WO2016023994A1 - Wegsimulator für ein betätigungssystem, insbesondere eine elektrohydraulische brake-by-wire bremsanlage - Google Patents

Wegsimulator für ein betätigungssystem, insbesondere eine elektrohydraulische brake-by-wire bremsanlage Download PDF

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Christian KÖGLSPERGER
Thomas Leiber
Valentin Unterfrauner
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    • B60T2270/403—Brake circuit failure

Definitions

  • Path simulator for an actuation system, in particular an electro-hydraulic brake-by-wire brake system
  • the invention relates to an actuating system, in particular for a vehicle brake according to the preamble of patent ⁇ claim 1 and a method for operating the Betreli concernsssys ⁇ tems according to the preamble of claim 20.
  • the main cylinder (HZ) or tandem main cylinder (THZ) is designed for the fallback level in case of failure of the brake system. This is done by ent ⁇ speaking dimensioning with a small diameter. This results in higher pressures at a corresponding foot force.
  • the necessary brake fluid volume for 0.64 g and corresponding pressure is relatively small compared to that at maximum pressure at full vehicle deceleration and fading. The necessary volume can not fully apply a THZ even with a larger stroke.
  • DE 10 2009 043 494 of the applicant a solution is proposed for this purpose with a storage chamber which, at higher pressures, corresponding volumes in the
  • S-system Parallel Construction ⁇ form
  • P-System Parallel construction ⁇ form
  • the invention has for its object to provide a Betuschistssys ⁇ tem, especially in the form of an electro-hydraulic brake system or a brake-by-wire brake system with an inte ⁇ grated travel simulator, wherein the actuation system comprises an electro-hydraulic pressure generating unit, in particular ⁇ a pressure generator unit consisting of a Electric motor, a transmission and a plunger system comprises.
  • a displacement simulator is advantageously created in a brake-by-wire brake system with a short overall length and high fault tolerance, wherein its complexity compared to conventional travel simulator concepts, as exemplified by DE 102013222859 and WO 2012/017037 are previously known, has significantly reduced costs, high failure safety, insbeson ⁇ particular by mechanical penetration in case of system failure, and ⁇ which the driver stands a response to changing operating states provides.
  • different pedal travel characteristics for normal operation, ABS and fading operation are controllable and thus felt by the driver.
  • the advantageous integration of the travel simulator is low cost, high fault security, a Naeli ⁇ ches pedal feel and driver feedback possibility with variable operating condition, eg normal braking function, ABS or ESP operation, fading condition arise.
  • inventive suitable Wegsimulator also for vehicles with recuperation of braking energy functionally applicable.
  • the actuating system according to the invention is advantageously characterized in that the pedal tappet is used to achieve a proportional reaction force on the brake pedal.
  • ⁇ form can be completely dispensed with an additional separately arranged piston-cylinder unit, whereby the restoring force determining the pedal feel, especially in Nor ⁇ mal plante exclusively by means of the pedal plunger is generated.
  • the pedal return spring force can be neglected.
  • the pedal plunger To achieve the reaction force of the pedal plunger is located with its free in a working space of the first piston-cylinder unit and is connected at its other end to the auxiliary piston or formed integrally therewith.
  • the pedal plunger In case of failure of the brake booster or in the fallback level affects the pedal plunger with its free end against ei ⁇ nen piston of the first piston-cylinder unit and adjusts this to build up pressure in the brake circuits.
  • the pedal plunger does not abut against the piston of the first piston-cylinder unit, so that the pressure prevailing in the working space pushes the pedal plunger in the direction of the brake pedal.
  • the re ⁇ sulting reaction force on the pedal plunger is dependent on the cross-sectional area of the pedal plunger, which are set according to the requirements of the actuation system, as well as the set by means of the second pressure source in the working space of the first piston-cylinder unit or regulated pressure.
  • the auxiliary piston is arranged in a cylinder and forms together with this a working space which can be connected via hydraulic lines and controlled valves with the reservoir or a brake circuit. If an additional travel simulator according to the further embodiment described above is provided, the working space is also to be connected to the additional travel simulator via a hydraulic line. Possibly. further valves are to be provided by means of which e.g. the path simulator in the fallback level of the working space and the hydraulic line to the brake circuit is separable.
  • the auxiliary piston circuit or the working space during normal operation pressure ⁇ go. This is done by opening the valve, the working space is in communication with the reservoir. A certain throttle effect during braking can be achieved by operation with pulse width modulation (PWM) by this valve (WA). If an additional path simulator is provided, this is effective by closing the valve connecting the auxiliary piston circle with the reservoir and generates a pressure in the auxiliary piston circle, which against the Hilfskolben Vietnamese. Ben acts and a reaction force for the pedal feeling he testifies ⁇ . Both with and without additional travel simulator it is possible to provide an adaptive characteristic for the reaction force on the brake pedal.
  • PWM pulse width modulation
  • Pressure source in particular in the form of an electric motor to ⁇ driven Doppelhubkolbens, can in one or both
  • Brake circuits build up pressure, which is transmitted via a floating piston of the first piston-cylinder unit to the other brake ⁇ circle. This pressure also acts on the pedal plunger to generate the reaction force.
  • the pressure prevailing in both brake circuits pressure serves as a form for a pressure modulation by means of the valves of the valve block in the wheel brakes.
  • the pressure in the wheel brakes can be different to the form acting on the pedal ram.
  • a) by closing the valves in the valve block to the wheel cylinder and increasing the upstream pressure can be achieved an effect on the pedal tappet, which generates a ⁇ to additional reaction force.
  • b) By temporarily closing the valve connecting the auxiliary piston with the reservoir (WA), the auxiliary piston is blocked.
  • the pre-pressure in the brake circuits can be increased by means of the second pressure source or lowered and are controlled via the Venti ⁇ le of the valve block, the required brake pressure in the wheel brakes or -geregelt.
  • a MUX operation is possible in which each wheel brake is assigned only one valve, via the brake means for braking pressure build-up in the wheel brake back ⁇ and a brake pressure reduction from the wheel can be promoted out in the respective brake circuit.
  • the previous form in the brake circuits can be reinstated and the WA valve can be opened again.
  • This process usually takes no more than 10-20 ms, and is barely perceptible to the driver on the brake pedal. Thus, there is no rigid assignment of set form in the brake circuits and the resulting pedal effect more.
  • the brake pressure acts on the pedal stalk and generates a pressure-proportional reaction force on the brake pedal.
  • the auxiliary piston or circuit is depressurized and the volume of brake fluid in the working space is conveyed via a valve WA in the reservoir.
  • the valve ESV is closed to separate the auxiliary piston circuit and the brake circuit.
  • the pedal characteristic can be changed by opening the ESV valve and the brake pedal can be made stiff by closing the WA valve.
  • This ei ⁇ ne other pedal travel force characteristic is adjustable.
  • a pulsating reaction to the brake pedal similar to today's ABS, by clocking the WA valve is possible.
  • Other ways of changing the pedal travel force characteristic such as fading, are possible and shown and described in the figures.
  • a high error protection is ensured insbeson ⁇ particular by leak testing of the components of the travel simulator, for example by pre-drive checks a redundant position sensor and a motor position sensor (KWS), which evaluates the differential travel of Pe ⁇ dalwegs and detects a pedal force.
  • WLS motor position sensor
  • the brake system according to the invention which is embodied in connection with the invention of the Wegsimulatormaies, based on the DE 10 2014 109 628.8 of the Applicant on (also referred to revelation purposes in this respect), where ne ⁇ ben the waiver of the isolation valves TV also more Ven ⁇ tile (valves EA) are not needed.
  • this also means an increase in the error security, since the two pressure chambers of the double DHK each ge ⁇ disconnects are connected to a brake circuit. This is now given a 2-circuit pressure supply to the 2-circuit braking system, which allows a higher error safety and transparency of the error.
  • ⁇ forms the potential of a Doppelhubkolbens with under ⁇ different active surfaces implemented with priming, especially at low pressure ( ⁇ 50bar).
  • a connection between the pressure chambers of the Doppelhubkolbens is provided, which can be interrupted via a valve.
  • the compound causes in geöffne ⁇ tem valve during a forward stroke smaller effective surface (difference between the two active surfaces). This smaller piston forces are required, which is an advantage at higher pressures, because of the lower spindle force and clotting ⁇ lower engine torque.
  • the pressure reduction takes place here via the opening of the exhaust valves together in both brake circuits and is measured by the pressure transducer.
  • the multiplex operation is also pos ⁇ lich, in which both pressure build-up and degradation via the double ⁇ reciprocating piston (DHK) takes place.
  • the dual-stroke piston (DHK) in the serial system replaces the push rod piston of the first piston-cylinder unit.
  • DHK the dual-stroke piston
  • a position sensor for the piston of the first piston-cylinder unit (floating piston SK) is provided, which makes it possible to position the floating piston by appropriate circuit of the return stroke in a position which z for the fallback.
  • B. promotes a larger volume in the brake circuit HL1 in case of failure of the engine.
  • auxiliary piston circle For this purpose, double-stroke piston (DHK) pressure is introduced into this circuit. For this, the circle must be closed. When the circuit is closed, however, a pressure equalization with parked vehicle and increasing temperatures is necessary.
  • DHK double-stroke piston
  • Schnüffelloch provided a flow valve, which closes when pressure is applied to the auxiliary piston.
  • the piston diameter of the first piston-cylinder unit (master cylinder) is given by the Vo ⁇ lumen and max. Pedal force according to the regulations.
  • DHK double-stroke pistons
  • pre-filling the volume can be significantly improved, which is fed from a piston stroke the brake system.
  • the volume balance of the brake system is determined by the stroke of the delivery piston (Hauptzylin ⁇ the or plunger).
  • the volume of a vehicle depends largely on the elasticity of the caliper, pressure and vehicle weight. From small car to SUV almost factor 2.
  • the piston strokes can be made smaller or the piston surfaces, which determine the spindle force and the engine torque proportional to the pressure.
  • the spindle forces can be reduced by up to 50%, which may make possible a smaller gearbox (KGT ball screwed gearbox) or a low-cost plastic nut for the gearbox.
  • the volume promotion / stroke can be significantly improved.
  • a motor can be optimized for the same performance by higher speed with correspondingly smaller torque.
  • Fig. 1 a system without inlet / outlet valves EA with a simplified Wegsimulator pub;
  • Fig. La characteristics of the Wegsimulator Surprise
  • Fig. 2 a system with a solenoid valve V F for pre-filling alternatively with Wegsimulator acc. Fig. 7 of DE 10 2014 109 628.8 of the applicant;
  • Fig. 3 a system with a valve D from -VH, in the over
  • Fig. 3a a system acc. 3 with an application for autonomous driving
  • Fig. 4 shows a system in which both at Vorhub and
  • Fig. 5 actuating system with a tandem master cylinder and an upstream auxiliary piston
  • Fig. 6 actuating system with an additional travel simulator for generating a reaction force for stiffening the brake.
  • Pressure source in the form of a piston-cylinder unit (main ⁇ cylinder), a second pressure source or piston-cylinder unit with Doppelhubkolben (DHK) and a third pressure source or piston-cylinder unit with auxiliary piston 16 is provided.
  • auxiliary piston 16 acts via a force-displacement sensor KWS (described in more detail below) with two pedal travel sensors 2a, 2b, the actuator, in particular Bremspe ⁇ dal 1.
  • KWS force-displacement sensor
  • the movement of the auxiliary piston can by means of a Pe ⁇ dalst Schemeels 3 on the piston SK the first piston-cylinder unit (master cylinder) are transmitted.
  • the piston DHK of the second piston-cylinder unit is driven by means of an electromechanical drive with motor and ball screw transmission KGT.
  • the floating piston SK forms on its front side and its rear side each a separate working chamber which are each connected via a hydraulic line HLL or HL2 with a valve device or a valve block VBL.
