WO2017182256A1 - Aufzugsanlage - Google Patents

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WO2017182256A1
WO2017182256A1 PCT/EP2017/057839 EP2017057839W WO2017182256A1 WO 2017182256 A1 WO2017182256 A1 WO 2017182256A1 EP 2017057839 W EP2017057839 W EP 2017057839W WO 2017182256 A1 WO2017182256 A1 WO 2017182256A1
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WO
WIPO (PCT)
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counterweight
guide
elevator
car
drive unit
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2017/057839
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English (en)
French (fr)
Inventor
Kurt Steiner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of WO2017182256A1 publication Critical patent/WO2017182256A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0035—Arrangement of driving gear, e.g. location or support
    • B66B11/0045—Arrangement of driving gear, e.g. location or support in the hoistway
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the present invention relates to an elevator installation, in particular to an elevator installation, which is provided for the transport of larger loads, and to a method for the arrangement of drive units of an elevator installation.
  • Elevator systems for transporting larger loads are known in principle. In many cases, such elevator systems are designed as special constructions. Such an elevator system, which is intended specifically for the transport of cars, is known from the publication US 2014/0353089. In this case, two drives are used, which move an elevator car together. The two drives are each connected to their own counterweight, or they act on a common counterweight. The drives are located above the elevator car and they require a corresponding engine room or a corresponding support floor. This requires a lot of space, is expensive to deploy and is correspondingly expensive.
  • an elevator system with two drives is known.
  • This elevator system is not specifically designed for the transport of heavy loads, but it presents a kind of self-supporting elevator system, on both sides of the elevator car hollow columns are arranged, which carry a counterweight in the hollow area and on the outer wall of the elevator car is guided.
  • a drive is supported by the hollow column and drives a suspension means of the elevator system.
  • Such a solution is particularly suitable for standardized elevator systems and smaller loads, since such hollow columns are limited in their dimensions and do not allow great variability. This because the hollow profile requires complex tools and therefore is usually used only for a fixed size range. In addition, the solution is expensive.
  • the object is to provide an elevator system which is suitable for transporting larger loads, which takes up little space and which is easy to vary and, moreover, is inexpensive overall.
  • the solution described below alone and with corresponding possible embodiments solve at least some of the tasks.
  • an elevator installation with an elevator car and with a first counterweight and with a second counterweight in an elevator shaft.
  • a first drive unit is assigned according to this solution to the first counterweight and a second drive unit is assigned to the second counterweight.
  • the first drive unit is in this case attached to a counterweight guide of the first counterweight and to a first cabin guide.
  • the second drive unit is fastened analogously to the first drive unit on a counterweight guide of the second counterweight and on a second cabin guide.
  • a drive support force can be inexpensively introduced via the counterweight guide and the cab guide in a floor structure of the elevator system.
  • small drive units can be used, which can be produced for smaller loads in large quantities. This simplifies the production and also later maintenance of the elevator installation.
  • the counterweight guide of the first counterweight comprises at least two counterweight guide rails and the counterweight guide of the second counterweight also comprises at least two counterweight guides.
  • the first drive unit is fastened to the two counterweight guide rails of the first counterweight and to the first car guide
  • the second drive unit is fastened to the two counterweight guide rails of the second counterweight and to the second car guide.
  • the car guides are preferably car guide rails. Of course, other shapes such as a car guide track or a guide column can be used as cabin guides.
  • this may be lightweight T-rails or guide rails formed of sheet metal, and for the first cabin guide, this may be an in Compared to the counterweight guides stronger profile.
  • the use of known guide rails allows a high flexibility and is inexpensive. By attaching the drive units to the respective guide rails space can be saved and other support structures can be saved.
  • the first drive unit is fastened by means of a first cross member to the first cabin guide and the two counterweight guide rails of the first counterweight.
  • This first cross member is attached via two end portions to the two counterweight guide rails of the first counterweight and to a central portion on the first cabin guide.
  • the second drive unit is secured by a second cross member to the second cabin guide and the two counterweight guide rails of the second counterweight and the second cross member is attached via two end portions to the two counterweight guide rails of the second counterweight and with a central portion to the second cabin guide.
  • the traverse allows an ideal distribution of the respective driving and carrying capacity on the three guide rails, wherein ideally an average main support force is directed to the larger cabin guide rail.
  • the cabin guide is designed to be stronger or larger than the two counterweight guides, as in the management of the elevator car higher management and higher load forces must be considered.
  • the two counterweight guide rails of the first counterweight and the first cabin guide span a largely first horizontal triangle.
  • the first drive unit is fastened and supported essentially via this first horizontal triangle.
  • any components for the drive such as a converter housing or an electrical connection can be attached elsewhere.
  • the triangular or three-legged support allows a safe and cost-effective introduction of carrying and driving forces in the guide rails and further in the building in which the elevator system is installed.
