WO2017016849A1 - Parkbremssystem - Google Patents

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WO2017016849A1
WO2017016849A1 PCT/EP2016/066273 EP2016066273W WO2017016849A1 WO 2017016849 A1 WO2017016849 A1 WO 2017016849A1 EP 2016066273 W EP2016066273 W EP 2016066273W WO 2017016849 A1 WO2017016849 A1 WO 2017016849A1
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WO
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valve
piston
pressure
control
locking
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PCT/EP2016/066273
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English (en)
French (fr)
Inventor
Roland Gollmer
Andreas Hoppe
Sebastian Liebert
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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    • F16H63/48—Signals to a parking brake or parking lock; Control of parking locks or brakes being part of the transmission
    • F16H63/483—Circuits for controlling engagement of parking locks or brakes

Definitions

  • the present invention relates to a parking brake system according to the preamble of the first claim, such a parking brake system is known from the general state of the art and in particular from DE 10 2011 105 068 A1. Furthermore, the invention relates to a transmission with such a parking brake system and a motor vehicle with such a transmission,
  • Automobiles with an automatic transmission are usually equipped with a so-called parking lock mechanism to prevent the vehicle from turning off when the vehicle is stopped or the engine is switched off.
  • the control of the parking brake can be done manually via a selector lever or hydraulically by means of a Parksperrenaktuators depending on the gearbox design.
  • This parking lock actuator can be regarded as a brake cylinder with a brake piston, wherein the brake cylinder via the brake piston can lock / block a transmission output, in particular form-fitting, and thus the rolling away of the vehicle is prevented.
  • the hydraulic brake piston can be fixed by a locking device in a specific position. This fixation can be canceled by an electromechanical actuator or by a hydraulic or pneumatic actuator, whereby the brake piston is movable.
  • An inventive parking brake system has a brake cylinder with a brake piston.
  • the brake cylinder is preferably configured as a single-acting hydraulic cylinder and preferably has a piston spring which is adapted to move the brake piston in one direction.
  • the piston spring acts on the brake piston in such a way that it is pressed into a braking position (blocked transmission), and so, in particular, a Falesave system can be achieved.
  • the brake piston is preferably supported between a braking position in which at least one transmission output shaft is locked and a locking or release position in which the transmission output shaft is rotatable reciprocably supported in the brake cylinder.
  • the parking brake system has a piston lock.
  • this piston lock can be fluid-conductively connected to a locking valve.
  • the brake cylinder with a brake valve fluidly connected.
  • the locking valve is adapted to actuate the piston lock with a hydraulic fluid, i. be acted upon by a hydraulic pressure and thereby of an operating state in which the brake piston is locked, in an operating state in which the brake piston is not locked, so this is movable to transfer, or vice versa.
  • the piston lock has at least one, preferably single-acting, hydraulic cylinder.
  • the piston valve preferably has, on the side facing away from the brake piston downstream side, a valve connection which can be fluid-conductively connected to a supply pressure system.
  • a valve connection which can be fluid-conductively connected to a supply pressure system.
  • the locking valve on the side facing away from the Koibenarret ist side, a valve port, which is fluid-conductively connected to this supply pressure system.
  • the valve connections on the locking valve and the piston valve results in that these two valves are arranged downstream of each other parallel to each other.
  • the locking valve is thus fluidly connected directly to the supply pressure system.
  • directly connectable in this sense is to be understood in particular that the pressure from the supply pressure system is not supplied to the locking valve via the piston valve.
  • the piston valve is designed as a directional control valve.
  • a directional control valve has at least 3 Ventilanschiüsse and at least two control divisions.
  • the piston valve is designed as a 3/2 way valve and preferably as a 4/2 way valve with four valve ports and 2 control positions.
  • control positions are positions of an internal valve slide, by means of which the valve connections arranged downstream on different sides of the directional control valve can be selectively connected to one another.
  • Such directional control valves are known from the prior art, in particular as Lekssschieber- or rotary valves.
  • the locking valve is formed as a directional control valve, which has at least 3 valve ports and at least 2 control positions.
  • the piston valve designed as a 3/2-way valve downstream of the brake cylinder side facing a valve port and on the downstream side of the piston valve opposite two valve ports.
  • One of these two valve connections can be fluid-conductively connected to the supply pressure system and the other of the two valve connections can be fluid-conductively connected to a hydraulic reservoir, in particular a hydraulic oil tank or the transmission oil sump.
  • the piston valve designed as a 4/2-way valve has downstream on the side facing the brake cylinder two valve port and on the downstream side of the piston valve two further valve ports.
  • a piston valve is preferably used for a double-acting brake cylinder wherein preferably the two valve ports on the downstream of the brake cylinder side facing the piston valve with separate terminals of the brake cylinder are connectable. Further preferably the downstream of the supply pressure system facing valve ports of the piston valve as connected to the 3/2 way valve.
  • the supply pressure system is preferably to be understood as a hydraulic circuit for supplying the parking brake system with a hydraulic fluid, preferably with hydraulic oil and preferably with transmission oil.
  • the locking valve is designed as a directional control valve and preferably the locking valve is designed as a directional control valve and has at least 2 control positions and 3 valve connections.
  • 2 of these 3 valve ports are arranged on the downstream side of the supply pressure system side facing the Arret istils. More preferably, the third valve port is disposed on the downstream side of the locking valve.
  • the locking valve or the piston valve or both valves at least one control pressure port.
  • a control pressure connection means a connection to one of the valves via which this valve can be acted upon by a pressurized hydraulic medium with a control pressure, so that in particular the control position of the valve can be changed or influenced.
  • this control pressure is in particular intended to transfer the valve from one of its control positions to another or to secure this in the already occupied control position.
  • At least one of the two valves (locking valve, piston valve) has 2 or more control pressure connections. Further preferably, each of these two valves has 2 control pressure connections.
  • a check valve preferably a check valve, preferably a threshold valve, is disposed downstream between the lock valve and the piston lock. In this case, this check valve is provided to prevent the flow of the piston lock in the direction of the locking valve.
  • this check valve in the opposite direction is only possible when the pressure of the located between the locking valve and the check valve hydraulic fluid exceeds a predeterminable Arret michsschwellenwert.
  • this Arret istsschwellenwert can be preset or defined.
  • a tank return line is provided with a throttle valve, via which hydraulic fluid can be discharged into the hydraulic reservoir.
  • the locking threshold value can be set or predefined via this throttle valve.
  • a tank return line is provided with a throttle valve, via which hydraulic fluid can be discharged into the hydraulic reservoir. Further preferably, a maximum actuation pressure for the piston lock is adjustable via this throttle valve.
  • At least one of the control ports of the piston valve with at least one of Control connections of the locking valve fluid-conductively connectable With such a connection, pressure differences in the control connections can be compensated and investigations have shown that the operational safety of the parking brake system can thus be increased.