  • the Doppelhubkolben DHK the second piston-cylinder unit forms two separate working chambers 10a and 10b, wherein the piston has different Kolbenwirk inhabit and wherein the working chambers via hydraulic Lei ⁇ ment sections HL7 and HL8 are connected to the hydraulic lines HLL and HL2.
  • From the working chambers 10a, 10b of the double-stroke piston hydraulic lines (gestri ⁇ smile drawn) in the check valves Sl and S2; switched ⁇ are also reservoir VB.
  • each vomerventi ⁇ le V3 and V4 are also arranged. Apart from these valves, no valves are provided in the brake circuits in the embodiment shown in Figure 8 before the valve block VBL. In this way, brake circuits are formed, which are separated by the piston SK, however, can interact hydraulically by moving the piston SK and related volume in two circles.
  • a hydraulic line HL3 leads via a normally of ⁇ Fenes ESV valve to the hydraulic line or brake circuit HL2.
  • Another hydraulic line HL6 into which a stream is closed valve WA leads from the line HL3 to a hydraulic return line R, which leads to a reservoir VB.
  • a required electronic control unit (ECU) for the engine and the other electrical components is not shown.
  • the floating piston SK is moved as possible to the initial position, optionally by opening the brake circuit HL2 via an AV valve for volume compensation in the R line.
  • the position of the floating piston SK is measured via a sensor S S K with target 28. This has an advantage in case of failure of the DHK or motor for the fallback level. With the sensor SSK, the position of the floating piston SK in the cylinder can be adjusted or adjusted via appropriate control of the DHK and corresponding valve circuit.
  • the floating piston SK runs in both end positions on springs F D before the stop. This has the advantage that the ball-threaded gear KGT is not so strong ⁇ burdened by the stop A and can be measured by increasing the current corresponding to the spring ⁇ force F 0 of the stop.
  • the Wegsimulator worn WS differs significantly to that of DE 10 2014 109 628.8 of the applicant.
  • the auxiliary piston 16 by closing the valve promotes a WA entspre ⁇ and fair volume in the piston of the travel simulator.
  • the spring gives a counterforce which generates a pressure. This pressure then acts on the auxiliary piston and thus also the pedal force.
  • the pedal return is generated by the return spring 18.
  • greatly simplified Wegsimulator owned the pedal reaction to the main part by the pressing force of the pedal plunger 3, on which the brake pressure is applied generated.
  • a strong spring between this and an intermediate piston to the pedal is arranged.
  • Pedalbet2011i ⁇ supply here arises a force-dependent differential path, which is measured via the two pedal travel sensors 2a / 2b.
  • This arrangement is therefore referred to as force-displacement sensor KWS and is used in particular for fault diagnosis.
  • the coordination of piston stroke and effective area volume to build up pressure in the brake system can be varied here for the optimization of the EC motor of the drive, which is expediently realized with a reduction of the engine torque at higher speed. This a reduction gear is often ver ⁇ spent.
  • a entspre ⁇ sponding piston effective area can be used with appropriate hub without a gearbox.
  • the characteristics are shown by the pedal ⁇ force F P is predominantly pressure proportional.
  • the normal characteristic ent ⁇ b speaks, in which 40% of the Pe ⁇ dalweges WSA a hard stop is carried out at operating point of the WS.
  • the max. Pressure controlled This control point can be submitted according to characteristic a, which z. B. is relevant at ho ⁇ her pedal speed.
  • the pressure on max. Value In contrast, a fade the driver as today by a longer pedal travel corresponding characteristic curve c are signaled.
  • ABS function especially at low ⁇ , as today the pedal travel can be limited, which is noticeable in a hard, pulsating pedal. Thus, by closing valve WA Pedal become stiff.
  • the next pressure build-up takes place via the forward stroke or the return stroke with appropriate valve scarf ⁇ tion, if necessary return stroke with open and Vorhub with ge ⁇ closed valve VF.
  • the double-stroke piston DHK is moved to its starting position; c)
  • the volume of the return stroke into the return line R, line HL6, for the supply to the reservoir is determined by an additional solenoid valve (not shown).
  • the additional solenoid valve is Zvi ⁇ rule double piston and valve V4 connected to the pipe.
  • the volume of the working space of the auxiliary piston 16 acts fully on the brake circuit and the HL2 Volu ⁇ men from the working chamber of the floating piston according to the brake circuit HL1.
  • the auxiliary piston 16 acts like a Push rod piston DK.
  • the fed volume of the auxiliary piston 16 is loaded in this way simulator without Wegsimulatorkorkben by no additional loss volume.
  • valve VVB corresponds to the function described in DE 10 2014 109 384.4 of the Applicant (FIG. 7 there), but can still be extended. If the floating piston SK is moved to the right stop by return stroke, pressure can be reduced by opening valve VVB, which can be helpful in special cases. In this position, the valve can be checked for leaks.
  • the brake circuit HL2 Without braking, the brake circuit HL2 is closed.
  • two solutions are shown. On the one hand a combination of suction valve SV and throttle D.
  • the suction valve SV causes a return flow of the volume in the working space of the auxiliary piston, when it runs back.
  • the throttle D causes the pressure equalization with a relatively small cross-sectional area corresponding to the small temperature ⁇ rise gradient. This small cross-sectional area allows on the one hand a sufficient tightness of the auxiliary piston circuits HL3 in the described function.
  • the valve block V B L contains the control valves intake valves EV for pressure build-up and exhaust valves AV for pressure reduction, wel ⁇ che are also used for normal braking.
  • the valves are drawn and described in the basic structure. SO stands for normally open and SG for normally closed. Here at two valves likes ⁇ genetic part is not pressure-loaded, see dotted line. This part is connected to the reservoir and can be manufactured inexpensively.
  • Figure 2 shows an expansion stage with solenoid valve VF in Ver ⁇ equal to a fixed pressure relief valve from DE 10 2014 109 384.4 of the Applicant (there Figure 7).
  • the connecting line to the two pressure chambers of the double-stroke piston DHK is connected to a pressure relief valve or a solenoid valve in front of the check valves.
  • this connection is disconnected by the pressure relief valve or solenoid valve VF. It acts thereby the large piston surface of the Doppelhubkolbens DHK.
  • the piston rear ⁇ side of the Doppelhubkolbens by corresponding valve ⁇ circuit, in the example only valve S2 can suck from the reservoir VB. Due to the large piston area, which promotes a lot of volume, the pre-charge pressure is limited to less than 50bar, so that the piston force is not too high.
  • This piston diameter determines the force of the spindle of the ball screw transmission KGT and also the torque of the on ⁇ drive motor.
  • the corresponding total stroke with the entspre ⁇ sponding active surfaces determines the volume delivered is sufficiently in advance stroke for the locking pressure of a vehicle, depending on the specifications of the vehicle manufacturer.
  • the smaller differential area of the active surfaces with corresponding pressure-proportional piston force acts. This means that the maximum pressure on the return stroke or, if necessary, in the case of a high volume requirement is reached with an additional advance stroke. That leads because of the smaller piston area to lower piston forces and corresponding optimization of the spindle gear and / or the motor.
  • Figure 3 shows an expansion stage with a valve P from ⁇ VH, wel ⁇ Ches is open at the Vorhub function and both pressure build-up and degradation allows within the volume and pressure to about 100 bar, which by the Doppelhubkolben DHK possible during the forward stroke are. This pressure is sufficient for 95% of all stunts. For higher pressures then the return stroke is necessary. The pressure reduction then takes place through the valves AV as in FIG . 1.
  • the pressure reduction is done with the Doppelhubkol ⁇ ben open valve Pab-VH and VF valve.
  • the pressure reduction is measured by the pressure transducer and the Doppelhubkolben determines the speed of pressure reduction, controlled by the pedal ⁇ wegsensoren.
  • the pressure reduction with the Doppelhubkolben DHK has the advantage that the exhaust valves AV need not be opened, which would be associated with an opening of the brake circuits. If the pressure reduction with Vor colllvolumen so the smaller volume of the return stroke is not sufficient because of the smaller effective piston area to reduce the pressure to 0 bar. For this purpose, two solutions come into question.
  • the volume is known, which is determined by the stroke with a large piston area and residual stroke with a smaller piston area.
  • the stroke position when switching the valve VF is read in the control of the Doppelhubkolbens DHK.
  • the difference volume is determined, which the return stroke can not absorb.
  • This difference volume is then conveyed in the first phase via the outlet valve AV, preferably in the brake circuit 2 in the return to the reservoir.
  • the volume is assigned from the known pressure-volume curve of a pressure difference.
  • the further pressure reduction then takes place via the double-stroke piston DHK until pressure 0.
  • This valve also the multiplexing (MUX) operation mög ⁇ Lich.
  • MUX multiplexing
  • the push rod piston is replaced in the serial construction by the DHK.
  • partial MUX operation only for pressure build-up and in special cases also for pressure reduction.
  • the advantages of the MUX in the precise pressure control by appropriate volume measurement of the DHK are also possible here in a modular expansion stage.
  • the system requires redundant components.
  • EC motor z For example, a redundant winding with control can be used. If gasket D2 fails, the pre-filling is no longer effective. The piston with D3 is still a volume promotion and thus pressure build-up possible. Falls the suction valve Sl, so no advance is possible, but only return stroke in brake circuit HL1, without pressure build-up in HL2. This can be solved by an additional VAF (S6), which also feeds HL2 into HL2 on the return stroke. In case of failure HL1 VAF seems redundant to VF as blocking the Volu ⁇ menhnes in audited incurred HL1.
  • Figure 4 shows the expansion stage with D from valves both for the forward stroke and for the return stroke.
  • MUX is still possible in forward and return stroke. Furthermore, when opening all valves, a connection between both brake circuits and thus pressure compensation during braking and ABS control possible.
  • FIG. 5 shows an actuating system with a tandem master cylinder HZ, in which a floating piston SK and a pressure piston DK are displaceably arranged.
  • the second pressure source DHK promotes brake fluid in both the left and right of the floating piston SK adjacent working space.
  • Via the pressure piston DK an equal pressure is generated in the working space 12d, which acts on the pedal tappet 3 and generates a reaction force in the direction of the brake pedal 1.
  • FIG. 6 shows an actuation system with an additional travel simulator WS for generating a stronger reaction force in order to stiffen the brake.
  • the working space WZa is connected to the reservoir VB and thus depressurized.
  • additional travel simulator WS is disabled and it affects only the reaction force generated by the pedal push rod 3 on the brake pedal 1. Because of the small diameter of the pedal ⁇ tappet 3 is generated by this only a relatively small reaction force at low brake pressures.
  • the brake is soft and is located in region I of the force-displacement diagram shown in FIG. 6a.
  • the additional path simulator WS is activated.
  • auxiliary piston 16 If the auxiliary piston 16 is moved further to the left by means of the brake pedal 1, a part of the brake fluid located in the working space WZa is pressed into the hydraulic line HL3, which simultaneously pressed from the hydraulic line HL3 braking in the additional path simulator WS and thus the piston against the force of is adjusted in the travel simulator WS arranged compression spring. As a result, a pressure in the auxiliary piston circle, consisting of working space WZa and hydraulic line HL3 and additional travel simulator WS, is established. About the pressure on the auxiliary piston 16 so that a reaction force is generated on the brake pedal.