  • the first counterweight and the second counterweight are arranged between a first side of the elevator car and a wall of the elevator shaft.
  • the two counterweights here are arranged in a counterweight plane running parallel to the first side of the elevator car.
  • the counterweight guide of the first counterweight comprises at least two counterweight guide rails and the counterweight guide of the second counterweight also comprises at least two counterweight guide rails, preferably the two counterweight guide rails of the first counterweight, the first car guide, the two counterweight guide rails of the second counterweight and the second car guide disposed between a first side of the elevator car and a wall of the elevator shaft.
  • the two counterweight guide rails of the first counterweight and the two counterweight guide rails of the second counterweight are arranged in a counterweight plane running parallel to the first side of the elevator car, and the first cabin guide and the second cabin guide are directed to the elevator car.
  • This arrangement allows the use of elevator parts, as presented for example in EP 1400477.
  • an elevator system with a single drive is disclosed, in which also the drive between a first side of the elevator car and a wall of the elevator shaft is arranged.
  • two or more such drives are now juxtaposed, whereby a correspondingly multiple load can be carried.
  • a proven solution can be used to design an elevator system for transporting large loads. This is inexpensive, since there are no large deployment costs, as components and structures are used, which can be produced for smaller elevator systems in large quantities.
  • a service is optimized because virtually no additional devices are maintained Need to become.
  • the first counterweight is arranged between a first side of the elevator car and a first wall of the elevator shaft
  • the second counterweight is arranged between a second side of the elevator car and a second wall of the elevator shaft.
  • the first side of the elevator car and the second side of the elevator car parallel to each other and they face each other.
  • the counterweight guide of the first counterweight comprises at least two counterweight guide rails and the counterweight guide of the second counterweight likewise comprises at least two counterweight guide rails
  • the two counterweight guide rails of the first counterweight and the first cabin guide are thus between a first side of the elevator car and a first shaft wall of the elevator car Elevator shaft arranged and the two counterweight guide rails of the second counterweight and the second car guide are arranged between a second side of the elevator car and a second shaft wall of the elevator shaft.
  • a further first cabin guide is provided for the first cabin guide, which forms a first cabin guide plane with the first cabin guide and which further first cabin guide is arranged on one of the first cabin guide opposite side of the elevator car.
  • a further second cabin guide is provided, which forms a second car guide plane with the second car guide and which further second car guide is arranged on one side of the elevator car opposite the second car guide.
  • the first counterweight is connected by means of a first suspension element strand with the elevator car and the first drive unit drives the first suspension element strand.
  • the second counterweight is connected by means of a second suspension element strand with the elevator car and the second drive unit drives the second suspension element strand.
  • the first drive unit and the second drive unit are in this case synchronized with each other so that they can raise and lower the elevator car together.
  • the first suspension element strand and the second suspension element strand are guided in a 2: 1 arrangement to the counterweights and to the elevator car and the suspension element strands each comprise at least two individual support means.
  • a plurality of support means - at least two of them - are thus arranged side by side, with a small constant distance or possibly distributed on both sides of the corresponding cabin guide plane and form a suspension element strand which is driven by the corresponding drive unit.
  • the drive units can be kept small because the drive units can be operated with higher speeds and smaller torques due to the 2: 1 arrangement.
  • belt-type suspension means are used.
  • Such belt-like support means are provided with embedded support cords, which have small diameters.
  • Typical diameters of these cords are in the range of 1 to 3 millimeters. Thus, in principle, minimum roll diameters of 40 millimeters are conceivable. Thus, small drive machines can be used and a space requirement can be kept low. In addition, of course, more than two individual suspension elements per drive unit or per suspension element strand can be used. By using multiple suspension means per drive unit, a load can of course be additionally influenced.
  • the suspension element strands are guided at the counterweights each about a counterweight arranged above the counterweight support roller and the counterweight ends of the suspension element strands are attached to the trusses.
  • the suspension element strands in the elevator car are preferably guided in each case around car carrier rollers arranged below the elevator car.
  • the first suspension element strand and the second suspension element strand are in this case preferably guided parallel to each other.
  • the elevator car comprises a number of drive units corresponding number of support segments. These support segments receive the car support rollers, which perform the respective suspension element strands below the elevator car, so that the suspension element strands are guided to one of the corresponding drive unit opposite side of the elevator car.
  • the cabin-side ends of the suspension element strands are then fastened to the drive unit on the opposite side of the elevator car to the shaft wall or to the cabin guide.
  • the support segments are preferably arranged parallel to one another.
  • support segments are advantageous because they can be carried out independently of the detailed design of the elevator car itself. They can contain further elements. Thus, a load-measuring device can be arranged in this support segment. By summing the load signals of the individual support segments, a total load can be defined and it can also be determined if necessary, a load distribution. An attachment of other elements, such as a connection of an electrical supply or signal cable or weight compensation elements to the support segments is possible.