  • the motor vehicle transmission has at least one starting element, which has a starting pressure connection.
  • a starting element is acted upon by a starting pressure and so from an operating condition in which no torque from the starting element is transferable, in an operating state can be transferred, in which a torque is transferable, or vice versa.
  • a starting element is preferably to be understood as meaning a clutch or a torque converter, which is preferably arranged in relation to the power transmission between an internal combustion engine and a transmission in the soft parking brake system. Further preferably, the starting element is also to be understood as a torque converter lockup clutch.
  • the motor vehicle transmission at least one switching device, or a switching element which is adapted to cause a gear change in the motor vehicle transmission, so in particular a circuit from n. In the n + 1. Gear or vice versa.
  • this switching device is acted upon via a switching pressure connection with a switching pressure.
  • different switching devices with different switching pressures can be acted upon.
  • at least one of the control terminals of the locking or the piston valve can be fluid-conductively connected to the switching pressure connection.
  • the locking valve can be acted upon by a spring bias.
  • this spring bias is preferably caused by a valve spring means and causes a spring force on the valve.
  • this spring force the locking valve is movable in a first control position.
  • this spring actuating force at least acts on the locking valve or on a valve slide in this locking valve, so that it is acted upon by a force in the direction of the first control position.
  • the arresting valve can preferably be acted upon by a control pressure via the control connection which can be connected in a fluid-conducting manner to the starting pressure connection.
  • This control pressure causes in the Arret michsventil a pressure actuating force, which acts in the same direction as this spring force.
  • a pressure actuating force acts in the same direction as the spring actuating force.
  • the locking valve can be acted upon via the control connection, which can be connected to the switching pressure connection in a fluid-conducting manner, with a second control pressure.
  • a second control pressure By this second control pressure, a second pressure actuating force is caused in the locking valve, which acts in the opposite direction, as the spring actuating force.
  • at least a portion of the second pressure actuating force acts in the opposite direction as the spring actuating force.
  • the piston valve can be acted upon by a spring bias, or the valve slide arranged in the piston valve.
  • this spring preload causes a piston spring actuating force.
  • the piston valve can be acted upon by a first piston control pressure via the control connection which can be connected to the start-up pressure connection in a fluid-conducting manner.
  • a pressure actuating force on the piston valve or on the valve spool of the piston valve can be caused by this piston control pressure.
  • this pressure actuating force acts in the opposite direction as the Kolbenfederstellkraft.
  • the piston valve can be pressurized with a second piston control pressure via the control connection which can be connected fluid-conductively to the switching pressure connection.
  • a second piston pressure actuating force can be caused by this second piston control pressure.
  • the parking brake system according to the invention can be used in such a way that a rotational movement, at least of the transmission output shaft, can be blocked by the parking brake system.
  • Transmission with known parking brake systems are known, in particular by the parking brake system according to the invention, the reliability of such a transmission can be increased.
  • a plurality of switching elements (clutches, brakes) are provided, which can be acted upon with one or with different hydraulic pressures to control.
  • such a transmission has a starting element, in particular a starting clutch or a torque converter, in particular with a lock-up clutch.
  • the hydraulic pressures with which this starting element and at least one, preferably two or preferably a plurality of these switching elements can be acted upon are used to control preferably the piston valve, preferably the locking valve and particularly preferably the two valves.
  • a vehicle in particular a passenger car, the inventive automated switching transmission or automatic transmission.
  • Figure 1 a schematic circuit diagram of a first embodiment of
  • FIG. 2 is a schematic circuit diagram of a second embodiment of the invention.
  • Figure 3 schematic circuit diagram of a third embodiment of the
  • FIG. 4 shows a schematic circuit diagram of a fourth embodiment of the invention
  • Figure 5 schematic circuit diagram of a fifth embodiment of
  • FIG. 1 shows a schematic circuit diagram of a first embodiment of the invention.
  • the brake cylinder 1 has a brake piston 26, which is movable between a parking position 23 and a release position 22 back and forth as soon as the brake piston 26 is released or unlocked by the locking device 2.
  • the brake cylinder 1 is designed as a single-acting hydraulic cylinder, and has a brake piston spring 28, which acts on the brake piston 26 with a spring force in the direction of the braking position 23.
  • the brake cylinder 1 is acted upon via the piston valve 3, which is designed as a 3/2-way valve, with hydraulic pressure from the pressure supply system 5.
  • the piston valve has 2 control positions 8, 9.
  • the piston valve 3 a spring means 13, which urges in the direction of the first control position 9.
  • the piston valve 3 2 control pressure ports 14, 15. About the first control pressure port 14, the piston valve 3 via the hydraulic line 16 with a pressure from the actuation of the starting element (not shown) can be acted upon. Further, the second control pressure port 15 with a pressure from the actuation of a first switching element (not shown) can be acted upon. The pressure forces caused by the control pressure connections 14, 15 counteract the spring force caused by the spring device 13 and urge the piston valve 3 into the second control position 8.
  • the brake piston 26 has 2 recesses 24, 25 to be locked by the locking device 2 in its respective position (braking position 23, release position 22).
  • the locking device 2 is controlled by the locking valve 4 to.
  • the locking valve 4 is designed as a 3/2 way valve.
  • the locking valve 4 has a control pressure port 29, which can be acted upon via the hydraulic line 19 with a pressure from the actuation of a further switching element.
  • the locking valve 4 also on the spring device 18 to a control pressure port, which is connected to the hydraulic line 16. In this case, this control pressure connection of the spring device 18 can be acted upon via the hydraulic line 16 with a pressure from the actuated starting element, that is to say at the same pressure as the control pressure connection 14.
  • a threshold valve 20 is provided in the hydraulic line 6, for the fluid-conducting connection of the piston valve 4 with the locking device 2.
  • the threshold valve 20 of the type is inserted into the hydraulic line 6 that this prevents the return flow of hydraulic fluid from the locking device 2 to the locking valve 4.
  • the pressure can be defined defined from which the threshold valve 20 clears the way for the hydraulic fluid in the hydraulic line 6 from the locking valve 4 in the direction of the locking device 2.
  • the throttle valve 21 makes it possible for the hydraulic medium in the hydraulic line 6 between the locking device 2 and the threshold valve 20 to be able to empty into a hydraulic reservoir.
  • the locking valve 4 is urged by the spring means 18 in the first control position 12, in this control position 12, the locking device 2 is not acted upon by the hydraulic pressure from the pressure supply system 5. If the pressure in the control pressure connection 29 exceeds a threshold value, then the locking valve 4 is forced into its second control position 10 and the pressure control system 5 is connected in fluid-conducting manner at least to the threshold value valve 20. If, in addition, the threshold value for opening the threshold valve 20, which can be predetermined via the throttle valve 21, is exceeded, then the positive locking 24 of the brake piston 26 is released and this is movable and can be brought into the release position 22 and locked there in the further positive lock 25 become.
