 2017-10-19 2019-04-25 Zf Friedrichshafen Ag Dämpfungsanordnung zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
EP3518216A1 (de) * 2018-01-30 2019-07-31 Volvo Car Corporation Co-simulations-system mit verzögerungskompensation und verfahren zur steuerung des co-simulations-systems
DE102018111150B4 (de) 2018-05-09 2019-12-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Ermittlung der Triebstrangsensitivität eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
JP7095834B2 (ja) * 2018-05-21 2022-07-05 株式会社トランストロン 制御パラメータ計算方法、制御パラメータ計算プログラム、及び制御パラメータ計算装置
CN109211215B (zh) * 2018-10-26 2022-03-18 哈尔滨工业大学 一类三自由度挠性支撑转子倾侧振动控制方法
CN111985042B (zh) * 2019-05-21 2023-12-22 上海汽车集团股份有限公司 一种减振参数的确定方法和装置
WO2020250829A1 (ja) * 2019-06-13 2020-12-17 株式会社ブリヂストン 防振装置設計支援装置、防振装置設計支援プログラム及び防振装置設計支援方法
KR102719115B1 (ko) * 2019-06-28 2024-10-17 현대자동차주식회사 차량의 클러치 제어장치
DE102019214208A1 (de) * 2019-09-18 2021-03-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine in einem Hybrid-Fahrzeug, Antriebsstrang für ein Hybrid-Fahrzeug, Hybrid-Fahrzeug und Verfahren in einer Steuerung für eine Verbrennungskraftmaschine
KR20230123187A (ko) * 2022-02-16 2023-08-23 현대자동차주식회사 인공지능 활용 차량 저더 진단 방법 및 모바일 기반 gds
CN114475610B (zh) * 2022-02-21 2023-10-20 同济大学 车辆耸车现象确定方法、系统以及计算机可读存储介质
US12228206B1 (en) 2024-02-26 2025-02-18 Allison Transmission, Inc. Control systems to dampen output shaft oscillations, vehicles and transmissions incorporating the same, and methods therefor
CN119578000B (zh) * 2025-02-08 2025-04-18 浙江大学 一种多模态液压马达低速重载摩擦转矩参数辨识方法及装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012217132A1 (de) 2011-10-04 2013-04-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen
DE102013204698A1 (de) 2012-04-11 2013-10-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen

Family Cites Families (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4009200A1 (de) 1990-03-22 1991-09-26 Diehl Gmbh & Co Anordnung zur rekursiven modell-parameteranpassung
US5293316A (en) * 1991-10-07 1994-03-08 Eaton Corporation Closed loop launch and creep control for automatic clutch
US5403249A (en) * 1991-10-07 1995-04-04 Eaton Corporation Method and apparatus for robust automatic clutch control
US5439428A (en) * 1994-02-22 1995-08-08 Eaton Corporation Method and apparatus for robust automatic clutch control with pid regulation
US5638267A (en) * 1994-06-15 1997-06-10 Convolve, Inc. Method and apparatus for minimizing unwanted dynamics in a physical system
US5620390A (en) * 1994-10-07 1997-04-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Motor vehicle lock-up clutch control apparatus, having means for detecting clutch judder with high accuracy
US5630773A (en) * 1996-02-02 1997-05-20 Eaton Corporation Method and apparatus for slip mode control of automatic clutch
US7031949B2 (en) 1998-01-22 2006-04-18 Mts Systems Corporation Method and apparatus for generating input signals in a physical system
JP2002501245A (ja) * 1998-01-22 2002-01-15 エムティエス・システムズ・コーポレーション 物理的システムにおいて入力信号を発生する方法及び装置
DE19857552A1 (de) * 1998-12-14 2000-06-15 Rolls Royce Deutschland Verfahren zum Erkennen eines Wellenbruches in einer Strömungskraftmaschine
DE19907454A1 (de) 1999-02-22 2000-08-24 Schenck Vibro Gmbh Verfahren zur modellbasierten schwingungsdiagnostischen Überwachung rotierender Maschinen
US6577908B1 (en) * 2000-06-20 2003-06-10 Fisher Rosemount Systems, Inc Adaptive feedback/feedforward PID controller
CN1318773C (zh) * 2001-08-24 2007-05-30 卢克摩擦片和离合器两合公司 具有振动阻尼调节的动力传动系统
BR0205938A (pt) * 2001-08-24 2005-02-01 Luk Lamellen & Kupplungsbau Processo e sistema para o controle de uma embreagem de fricção automatizada, disposta entre um motor e uma caixa de câmbio de um veìculo automóvel
DE10310831A1 (de) * 2002-04-10 2003-11-06 Luk Lamellen & Kupplungsbau Antriebsstrang und Verfahren zu dessen Betrieb
WO2003100279A1 (de) * 2002-05-27 2003-12-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und vorrichtung zum modulieren des von einer fahrzeugkupplung übertragenen moments
DE10392932D2 (de) * 2002-09-12 2005-04-07 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zum Vermindern von Rupfschwingungen
AU2003277807A1 (en) * 2002-09-21 2004-04-19 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method for reducing a jerk movement generated by the range selection of a cvt gearbox with power branching
DE10254392A1 (de) * 2002-11-18 2004-05-27 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung
JP3846438B2 (ja) * 2003-03-17 2006-11-15 トヨタ自動車株式会社 車両用摩擦係合装置の制御装置
JP2005233356A (ja) * 2004-02-23 2005-09-02 Jatco Ltd 発進クラッチの制御装置
EP1630628B1 (de) 2004-08-24 2009-09-09 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Verfahren zur Verringerung von Stellpositionsschwingungen eines von einem Lageregler angesteuerten Stellglieds eines Kupplungsaktors
DE102006014072A1 (de) * 2006-03-28 2007-10-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Antriebssteuerung
DE102007023850B3 (de) * 2007-05-23 2008-08-21 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
EP2251865A3 (de) * 2007-06-01 2010-12-22 Sharp Kabushiki Kaisha Optisches Informationsaufzeichnungsmedium und optisches Informationsverarbeitungsverfahren
DE102008028180A1 (de) 2007-06-25 2009-01-08 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur Adaption einer Kupplungskennlinie bei vorhandener Kupplungshysterese
DE102007032206A1 (de) * 2007-07-11 2009-01-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zu einem Ermitteln und einer Dämpfung von Rupfschwingungen eines Antriebsstrangs
US7998026B2 (en) * 2008-01-17 2011-08-16 Ford Global Technologies, Llc Vehicle launch using a transmission input clutch
DE102008052058B3 (de) 2008-10-17 2009-11-12 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Dämpfungseinrichtung und Dämpfungsverfahren zur Unterdrückung von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen
JP2012076537A (ja) * 2010-09-30 2012-04-19 Aisin Aw Co Ltd 制御装置
DE102010042625B4 (de) * 2010-10-19 2023-09-28 Dr. Johannes Heidenhain Gmbh Verfahren zum Bestimmen eines Bode-Diagramms
DE102011084844A1 (de) 2011-10-20 2013-04-25 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum näherungsweisen Ermitteln des von einer Kupplung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs tatsächlichen übertragenen Drehmoments
KR20140063199A (ko) * 2012-11-16 2014-05-27 현대자동차주식회사 자동변속기 차량의 댐퍼 클러치 제어장치 및 방법
CN105074250B (zh) * 2013-04-11 2018-01-12 舍弗勒技术股份两合公司 用于减小机动车辆的动力传动系中的摩擦离合器的拉拔振动的方法