  • the elevator car comprises a number of drive units corresponding number of sub-cabins. These sub-cabins are preferably assembled in the installation of the elevator car to form an entire elevator car.
  • a first sub-cabin comprises a car door area and two side areas
  • a second sub-cabin includes a rear wall and two side areas.
  • a further cabin door area may be provided.
  • a further sub-cabin can be provided, which comprises two side areas. This further sub-cabin is then, for example, between the first and second sub-cabin arranged.
  • a load capacity can be further increased.
  • a drive unit is assigned to each of the sub-cabin and accordingly each provided a counterweight.
  • Each drive unit is thus assigned in this embodiment, exactly one counterweight and one of the sub-cabins, the sub-cabins are fixed together, substantially rigidly connected, advantageously screwed, while the counterweights are guided independently in their own guideways.
  • additional elements are present, which additionally stiffens the elevator car as a whole. This can be, for example, so-called diagonal struts, which are mounted over lateral areas of the elevator car.
  • the plurality of support segments are connected or joined together to form a support frame.
  • the elevator car comprises a number of safety devices corresponding to the number of cabin guides.
  • These safety gears are preferably controlled jointly, wherein the control takes place on the one hand by means of mechanical lever mechanisms or on the other hand by means of electromechanical actuators.
  • a combination of mechanical lever mechanisms and electromechanical actuators is also possible.
  • an electromechanical actuating element acts on a lever mechanism, which in turn connects the several safety gears to one another.
  • the elevator car comprises a number of guide shoe pairs.
  • a guide shoe Parr is in each case assigned to a cabin guide, wherein a cabin guide shoe of the guide shoe pair is arranged at a lower region of the elevator car and the other cabin guide shoe of the guide shoe pair is arranged at an upper region of the elevator car.
  • determine two pairs of guide shoe, which are located furthest to each other a main guide plane and the other guide shoe pairs are executed with increased clearance or with increased elasticity.
  • the two cabin guides, which via a Diagonals of the cabin floor surface are arranged to each other, which are the most distant cabin guides.
  • the elevator car can thus be performed clearly defined.
  • the elevator car is mainly guided by distant guides.
  • the further cabin guides thus form an emergency guidance system.
  • This is also advantageous since the main guidance level is thus clearly defined even in the case of possible deviations in the distances between the several car guides.
  • the drive units are identical, at most arranged mirrored to each other.
  • two substantially identical designs of drives can be used. This simplifies the maintenance of the elevator installation and is also inexpensive.
  • the first drive unit and the second drive unit are coupled together by means of mechanical connection means such as a shaft or at most a differential gear.
  • mechanical connection means such as a shaft or at most a differential gear.
  • a rigid coupling of the two drives can be used. If there are large load differences between the two drive units due to asymmetrical loads, it may be useful to use a differential gear. This can be corrected at most different slip behavior.
  • the two or more drive units are synchronized by electronic means.
  • the electronic synchronization provides for operation of the two drive units by means of a common converter.
  • the synchronization controls a load distribution to the individual drive units in such a way that executives of the elevator car are minimized, wherein for example an executive or a horizontal position of the elevator car is detected for control.
  • Fig. 3 is a stepped cross section corresponding to FIG. 1, on the one hand with built-in
  • FIG. 4 shows a cross section corresponding to FIG. 1 with installed drive units
  • FIG. 5 shows a cross section through a further elevator shaft with elevator car and counterweights.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a cross section through an elevator shaft 2 of an elevator installation 1, as implemented according to a solution approach.
  • the elevator installation 1 comprises an elevator cage 3, a first counterweight 41 and a second counterweight 42.
  • the elevator cage 3 itself is in this example composed of two subcabins 3 a and 3 b.
  • the sub-cabins 3 a and 3 b are assembled so that they form a coherent fixed unit.
  • a complete, one-piece elevator car can be used.
  • the first sub-cabin 3 a includes a cabin door area 36 which can interact with a door area of the hoistway (not shown), and the second sub-cabin 3b usually includes a rear wall 37 which closes the elevator cage 3 at the rear.
  • the rear wall can be designed as another Kabür door area.
  • the cab door area 36 and the rear wall 37 or the further cab door area are usually at opposite ends of the elevator car 3.
  • the elevator car 3 or the two subcabins 3a, 3b are laterally bounded by a first side 31 and a second side 32 of the elevator car. These first and second sides 31, 32 are formed by corresponding side walls.
  • the first counterweight 41 is assigned in principle to the first sub-cabin 3a-or to a first area of the elevator car 3 -and the second counterweight 42 is assigned-corresponding to the second sub-cabin 3b-or to a second area of the elevator car 3.