  • the brake piston 26 is pressed by the spring 28, as well as by the over the hydraulic line 31 to the brake cylinder 27 fed hydraulic pressure from the pressure supply system 5 in the braking position 23.
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the invention. The following therefore at least essentially addresses the differences from the previously explained figures.
  • the piston valve is designed as a 3/2 way valve 35 with a control pressure connection. In contrast to the embodiment of the invention shown in FIG. 1, this therefore has only one control pressure connection 14.
  • the control pressure port 14 is acted upon via the pressure line 16 with the pressure for actuating the starting element (not shown).
  • the locking valve 4 has, as in the embodiment shown in Figure 1, 2 control pressure connections, one of which is arranged on the spring means 18 and the other of the two (which is connectable to the hydraulic line 19) is directly on the locking valve 4, on the opposite side, arranged so that the applicatable via these two control pressure connections forces can oppose.
  • 2 control pressure connections one of which is arranged on the spring means 18 and the other of the two (which is connectable to the hydraulic line 19) is directly on the locking valve 4, on the opposite side, arranged so that the applicatable via these two control pressure connections forces can oppose.
  • FIG. 4 shows a further embodiment of the invention as an at least partially schematized circuit diagram.
  • the piston valve is designed as a 3/2-way valve 40, which has only one control pressure port 15 which can be acted upon via the hydraulic line 17 with pressure from the actuation of a switching element (not shown).
  • the locking valve 4 has unchanged from the embodiment illustrated in Figure 1, two control pressure connections, of which one (control pressure port 19) with pressure from the actuation of another switching element (not shown) and a (control pressure port 14) Pressure from the actuation of the starting element (not shown) can be acted upon, so that a particularly simple construction of the system is made possible.
  • FIG. 5 shows a further embodiment of the invention.
  • the piston valve 3 is designed as a 3/2-way valve with 2 control pressure connections 14, 15, as already explained in the embodiment illustrated in FIG.
  • the control pressure port 15 is acted upon by a hydraulic pressure from the actuation of a switching element (not shown).
  • the further control pressure port 14 is acted upon via the hydraulic line 16 with a pressure from the actuation of the starting element and fluid-conductively connected to one of the control pressure connections on the locking valve 4.
  • the locking valve 4 via the spring device 18 with the same pressure as the control pressure port 14, from the actuation of the starting element (not shown) via the hydraulic line 16 can be acted upon with pressure.
  • the piston valve 4 via the control pressure port 29 and the hydraulic line 17 with a hydraulic pressure from the actuation of the switching element can be acted upon.

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Abstract

Parkbremssystem für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einer Kolbenarretierung, einem Bremszylinder (1) mit einem Bremskolben (26), wobei der Bremskolben (26) zwischen einer Bremsposition (23) und einer Arretierungsposition (22) hin und her bewegbar ist und wobei die Kolbenarretierung (2) dazu vorgesehen ist, den Bremskolben (26) in der Arretierungsposition (22) zu arretieren und mit einem Kolbenventil (3, 30, 35, 40), welches zum Ansteuern des Bremszylinders (1) mit einem Hydraulikfluid eingerichtet ist und welches mit dem Bremszylinder (1) fluidleitend verbunden ist und mit einem Arretierungsventil (4), welches zum Ansteuern der Kolbenarretierung (2) mit einem Hydraulikfluid eingerichtet ist und welches mit der Kolbenarretierung (2) fluidleitend verbunden ist, wobei das Kolbenventil (3, 30, 35, 40) auf der stromabwärts dem Bremszylinder (1) abgewandten Seite mit einem Versorgungsdrucksystem (5) fluidleitend verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Arretierungsventil (4) stromabwärts auf der der Kolbenarretierung (2) abgewandten Seite mit diesem Versorgungsdrucksystem (5) fluidleitend verbindbar ist und, dass das Arretierungsventil damit in Bezug auf das Versorgungsdrucksystem (5) stromabwärts parallel zum Kolbenventil (3, 30, 35, 40) angeordnet ist.

Description

Parkbremssystem
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Parkbremssystem gemäß dem Oberbegriff des ersten Patentanspruchs, ein derartiges Parkbremssystem ist aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus der DE 10 2011 105 068 A1 bekannt. Weiter betrifft die Erfindung ein Getriebe mit einem derartigen Parkbremssystem sowie ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Getriebe,
Nachfolgend wird die Erfindung in Zusammenhang mit einer sogenannten Parksperre für ein Personenkraftwagen (PKW) Automatikgetriebe beschrieben, dies ist nicht als eine Beschränkung der Erfindung auf eine derartige Anwendung zu verstehen.
Kraftfahrzeuge mit einem Automatikgetriebe werden üblicherweise mit einem sogenannten Parksperrmechanismus ausgerüstet, um bei Stillstand des Fahrzeugs oder abgeschaltetem Motor, das Wegroflen des Fahrzeugs zu verhindern. Die Ansteuerung der Parksperre kann je nach Getriebebauart manuell über einen Wahlhebel oder hydraulisch mittels eines Parksperrenaktuators erfolgen. Dieser Parksperrenaktuator kann als Bremszylinder mit einem Bremskolben aufgefasst werden, wobei der Bremszylinder über den Bremskolben einen Getriebeabtrieb verriegeln/blockieren kann, insbesondere formschlüssig, und somit das Wegrollen des Fahrzeugs verhindert ist. Aus der DE 10 201 1 105 068 A1 ist es bekannt, dass der hydraulische Bremskolben durch eine Arretierungsvorrichtung in einer bestimmten Position fixierbar ist. Diese Fixierung ist durch einen elektromechanischen Aktuator oder durch einen hydraulischen bzw. pneumatischen Aktuator aufhebbar, wodurch der Bremskolben bewegbar ist.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung ein Parkbremssystem mit verbesserter Betriebssicherheit anzugeben, diese Aufgabe wird durch ein Parkbremssystem gemäß dem ersten Patentanspruch gelöst, zu bevorzugende Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erfindungsgemäßes Parkbremssystem weist einen Bremszylinder mit einem Bremskolben auf. Weiter ist der Bremszylinder vorzugsweise als ein einfachwirkender Hydraulikzylinder ausgestaltet und weist bevorzugt eine Kolbenfeder auf, die dazu eingerichtet ist, den Bremskolben in eine Richtung zu bewegen. Weiter vorzugsweise wirkt die Kolbenfeder derart auf den Bremskolben, dass dieser in eine Bremsposition (blockiertes Getriebe) gedrückt wird, und so ist insbesondere ein Falesave-System erreichbar. Der Bremskolben ist vorzugsweise zwischen einer Bremsposition, in welcher wenigstens eine Getriebeabtriebswelle blockiert ist, und einer Arretierungsoder Freigabeposition, in welcher die Getriebeabtriebswelle drehbar ist, hin und her bewegbar in dem Bremszylinder gelagert.