JP6206320B2 (ja) * 2014-05-14 2017-10-04 トヨタ自動車株式会社 クラッチの制御装置
JP6337876B2 (ja) * 2015-12-07 2018-06-06 マツダ株式会社 遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012217132A1 (de) 2011-10-04 2013-04-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen
DE102013204698A1 (de) 2012-04-11 2013-10-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10228035B2 (en) 2016-06-20 2019-03-12 Kongsberg Automotive As Velocity dependent brake for clutch actuator
DE102021116187A1 (de) 2021-05-25 2022-12-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
WO2022247980A1 (de) 2021-05-25 2022-12-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
DE102021116187B4 (de) 2021-05-25 2023-07-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE112015001851A5 (de) 2016-12-29
WO2015158342A3 (de) 2015-12-10
CN106233031B (zh) 2019-04-19
WO2015158344A3 (de) 2015-12-17
DE112015001832A5 (de) 2016-12-29
WO2015158344A2 (de) 2015-10-22
US10012275B2 (en) 2018-07-03
US20170108061A1 (en) 2017-04-20
US10228028B2 (en) 2019-03-12
CN106233022A (zh) 2016-12-14
CN106233024B (zh) 2019-06-07
WO2015158343A3 (de) 2015-12-10
CN106233023B (zh) 2019-02-19
CN106233024A (zh) 2016-12-14
CN106233022B (zh) 2019-02-15
CN106233023A (zh) 2016-12-14
DE112015001829A5 (de) 2016-12-29
WO2015158342A2 (de) 2015-10-22
US20170045102A1 (en) 2017-02-16
US10215240B2 (en) 2019-02-26
DE112015001843A5 (de) 2017-01-19
US20170108060A1 (en) 2017-04-20
CN106233031A (zh) 2016-12-14
WO2015158341A3 (de) 2015-12-10
WO2015158341A2 (de) 2015-10-22
US10197115B2 (en) 2019-02-05
US20170138419A1 (en) 2017-05-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2015158343A2 (de) Verfahren zur verminderung niederfrequenter schwingungen in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
WO2014166490A2 (de) Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen einer reibungskupplung in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
DE102011086295B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Motorantriebsdrehmoments in einem elektrischen Leistungslenkungs- bzw. Servolenkungssystem
EP3024684B1 (de) Haptisches kraftfahrzeug-fahrpedal mit elastisch angekoppeltem aktuator sowie verfahren und regelungseinheit zum regeln desselben
WO2013152922A1 (de) Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen
EP3268845A1 (de) Bedienelement mit von der detektionsrichtung abhängigem haptischem feedback
DE102012217132A1 (de) Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen
EP2321166B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum erkennen und reduzieren einer störschwingung bei einem fahrzeug
EP4370403B1 (de) Verfahren zur überprüfung eines steer-by-wire lenksystems, lenksystem und fahrzeug
DE102010029937A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Reduzieren von Schwingungen auf einer Abtriebswelle eines Antriebsmotors
DE102015116479A1 (de) Verbesserte regelung der fahrzeuggeschwindigkeit
DE102016203370A1 (de) Verfahren zur Adaption eines Tastpunktes einer im unbetätigten Zustand geschlossenen Kupplung
WO2016070879A1 (de) Verfahren zur ermittlung eines übertragungsverhaltens eines antriebsstrangs
AT511870A2 (de) Drehmomentübertragungsvorrichtung für ein Motorfahrzeug, enthaltend ein Positionssteuersystem für einen elektromagnetischen Aktuator und Verfahren zum Steuern eines entsprechenden Positionssteuersystems
DE10235433B4 (de) Verfahren zur Bestimmung einer Temperatur eines Fluids, insbesondere einer Getriebeöltemperatur
EP1279851B1 (de) Verfahren zum Steuern einer automatischen Kraftfahrzeugkupplung
WO2013135449A1 (de) Verfahren zur inbetriebnahme einer reibungskupplung
EP3631402B1 (de) Fahrzeugprüfstand und verfahren zur ermittlung einer fahrzeuglängsbeschleunigung
WO2015169304A1 (de) Kupplungssteuerung mit hystereseberücksichtigung
DE102004036054A1 (de) Verfahren zur Kompensation von Rupfschwingungen
DE102012220215B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung und Vorrichtung zu dessen Durchführung
DE102011082626A1 (de) Bestimmen einer Fahrerwunschlängsbeschleunigung eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe eines invertierten Fahrermodells
DE102012220212B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Reibungskupplung
EP4348211B1 (de) Verfahren zur regelung einer prüfstandsanordnung
WO2013079044A2 (de) Verfahren zur steuerung einer reibungskupplung

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15119910

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112015001829

Country of ref document: DE

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112015001829

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15730047

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2