  • VVB normally open valve to reservoir VB

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung (1), wie einem Bremspedal, zumindest einer ersten Kolben- Zylinder-Einheit (HZ, SK; HZ, DK, SK), deren Kolben (SK, DK) zusammen mit dem Hauptzylinder (HZ) Arbeitsräume (12d, 12e, 2f) bildet bzw. bilden und mittels der Betätigungseinrichtung (1), zumindest bei Ausfall einer zweiten Druckquelle (DHK), insbesondere in Form einer Kolben-Zylinder-Einheit oder eines Plungersystems, verstellbar ist bzw. sind, wobei die zweite Druckquelle (DHK) einen elektro-mechanischen bzw. elektromotorischen Antrieb aufweist, wobei die erste Kolben- Zylinder-Einheit (HZ, DK, SK) und die zweite Druckquelle (DHK) über Hydraulikleitungen (HL1, HL2, HL7, HL8) mit einem Ventilblock (VBL) verbunden bzw. verbindbar sind, um den Bremskreisen Druckmittel zuzuführen und die Fahrzeugbremsen mit Druck zu beaufschlagen, wobei eine weitere Kolben- Zylinder-Einheit (WZ, 16), bestehend aus einem Zylinder (WZ) und einem Hilfskolben (16), die zusammen einen Arbeitsraum (WZa) bilden, zwischen der Betätigungseinrichtung (1) und der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (HZ, SK, DK) angeordnet ist, wobei an dem Hilfskolben (16) ein Stößel (3) angeformt, angedrückt oder befestigt ist, der mit seinem freien Ende (3a) in den einen Arbeitsraum (12d) der ersten Kolben-Zylinder- Einheit (HZ, SK, DK) hineinreicht, dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb der Betätigungseinrichtung beim Druckaufbau in einem Arbeitsraum (12d) der ersten Kolben-Zylinder- Einheit (HZ, SK, DK) mittels der zweiten Druckquelle (DHK), über den Stößel (3) ein Kraft auf die Betätigungseinrichtung (1) zur Erzeugung eines Pedalgefühls erzeugbar ist, und dass bei Ausfall der zweiten Druckquelle (DHK) der Arbeitsraum (WZa) über ein geöffnetes Ventil (ESV) mit einem Bremskreis verbindbar ist.

Description

Wegsimulator für ein Betätigungssystem, insbesondere eine elektrohydraulische Brake-by-Wire Bremsanlage
Die Erfindung betrifft ein Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse gemäß dem Oberbegriff des Patentan¬ spruches 1 und ein Verfahren zum Betrieb des Betätigungssys¬ tems gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 20.
Stand der Technik
Die Anforderungen an Bremssysteme steigen. Dies gilt insbe¬ sondere auch hinsichtlich der Fehlersicherheit und guter Rückfallebene. Wenn der Bremskraftverstärker ausfällt, so soll bei der international vorgegebenen Fußkraft von 500 N eine Verzögerung möglichst größer als 0,64 g erreicht werden, was gegenüber der Mindestanforderung des Gesetzgebers vom
0,24 erheblich mehr bedeutet. Ein Vorteil der hohen erreichbaren Verzögerung ist es auch, dass bei Ausfall des Brems¬ kraftverstärkers eine rote Warnlampe, welche den Fahrer irri¬ tiert, nicht angesteuert werden muss.
Gelöst werden können diese Forderungen durch Brake-by-wire- Systeme mit Wegsimulator. Hierbei ist der Haupt zylinder (HZ) bzw. Tandem-Haupt zylinder (THZ) für die Rückfallebene bei Ausfall des Bremssystems ausgelegt. Dies erfolgt durch ent¬ sprechende Dimensionierung mit kleinem Durchmesser. Dadurch entstehen höhere Drücke bei einer entsprechenden Fußkraft. Das notwendige Bremsflüssigkeits-Volumen für 0,64 g und entsprechenden Druck ist relativ klein im Vergleich zu dem bei maximalem Druck bei voller Fahrzeugverzögerung und Fading. Das notwendige Volumen kann ein THZ auch bei größerem Hub nicht voll aufbringen. In der DE 10 2009 043 494 der Anmelde¬ rin ist hierfür eine Lösung vorgeschlagen mit Speicherkammer, welche bei höheren Drücken entsprechende Volumen in den
Bremskreis einspeist. Ferner ist in der DE 10 2010 045 617 AI der Anmelderin eine weitere Lösung beschrieben, bei der über entsprechende Ventil- und THZ-Steuerung Volumen vom Hauptzylinder aus dem Vorratsbehälter in den Bremskreis gefördert wird. Bei Fahrzeugen mit großer Volumenaufnahme, z. B. SUV und Kleintransportern, muss die Auffüllung der Bremskreise beim Abbremsen schon vor dem Blockierdruck für high μ notwendig erfolgen. Beide Lösungen stellen eine hohe Anforderung an die Dichtheit der Ventile. Außerdem sind mit der zusätzlichen Auffüllung der Bremskreise eine Unterbrechung des Druckauf¬ baus und kleine Bremsverluste verbunden.
In der DE 10 2011 111 369 der Anmelderin ist ein System mit Zusatzkolben beschrieben, welches das erforderliche Druckmit¬ telvolumen bringt und den Vorteil hat, dass es von der Motor¬ spindel betätigt wird und in der Rückfallebene nicht wirksam ist, d. h. die vorgegebene Verzögerung ermöglicht. Nachteilig können sich hierbei unter Umständen die entsprechend hohen Kräfte auswirken, welche die Spindel, den Kugel-Gewinde-Trieb (KGT) und die Lager belasten.
Ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt ist die Einbaulänge. Hierzu gibt es bei Bremssystemen zwei unterschiedliche Bau¬ formen, die sog. „Serielle Bauform" S und die „Parallele Bau¬ form" P (nachfolgend auch „S-System" bzw. „P-System" genannt) . Darunter ist zu verstehen, dass beim S-System die Hauptkomponenten (wie z. B. in DE 10 2011 111 369) der Hauptzylinder THZ, Motor mit Kugel-Gewinde-Getriebe KGT und Hilfs¬ kolben in einer Achse angeordnet sind und beim P-System (wie z. B. in DE 10 2012 222 897 AI), der Haupt zylinder THZ in einer Achse und eine Kolben-Zylinder-Einheit (Plunger) zur Vo¬ lumenbereitstellung mit Motor in einer seitlich versetzten zweiten Achse angeordnet sind.
Die P-Systeme erfordern weniger Baulänge, sind aber aufwändi¬ ger und unterscheiden sich zu S-System auch in der Fehlersicherheit. Gemäß der DE 10 2013 111 974.3 der Anmelderin ist ein P-System mit Doppelhubkolben und THZ ausgeführt, welches in der Baulänge und der Ventilschaltung noch nicht allen Anforderungen genügt.
Aus der WO 2012/017037 und der WO 2011/157347 ist auch bereits eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der ein angetriebener Doppelhubkolben Verwendung findet, um
Bremsdruck in den Radbremsen aufzubauen. Beiden Anmeldungen ist gemeinsam, dass über sogenannte Einspeiseventile das För¬ dervolumen über eine einkreisige Verbindungsleitung vom Doppelhubkolben den Bremskreisen zugeführt wird. Eine alternati¬ ve getrennte Zuführung zu den Bremskreisen wiederum über Einspeiseventile beinhaltet ein Verbindungsventil, welches die Bremskreise zusammenführt. Beide Lösungen sind fehlerkritisch da bei Bremskreisausfall und Ausfall der Einspeiseventile ein Ausfall der Bremskraftverstärkung oder ein Totalausfall der Bremse die Folge ist. Auch bei der DE 2006 030 141 ist eine einkreisige Verbindungsleitung vorgesehen, welche über Umschaltventile mit Verbrauchern verbunden ist. Diese Ventile haben eine zusätzliche Verbindung zum Vorratsbehälter. Hier ist ebenfalls die einkreisige Verbindung mit Umschaltventilen fehlerkritisch, wenn sicherheitsrelevante Verbraucher eingesetzt werden, wie z.B. Brems- oder Getriebesysteme. Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Betätigungssys¬ tem, insbesondere in Form eines elektrohydraulischen Bremssystems oder einer Brake-By-Wire-Bremsanlage mit einem inte¬ grierten Wegsimulator bereitzustellen, wobei das Betätigungssystem eine elektrohydraulische Druckerzeugungseinheit, ins¬ besondere einer Druckerzeugereinheit bestehend aus einem Elektromotor, einem Getriebe und einem Plunger-System, aufweist .
Lösung der Aufgabe
Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe erfolgt mit den Merk¬ malen des Patentanspruchs 1.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung und ihren Ausgestaltungen wird vorteilhaft ein Wegsimulator in einer Brake-by-Wire- Bremsanlage mit kurzer Baulänge und hoher Fehlersicherheit geschaffen, wobei es in seiner Komplexität im Vergleich zu üblichen Wegsimulatorkonzepten, wie sie beispielhaft aus DE 102013222859 und WO 2012/017037 vorbekannt sind, im Aufwand deutlich reduziert ist, eine hohe Fehlersicherheit, insbeson¬ dere durch mechanischen Durchgriff bei Systemausfall, und zu¬ dem dem Fahrer eine Rückmeldung auf veränderte Betriebszu- stände liefert. Insbesondere sind dafür verschiedene Pedal- Weg-Charakteristiken für den Betrieb im Normalbetrieb, ABS und Fading-Betriebszustand steuerbar und damit für den Fahrer spürbar .
Durch die vorteilhafte Integration des Wegsimulators ergeben sich geringe Kosten, eine hohe Fehlersicherheit, ein natürli¬ ches Pedalgefühl und Rückmeldungsmöglichkeit des Fahrers bei veränderlichem Betriebszustand, z.B. Normalbremsfunktion, ABS oder ESP-Betrieb, Fadingzustand. Zudem ist der erfindungsge- mäße Wegsimulator auch für Fahrzeuge mit Rekuperation von Bremsenergie funktional einsetzbar.
Vorteilhafte Ausführungsformen bzw. Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen enthalten, auf die hier auch zu Beschreibungszwecken der Einfachheit halber Bezug genommen wird. Das erfindungsgemäße Betätigungssystem zeichnet sich vorteilhaft dadurch aus, dass der Pedalstößel zur Erzielung einer proportionalen Rückwirkungskraft auf das Bremspedal genutzt wird. So kann in einer ersten Ausführungs¬ form vollständig auf eine zusätzliche getrennt angeordnete Kolben-Zylindereinheit verzichtet werden, wodurch die für das Pedalgefühl bestimmende Rückstellkraft, insbesondere im Nor¬ malbetrieb ausschließlich, mittels des Pedalstößels generiert wird. Die Pedalrückstellfederkraft kann dabei vernachlässigt werden. Es ist jedoch auch möglich, dass in einer weiteren Ausführungsform, wie sie beispielhaft in Figur 6 dargestellt ist, in einem ersten weicheren Bereich die für das Pedalgefühl bestimmende Rückwirkungskraft ausschließlich über den Pedalstößel generiert wird, wobei zusätzlich ein aus dem Stand der Technik bekannter Wegsimulator bestehend aus einer Kolben-Zylinder-Einheit verwendet wird, der im härteren bzw. steiferen Bereich die größere Rückwirkungskraft generiert. Dabei kann jedoch die über den Stößel auf das Bremspedal bzw. den Hilfskolben wirkende Rückstellkraft zusätzlich wirken, so dass die Feder (n) im zusätzlichen Wegsimulator kleiner ausgebildet werden können, wodurch vorteilhaft nicht nur Platz, sondern auch Gewicht und Kosten gespart werden können.
Zur Erzielung der Rückwirkungskraft liegt der Pedalstößel mit seinem Freien in einem Arbeitsraum des ersten Kolben- Zylinder-Einheit ein und ist mit seinem anderen Ende mit dem Hilfskolben verbunden oder einstückig mit diesem ausgebildet. Bei Ausfall der Bremskraftverstärkung bzw. in der Rückfall- ebene wirkt der Pedalstößel mit seinem freien Ende gegen ei¬ nen Kolben der ersten Kolben-Zylinder-Einheit und verstellt diesen zum Druckaufbau in den Bremskreisen. Im Normalbetreib stößt der Pedalstößel nicht gegen den Kolben der ersten Kolben-Zylinder-Einheit, so dass der im Arbeitsraum herrschende Druck den Pedalstößel in Richtung Bremspedal drückt. Die re¬ sultierende Rückwirkungskraft auf den Pedalstößel ist dabei abhängig von der Querschnittsfläche des Pedalstößels, welche entsprechend den Anforderungen an das Betätigungssystem gestellt sind, sowie von dem mittels der zweiten Druckquelle im Arbeitsraum der ersten Kolben-Zylinder-Einheit eingestellten bzw. geregelten Drucks.