Zur Fixierung des Bremskolbens in wenigstens einer Position, insbesondere in der Arretierungs- oder Freigabeposition, weist das Parkbremssystem eine Kolbenarretierung auf.
Unter dem Arretieren oder Fixieren des Bremskolbens ist insbesondere zu verstehen, dass der Bremskolben form- oder reibschlüssig am Verlassen dieser Position durch die Kolbenarretierung gehindert wird. Vorzugsweise ist diese Kolbenarretierung mit einem Arretierungsventil fluidleitend verbindbar. Weiter vorzugsweise ist der Bremszylinder mit einem Bremsventil fluidleitend verbindbar.
Das Arretierungsventii ist dazu eingerichtet, die Kolbenarretierung mit einem Hydraulikfluid anzusteuern, d.h. mit einem Hydraulikdruck zu beaufschlagen und dadurch von einem Betriebszustand, in welchem der Bremskolben arretiert ist, in einem Betriebszustand, in welchem der Bremskolben nicht arretiert ist, dieser also bewegbar ist, zu überführen, oder umgekehrt. Weiter vorzugsweise weist die Kolbenarretierung wenigstens einen, vorzugsweise einfachwirkenden, Hydraulikzylinder auf.
Das Kolbenventil weist vorzugsweise auf der stromabwärts dem Bremskolben abgewandte Seite, einen Ventilanschluss auf, welcher mit einem Versorgungsdrucksystem fluidleitend verbindbar ist. Dabei ist im Sinne dieser Erfindung unter stromabwärts die Strömungsrichtung vom Kolbenventil zum Bremszylinder hin bzw. vom Arretierungsventil zur Kolbenarretierung hin zu verstehen.
Erfindungsgemäß weist das Arretierungsventil auf der stromabwärts der Koibenarretierung abgewandten Seite, einen Ventilanschluss auf, welcher mit diesem Versorgungsdrucksystem fluidleitend verbindbar ist. Aus dieser Anordnung der Ventilanschlüsse am Arretierungsventil und am Kolbenventil ergibt sich, dass diese beiden Ventile stromabwärts parallel zueinander angeordnet sind. Das Arretierungsventil ist damit direkt mit dem Versorgungsdrucksystem fluidleitend verbindbar. Dabei ist in diesem Sinn unter direkt verbindbar insbesondere zu verstehen, dass der Druck aus dem Versorgungsdrucksystem dem Arretierungsventil nicht über das Kolbenventil zugeführt ist.
Insbesondere durch diese Parallelität der beiden Ventile ist es ermöglicht, diese beiden autark voneinander anzusteuern und damit die Betriebssicherheit des Parkbremssystem zu erhöhen. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Kolbenventil als ein Wegeventil ausgebildet. Ein derartiges Wegeventil weist wenigstens 3 Ventilanschiüsse und wenigstens 2 Steuersteilungen auf, Vorzugsweise ist das Kolbenventil als ein 3/2 Wegeventil ausgebildet und bevorzugt als ein 4/2 Wegeventil mit vier Ventilanschlüssen und 2 Steuerstellungen. Dabei sind unter Steuerstellungen Positionen eines internen Ventilschiebers zu verstehen, durch welchen die stromabwärts auf unterschiedlichen Seiten des Wegeventils angeordneten Ventilanschlüsse, selektiv miteinander verbindbar sind. Derartige Wegeventile sind aus dem Stand der Technik, insbesondere als Längsschieber- oder Drehschieberventile bekannt.
Weiter vorzugsweise ist auch das Arretierungsventil als ein Wegeventil ausgebildet, welches wenigstens 3 Ventilanschlüsse und wenigstens 2 Steuerstellungen aufweist.
Weiter vorzugsweise weist das als 3/2 Wegeventil ausgebildete Kolbenventil stromabwärts auf der dem Bremszylinder zugewandten Seite einen Ventilanschluss auf und auf der stromabwärts gegenüberliegenden Seite des Kolbenventils zwei Ventilanschlüsse. Einer dieser beiden Ventilanschlüsse ist mit dem Versorgungsdrucksystem fluidleitend verbindbar und der weitere der beiden Ventilanschlüsse ist mit einem Hydraulikreservoir, insbesondere einem Hydrauliköltank bzw. dem Getriebeölsumpf fluidleitend verbindbar.
Weiter vorzugsweise weist das als 4/2 Wegeventil ausgebildete Kolbenventil stromabwärts auf der dem Bremszylinder zugewandten Seite zwei Ventilanschluss auf und auf der stromabwärts gegenüberliegenden Seite des Kolbenventils zwei weitere Ventilanschlüsse. Ein solches Kolbenventil wird vorzugsweise für einen doppeltwirkenden Bremszylinder verwendet wobei vorzugsweise die zwei Ventilanschlüsse auf der stromabwärts dem Bremszylinder zugewandten Seite des Kolbenventils mit separaten Anschlüssen des Bremszylinders verbindbar sind. Weiter vorzugsweise sind die stromabwärts dem Versorgungsdrucksystem zugewandten Ventilanschlüsse des Kolbenventils wie beim 3/2 Wegeventil verbunden.
Vorzugsweise ist das Versorgungsdrucksystem als ein Hydraulikkreislauf zur Versorgung des Parkbremssystems mit einem Hydraulikfluid, vorzugsweise mit Hydrauliköl und bevorzugt mit Getriebeöl, zu verstehen.
IVorzugsweise ist das Arretierungsventil als Wegeventil ausgebildet und Vorzugsweise ist das Arretierungsventil als Wegeventil ausgebildet und weist wenigstens 2 Steuerstellungen und 3 Ventilanschlüsse auf. Vorzugsweise sind 2 dieser 3 Ventilanschlüsse auf der stromabwärts dem Versorgungsdrucksystem zugewandten Seite des Arretierungsventils angeordnet. Weiter vorzugsweise ist der dritte Ventilanschluss auf der stromabwärts gegenüberliegenden Seite des Arretierungsventils angeordnet.
Vorzugsweise weist das Arretierungsventil oder das Kolbenventil oder beide Ventile wenigstens einen Steuerdruckanschluss auf. Im Sinne der Erfindung ist unter einem Steuerdruckanschluss ein Anschluss an einem der Ventile zu verstehen, über welchen dieses Ventil mit einem unter Druck stehenden Hydraulikmedium mit einem Steuerdruck beaufschlagbar ist, so dass insbesondere die Steuerposition des Ventils veränderbar oder beeinflussbar ist. Dabei ist dieser Steuerdruck insbesondere dazu vorgesehen das Ventil von der einen seiner Steuerstellungen in eine andere zu überführen oder um dieses in der bereits eingenommen Steuerstellung zu sichern.