  • the counterweights 41, 42 are each by their own Counterweight guides 64, 65 out.
  • the first counterweight 41 is guided by means of two counterweight guide rails 64a, 64b of the first counterweight and the second counterweight 42 is guided by means of two further counterweight guide rails 65a, 65b of the second counterweight 42.
  • the first counterweight 41 and the second counterweight 42 are arranged between the first side 31 of the elevator car 3 and a first wall 21 of the elevator shaft 2, so that the two counterweights 41, 42 in a counterweight plane 44 running parallel to the first side 31 of the elevator car 3 are arranged.
  • the elevator car 3 is guided by means of cabin guides 71, 72, 74, 75.
  • a first cabin guide 71 is arranged between the first counterweight 41 and the elevator car 3, in the region of the first sub-car 3a, and a second car-guide 74 is arranged between the second counterweight 42 and the elevator car 3, in the area of the second sub-car 3b.
  • the two counterweight guide rails 64a, 64b of the first counterweight together with the first car guide 71 approximately form a triangle, and exactly the same form the two counterweight guide rails 65a, 65b of the second counterweight together with the second car guide 74 in another triangle.
  • a further first cabin guide 72 is provided, which forms a first cabin guide plane 73 with the first cabin guide 71 and which further first cabin guide 72 is arranged on the side opposite the first cabin guide 71 side 32 of the elevator car 3.
  • a second cabin guide 75 is also provided to the second cabin guide 74, which forms a second cabin guide plane 76 with the second cabin guide 74 and which further second cabin guide 75 is likewise arranged on the side 32 of the elevator car 3 opposite the second cabin guide.
  • the first car management plane 73 and the second car management plane 76 are aligned in a preferred solution, as shown in Fig. 1, parallel to each other.
  • the elevator car is guided by means of cabin guide shoes 38 along the cabin guides 71, 72, 74, 75.
  • Two mutually most remote cabin guides 72, 74 may in an optional embodiment a Form the main management level 80.
  • the cabin guide shoes 38, which are arranged on this main guide level 80, are designed substantially free of play.
  • the remaining cabin guide shoes 38 on the remaining cabin guides 71, 75 can be designed with greater play or with greater elasticity. Thus, a distortion of the cabin guide shoes 38 can be prevented.
  • Fig. 2 shows the elevator system of Fig. 1 in an equally schematic side sectional view corresponding to the section line AA of Fig. 1.
  • the elevator car 3 is in an upper region of the elevator shaft 2 and the elevator car 3 is by means of the cabin guide shoes 38 along the Cabin guides 71, 72 out.
  • Each cabin guide shoes 38 arranged at an upper and lower area of the elevator car 3 together form a guide shoe pair.
  • At the lower part of the elevator car 3 further conventional safety gear 39 are attached, which can brake and hold the elevator car 3 in case of failure.
  • the first counterweight 41 is arranged laterally of the elevator car 3 between the first side 31 of the elevator car 3 and the first wall 21 of the elevator shaft 2.
  • the first counterweight 41 is guided along the counterweight guides 64, 64a.
  • the first counterweight 41 is further connected to the elevator car 3 by means of a first suspension element strand 57, and a first drive unit 51 drives the first suspension element strand 57 such that the elevator car 3 and the first counterweight 41 can move up and down in the opposite direction.
  • the first counterweight 41 is shown at an altitude near the elevator car 3. This is schematic. In reality, the first counterweight 41 is located in a lower area of the elevator shaft 2 when the elevator car is in the upper area of the elevator shaft 2.
  • the first drive unit 51 is arranged in the upper region of the elevator shaft 2. It is attached to the first counterweight guide 64, or counterweight guide rails 64a, 64b (see FIG. 1) of the first counterweight 41 and to the first cabin guide 71. In the present example, the attachment of the first drive unit 51 by means of a cross member 54.
  • the first suspension element strand 57 is in a 2: 1 arrangement to the counterweight 41 and to the elevator car 3 out.
  • the suspension element strand 57 in the counterweight 41 is guided around a counterweight support roller 45 arranged above the counterweight 41, and a counterweight-side end 61 of the suspension element strand 57 is fastened to the cross-member 54.
  • the suspension element strand 57 is guided to the first drive unit 51, where it wraps around a traction sheave of the drive unit 51 and continues to the elevator car 3.
  • the suspension element strand 57 is guided around the elevator car 3 arranged cabin support rollers 33 to the drive unit 57 opposite side 32 der Aufzugskabine 3 and a cabin-side end 62 of the suspension element strand 57 is fastened in the example at the upper end of the other first cabin guide 72.
  • the cabin-side end 62 of the suspension element strand 57 may be fastened to the shaft wall 22 or possibly to a ceiling of the elevator shaft.