Der Hilfskolben ist in einem Zylinder angeordnet und bildet zusammen mit diesem einen Arbeitsraum, der über Hydraulikleitungen und gesteuerten Ventilen mit dem Vorratsbehälter oder einem Bremskreis verbindbar ist. Sofern ein zusätzlicher Wegsimulator gemäß der oben beschriebenen weiteren Ausführungsform vorgesehen ist, ist der Arbeitsraum zudem mit dem zusätzlichen Wegsimulator über eine Hydraulikleitung zu verbinden. Evtl. sind weitere Ventile vorzusehen, mittels denen z.B. der Wegsimulator in der Rückfallebene von dem Arbeitsraum und der Hydraulikleitung zum Bremskreis trennbar ist.
Sofern kein zusätzlicher Wegsimulator vorgesehen ist, ist der Hilfskolbenkreis bzw. der Arbeitsraum im Normalbetrieb druck¬ los. Dies erfolgt dadurch, dass durch Öffnen eines Ventils der Arbeitsraum mit dem Vorratsbehälter in Verbindung ist. Eine gewisse Drosselwirkung beim Anbremsen kann durch Betrieb mit Pulsweitenmodulation (PWM) durch dieses Ventils (WA) erzielt werden. Sofern ein zusätzlicher Wegsimulator vorgesehen ist, wird dieser durch Schließen des den Hilfskolbenkreis mit dem Vorratsbehälter verbindenden Ventils wirksam und erzeugt einen Druck im Hilfskolbenkreis, welcher gegen den Hilfskol- ben wirkt und eine Rückwirkungskraft für das Pedalgefühl er¬ zeugt. Sowohl mit als auch ohne zusätzlichen Wegsimulator ist es möglich eine adaptive Kennlinie für die Rückwirkungskraft auf das Bremspedal bereitzustellen.
Mittels der Pedalwegsensoren wird ein Signal für die Drucksteuerung der zweiten Druckquelle generiert. Die zweite
Druckquelle, insbesondere in Form eines elektromotorisch an¬ getriebenen Doppelhubkolbens, kann in einem oder beiden
Bremskreisen einen Druck aufbauen, der über einen Schwimmkolben der ersten Kolben-Zylinder-Einheit auf den anderen Brems¬ kreis übertragen wird. Dieser Druck wirkt auch auf den Pedalstößel zur Erzeugung der Rückwirkungskraft . Der in beiden Bremskreisen herrschende Druck wird dient als Vordruck für eine Druckmodulation mittels der Ventile des Ventilblocks in den Radbremsen. Damit kann der Druck in den Radbremsen unterschiedlich zum Vordruck sein, der auf den Pedalstössel wirkt.
Hierdurch kann vorteilhaft Folgendes erreicht werden: a) durch Schließen der Ventile im Ventilblock zu dem Radzylinder und Erhöhung des Vordruckes kann eine Rückwirkung auf den Pedalstößel erzielt werden, der eine zu¬ sätzliche Rückwirkungskraft erzeugt. Zudem kann bei hö¬ herem Druck der Hilfskolben bewegt werden, wodurch nicht nur eine erhöhte Rückwirkungskraft sondern auch das Bremspedal zurückbewegt werden kann. b) Durch kurzzeitiges Schließen des den Hilfskolbenkreis mit dem Vorratsbehälter verbindenden Ventils (WA) wird der Hilfskolben blockiert. Anschließend kann der Vordruck in den Bremskreisen mittels der zweiten Druckquelle erhöht oder abgesenkt werden und über die Venti¬ le des Ventilblocks der erforderliche Bremsdruck in den Radbremsen eingesteuert bzw. -geregelt werden. Hier- durch ist z.B. ein MUX-Betrieb möglich, bei dem jeder Radbremse lediglich ein Ventil zugeordnet ist, über das Bremsmittel zum Bremsdruckaufbau in die Radbremse hin¬ ein und zum Bremsdruckabbau aus der Radbremse heraus in den jeweiligen Bremskreis gefördert werden kann. Nach Beendigung, z.B. des MUX-Betriebes , kann wieder der bisherige Vordruck in den Bremskreisen eingesteuert und das WA-Ventil geöffnet werden. Dieser Vorgang nimmt in der Regel nicht mehr als 10-20 ms in Anspruch, und ist für den Fahrer am Bremspedal kaum wahrnehmbar. Damit besteht keine starre Zuordnung von eingestelltem Vordruck in den Bremskreisen und der daraus resultierenden Pedalwirkung mehr.
Wie bereits ausgeführt, wirkt im Normalbetrieb der Bremsdruck auf den Pedalstossel und erzeugt eine druckproportionale Rückwirkungskraft auf das Bremspedal. In diesem Fall ist der Hilfskolben bzw. -kreis drucklos und das Bremsmittelvolumen im Arbeitsraum wird über ein Ventil WA in den Vorratsbehälter gefördert. Das Ventil ESV ist zur Trennung des Hilfskolben- kreises und des Bremskreises geschlossen. Dies gilt auch für die Ausführungsform mit zusätzlichem Wegsimulator im weichen Bereich I gemäß Figur 6.
Im ABS-Betrieb kann die Pedalcharakteristik durch Öffnen des ESV-Ventils verändert werden und durch Schließen des WA- Ventils das Bremspedal steif geschaltet werden. Damit ist ei¬ ne andere Pedalweg-Kraft-Charakteristik einstellbar. Zudem ist eine pulsierende Rückwirkung auf das Bremspedal, ähnlich dem heutigen ABS, durch Taktung des WA-Ventils möglich. Weitere Möglichkeiten der Veränderung der Pedalweg-Kraft- Charakteristik, z.B. Fading, sind möglich und in den Figuren dargestellt und beschrieben. Zudem ist eine hohe Fehlersicherheit gewährleistet, insbeson¬ dere durch Dichtheitsprüfung der Komponenten des Wegsimulators z.B. durch Pre-Drive-Checks , einem redundanten Wegsensor und einem Kraftwegsensor (KWS), der den Differenzweg des Pe¬ dalwegs auswertet und eine Pedalkraft ermittelt.
Auch ist eine hohe Sicherheit bei Systemausfall gewährleis¬ tet. Durch entsprechende Steuerung des ESV-Ventils wird bei Systemausfall in einer ersten Phase das Volumen des Hilfskol¬ bens in die Bremsanlage geführt. In einer zweiten Phase wirkt der Pedalstössel auf den Kolben des Hauptbremszylinders. Ab¬ hängig von der Position des Schwimmkolbens wird die Rückfall¬ ebene bei Systemausfall gesteuert. Dabei ist ein Sensor zur Positionsmessung des Kolbens der Hauptbremszylinder hilfreich .
Die erfindungsgemäße Bremsanlage, die im Zusammenhang mit der Erfindung des Wegsimulatorkonzeptes ausgeführt ist, baut auf der DE 10 2014 109 628.8 der Anmelderin auf (auf die auch zu Offenbarungs zwecken insoweit Bezug genommen wird) , wobei ne¬ ben dem Verzicht der Trennventile TV auch noch weitere Ven¬ tile (Ventile EA) nicht benötigt werden. Das bedeutet neben Kosteneinsparung auch eine Erhöhung der Fehlersicherheit, da die beiden Druckkammern des Doppelhubkolbens DHK jeweils ge¬ trennt mit einem Bremskreis verbunden sind. Hiermit ist nun eine 2-kreisige Druckversorgung zum 2-kreisigen Bremssystem gegeben, was eine höhere Fehlersicherheit und Transparenz der Fehler ermöglicht.
Mit der erfindungsgemäßen Bremsanlage und ihren Ausführungs¬ formen wird das Potential eines Doppelhubkolbens mit unter¬ schiedlichen Wirkflächen umgesetzt mit Vorfüllen, insbesondere bei niedrigem Druck (< 50bar) . Hierzu ist eine Verbindung zwischen den Druckkammern des Doppelhubkolbens vorgesehen, die über ein Ventil unterbrochen werden kann. Bei voller Nut- zung des Doppelhubkolbens mit unterschiedlichen Wirkflächen kann in einem ersten Hubbereich bei kleineren Drücken die größere Wirkfläche bei gesperrter Verbindung zu den Druckräu¬ men des Doppelhubkolbens wirken. Danach bewirkt bei geöffne¬ tem Ventil die Verbindung beim Vorhub eine kleinere wirksame Fläche (Differenz der beiden Wirkflächen) . Damit sind kleinere Kolbenkräfte erforderlich, was bei höheren Drücken ein Vorteil ist, wegen der geringeren Spindelkraft und des gerin¬ geren Motormomentes.
Es lassen sich nun auf dieser Basis durch entsprechende zu¬ sätzliche Ventile die Funktionen erweitern. In der Figur 7 der DE 10 2014 109 628.8 ist das Vorfüllen des Bremskreises durch ein Überdruckventil mit fester Einstellung beschrieben. Dies kann verbessert werden durch ein Magnetventil, welches eine variable Vorfüllung erlaubt und auch das Volumen des Rückhubes in den Bremskreis HL2 fördern lässt. Die Schließfe¬ der des Ventils werden aus Sicherheitsgründen auf den Blockierdruck z. B. 200 bar gelegt, damit bei Ausfall von Brems¬ kreis BHL2 ein Vorfüllventil eine Förderung in diesen Kreis verhindert .
Der Druckabbau erfolgt hier über die Öffnung der Auslassventile gemeinsam in beiden Bremskreisen und wird vom Druckgeber gemessen .
Ist dieses nicht gewünscht, so kann über ein weiteres Ventil der Druckabbau über den Doppelhubkolben (DHK) erfolgen, wenn nur der Vorhub zum Druckaufbau z. B. bis 200 bar genutzt wird. Mit diesem Ventil ist auch der Multiplex Betrieb mög¬ lich, bei dem sowohl Druckaufbau und Abbau über den Doppel¬ hubkolben (DHK) erfolgt. Hier ersetzt der Doppelhubkolben (DHK) beim seriellen System den Druckstangenkolben der ersten Kolben-Zylinder-Einheit . In einer weiteren Ausbaustufe kann auch mit einem zusätzlichen Ventil für den Rückhub Druckabbau beim Rückhub über den Doppelhubkolben (DHK) erfolgen.
Weiterhin ist ein Positionssensor für den Kolben der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Schwimmkolben SK) vorgesehen, welcher es ermöglicht, den Schwimmkolben durch entsprechende Schaltung des Rückhubes in einer Stellung zu positionieren, welche für die Rückfallebene z. B. bei Ausfall des Motors ein größeres Volumen in den Bremskreis HL1 fördert.
Sehr wichtig ist die Diagnose verschiedener Funktionen z. B. auch der Hilfskolbenkreis . Hierzu wird vom Doppelhubkolben (DHK) Druck in diesen Kreis eingeleitet. Hierzu muss der Kreis geschlossen sein. Bei geschlossenem Kreis ist jedoch ein Druckausgleich bei geparktem Fahrzeug und ansteigender Temperaturen notwendig. Hierzu ist zweckmäßig entweder eine Saugventil-Drossel-Kombination oder bei Hilfskolben mit
Schnüffelloch ein Strömungsventil vorgesehen, welches bei Druckbeaufschlagung des Hilfskolbens schließt.
Beim seriellen System ist der Kolbendurchmesser der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) gegeben durch das Vo¬ lumen und max . Pedalkraft entsprechend den Vorschriften. Da¬ gegen besteht beim parallelen System mit Doppelhubkolben (DHK) ein großer Spielraum für Kolbendurchmesser, Hub, Spindelkraft und Motormoment. Zusätzlich noch durch Vorfüllen kann das Volumen erheblich verbessert werden, was aus einem Kolbenhub dem Bremssystem zugeführt wird.