Weiter vorzugsweise weist wenigstens eines der beiden Ventile (Arretierungsventil, Kolbenventil) 2 oder mehr Steuerdruckanschlüsse auf. Weiter vorzugsweise weist jedes dieser beiden Ventile je 2 Steuerdruckanschlüsse auf. Insbesondere durch die Beaufschlagung des Arretierungsventils bzw. des Kolbenventils mit wenigstens einem Steuerdruck, ist eine besonders einfache Art der Steuerung des Parkbremssystems ermöglicht und damit dessen Betriebssicherheit erhöhbar. In einer bevorzugten Ausführungsform ist stromabwärts zwischen dem Arretierungsventil und der Kolbenarretierung ein Sperrventil, vorzugsweise ein Rückschlagventil, bevorzugt ein Schwellenwertventil, angeordnet. Dabei ist dieses Sperrventil dazu vorgesehen, den Durchfluss von der Kolbenarretierung in Richtung zum Arretierungsventil zu verhindern. Vorzugsweise ist der Durchfluss durch dieses Sperrventil in der Gegenrichtung nur dann ermöglicht, wenn der Druck des zwischen dem Arretierungsventil und dem Sperrventil befindlichen Hydraulikfluids einen vorbestimmbaren Arretierungsschwellenwert übersteigt. Weiter vorzugsweise ist dieser Arretierungsschwellenwert voreinstellbar beziehungsweise definierbar.
Weiter vorzugsweise ist stromabwärts nach dem Rückschlagbeziehungsweise Schwellenwertventil und vor der Kolbenarretierung eine Tankrücklaufleitung mit einem Drosselventil vorgesehen, über welche Hydraulikfluid in das Hydraulikreservoir abführbar ist. Weiter vorzugsweise ist über dieses Drosselventil der Arretierungsschwellenwert einstellbar beziehungsweise vorgebbar. Insbesondere durch ein derartiges Sperrventil mit Arretierungsschwellenwert ist es ermöglicht zu verhindern, dass die Kolbenarretierung aufgrund einer Fehlsteuerung des Arretierungsventils aufgehoben wird.
Weiter vorzugsweise ist stromabwärts nach dem Rückschlagbeziehungsweise Schwellenwertventil und vor der Kolbenarretierung eine Tankrücklaufleitung mit einem Drosselventil vorgesehen, über welche Hydraulikfluid in das Hydraulikreservoir abführbar ist. Weiter vorzugsweise ist über dieses Drosselventil ein maximaler Betätigungsdruck für die Kolbenarretierung einstellbar.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens einer der Steueranschlüsse des Kolbenventils mit wenigstens einem der Steueranschlüsse des Arretierungsventils fluidleitend verbindbar. Mit einer derartigen Verbindung sind Druckunterschiede in den Steueranschlüssen ausgleichbar und Untersuchungen haben gezeigt, dass damit die Betriebssicherheit des Parkbremssystems erhöhbar ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Kraftfahrzeuggetriebe wenigstens ein Anfahrelement auf, welches einen Anfahrdruckanschluss aufweist. Über diesen Anfahrdruckanschluss ist das Anfahrelement mit einem Anfahrdruck beaufschlagbar und so von einem Betriebszustand in welchem kein Drehmoment von dem Anfahrelement übertragbar ist, in einen Betriebszustand überführbar, in welchem ein Drehmoment übertragbar ist, oder umgekehrt. Vorzugsweise ist unter einem derartigen Anfahrelement eine Kupplung oder ein Drehmomentwandler zu verstehen, welcher bezogen auf die Leistungsübertragung, zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und einem Getriebe in weichem vorzugsweise das Parkbremssystem angeordnet ist. Weiter vorzugsweise ist unter dem Anfahrelement auch eine Wandlerüberbrückungskupplung zu verstehen.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Kraftfahrzeuggetriebe wenigstens eine Schalteinrichtung, bzw. ein Schaltelement auf, welches dazu eingerichtet ist, einen Gangwechsel in den Kraftfahrzeuggetriebe hervorzurufen, also insbesondere eine Schaltung vom n. in den n+1. Gang oder umgekehrt. Weiter vorzugsweise ist diese Schalteinrichtung dazu über einen Schaltdruckanschluss mit einem Schaltdruck beaufschlagbar. Weiter vorzugsweise sind unterschiedliche Schalteinrichtungen mit unterschiedlichen Schaltdrücken beaufschlagbar. Vorzugsweise ist wenigstens einer der Steueranschlüsse des Arretierungs- oder des Kolbenventils mit dem Schaltdruckanschluss fluidleitend verbindbar. Weiter vorzugsweise ist unter einem derartigen Schaltelement bzw. einer derartigen Schalteinrichtung eine Kupplung, eine Synchronisierung oder eine Bremse zu verstehen, wie diese üblicherweise in Automatikgetrieben oder automatisierten Getrieben zum selektiv Herstellen einer d rehmomentieitenden Verbindung beim Gangwechsel verwendet werden,
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Arretierungsventil mit einer Federvorspannung beaufschlagbar. Dabei wird diese Federvorspannung vorzugsweise durch eine Ventilfedereinrichtung hervorgerufen und verursacht eine Federstellkraft auf das Ventil. Insbesondere durch diese Federstellkraft ist das Arretierungsventil in eine erste Steuerstellung bewegbar. Weiter vorzugsweise wirkt diese Federstellkraft wenigstens derart auf das Arretierungsventil bzw. auf einen Ventilschieber in diesem Arretierungsventil, so dass dieser mit einer Kraft in Richtung der ersten Steuerstellung beaufschlagt ist.
Vorzugsweise ist das Arretierungsventil über den fluidleitend mit dem Anfahrdruckanschluss verbindbar Steueranschiuss mit einem Steuerdruck beaufschlagbar. Dieser Steuerdruck ruft in dem Arretierungsventil eine Druckstellkraft hervor, welche in die gleiche Richtung wirkt, wie diese Federstellkraft. Vorzugsweise wirkt wenigstens ein Anteil der Druckstellkraft in die gleiche Richtung wie die Federstellkraft.