  • the arranged below the elevator car 3 car carrier rollers 33 are arranged in a support segment 34.
  • the supporting segment 34 is a supporting beam which connects and holds the cabin carrying rollers 33 arranged on both sides of the elevator car 3.
  • the support segment 34 is connected to the elevator car 3, for example, by means of an elastic intermediate layer. Thus, any rolling noise of the car carrier rollers 33 relative to the elevator car 3 can be isolated or damped.
  • the support segment 34 may further include elements such as a load measurement or suspension points for attaching an electrical cable, a so-called suspension cable.
  • the first counterweight 41 with the counterweight guides 64a, the first drive unit 51, and the cabin guides 71, 72 are visible. It is self-explanatory that the arrangement (see the following figures) of the second counterweight 42 with its counterweight guides 65, the corresponding second drive unit 52 and the cabin guides 74, 75 are executed analogously.
  • FIG. 3 shows the elevator installation of FIGS. 1 and 2, wherein in a partial area 3a a view from above with installed drive unit 51 is shown, while in the other partial area 3b a view from above onto the counterweight 42 is shown.
  • the arrangement and configuration of the elevator car 3 with first and second sub-cabin 3 a, 3 b and the arrangement of counterweights 41, 42, the cabin guides 71, 72, 74, 75 and the counterweight guides 64a, 64b, 65a, 65b is accordingly, as explained in Figures 1 and 2.
  • the arrangement of the drive unit 51 and an arrangement of the first suspension element strand 57 correspond to the statements on the preceding figures.
  • the suspension element strands 57, 58 each comprise two individual suspension elements 60. Depending on the design, the suspension element strands 57, 58 may of course also comprise more than two individual suspension elements.
  • belt-type support means 60 are used. These belt-like support means are provided with embedded support cords having small diameters, whereby support rollers 33, 45 can be used with small diameters.
  • the traverse is supported by means of attachment to the counterweight guides 64, 65 and the cabin guide 71, 74 on a tripod. Accordingly, the first cross member 54 (in the upper part of FIG. 3) is fastened with its end regions to the counterweight guides 64a, 64b and in the central region to the first cage guide 71.
  • the first drive unit 51 is mounted on the crossbar 54, preferably by means of sound-absorbing damping elements (not shown), and the support means 57 is guided as shown in FIG.
  • the cab support rollers 33 are each arranged on each sub-cab 3a, 3b on or in a support segment 34 below the cab 3.
  • the arrangement and configuration of the counterweights 41, 42, the cabin guides 71, 72, 74, 75, the counterweight guides 64a, 64b, 65a, 65b, the first and second drive units 51, 52 as well as the arrangement of the suspension element strands 57, 58 is in relation to a centerline 23 substantially symmetrical.
  • a plan view of the elevator installation 1 is shown.
  • substantially symmetrical means that individual parts, such as the drive units 51, 52, trusses 54, 55 or suspensions and so on are possibly mirrored (as shown in FIG. 5) or they can also be duplicated laterally.
  • a common control in particular a common inverter 63 is provided, which can drive the two drive units 51, 52 synchronously.
  • Fig. 5 shows a supplementary solution.
  • three sub-cabins 3a, 3b and 3c are joined together to form a single larger cabin 3.
  • a further sub-cabin 3c is used.
  • the further sub-cabin 3c adjoins the second sub-cabin 3b.
  • An order of the sub-cabins is exchangeable.
  • Both-sided end sub-cabins are provided with corresponding car door areas and rear walls 36, 37, while the sub-cabins arranged therebetween are open.
  • the terms subcars are not to be understood as delimited cabins but they are taken together as solid possibly one-piece structures.
  • each sub-cabin 3a, 3b, 3c is assigned its own counterweight 41, 42 43, each with its own counterweight guides 64, 64a, 64b, 65, 65a, 65b, 66, 66a, 66b, and each sub-cabin 3a, 3b, 3c has associated cabin guides 71, 72, 74, 75, 77, 78. Furthermore, each of the sub-cabins has a corresponding drive unit.
  • the second counterweight 42 which is assigned to the second sub-cabin 3b, is arranged in the region of the second wall 22 of the elevator shaft opposite the first and further counterweight 41, 43.
  • the other structures are carried out analogously as shown in the preceding examples.
  • the elevator car is shown in the form of sub-cabins. This also implies that the entire elevator car essentially consists of a coherent structure. Dimensions of the elevator car are of course in the frame variable by expert's interpretation.
  • the plurality of suspension element strands 57 are always guided in parallel.
  • a suspension element strand below the elevator car can also be performed obliquely.