Nach dem Stand der Technik wird die Volumenbilanz des Bremssystems bestimmt durch den Hub des Förderkolbens (Hauptzylin¬ der oder Plunger) . Die Volumenaufnahme eines Fahrzeuges hängt wesentlich von der Elastizität der Bremssattel, Druck und Fahrzeuggewicht ab. Vom Kleinwagen bis zum SUV fast Faktor 2.
Durch Nachfördern mit Rückbewegung der Kolben wird bei einigen Systemen weiteres Volumen gewonnen, was aber mit erheblichem Zeitverlust 100 - 200 ms verbunden ist.
Beim Doppelhubkolben (DHK) stehen als Stufenkolben zwei Kolbendurchmesser = Flächen zur Verfügung und zugleich eine schnelle Umschaltung von Vorhub auf Rückhub ohne nennenswerte Zeitunterbrechung. Damit können die Kolbenhübe kleiner ausgelegt werden oder die Kolbenflächen, welche proportional zum Druck die Spindelkraft und das Motormoment bestimmen. Das heißt im Vergleich zum seriellen System können die Spindelkräfte bis zu 50 % reduziert werden, was gegebenenfalls ein kleineres Getriebe (Kugel-Gewinde-Getriebe KGT) oder eine kostengünstige KunstStoffmutter für das Getriebe möglich macht. Wie schon erwähnt, kann zusätzlich beim Vorfüllen mit der großen Fläche die Volumenförderung / Hub erheblich verbessert werden. Bekanntlich kann ein Motor bei gleicher Leistung optimiert werden durch höhere Drehzahl bei entsprechend kleinerem Drehmoment. Dieses bestimmt im Wesentlichen die Baugröße und Gewicht. Dies kann beim Doppelhubkolben (DHK) genutzt werden durch kleinere Kolbendurchmesser = kleinere Spindelkraft = Motormoment bei größerem Hub. Dieser ist durch Vorhub und Rückhub des Doppelhubkolbens (DHK) ideal zu opti¬ mieren .
Beschreibung der Figuren
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Ausführungen bzw. Ausgestaltungen sind nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrie¬ ben . Es zeigen:
Fig. 1: ein System ohne Einlass-/Auslassventile EA mit einer vereinfachten Wegsimulatoreinrichtung;
Fig. la: Kennlinien der Wegsimulatoreinrichtung;
Fig. 2: ein System mit einem Magnetventil VF für Vorfüllung alternativ mit Wegsimulator gem. Fig. 7 der DE 10 2014 109 628.8 der Anmelderin;
Fig. 3: ein System mit einem Ventil Dab-VH, bei der über
Vorhub ein Druckabbau mit dem Doppelhubkolben DHK erfolgt ;
Fig. 3a: ein System gem. Fig. 3 mit einer Anwendung für autonomes Fahren; und
Fig. 4: zeigt ein System, bei dem sowohl bei Vorhub als auch
Rückhub der Druckabbau mit dem Doppelhubkolben DHK erfolgt ;
Fig. 5: Betätigungssystem mit einem Tandemhaupt zylinder und einem vorgeschalteten Hilfskolben;
Fig. 6: Betätigungssystem mit einem zusätzlichen Wegsimulator zur Erzeugung einer Rückwirkungskraft zur Versteifung der Bremse.
Das in Figur 1 dargestellte System weist bezüglich des grund¬ sätzlichen Aufbaus zahlreiche Übereinstimmungen mit dem der Figur 7 der DE 10 2014 109 628.8 der Anmelderin auf, so dass dieser hier nur kurz beschrieben ist. Es ist eine erste
Druckquelle, in Gestalt einer Kolben-Zylinder-Einheit (Haupt¬ zylinder) , eine zweite Druckquelle bzw. Kolben-Zylinder- Einheit mit Doppelhubkolben (DHK) und eine dritte Druckquelle bzw. Kolben-Zylinder-Einheit mit Hilfskolben 16 vorgesehen. Auf den Hilfskolben 16 wirkt über einen Kraft-Weg-Sensor KWS (im Folgenden noch näher beschrieben) mit zwei Pedalwegsensoren 2a, 2b die Betätigungseinrichtung, insbesondere Bremspe¬ dal 1. Die Bewegung des Hilfskolbens kann mittels eines Pe¬ dalstößels 3 auf den Kolben SK der ersten Kolben-Zylinder- Einheit (Hauptzylinder) übertragen werden. Der Kolben DHK der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit wird mittels eines elektrome- chanischen Antriebes mit Motor und Kugel-Gewinde-Getriebe KGT angetrieben. Der Schwimmkolben SK bildet auf seiner Vorderseite und seiner Rückseite je eine getrennte Arbeitskammer die jeweils über eine hydraulische Leitung HLl bzw. HL2 mit einer Ventileinrichtung bzw. einem Ventilblock VBL verbunden sind. Auch der Doppelhubkolben DHK der zweiten Kolben- Zylinder-Einheit bildet zwei getrennte Arbeitskammern 10a bzw. 10b, wobei der Kolben unterschiedliche Kolbenwirkflächen aufweist und wobei die Arbeitskammern über hydraulische Lei¬ tungsabschnitte HL7 bzw. HL8 mit den hydraulischen Leitungen HLl bzw. HL2 verbunden sind. Von den Arbeitskammern 10a, 10b des Doppelhubkolbens führen hydraulische Leitungen (gestri¬ chelt gezeichnet) in die Rückschlagventile Sl bzw. S2; ge¬ schaltet sind zudem Vorratsbehälter VB . In den Leitungsabschnitten HL7 und HL8 sind ebenfalls jeweils Rückschlagventi¬ le V3 bzw. V4 angeordnet. Außer diesen Ventilen sind bei der in Figur 8 dargestellten Ausführung vor dem Ventilblock VBL keine Ventile in den Bremskreisen vorgesehen. Auf diese Weise werden Bremskreise gebildet, die durch den Kolben SK getrennt sind jedoch durch Verschieben des Kolbens SK und damit verbunden entsprechendes Volumen in zwei Kreisen hydraulisch zusammenwirken können. Von einer Arbeitskammer des Hilfskolbens 16 führt eine hydraulische Leitung HL3 über ein stromlos of¬ fenes Ventil ESV zur hydraulischen Leitung bzw. Bremskreis HL2. Eine weitere hydraulische Leitung HL6, in die ein ström- los geschlossenes Ventil WA geschaltet ist, führt von der Leitung HL3 zu einer hydraulischen Rücklaufleitung R, die zu einem Vorratsbehälter VB führt. Eine erforderliche elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) für den Motor und die weiteren elektrischen Komponenten ist nicht dargestellt.
Bei der Ausführung gem. Figur 1 erfolgt der Druckaufbau beim Anbremsen aus dem Arbeitsraum 10a der zweiten Kolben- Zylinder-Einheit (Doppelhubkolben DHK) über das Ventil V3 beim Vorhub direkt in den Bremskreis HL2 und über den Ar¬ beitsraum des Kolbens SK der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) in den Bremskreis HL1. Das Ventil ESV ist hierbei geschlossen und das Ventil WA ist geöffnet, abhängig vom Arbeitsbereich des Wegsimulators WS.
Sollte das Volumen oder der entsprechend erreichte Druck nicht ausreichen, so erfolgt beim Rückhub des Doppelhubkol¬ bens Volumenförderung in den Bremskreis HL1. Dieser bewegt wiederum den Schwimmkolben SK nach rechts, so dass eine weitere Drucksteigerung in Bremskreis HL2 stattfindet. Hierbei wird der Schwimmkolben SK möglichst in die Anfangsstellung bewegt, gegebenenfalls durch Öffnung des Bremskreises HL2 über ein AV Ventil zum Volumenausgleich in die R-Leitung. Die Position des Schwimmkolbens SK wird gemessen über einen Sensor SSK mit Target 28. Dies hat einen Vorteil bei Ausfall des DHK oder Motors für die Rückfallebene. Mit dem Sensor SSK kann die Position des Schwimmkolbens SK im Zylinder über entsprechende Ansteuerung des DHK und entsprechender Ventilschaltung eingestellt bzw. eingeregelt werden. Dies hat ins¬ besondere Vorteile für einen möglichen Wechsel in die Rück¬ fallebene. Durch die Ausgangsposition kann mehr Volumen vom Schwimmkolben SK gefördert werden als in der Endposition. Dasselbe kann gemacht werden bei μ-Sprung auf niedriges Ni¬ veau und damit Druckabbau in den Radkreisen. Hierbei wird nach dem ersten Druckabbau bei den folgenden durch Rückhub der Kolben in eine günstige Position bewegt, ideal als Funk¬ tion der Stellung des Hilfskolbens 16. Wenn der Schwimmkolben SK in der Anfangsstellung (rechts) auf den Anschlag trifft, wird zuvor das Ventil VVB und damit der Rücklauf geschlossen. Das Schließen erfolgt auch zusätzlich, wenn die Primär- oder Sekundärdichtung des Kolbens SK ausfällt. Dies wird zuvor von der Diagnoseschaltung erkannt, wenn die Relation von Druck und Fördervolumen des Doppelhubkolbens DHK nicht mit der Druck-Volumen-Kennlinie des Bremssystems übereinstimmt.
Der Schwimmkolben SK läuft in beiden Endstellungen auf Federn FD vor dem Anschlag auf. Dies hat den Vorteil, dass durch den Anschlag A das Kugel-Gewinde-Getriebe KGT nicht so stark be¬ lastet wird und durch Stromanstieg entsprechend der Feder¬ kraft F0 der Anschlag gemessen werden kann.
Die Wegsimulatoreinrichtung WS unterscheidet sich wesentlich zu dem der DE 10 2014 109 628.8 der Anmelderin. Der Hilfskolben 16 fördert nach Schließen des Ventiles WA ein entspre¬ chendes Volumen in den Kolben des Wegsimulators. Die Feder ergibt eine Gegenkraft welche einen Druck erzeugt. Dieser Druck wirkt dann auf den Hilfskolben und damit auch die Pedalkraft. Bei offenem Ventil WA in einer ersten Stufe des Wegsimulators wird die Pedalrückwirkung erzeugt durch die Rückstellfeder 18. Bei der erfindungsgemäß stark vereinfachten Wegsimulatoreinrichtung wird die Pedalrückwirkung zum Hauptteil durch die Druckkraft des Pedalstößels 3, auf den der Bremsdruck einwirkt, erzeugt. Dieser ist bei einem WS- System eine Funktion des Pedalweges SPS, gemessen von den Pe¬ dalwegsensoren 2a, 2b und geregelt nach dem Hub des Doppel¬ hubkolbens (DHK) oder Druckgeber DG. Bei der erfindungsgemä¬ ßen Wegsimulatoreinrichtung wird mit anderen Worten mittels Pedalwegsensoren 2a/2b der Druck bestimmt, der mittels des Motors und des Doppelhubkolbens DHK erzeugt wird. Dieser Druck wirkt im Druckraum 12a. Damit wirkt der Druck auch auf die Kolbenfläche des Pedalstößels 3 und erzeugt die erwünsch¬ te druckproportionale Rückwirkung auf das Bremspedal.
Im Hilfskolben 16 ist eine starke Feder zwischen diesem und einem Zwischenkolben zum Pedal angeordnet. Bei Pedalbetäti¬ gung entsteht hier ein kraftabhängiger Differenzweg, der über die beiden Pedalwegsensoren 2a/2b gemessen wird. Diese Anordnung wird daher als Kraft-Weg-Sensor KWS bezeichnet und wird insbesondere zur Fehlerdiagnose verwendet.
Die Abstimmung von Kolbenhub und Wirkfläche = Volumen zum Druckaufbau im Bremssystem kann hier variiert werden für die Optimierung des EC-Motors des Antriebes, was zweckmäßig mit einer Reduzierung des Motormomentes bei höherer Drehzahl realisiert wird. Oft wird hierzu ein Untersetzungsgetriebe ver¬ wendet. Vorteilhaft kann jedoch ohne Getriebe eine entspre¬ chende Kolbenwirkfläche mit entsprechendem Hub eingesetzt werden .