Weiter vorzugsweise ist das Arretierungsventil über den mit dem Schaltdruckanschluss fluidleitend verbindbaren Steueranschiuss mit einem zweiten Steuerdruck beaufschlagbar. Durch diesen zweiten Steuerdruck wird eine zweite Druckstellkraft in dem Arretierungsventil hervorgerufen, welche in die entgegengesetzte Richtung wirkt, wie die Federstellkraft. Vorzugsweise wirkt wenigstens ein Anteil der zweiten Druckstellkraft in die entgegengesetzte Richtung wie die Federstellkraft.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Kolbenventil mit einer Federvorspannung beaufschlagbar, beziehungsweise der in dem Kolbenventil angeordnete Ventilschieber. Vorzugsweise wird durch diese Federvorspannung eine Kolbenfederstellkraft hervorgerufen. Durch diese Kolbenfederstellkraft ist das Koibenventil in eine erste Steuerstellung bewegbar.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Kolbenventil über den mit dem Anfahrdruckanschluss fluidleitend verbindbaren Steueranschluss mit einem ersten Kolbensteuerdruck beaufschlagbar. Vorzugsweise ist durch diesen Kolbensteuerdruck eine Druckstellkraft auf das Kolbenventil bzw. auf den Ventilschieber des Kolbenventils hervorrufbar. Vorzugsweise wirkt diese Druckstellkraft in entgegengesetzte Richtung wie die Kolbenfederstellkraft.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Kolbenventil über den mit dem Schaltdruckanschluss fluidleitend verbindbaren Steueranschluss mit einem zweiten Kolbensteuerdruck beaufschiagbar. Vorzugsweise ist durch diesen zweiten Kolbensteuerdruck eine zweite Kolbendruckstellkraft hervorrufbar. Weiter vorzugsweise ist die zweite Kolbendruckstellkraft der Kolbenfederstellkraft in ihrer Wirkrichtung entgegengesetzt, vorzugsweise ist wenigstens eine Komponente der Kolbendruckstellkraft der Kolbenfederstellkraft entgegengesetzt.
In einem automatisierten Schaltgetriebe bzw. in einem Automatikgetriebe ist das erfindungsgemäße Parkbremssystem derart verwendbar, dass durch das Parkbremssystem eine Drehbewegung, wenigstens der Getriebeabtriebswelle, blockierbar ist.
Getriebe mit bekannten Parkbremssystemen sind bekannt, insbesondere durch das erfindungsgemäße Parkbremssystem ist die Funktionssicherheit eines solchen Getriebes erhöhbar. Vorzugsweise sind in einem derartigen Getriebe zum Wechseln der Gänge mehrere Schaltelemente (Kupplungen, Bremsen) vorgesehen, welche mit einem oder mit unterschiedlichen hydraulischen Drücken zur Steuerung beaufschlagbar sind. Weiter vorzugsweise weist ein derartiges Getriebe ein Anfahrelement, insbesondere eine Anfahrkupplung oder einen Drehmomentwandler, insbesondere mit Überbrückungskupplung, auf. Vorzugsweise werden die hydraulischen Drücke, mit welchen dieses Anfahrelement und wenigstens eines, vorzugsweise zwei oder bevorzugt mehrere dieser Schaltelemente beaufschlagbar sind, zur Steuerung vorzugsweise des Kolbenventils, bevorzugt des Arretierungsventils und besonders bevorzugt beider Ventile herangezogen.
Weiter vorzugsweise weist ein Fahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, das erfindungsgemäße automatisiert schaltende Getriebe beziehungsweise Automatikgetriebe auf.
Merkmale und Ausführungsformen der Erfindung sind an den nachfolgend teilweise schematisierten Figuren dargestellt und näher erläutert. Dabei zeigt:
Figur 1 : schematisierter Schaltplan einer ersten Ausführungsform der
Erfindung,
Figur 2: schematisierter Schaltplan einer zweiten Ausführungsform der
Erfindung,
Figur 3: schematisierter Schaltplan einer dritten Ausführungsform der
Erfindung,
Figur 4: schematisierter Schaltplan einer vierten Ausführungsform der
Erfindung,
Figur 5: schematisierter Schaltplan einer fünften Ausführungsform der
Erfindung,
Die nachfolgend erläuterten Ausführungsformen der Erfindung unterscheiden sich im Wesentlichen durch unterschiedliche Arten von Kolbenventilen und unterschiedliche Arten von fluidleitenden Verbindungen zwischen dem Kolbenventil und dem Arretierungsventif.
In Figur 1 ist ein schematisierter Schaltplan einer ersten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Der Bremszylinder 1 weist einen Bremskolben 26 auf, welcher zwischen einer Parkposition 23 und einer Freigabeposition 22 hin und her bewegbar ist, sobald der Bremskolben 26 von der Arretierungseinrichtung 2 freigegeben oder entriegelt ist.
Der Bremszylinder 1 ist als einfachwirkender Hydraulikzylinder ausgeführt, und weist eine Bremskolbenfeder 28 auf, welche den Bremskolben 26 mit einer Federkraft in Richtung der Bremsposition 23 beaufschlagt. Der Bremszylinder 1 ist über das Kolbenventil 3, welches als 3/2 Wegeventil ausgebildet ist, mit Hydraulikdruck aus dem Druckversorgungssystem 5 beaufschlagbar. Das Kolbenventil weist 2 Steuerstellungen 8, 9 auf. Weiter weist das Kolbenventil 3 eine Federeinrichtung 13 auf, welches in Richtung der ersten Steuerstellung 9 drängt.
Weiter weist das Kolbenventil 3 2 Steuerdruckanschlüsse 14, 15 auf. Über den ersten Steuerdruckanschluss 14 ist das Kolbenventil 3 über die Hydraulikleitung 16 mit einem Druck aus dem Betätigen des Anfahrelements (nicht dargestellt) beaufschlagbar. Weiter ist der zweite Steuerdruckanschluss 15 mit einem Druck aus dem Betätigen eines ersten Schaltelements (nicht dargestellt) beaufschlagbar. Die von den Steuerdruckanschlüssen 14, 15 hervorgerufenen Druckkräfte wirken entgegen der von der Federeinrichtung 13 hervorgerufenen Federkraft und drängen das Kolbenventil 3 in die zweite Steuerstellung 8.
Wird also das Kolbenventil über wenigstens einen der beiden Druckanschlüsse 14, 15 mit einem ausreichenden Druck beaufschlagt, so wird die zweite Steuerstellung 8 des Kolbenventils 3 aktiviert und das Druckversorgungssystem 5 wird über die Hydraulikleitung 7 mit dem Bremszylinder 1 fluidleitend verbunden.
Der Bremskolben 26 weist 2 Ausnehmungen 24, 25 auf, um durch die Arretierungseinrichtung 2 in seiner jeweiligen Position (Bremsposition 23, Freigabeposition 22) arretiert zu werden. Die Arretierungseinrichtung 2 ist durch das Arretierungsventil 4 an steuerbar. Das Arretierungsventil 4 ist als 3/2 Wegeventil ausgebildet. Das Arretierungsventil 4 weist einen Steuerdruckanschluss 29 auf, welcher über die Hydraulikleitung 19 mit einem Druck aus dem Betätigen eines weiteren Schaltelements beaufschlagbar ist. Weiter weist das Arretierungsventil 4 auch an der Federeinrichtung 18 einen Steuerdruckanschluss auf, welcher mit der Hydraulikleitung 16 verbunden ist. Dabei ist dieser Steuerdruckanschluss der Federeinrichtung 18 über die Hydraulikleitung 16 mit einem Druck aus dem Betätigen Anfahrelementes beaufschlagbar, also mit dem gleichen Druck, wie der Steuerdruckanschluss 14.