Landscapes

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  • Structural Engineering (AREA)
  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsanlage, im Besonderen auf eine Aufzuganlage,welche zum Transport grösserer Lasten vorgesehen ist und auf ein Verfahren zur Anordnung von Antriebseinheiten einer Aufzugsanlage. Eine vorgeschlagene Aufzugsanlageumfasst eine Aufzugskabine (3), ein erstes Gegengewicht (41) und ein zweites Gegengewicht (42) in einem Aufzugsschacht (2). Eine erste Antriebseinheit(51) istdem ersten Gegengewicht (41)zugeordnet und eine zweite Antriebseinheit(52) ist dem zweiten Gegengewicht (42) zugeordnet ist. Die erste Antriebseinheit (51) ist an einer Gegengewichtsführung (64) des ersten Gegengewichts (41) und an einer ersten Kabinenführung (71) befestigt istunddie zweite Antriebseinheit (52) ist an einer Gegengewichtsführung (65) des zweiten Gegengewichts (42) und an einer zweiten Kabinenführung (74) befestigt. Mittels der vorgeschlagenen Lösung kann eine Transportkapazität einer Aufzugsanlage unter Verwendung von Standardteilen erhöht werden.

Description

Aufzugsanlage
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsanlage, im Besonderen auf eine Aufzuganlage, welche zum Transport grösserer Lasten vorgesehen ist und auf ein Verfahren zur Anordnung von Antriebseinheiten einer Aufzugsanlage.
Aufzugsanlagen zum Transport grösserer Lasten sind grundsätzlich bekannt. Vielfach werden derartige Aufzugsanlagen als Sonderkonstruktionen ausgeführt. Eine derartige Aufzugsanlage, welche speziell zum Transport von Autos vorgesehen ist, ist aus der Veröffentlichung US 2014/0353089 bekannt. Hierbei werden zwei Antriebe verwendet, welche eine Aufzugskabine gemeinsam bewegen. Die zwei Antriebe sind zu jeweils einem eigenen Gegengewicht verbunden, oder sie wirken auf ein gemeinsames Gegengewicht. Die Antriebe sind oberhalb der Aufzugskabine angeordnet und sie benötigen entsprechend einen Maschinenraum oder einen entsprechenden Tragboden. Dies benötigt viel Platz, ist aufwändig in der Bereitstellung und ist entsprechend teuer.
Auch aus der WO 99/43593 ist eine Aufzugsanlage mit zwei Antrieben bekannt. Diese Aufzugsanlage ist nicht speziell zum Transport schwerer Lasten vorgesehen, sondern sie stellt eine Art selbsttragendes Aufzugssystem vor, wobei beidseits der Aufzugskabine Hohlsäulen angeordnet sind, welche im Hohlbereich ein Gegengewicht führen und an deren Aussenwand die Aufzugskabine geführt ist. Jeweils ein Antrieb ist von der Hohlsäule getragen und treibt ein Tragmittel der Aufzugsanlage an. Eine derartige Lösung ist speziell für standardisierte Aufzugsanlagen und kleinere Lasten geeignet, da derartige Hohlsäulen in ihren Abmessungen begrenzt sind und keine grosse Variabilität erlauben. Dies weil das Hohlprofil komplexe Werkzeuge erfordert und deswegen in der Regel nur für einen fest vorgegebenen Grössenbereich einsetzbar ist. Zudem ist die Lösung teuer.
Dementsprechend stellt sich die Aufgabe eine Aufzugsanlage bereitzustellen, die zum Transport grösserer Lasten geeignet ist, die wenig Platz beansprucht und die einfach variierbar und zudem über alles gesehen kostengünstig ist. Die im Folgenden beschriebene Lösung alleine und mit entsprechenden möglichen Ausgestaltungen lösen zumindest einzelne der gestellten Aufgaben.
Gemäss einer Lösung ist vorgeschlagen eine Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine und mit einem ersten Gegengewicht und mit einem zweiten Gegengewicht in einem Aufzugsschacht anzuordnen. Eine erste Antriebseinheit ist gemäss dieser Lösung dem ersten Gegengewicht zugeordnet und eine zweite Antriebseinheit ist dem zweiten Gegengewicht zugeordnet. Die erste Antriebseinheit ist hierbei an einer Gegengewichtsführung des ersten Gegengewichts und an einer ersten Kabinenführung befestigt. Die zweite Antriebseinheit ist analog zur ersten Antriebseinheit an einer Gegengewichtsführung des zweiten Gegengewichts und an einer zweiten Kabinenführung befestigt.
Damit kann eine Antriebs-Stützkraft kostengünstig über die Gegengewichtsführung und die Kabinenführung in eine Bodenstruktur der Aufzugsanlage eingeleitet werden. Im Weiteren können kleine Antriebseinheiten verwendet werden, welche für kleinere Lasten in grossen Stückzahlen produziert werden können. Dies vereinfacht die Produktion und auch einen späteren Unterhalt der Aufzugsanlage.
Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung umfasst die Gegengewichtsführung des ersten Gegengewichts zumindest zwei Gegengewichtsführungsschienen und die Gegengewichtsführung des zweiten Gegengewichts umfasst ebenfalls zumindest zwei Gegengewichtsführungen. Die erste Antriebseinheit ist dabei an den zwei Gegengewichtsführungsschienen des ersten Gegengewichts und an der ersten Kabinenführung befestigt und die zweite Antriebseinheit ist an den zwei Gegengewichtsführungsschienen des zweiten Gegengewichts und an der zweiten Kabinenführung befestigt. Die Kabinenführungen sind vorzugsweise Kabinenführungsschienen. Selbstverständlich können als Kabinenführungen auch andere Formen wie eine Kabinenführungsbahn oder eine Führungssäule verwendet werden.
Damit können im Wesentlichen bekannte Führungsschienen verwendet werden. Als Gegengewichtsführungen können dies leichte T-Führungsschienen oder aus Blech geformte Führungsschienen sein und für die erste Kabinenführung kann dies ein im Vergleich zu den Gegengewichtsführungen stärkeres Profil sein. Die Verwendung bekannter Führungsschienen erlaubt eine hohe Flexibilität und ist kostengünstig. Durch die Befestigung der Antriebseinheiten an den jeweiligen Führungsschienen kann Platz eingespart werden und weitere Tragstrukturen können eingespart werden.
Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung ist die erste Antriebseinheit mittels einer ersten Traverse an der ersten Kabinenführung und den zwei Gegengewichtsführungsschienen des ersten Gegengewichts befestigt. Diese erste Traverse ist über zwei Endbereiche an den zwei Gegengewichtsführungsschienen des ersten Gegengewichts und mit einem mittleren Bereich an der ersten Kabinenführung befestigt ist. In analoger Weise ist die zweite Antriebseinheit mittels einer zweiten Traverse an der zweiten Kabinenführung und den zwei Gegengewichtsführungsschienen des zweiten Gegengewichts befestigt und die zweite Traverse ist über zwei Endbereiche an den zwei Gegengewichtsführungsschienen des zweiten Gegengewichts und mit einem mittleren Bereich an der zweiten Kabinenführung befestigt. Die Traverse ermöglicht eine ideale Verteilung der jeweiligen Antriebs- und Tragkraft auf die jeweils drei Führungsschienen, wobei in idealer Weise eine mittlere Hauptstützkraft auf die grössere Kabinenführungsschiene geleitet ist. Die Kabinenführung ist stärker oder grösser ausgelegt als die beiden Gegengewichtsführungen, da bei der Führung der Aufzugskabine höhere Führungskräfte und höhere Belastungskräfte berücksichtigt werden müssen.
Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung spannen die zwei Gegengewichtsführungsschienen des ersten Gegengewichts und die erste Kabinenführung ein weitgehend erstes horizontales Dreieck auf. Die erste Antriebseinheit ist dabei im Wesentlichen über dieses erste horizontale Dreieck befestigt und gestützt. Die zwei Gegengewichtsführungsschienen des zweiten Gegengewichts und die zweite Kabinenführung spannen analog zur vorhergehenden Definition ein weitgehend zweites horizontales Dreieck auf und die zweite Antriebseinheit ist im Wesentlichen über das zweite horizontale Dreieck befestigt und gestützt. Im Wesentlichen bedeutet hierbei, dass allfällige Bauteile zum Antrieb, wie beispielsweise ein Umrichtergehäuse oder ein elektrischer Anschluss anderweitig befestigt sein können. Die dreieckförmige oder dreibeinige Stütze ermöglicht eine sichere und kostengünstige Einleitung von Trag und Antriebskräften in die Führungsschienen und weiter in das Gebäude, in dem die Aufzugsanlage eingebaut ist. Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung sind das erste Gegengewicht und das zweite Gegengewichts zwischen einer ersten Seite der Aufzugskabine und einer Wand des Aufzugsschachts angeordnet. Die zwei Gegengewichte sind hierbei in einer parallel zur ersten Seite der Aufzugskabine verlaufenden Gegengewichtsebene angeordnet.
Bei einer Ausgestaltung, bei der die Gegengewichtsführung des ersten Gegengewichts zumindest zwei Gegengewichtsführungsschienen umfasst und die Gegengewichtsführung des zweiten Gegengewichts ebenfalls zumindest zwei Gegengewichtsführungsschienen umfasst, sind vorzugsweise die zwei Gegengewichtsführungsschienen des ersten Gegengewichts, die erste Kabinenführung, die zwei Gegengewichtsführungsschienen des zweiten Gegengewichts und die zweite Kabinenführung zwischen einer ersten Seite der Aufzugskabine und einer Wand des Aufzugsschachts angeordnet.