In Figur la sind die Kennlinien dargestellt, indem die Pedal¬ kraft FP vorwiegend druckproportional ist. Hierbei können die Kennlinien adaptiv gestaltet werden. Die Normalkennlinie ent¬ spricht b, bei der beim Aussteuerpunkt des WS zu 40 % des Pe¬ dalweges WSA ein harter Anschlag erfolgt. Hier ist der max . Druck eingesteuert. Dieser Aussteuerpunkt kann entsprechend Kennlinie a vorgelegt werden, was z. B. relevant ist bei ho¬ her Pedalgeschwindigkeit. Hier ist durch einen kleineren Weg schneller der Druck auf max. Wert. Im Gegensatz kann ein Fading dem Fahrer wie heute durch eine einem längeren Pedalweg entsprechende Kennlinie c signalisiert werden. Bei ABS- Funktion, insbesondere bei low μ, kann wie heute der Pedalweg begrenzt werden, was sich in einem harten, pulsierenden Pedal bemerkbar macht. So kann durch Schließen von Ventil WA das Pedal steif werden. Hierbei kann auch noch eine kleine Pedal¬ bewegung erzeugt werden, indem durch kurzes Öffnen von Ventil ESV der Bremsdruck auf den Hilfskolben wirkt und nach Schließen kurzzeitig das Ventil WA geöffnet wird. Damit entsteht eine Pedalbewegung ähnlich dem heutigen ABS, welche sinnvoll nur zu Beginn der ABS Funktion wirken kann.
Dieses Wegsimulator-Konzept ist bei hoher Rekuperat ionsleis- tung / Drehmoment des Generators nachteilig, da entsprechend der Bremsdruck kleiner ist und damit auch die Pedalkraft. Hier kann das Wegsimulator-Konzept aus der DE 10 2014 109 384.4 der Anmelderin (dort Figur 7 und Figur 9) mit einem hydraulischen Wegsimualtorkolben eingesetzt werden.
Es gibt zahlreiche Fälle der Bremsbetätigung zu berücksichti¬ gen. Im Normalfall wird nach einer Bremsung das Bremspedal 1 wieder in die Ausgangsstellung zurückgestellt. Hierbei wird auch der Doppelhubkolben DHK wieder in seine Ausgangsstellung zurückbewegt. Bei der sog. Stotterbremse wird der Bremsdruck reduziert und wieder erhöht. Hierbei gibt es für den Doppel¬ hubkolben unterschiedliche Schaltungsmöglichkeiten: a) beim Druckabbau bewegt sich der Doppelhubkolben DHK zurück in die vom Pedalweg bzw. Bremsdruck bestimmte Stellung entsprechend der Druck-Volumen-Kennlinie. Das Rückhubvolumen gelangt in die hydraulische Leitungen HL8 und HL1 zum Druckabbau über Ventil AV; b) der Doppelhubkolben DHK verharrt beim Druckabbau in seiner Position. Der nächste Druckaufbau erfolgt über den Vorhub oder den Rückhub mit entsprechender Ventilschal¬ tung, wenn notwendig Rückhub mit offenem und Vorhub mit ge¬ schlossenem Ventil VF. Bei Bremsende wird der Doppelhubkolben DHK in seine Ausgangsstellung bewegt; c) wie a) Bei Rückhub in die vom Bremsdruck bestimmte Position wird über ein zusätzliches (nicht gezeichnetes) Magnetventil das Volumen des Rückhubes in die Rücklaufleitung R, Leitung HL6 zum Vorrats- behälter VB geleitet. Das zusätzliche Magnetventil ist zwi¬ schen Doppelhubkolben und Ventil V4 in die Leitung angeschlossen .
Im Gegensatz zur DE 10 2014 109 384.4 der Anmelderin (dort Figur 7) wirken die Rückfallebenen unterschiedlich, da z. B. ein Ausfall des Kolbens oder der Feder des Wegsimulators WS entfällt .
Fällt z. B. die Dichtung des Hilfskolbens 16 aus oder ist Ventil WA undicht, so hat dieses bei der Normalbremse keine Auswirkung. Daher muss in einer Diagnose die Dichtheit ge¬ prüft werden. Dies geschieht bei jedem Druckabbau, bei dem bei niedrigem Druckniveau die Ventile ESV und WA geschlossen werden und eine Undichtheit vom Druckgeber erfasst wird. Ein Test über eine kleine Zeitdauer wird vom Fahrer nicht be¬ merkt. Es kann aber in größeren Zeitabständen ein sogenannter Pre-Drive-Check erfolgen, indem der Doppelhubkolben DHK entsprechend Druck erzeugt. Hierbei können alle Komponenten auf Dichtheit geprüft werden.
In der Rückfallebene, z. B. Motorausfall während der ABS Re¬ gelung, wirkt das aus dem Arbeitsraum des Hilfskolbens 16 verdrängte Volumen über Ventile ESV und EA in den Bremskrei¬ sen HL1 und HL2, wobei sich ein unsymmetrischer Druckaufbau ergeben kann, abhängig von der Position des Kolbens SK. Dieser kann durch einen Druckausgleich mit der beschriebenen Positionierung des SK Kolbens reduziert werden. Bei Motoraus¬ fall in der Bremsung ohne ABS oder vor der Bremsung ist die Positionierung der Kolben nicht notwendig.
In der Rückfallebene 3 wirkt das Volumen aus dem Arbeitsraum des Hilfskolbens 16 voll auf den Bremskreis HL2 und das Volu¬ men aus dem Arbeitsraum des Schwimmkolbens entsprechend auf den Bremskreis HL1. Hierbei wirkt der Hilfskolben 16 wie ein Druckstangenkolben DK. Das eingespeiste Volumen des Hilfskolbens 16 wird bei diesem Wegsimulator ohne Wegsimulatorkolben durch kein zusätzliches Verlustvolumen belastet.
Das Ventil VVB entspricht der in der DE 10 2014 109 384.4 der Anmelderin (dort Figur 7) beschriebenen Funktion, kann aber noch erweitert werden. Wird der Schwimmkolben SK durch Rückhub an den rechten Anschlag gefahren, so kann durch Öffnung von Ventil VVB Druck abgebaut werden, was in speziellen Fällen hilfreich sein kann. In dieser Stellung kann auch das Ventil auf Dichtheit geprüft werden.
Ohne Bremsung ist der Bremskreis HL2 geschlossen. Zum Druckausgleich sind zwei Lösungen eingezeichnet. Zum einen eine Kombination aus Saugventil SV und Drossel D. Das Saugventil SV bewirkt ein Rückströmen des Volumens in den Arbeitsraum des Hilfskolbens, wenn dieser zurück läuft.
Dasselbe bewirkt eine Alternative mit Schnüffelloch SL am Hilfskolben und Ventil V0.
Bei geschlossenem Kreis ist ein Druckausgleich bei geparktem Fahrzeug und ansteigenden Temperaturen notwendig. Hierzu ist entweder eine Saugventil-Drossel Kombination oder bei Hilfs¬ kolben mit Schnüffelloch ein Strömungsventil vorgesehen, welches schließt bei Druckbeaufschlagung des Hilfskolbens.
Die Drossel D bewirkt den Druckausgleich mit relativ kleiner Querschnittsfläche entsprechend dem kleinen Temperatur¬ anstiegsgradient. Diese kleine Querschnittsfläche ermöglicht einerseits eine hinreichende Dichtheit des Hilfskolbenkreise HL3 in der beschriebenen Funktion.
Der Ventilblock VBL enthält die Regelventile Einlassventile EV für Druckaufbau und Auslassventile AV für Druckabbau, wel¬ che auch für die Normalbremsung genutzt werden. In Figur 1 sind die Ventile im prinzipiellen Aufbau gezeichnet und beschrieben. SO steht für stromlos offen und SG für stromlos geschlossen. Hierbei ist bei zwei Ventilen der mag¬ netische Teil nicht druckbelastet, siehe gestrichelte Linie. Dieser Teil steht mit dem Vorratsbehälter in Verbindung und kann kostengünstig gefertigt werden.
In den Figuren 2 bis 4 sind Ausführungsformen bzw. Abwandlungen des in Figur 1 dargestellten Systems dargestellt. Nachfolgend sind daher bezüglich der Figuren 2 bis 4 im Wesentlichen nur die Unterschiede bzgl. Aufbau und Wirkungsweise be¬ schrieben .
Figur 2 zeigt eine Ausbaustufe mit Magnetventil VF im Ver¬ gleich zu einem fest eingestellten Überdruckventil aus DE 10 2014 109 384.4 der Anmelderin (dort Figur 7).
In Figur 7 der DE 10 2014 109 628.8 der Anmelderin ist das Vorfüllen des Bremskreises durch ein Überdruckventil mit fes¬ ter Einstellung beschrieben. Dies kann verbessert werden durch ein stromlos geschlossenes Magnetventil VF, welches ei¬ ne variable Vorfüllung erlaubt und auch das Volumen des Rück- hubes in den Bremskreis 2 fördern lässt. Das Magnetventil VF (und ggf. weitere in Figur 3a dargestellte Ventile) ist (bzw. sind) in eine die beiden Arbeitskammern 10a, 10b des Doppel¬ hubkolbens DHK vor den Rückschlagventilen V3 und V4 verbindende hydraulische Leitung geschaltet. Die Schließfeder des Ventils werden aus Sicherheitsgründen auf den Blockierdruck z. B. 100 bar gelegt, damit bei Ausfall von Bremskreis 2 kein Volumen von Bremskreis 1 übertreten kann.
Ein schlafender Fehler wird vermieden, da die Dichtheit bei jeder Vorfallfunktion aus dem Vergleich DHK Hub und Drückänderung im Bremskreis erfasst wird. Selbst bei einem Doppel¬ fehler von Bremskreis 2 und Ventil VF wirkt in der Rückfall¬ ebene noch zusätzlich Ventil V3 als Barriere zum Bremskreis 1. In Figur 2 ist der Wegsimulator von Figur 7 der DE 10 2014 109 384.4 der Anmelderin (E138a) eingezeichnet, der die Funk¬ tionen eines ebenfalls adaptiven Wegsimulators WS bei starker Rekuperation abdeckt.
Auch aus Gründen der obengenannten Fehlersicherheit ist es sehr zweckmäßig, dass die Verbindungsleitung zu den beiden Druckräumen des Doppelhubkolbens DHK mit einem Überdruckventil oder einem Magnetventil vor den Rückschlagventilen angeschlossen wird. Während der Vorfüllung ist diese Verbindung durch das Überdruckventil oder das Magnetventil VF getrennt. Es wirkt dabei die große Kolbenfläche des Doppelhubkolbens DHK. Wichtig ist hierbei, dass in dieser Phase die Kolben¬ rückseite des Doppelhubkolbens durch entsprechende Ventil¬ schaltung, im Beispiel nur Ventil S2, aus dem Vorratsbehälter VB ansaugen kann. Durch die große Kolbenfläche, welche viel Volumen fördert, ist der Vorfülldruck auf weniger als 50bar begrenzt, damit die Kolbenkraft nicht zu hoch ist. Nach Öff¬ nen des Ventils VF wirkt dann für den restlichen Vorhub (bis zum Anschlag = Resthub) und den Rückhub nur die kleinere der Wirkflächen entsprechend dem kleineren Kolbendurchmesser des Doppelhubkolbens DHK. Dieser ist dann auch wirksam im höchsten Druckbereich wenn hier nochmals ein Vorhub notwendig ist. Dieser Kolbendurchmesser bestimmt die Kraft der Spindel des Kugel-Gewinde-Getriebes KGT und auch das Moment des An¬ triebsmotors. Der entsprechende Gesamthub mit den entspre¬ chenden Wirkflächen bestimmt das geförderte Volumen das beim Vorhub für den Blockierdruck eines Fahrzeuges ausreichend ist, abhängig von den Spezifikationen des Fahrzeugherstel- lers. Für den Rückhub wirkt die kleinere Differenzfläche der Wirkflächen mit entsprechender druckproportionaler Kolbenkraft. Das bedeutet, dass der maximale Druck beim Rückhub oder ggf. bei hohem Volumenbedarf bei einem zusätzlichen Vorhub erreicht wird. Das führt wegen der kleineren Kolbenfläche zu geringeren Kolbenkräften und entsprechender Optimierung des Spindelgetriebes und/oder des Motors.