In der Hydraulikleitung 6, zum fluidleitenden Verbinden des Kolbenventils 4 mit der Arretierungseinrichtung 2, ist ein Schwellenwertventil 20 vorgesehen. Dabei ist das Schwellenwertventil 20 der Art in die Hydraulikleitung 6 eingesetzt, dass dieses das Rückströmen von Hydraulikfluid aus der Arretierungseinrichtung 2 zum Arretierungsventil 4 verhindert. Über das Schwellenwertventil 20 ist der Druck definiert vorgebbar, ab welchen das Schwellenwertventil 20 den Weg für das Hydraulikmedium in der Hydraulikleitung 6 vom Arretierungsventil 4 in Richtung zur Arretierungseinrichtung 2 freigibt. Über das Drosselventil 21 wird ermöglicht, dass sich das Hydraulikmedium in der Hydraulikleitung 6 zwischen Arretierungseinrichtung 2 und Schwellenwertventil 20 in ein Hydraulikreservoir entleeren kann. Damit wird das wiederholte Einlegen der Arretierungseinrichtung 2 über die 2 Ausnehmungen 24, 25 das Bremskolbens 26 vereinfacht. Das Arretierungsventil 4 wird durch die Federeinrichtung 18 in die erste Steuerstellung 12 gedrängt, in dieser Steuerstellung 12 ist die Arretierungseinrichtung 2 nicht mit dem Hydraulikdruck aus dem Druckversorgungssystem 5 beaufschlagt. Übersteigt der Druck im Steuerdruckanschluss 29 einen Schwellenwert, so wird das Arretierungsventil 4 in seine zweite Steuerstellung 10 gedrängt und das D ru ckve rso rg u n g ssystem 5 wird fluidleitend wenigstens mit dem Schwellenwertventil 20 verbunden. Ist zudem der Schwellenwert zum Öffnen des Schwellenwertventils 20, welcher über das Drosselventil 21 vorgebbar ist, überschritten, so wird die formschlüssige Arretierung 24 des Bremskolbens 26 aufgehoben und dieser ist bewegbar und kann in die Freigabeposition 22 gebracht und dort in der weiteren formschlüssigen Arretierung 25 verriegelt werden.
Nachfolgend ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei diese als Kolbenventil als ein 4/2 Wegeventil 30 ausgebildet ist und der Bremszylinder als doppelt wirkender Hydraulikzylinder 27 mit Federkraftbeaufschlagung 28. Nachfolgend wird im Wesentlichen auf die Änderungen zu der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform der Erfindung eingegangen.
In der ersten Steuerstellung 32 des 4/2 Wegeventils 30, wird der Bremskolben 26 sowohl durch die Feder 28, wie auch durch den über die Hydraulikleitung 31 dem Bremszylinder 27 zuführbaren Hydraulikdruck aus dem Druckversorgungssystem 5 in die Bremsposition 23 gedrückt.
Wird das 4/2 Wegeventil 30 durch Druckbeaufschlagung wenigstens eines seiner Steuerdruckanschlüsse 14, 15 in seine zweite Steuerstellung 33 gebracht, so wird der Bremskolben 26, soweit die Arretierungseinrichtung 2 diesen freigegeben hat, in die Freigabeposition 22 bewegt. In Figur 3 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Im nachfolgenden wird daher wenigstens im Wesentlichen auf die Unterschiede zu den vorhergehend erläuterten Figuren eingegangen. Das Kolbenventil ist als ein 3/2 Wegeventil 35 mit einem Steuerdruckanschluss ausgebildet. Im Gegensatz zu der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform der Erfindung weist dieses also nur den einen Steuerdruckanschluss 14 auf. Der Steuerdruckanschluss 14 ist über die Druckleitung 16 mit dem Druck zum betätigen des Anfahrelements (nicht dargestellt) beaufschlagbar. Das Arretierungsventil 4 weist, wie in der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform, 2 Steuerdruckanschlüsse auf, von denen einer an der Federeinrichtung 18 angeordnet ist und der andere der beiden (der mit der Hydraulikleitung 19 verbindbar ist), ist direkt am Arretierungsventil 4, auf der gegenüberliegenden Seite, angeordnet, so dass sich die über diese beiden Steuerdruckanschlüsse aufbringbaren Kräfte entgegenstehen können. Gegenüber der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform wird damit nur der Druck eines der Schaltelemente (nicht dargestellt) zum Ansteuern des Kolbenventils beziehungsweise des Arretierungsventils herangezogen.
In Figur 4 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung als wenigstens teilweise schematisierter Schaltplan dargestellt. Nachfolgend wird im Wesentlichen auf die Unterschiede zu den zuvor erläuterten Ausführungsformen eingegangen.
Das Kolbenventil ist als 3/2 Wegeventil 40 ausgebildet, welches nur einen Steuerdruckanschluss 15 aufweist welcher über die Hydraulikleitung 17 mit Druck aus dem Betätigen eines Schaltelements (nicht dargestellt) beaufschlagbar ist.
Das Arretierungsventil 4 weist unverändert gegenüber der in Figur 1 erläuterten Ausführungsform zwei Steuerdruckanschlüsse auf, von welchen einer (Steuerdruckanschluss 19) mit Druck aus dem Betätigen eines weiteren Schaltelements (nicht dargestellt) und einer (Steuerdruckanschluss 14) mit Druck aus dem Betätigen des Anfahrelements (nicht dargestellt) beaufschlagbar ist, so dass ein besonders einfacher Aufbau des Systems ermöglicht ist.
In Figur 5 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Dabei wird im Wesentlichen auf die Unterschiede zu den bereits zuvor erläuterten Ausführungsformen eingegangen. Das Kolbenventil 3 ist als 3/2 Wegeventil mit 2 Steuerdruckanschlüssen 14, 15 ausgebildet, wie bereits in der in Figurl erläuterten Ausführungsform.
Der Steuerdruckanschluss 15 ist mit einem hydraulischen Druck aus dem Betätigen eines Schaltelements (nicht dargestellt) beaufschlagbar. Der weitere Steuerdruckanschluss 14 ist über die Hydraulikleitung 16 mit einem Druck aus dem Betätigen des Anfahrelements beaufschlagbar und fluidleitend mit einem der Steuerdruckanschlüsse am Arretierungsventil 4 verbunden.
Ebenso ist das Arretierungsventil 4 über die Federeinrichtung 18 mit dem gleichen Druck, wie der Steuerdruckanschluss 14, aus dem Betätigen des Anfahrelements (nicht dargestellt) über die Hydraulikleitung 16 mit Druck beaufschlagbar. Weiter ist das Kolbenventil 4 über den Steuerdruckanschluss 29 und die Hydraulikleitung 17 mit einem hydraulischen Druck aus dem Betätigen des Schaltelements beaufschlagbar.