Figur 3 zeigt eine Ausbaustufe mit einem Ventil Pab ~VH, wel¬ ches bei der Vorhub-Funktion offen ist und sowohl Druckaufbau als auch Abbau ermöglicht im Rahmen des Volumens und Druckes bis ca. 100 bar, welche durch den Doppelhubkolben DHK beim Vorhub möglich sind. Dieser Druck genügt für 95 % aller Bremsungen. Für höhere Drücke wird dann der Rückhub notwendig. Der Druckabbau erfolgt dann durch die Ventile AV wie in Fi¬ gur 1.
Ohne Vorfüllung erfolgt der Druckabbau mit dem Doppelhubkol¬ ben bei offenem Ventil Pab-VH und Ventil VF. Der Druckabbau wird vom Druckgeber gemessen und der Doppelhubkolben bestimmt die Geschwindigkeit des Druckabbaus, gesteuert von den Pedal¬ wegsensoren. Der Druckabau mit dem Doppelhubkolben DHK hat u.a. den Vorteil, dass die Auslassventile AV nicht geöffnet werden müssen, was mit eine Öffnung der Bremskreise verbunden wäre. Erfolgt der Druckabbau mit Vorfüllvolumen so reicht das kleinere Volumen des Rückhubes wegen der kleineren effektiven Kolbenfläche nicht aus, um den Druck auf 0 bar zu reduzieren. Hierzu kommen zwei Lösungen in Frage. Aus dem Vorhub mit Ven¬ til VF ist das Volumen bekannt, welches bestimmt wird durch den Hub mit großer Kolbenfläche und Resthub mit kleinerer Kolbenfläche. Die Hubstellung beim Umschalten des Ventiles VF wird in der Steuerung des Doppelhubkolbens DHK eingelesen. Beim Druckabbau wird dann das Differenzvolumen ermittelt, was der Rückhub nicht aufnehmen kann. Dieses Differenzvolumen wird dann in der ersten Phase über das Auslassventil AV, vorzugsweise im Bremskreis 2 in den Rücklauf zum Vorratsbehälter gefördert. Das Volumen wird aus der bekannten Druck-Volumen- Kennlinie einer Druckdifferenz zugeordnet. In einer zweiten Phase erfolgt dann der weitere Druckabbauüber den Doppelhub- kolben DHK bis zum Druck 0. Ein Vorteil dieser Reihenfolge besteht in der Diagnosemöglichkeit des Ventils AV. Sollte ei¬ ne Undichtheit auftreten, so ist dies aus dem Druckabfall und der Hubbewgung des Doppelhubkolbens erkennbar. Die zweite, nicht gezeichnete, Lösung besteht darin, dass parallel zum Ventil V4 eien Auslassventil zum Rücklauf eingesetzt wird. Diese wird bei der Rückbewegung des Doppelhubkolbens DHK ge¬ öffnet zum Druckabbau bei geschlossenem Ventil VF .
Mit diesem Ventil ist auch der Multiplex (MUX) Betrieb mög¬ lich. Hier wird der Druckstangenkolben bei der seriellen Bauweise durch den DHK ersetzt. Auch ist es denkbar, Teil-MUX Betrieb nur für den Druckaufbau und in speziellen Fällen auch für den Druckabbau einzusetzen. Die Vorteile des MUX in die genaue Druckregelung durch entsprechende Volumenmessung des DHK sind auch hier in einer modularen Ausbaustufe möglich.
Es wird sodann auf Figur 3a Bezug genommen. Für die Anwendung autonomes Fahren erfordert das System redundante Komponenten. Beim EC-Motor kann z. B. eine redundante Wicklung mit Ansteu- erung eingesetzt werden. Fällt Dichtung D2 aus, so wirkt nicht mehr die Vorfüllung. Über den Kolben mit D3 ist immer noch eine Volumenförderung und damit Druckaufbau möglich. Fällt das Saugventil Sl, so ist kein Vorhub möglich, sondern nur Rückhub in Bremskreis HL1, ohne Druckaufbau in HL2. Dies kann gelöst werden durch ein zusätzliches VAF (S6), welches beim Rückhub Volumen neben HL1 auch in HL2 einspeist. Bei Ausfall HL1 wirkt VAF redundant zu VF als Sperrung des Volu¬ menflusses in den aufgefallenen HL1.
Damit ist mit wenig Aufwand auch eine Anwendung für autonomes Fahren gegeben. Figur 4 zeigt die Ausbaustufe mit Dab Ventilen sowohl für den Vorhub als auch für den Rückhub. Somit ist auch bei Rückhub ein Druckabbau in den DHK möglich.
Damit ist weiterhin MUX in Vor- und Rückhub möglich. Weiterhin bei Öffnung aller Ventile eine Verbindung beider Bremskreise und damit Druckausgleich während der Bremsung und ABS Regelung möglich.
Mit diesen Ventilschaltungen sind alle zurzeit gefragten Funktionen möglich bei einem minimalen Aufwand und hoher Fehlersicherheit .
Die Figur 5 zeigt ein Betätigungssystem mit einem Tandemhauptzylinder HZ, in dem ein Schwimmkolben SK und ein Druckkolben DK verschieblich angeordnet sind. Die zweite Druckquelle DHK fördert Bremsmittel sowohl in den links als auch rechts vom Schwimmkolben SK angrenzenden Arbeitsraum. Über den Druckkolben DK wird ein gleicher Druck in dem Arbeitsraum 12d erzeugt, welcher auf den Pedalstößel 3 wirkt und eine Rückwirkungskraft in Richtung Bremspedal 1 erzeugt.
Die Figur 6 zeigt ein Betätigungssystem mit einem zusätzlichen Wegsimulator WS zur Erzeugung einer stärkeren Rückwir- kungskraft um die Bremse zu versteifen. Solange das Ventil WA geöffnet ist, ist der Arbeitsraum WZa mit dem Vorratsbehälter VB verbunden und somit drucklos. In diesem Fall ist der zu¬ sätzliche Wegsimulator WS deaktiviert und es wirkt nur die durch den Pedalstößel 3 erzeugte Rückwirkungskraft auf das Bremspedal 1. Aufgrund des geringen Durchmessers des Pedal¬ stößels 3 wird durch diesen nur eine verhältnismäßig kleine Rückwirkungskraft bei kleinen Bremsdrücken erzeugt. Die Brem¬ se ist weich und befindet sich im Bereich I des in Figur 6a dargestellten Kraft-Weg-Diagramms. Sobald das Ventil WA bei weiterhin geschlossenem Ventil ESV ebenfalls geschlossen wird, wird der zusätzliche Wegsimulator WS aktiviert. Sofern der Hilfskolben 16 mittels des Bremspedals 1 weiter nach links verstellt wird, wird ein Teil des im Arbeitsraum WZa befindlichen Bremsmittels in die Hydraulikleitung HL3 gedrückt, womit gleichzeitig aus der Hydraulikleitung HL3 Bremsmittel in den zusätzlichen Wegsimulator WS gedrückt und damit der Kolben entgegen der Kraft der im Wegsimulator WS angeordneten Druckfeder verstellt wird. Dadurch stellt sich ein Druck im Hilfskolbenkreis, bestehend aus Arbeitsraum WZa und Hydraulikleitung HL3 sowie zusätzlichem Wegsimulator WS, ein. Über den Druck auf den Hilfskolben 16 wird damit eine Rückwirkungskraft auf das Bremspedal generiert.
Bezugszeichenliste
1 Bremspedal
2a Pedalwegsensoren Master
2b Pedalwegsensoren Slave
3 Pedalstößel
7 Spindel (KGT)
8 EC-Motor
10 Doppelhubkolben (DHK)
10a Druckraum bzw. Arbeitskammer
10b Druckraum bzw. Arbeitskammer
12 SK-Kolben
12d Druckraum bzw. Arbeitskammer am Schwimmkolben SK
(Rückseite )
16 Hilfskolben
18 Pedalrückstellfeder
25 DHK-Gehäuse
27 Schnüffelloch
28 Anschlag
A Anschlag
D Blende zur Drosselung
51 Rückschlagventil bzw. Saugventil
52 Rückschlagventil bzw. Saugventil
V3 Rückschlagventil bzw. Überdruckventil
V4 Rückschlagventil bzw. Überdruckventil
VVB (stromlos offenes) Magnetventil
R Rücklauf zum Vorratsbehälter VB
KWS Kraft-Weg-Sensor
WA (stromlos geschlossenes) Magnetventil
HL1 hydraulische Leitung bzw. Bremskreisabschnitt
HL2 hydraulische Leitung bzw. Bremskreisabschnitt
HL3 hydraulische Leitung HL6 hydraulische Leitung
HL7 hydraulische Leitung bzw. Bremskreisabschnitt
HL8 hydraulische Leitung bzw. Bremskreisabschnitt
ESV (stromlos offenes) Magnetventil
BK Bremskreis
DG Druckgeber
VF (stromlos geschlossenes) Magnetventil
VAF (stromlos geschlossenes) Magnetventil
VB Vorratsbehälter
VBL Ventilblock
VD Druckausgleichsventil
FSK Rückstellfeder SK
Pab-VH (stromlos geschlossenes) Magnetventil
Pab-RH stromlos geschlossenes) Magnetventil
AV Auslassventil ABS
EV Einlassventil ABS
Fo Feder am Kolben DK
FSK Feder am Kolben DK
VVB (stromlos offenes) Ventil zum Vorratsbehälter VB
R Rücklaufleitung zum Vorratsbehälter VB
WS zusätzlicher Wegsimulator
SSK Kolbenwegsensor für Schwimmkolben SK
VWS Ventil

Claims

Patentansprüche
1. Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung (1), wie einem Bremspedal, zumindest einer ersten Kolben-Zylinder-Einheit (HZ, SK; HZ, DK, SK) , deren Kolben (SK, DK) zusammen mit dem Haupt zylinder (HZ) Arbeitsräume (12d, 12e, 12f) bildet bzw. bilden und mittels der Betätigungseinrichtung (1), zumindest bei Ausfall einer zweiten Druckquelle (DHK) , insbesondere in Form einer Kolben-Zylinder-Einheit oder eines Plungersystems , verstellbar ist bzw. sind, wobei die zweite Druckquelle (DHK) einen elektro-mechanischen bzw. elektromotorischen Antrieb aufweist, wobei die ers¬ te Kolben-Zylinder-Einheit (HZ, DK, SK) und die zweite Druckquelle (DHK) über Hydraulikleitungen (HL1, HL2, HL7, HL8) mit einem Ventilblock (VBL) verbunden bzw. verbindbar sind, um den Bremskreisen Druckmittel zuzuführen und die Fahrzeugbremsen mit Druck zu beaufschlagen, wobei eine weitere Kolben-Zylinder-Einheit (WZ, 16), bestehend aus einem Zylinder (WZ) und einem Hilfs¬ kolben (16), die zusammen einen Arbeitsraum (WZa) bilden, zwischen der Betätigungseinrichtung (1) und der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (HZ, SK, DK) angeordnet ist, wobei an dem Hilfskolben (16) ein Stößel (3) ange¬ formt, angedrückt oder befestigt ist, der mit seinem freien Ende (3a) in den einen Arbeitsraum (12d) der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (HZ, SK, DK) hineinreicht, dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb der Betä¬ tigungseinrichtung beim Druckaufbau in einem Arbeitsraum (12d) der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (HZ, SK, DK) mittels der zweiten Druckquelle (DHK) , über den Stößel (3) ein Kraft auf die Betätigungseinrichtung (1) zur Erzeugung eines Pedalgefühls erzeugbar ist, und dass bei Ausfall der zweiten Druckquelle (DHK) der Arbeitsraum (WZa) über ein geöffnetes Ventil (ESV) mit einem Brems¬ kreis verbindbar ist.
2. Betätigungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb der Arbeitsraum (WZa) mit dem Vorratsbehältnis (VB) verbunden ist.
3. Betätigungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungssystem eine Steuereinrichtung aufweist, die die Stellung des Hilfskolbens (16) im Zylinder (WZ) mittels eines Pedalwegsensors (2a, 2b) ermittelt.
4. Betätigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb das Signal des Pedalwegsensors (2a, 2b) eine Eingangsgröße der Steuerung des Betätigungssystems ist.
5. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausfall der zwei¬ ten Druckquelle (DHK) bzw. in der Rückfallebene durch Verschließen des Ventils (WA) und Verbinden des Arbeitsraumes (WZa) mit einem Bremskreis, insbesondere einer Hydraulikleitung (HL1, HL2, HL7, HL8), durch Verstellen des Hilfskolbens (HZ) mittels der Betätigungseinrichtung (1) ein Druck in dem Bremskreis bzw. der Hydrauliklei¬ tung (HL1, HL2, HL7, HL8) erzeugbar ist.
6. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über die Wahl der Grö¬ ße der Querschnittsfläche, insbesondere des Durchmessers (3d) , des Stößels (3) die Größe der Rückwirkungskraft auf die Betätigungseinrichtung (1) in Abhängigkeit von im Arbeitsraum (12d) erzeugten Bremsmitteldruckes, ins- besondere unter Berücksichtigung einer Pedalrückstellfe¬ der (18), einstellbar bzw. vorgebbar ist.
7. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über den im Arbeits¬ raum (12d) eingestellten Druck bzw. dessen Druckverlauf die Größe der Rückwirkungskraft (FR) , insbesondere in Abhängigkeit von der Fahrsituation, einregelbar ist.
8. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung mittels der zweiten Druckquelle (DHK) einen, insbesonde¬ re höheren als in den Radbremsen einzustellenden, Druck in einem oder beiden Bremskreisen und dem Arbeitsraum (12d) einstellt bzw. einregelt, wobei die Steuereinrich¬ tung mittels der Ventile (EV, AV, SV) des Ventilblocks (VBL) den in den einzelnen Radbremsen benötigten Druck, insbesondere mittels Druckmodulation, eingestellt bzw. eingeregelt .
9. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch Verschließen der Hydraulikleitung (en) welche den Arbeitsraum (WZa) mit dem Vorratsbehälter (VB) und einem Bremskreis verbindet, der Hilfskolben (HZ) blockierbar oder arretierbar ist.
10. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung zumindest die Ventile (EV, SV) des Ventilblocks (VBL) , welche die Radbremsen mit den Bremskreisen bzw. den Hydraulikleitungen (HL1, HL2) verbinden, verschließt und das den Arbeitsraum (WZa) mit dem Vorratsbehälter (VB) verbindende Ventil (WA) öffnet, um mittels der zweiten Druckquelle (DHK) einen bestimmten Druck im Arbeitsraum (12d) einzustellen bzw. einzuregeln, um eine erhöhte Rückwirkungskraft (FR) oder eine Verstellung des Hilfs¬ kolbens (16) im Zylinder (WZ) zu erzielen.
11. Betätigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung zu¬ mindest die Ventile (EV, SV) des Ventilblocks (VBL) , welche die Radbremsen mit den Bremskreisen bzw. den Hydraulikleitungen (HL1, HL2) verbinden, sowie das Ventil
(WA) , welches den Arbeitsraum (WZa) mit dem Vorratsbe¬ hälter (VB) verbindendet, schließt, und das Ventil
(ESV) , welches den Arbeitsraum (WZa) mit einem der
Bremskreise verbindet, öffnet, um mittels der zweiten Druckquelle (DHK) eine erhöhte Rückwirkungskraft (FR) oder eine Verstellung des Hilfskolbens (16) im Zylinder
(WZ) zu erzielen.
12. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung die den Arbeitsraum (WZa) mit dem Vorratsbehälter (VB) bzw. den Bremskreisen verbindenden Hydraulikleitungen kurzzeitig, insbesondere für eine Dauer (TSF) von bis zu 30ms, vorteilhaft für eine Dauer von 10-20ms, ver¬ schließt und in dieser Zeit den Druck im Arbeitsraum (12d) mittels der zweiten Druckquelle (DHK) kurzzeitig auf ein höheres oder niedrigeres Druckniveau einstellt bzw. einregelt.
13. Betätigungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung während der Dauer (TSF) mittels der Ventile (EV, AV, SV) des Ventilblocks (VBL) den Druck in den Radbremsen gleichzeitig oder einzeln einstellt bzw. einregelt.
14. Betätigungssystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung nach der Dauer (TSF) den Druck im Arbeitsraum (12d) mittels der zweiten Druckquelle (DHK) auf das Druckniveau einstellt bzw. einregelt, welches vor beginnt von TSF im Arbeitsraum (12d) geherrscht hat.
15. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfskolben (HZ) zusammen mit dem Stößel (3) eine Wegsimulatoreinrichtung bildet und eine druckproportionale Rückwirkungskraft auf das Bremspedal erzeugt.
16. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine zusätzliche Weg¬ simulatoreinheit (WS) vorgesehen ist, die insbesondere durch ein Kolben-Zylinder-System gebildet ist, das einen Arbeitsraum bildet, wobei der Kolben () der zusätzlichen Wegsimulatoreinheit (WS) mittels einer Feder in Richtung des Arbeitsraumes () kraftbeaufschlagt ist, und dass der Arbeitsraum über eine Hydraulikleitung mit dem vom
Hilfskolben (16) begrenzten Arbeitsraum (WZa) in Verbindung ist oder mittels eines schaltbaren Ventils () in dessen geöffneter Stellung verbindbar ist.
17. Betätigungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der zusätzliche Wegsimulator (WS) durch Trennen des Arbeitsraumes (WZa) bzw. Hilfskolbenkreises vom Vorratsbehälter, insbesondere durch Verschließen des Ventils (WA), aktiv schaltbar ist.
18. Betätigungssystem nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung den zusätzlichen Wegsimulator (WS) zur Versteifung des Pedalgefühls bzw. der Bremse aktiv schaltet.
19. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Vorhub und dem Rückhub bzw. der jeweiligen Arbeitskammer (10a, 10b) der zweiten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder- Einheit (DHK) je ein Druckversorgungskreis, insbesondere Bremskreis (HL1, HL2), für eine zweikreisige Druckver¬ sorgung zugeordnet ist.
20. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskreise (HL1, HL2) jeweils mit einer Arbeitskammer einer weiteren Kolben-Zylinder-Einheit, insbesondere der ersten Kolben- Zylinder-Einheit (Haupt zylinder ) verbunden sind und mit¬ tels eines Kolbens (SK) der weiteren Kolben-Zylinder- Einheit voneinander getrennt sind.
21. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Bremskreis mit der Arbeitskammer auf der Vorderseite (Vorhub) der ersten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) und der Rückseite (Rückhub) der zweiten Druckquelle verbunden ist und/oder dass ein zweiter Bremskreis mit der Arbeitskammer auf der Vorderseite (Vorhub) der zweiten Druckquelle, insbesondere Kolben- Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) und der Rückseite
(Rückhub) der ersten Druckquelle verbunden ist.
22. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Druckquel¬ le, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) ein Mag¬ netventil (VF) , insbesondere zur variablen Vorfüllung eines Bremskreises und optional zumindest ein weiteres Ventil (Pab-VH, Pab-RH, VAF) für weitere Funktionen zugeordnet ist, welche (s) insbesondere in einer vor Rück¬ schlagventilen (V3,V4) angeordneten Verbindungsleitung zwischen zwei Arbeitsräumen (10a, 10b) der Kolben- Zylinder-Einheit (DHK) angeordnet ist.
23. Betätigungssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schließfeder des Magnetventils (VF) auf den Blockierdruck des Bremssystems ausgelegt ist.
24. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Druckquel¬ le, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) ein Druckabbauventil (Pab-VH) zugeordnet ist, welches beim Vorhub des Kolbens der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) offen ist.
25. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Kolben- Zylinder-Einheit (DHK) ein Druckabbauventil (Pab-RH) zugeordnet ist, welches beim Rückhub des Kolbens der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) offen ist.
26. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels Ventilschal¬ tung ein Multiplexbetrieb (MUX) erfolgt.
27. Betätigungssystem nach Anspruch 25 oder 26, wobei für den Multiplexbetrieb (MUX) zumindest ein der zweiten Druckquelle, insbesondere zweiten Kolben-Zylinder- Einheit (DHK) zugeordnetes Druckabbauventil (Pab-VH; Pab-RH) eingesetzt wird.
28. Betätigungssystem nach einem der Ansprüche 25 bis 27, wobei für den Multiplexbetrieb (MUX) ein in einer hyd¬ raulischen Leitung zwischen der ersten Druckquelle, insbesondere ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) und einem Vorratsbehälter (VB) angeordnetes Magnetventil (VVB) eingesetzt wird.
29. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der die zweite Druck- quelle, insbesondere zweite Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) zu Diagnosezwecken eingesetzt wird.
30. Betätigungssystem Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckausgleich der dritten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (Hilfskolben) eine Saug¬ ventil-Drossel-Kombination oder bei einem Hilfskolben mit Schnüffelloch ein Strömungsventil vorgesehen ist.
31. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckquelle, ins¬ besondere Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) ein Magnetven¬ til (VAF) zugeordnet ist, um beim Rückhub des Kolbens der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) gesteuert Volumen in zumindest einen Bremskreis einzuspeisen.
32. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Positionssteuerung bzw. -regelung und Diagnose des Kolbens der ersten Kol¬ ben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) zumindest ein Sen¬ sor Sk vorgesehen ist.
33. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Vorhub und Rück¬ hub des Doppelhubkolbens (DHK) mit und ohne Vorfüllung unterschiedliche effektive Kolbenflächen durch entspre¬ chende Ventilschaltung einschaltbar sind, so dass bei höherem Druck eine kleinere Kolbenfläche des Doppelhub¬ kolbens (DHK) und damit eine kleinere Kolbenkraft wirk¬ sam ist, insbesondere zur Motoroptimierung mit kleinerem Drehmoment bei höherer Drehzahl.
34. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Volumenförde¬ rung mit dem Kolben der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) stark unterschiedliche effektive Kolbenflächen ge- nutzt werden für Vorhub mit und ohne Vorfüllung und Rückhub, wobei die größere wirksame Kolbenfläche für die Vorfüllung genutzt wird und zumindest beim Vorhub die wirksamen Kolbenflächen umgeschaltet werden können.
35. Betätigungssystem nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenflächen des Doppelhubkolbens (DHK) und die Hübe der Vorfüllung und Resthub so gewählt wer¬ den, dass beim Vorhub etwa ein Volumen entsprechend dem Blockierdruck erreicht wird.
36. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einer hydraulischen Leitung von einem Arbeitsraum der ersten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit, zu einem Vorrats¬ behälter (VB) ein Magnetventil (VVB) angeordnet ist zur Absperrung einer Rücklaufleitung (R) zum Vorratsbehälter (VB) , insbesondere wenn der Schwimmkolben (SK) auf Anschlag ist oder eine Dichtung des Schwimmkolbens (SK) ausfällt .
37. Verfahren zum Betrieb eines Betätigungssystems insbeson¬ dere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Druck in zumindest einem Bremskreis mittels eines Dop¬ pelhubkolbens verändert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in zwei mittels eines Kolbens getrennten Bremskreisen durch Bewegung des Kolbens erfolgt.
38. Verfahren nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass bei Förderung des Doppelhubkolbens im Vorhub oder Rück¬ hub und Ausfall eines eingeschalteten Bremskreises in¬ folge starker Undichtheit die Schaltung des Vor- oder Rückhubes mit dem anderen Bremskreis verbunden wird.
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