Durch diese Art des Aufbaus wird zur Steuerung des Kolbenventils und des Arretierungsventils lediglich der Druck zum Betätigen des Anfahrelements (nicht dargestellt) und eines Schaitelements (nicht dargestellt) herangezogen.

Claims

Patentansprüche
1. Parkbremssystem für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit
einer Kolbenarretierung, einem Bremszylinder (1) mit einem
Bremskolben (26),
wobei der Bremskolben (26) zwischen einer Bremsposition (23) und einer Arretierungsposition (22) hin und her bewegbar ist und
wobei die Kolbenarretierung (2) dazu vorgesehen ist, den Bremskolben
(26) in der Arretierungsposition (22) zu arretieren und
mit einem Kolbenventil (3, 30, 35, 40), welches zum Ansteuern des
Bremszylinders (1 ) mit einem Hydraulikfiuid eingerichtet ist und welches mit dem Bremszylinder (1 ) fluidleitend verbunden ist und
mit einem Arretierungsventil (4), welches zum Ansteuern der
Kolbenarretierung (2) mit einem Hydraulikfiuid eingerichtet ist und welches mit der Kolbenarretierung (2) fluidleitend verbunden ist, wobei das Kolbenventil (3, 30, 35, 40) auf der stromabwärts dem
Bremszylinder (1 ) abgewandten Seite mit einem
Versorgungsdrucksystem (5) fluidleitend verbindbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Arretierungsventil (4) stromabwärts auf der der Kolbenarretierung
(2) abgewandten Seite mit diesem Versorgungsdrucksystem (5) fluidleitend verbindbar ist und,
dass das Arretierungsventil damit in Bezug auf das
Vers o rg u n g sd ru cksyste m (5) stromabwärts parallel zum Kolbenventil
(3, 30, 35, 40) angeordnet ist.
2. Parkbremssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Kolbenventil (3, 30, 35, 40) als ein Wegeventil ausgebildet ist und wenigstens drei Ventilanschlüsse und wenigstens zwei
Steuerstellungen (8, 9, 32, 33) aufweist,
und,
dass das Arretierungsventil (4) als ein Wegeventil ausgebildet ist und wenigstens drei Ventilanschlüsse und wenigstens zwei
Steuerstellungen (10, 12) aufweist.
3. Parkbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kolbenventi! (3, 30, 35, 40) und das Arretierungsventil (4) wenigstens je einen Steuerdruckanschluss (14, 15) aufweisen.
4. Parkbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
stromabwärts zwischen dem Arretierungsventil (4) und der
Kolbenarretierung (2) ein Sperrventil (20) angeordnet ist, mit welchem ein Durchfluss von der Kolbenarretierung (2) in Richtung zum
Arretierungsventil (4) verhinderbar ist, und
mit welchem ein Durchfluss vom Arretierungsventil (4) zur
Kolbenarretierung (2) beim Erreichen oder Überschreiten eines
Arretierungsschwellenwertes freigebbar ist.
5. Parkbremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass stromabwärts zwischen dem Sperrventil (20) und der Kolbenarretierung (2) ein Drosselventil (21 ) angeordnet ist, mit welchem die Fluidleitung zwischen dem Sperrventil (20) und der Kolbenarretierung (2) mit einer Tankrücklaufleitung verbindbar ist, so dass ein wiederholtes Einlegen der Kolbenarretierung erleichtert ist.
6. Parkbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens einer der Steueranschlüsse (14, 15) des Kolbenventils mit einem der Steueranschlüsse () des Arretierungsventils fluidleitend verbindbar ist.
7. Parkbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Kraftfahrzeuggetriebe ein Anfahrelement, insbesondere eine Anfahrelement, aufweist, die über einen Anfahrdruckanschluss mit einem Anfahrdruck beaufschlagbar ist,
dass wenigstens einer der Steueranschlüsse (14, 15, 29) des
Arretierungs- oder des Kolbenventils mit dem Anfahrdruckanschluss fluidleitend verbindbar ist,
8. Parkbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kraftfahrzeuggetriebe wenigstens eine Schalteinrichtung aufweist, welche dazu vorgesehen ist einen Gangwechsel in dem
Kraftfahrzeuggetriebe hervorzurufen, und die über einen
Schaltdruckanschluss mit einem Schaltdruck beaufschlagbar ist und, dass wenigstens einer der Steueranschlüsse (14, 15, 18, 29) des Arretierungs- oder des Kolbenventils mit dem Schaltdruckanschluss fluidleitend verbindbar ist.
9. Parkbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Arretierungsventil (4) mit einer Federvorspannung beaufschlagbar ist,
dass diese Federvorspannung eine Federstellkraft hervorruft, durch welche das Arretierungsventil in eine erste Steuersteilung (12) bewegbar ist,
dass das Arretierungsventil (4), über den mit dem
Anfahrdruckanschluss fluidleitend verbindbaren Steueranschluss (18) mit einem Steuerdruck beaufschlagbar ist,
dass die durch diesen Steuerdruck hervorgerufene Druckstellkraft in die gleiche Richtung wirkt wie die Federstellkraft,
dass das Arretierungsventil (4), über den mit dem Schaltdruckanschluss fluidleitend verbindbaren Steueranschluss (29) mit einem zweiten Steuerdruck beaufschlagbar ist, dass die durch diesen zweiten
Steuerdruck hervorgerufene zweite Druckstellkraft in die
entgegengesetzte Richtung wirkt, wie die Federstellkraft.
10. Parkbremssystem nach einem der hervorgehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kolbenventil (3, 30, 35, 40) mit einer Federvorspannung (13) beaufschlagbar ist,
dass diese Federvorspannung ( 3) eine Kolbenfederstellkraft hervorruft, durch welche das Kolbenventil (3, 30, 35, 40) in eine erste Steuerstellung (9, 32) bewegbar ist.
1 1. Parkbremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Kolbenventil (3, 30, 35, 40), über den mit dem
Anfahrdruckanschluss fluidleitend verbindbaren Steueranschluss (14) mit einem ersten Kolbensteuerdruck beaufschlagbar ist, dass die durch diesen Kolbensteuerdruck hervorgerufene Druckstellkraft in die entgegengesetzte Richtung wirkt, wie die Kolbenfederstellkraft.
12. Parkbremssystem nach einem der Ansprüche 10 oder 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
das Kolbenventil (3, 30, 35, 40), über den mit dem
Schaltdruckanschluss fluidleitend verbindbaren Steueranschluss (15) mit einem zweiten Kolbensteuerdruck beaufschlagbar ist, dass die durch diesen zweiten Kolbensteuerdruck hervorgerufene zweite Kolbendruckstellkraft in die entgegengesetzte Richtung wirkt, wie die Kolbenfederstellkraft.
13. Kraftfahrzeugautomatikgetriebe mit einem Parkbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
14. Kraftfahrzeug mit einem Kraftfahrzeugautomatikgetriebe nach Anspruch 13,
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