Damit kann eine platzsparende Anordnung erreicht werden, da die Antriebskomponenten auf einer Seite der Aufzugskabine angeordnet sind.
Vorzugsweise sind dabei die zwei Gegengewichtsführungsschienen des ersten Gegengewichts und die zwei Gegengewichtsführungsschienen des zweiten Gegengewichts in einer parallel zur ersten Seite der Aufzugskabine verlaufenden Gegengewichtsebene angeordnet und die erste Kabinenführung und die zweite Kabinenführung sind zur Aufzugskabine gerichtet. Diese Anordnung ermöglicht die Verwendung von Aufzugsteilen, wie sie beispielsweise in der EP 1400477 vorgestellt sind. In der EP 1400477 ist eine Aufzugsanlage mit einem einzelnen Antrieb bekanntgemacht, bei der ebenfalls der Antrieb zwischen einer ersten Seite der Aufzugskabine und einer Wand des Aufzugsschachts angeordnet ist. Gemäss der vorliegenden Ausgestaltung werden nun zwei oder mehrere derartige Antriebe nebeneinander gestellt, wodurch eine entsprechend mehrfache Last getragen werden kann. Somit kann eine bewährte Lösung verwendet werden, um eine Aufzugsanlage zum Transportieren von grossen Lasten zu konzipieren. Dies ist kostengünstig, da keinen grossen Bereitstellungskosten entstehen, da Komponenten und Konstruktionen verwendet werden, die für kleinere Aufzugsanlagen in grossen Stückzahlen hergestellt werden können. Zudem ist ein Service optimiert, da praktisch keine zusätzlichen Geräte gewartet werden müssen.
Gemäss einer vorteilhaften ergänzenden oder alternativen Ausgestaltung der vorgängigen Lösung ist das erste Gegengewicht zwischen einer ersten Seite der Aufzugskabine und einer ersten Wand des Aufzugsschachts angeordnet ist, und das zweite Gegengewicht ist zwischen einer zweiten Seite der Aufzugskabine und einer zweiten Wand des Aufzugsschachts angeordnet. Hierbei verlaufen die erste Seite der Aufzugskabine und die zweite Seite der Aufzugskabine parallel zueinander und sie stehen einander gegenüber.
Bei einer Ausgestaltung, bei der die Gegengewichtsführung des ersten Gegengewichts zumindest zwei Gegengewichtsführungsschienen umfasst und die Gegengewichtsführung des zweiten Gegengewichts ebenfalls zumindest zwei Gegengewichtsführungsschienen umfasst, sind somit die zwei Gegengewichtsführungsschienen des ersten Gegengewichts und die erste Kabinenführung zwischen einer ersten Seite der Aufzugskabine und einer ersten Schachtwand des Aufzugsschachts angeordnet und die zwei Gegengewichtsführungsschienen des zweiten Gegengewichts und die zweite Kabinenführung sind zwischen einer zweiten Seite der Aufzugskabine und einer zweiten Schachtwand des Aufzugsschachts angeordnet. Auch gemäss dieser Lösung lässt sich wie vorgängig erläutert das bestehende bekannte Antriebssystem verwenden. Durch die einander gegenüberliegende Anordnung von zumindest zwei Antriebssystemen können auch Kabinen mit geringerer Tiefe verwirklicht werden.
In Analogie dazu können bedarfsweise weitere Antriebssystem, vorteilhafterweise abwechslungsweise zu beiden Seiten der Aufzugskabine, angeordnet werden. Damit lässt sich eine mögliche Traglast vervielfachen.
Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung ist zu der ersten Kabinenführung eine weitere erste Kabinenführung vorgesehen, welche mit der ersten Kabinenführung eine erste Kabinenführungsebene bildet und welche weitere erste Kabinenführung an einer der ersten Kabinenführung entgegengesetzten Seite der Aufzugskabine angeordnet ist. Weiter ist auch zu der zweiten Kabinenführung eine weitere zweite Kabinenführung vorgesehen, welche mit der zweiten Kabinenführung eine zweite Kabinenführungsebene bildet und welche weitere zweite Kabinenführung an einer der zweiten Kabinenführung entgegengesetzten Seite der Aufzugskabine angeordnet ist. Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung ist das erste Gegengewicht mittels eines ersten Tragmittelstrangs mit der Aufzugskabine verbunden und die erste Antriebseinheit treibt den ersten Tragmittelstrang. Weiter ist das zweite Gegengewicht mittels eines zweiten Tragmittelstrangs mit der Aufzugskabine verbunden und die zweite Antriebseinheit treibt den zweiten Tragmittelstrang. Die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit sind hierbei derart miteinander synchronisiert, dass sie die Aufzugskabine gemeinsam heben und senken können.
Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung sind der erste Tragmittelstrang und der zweite Tragmittelstrang in einer 2:1 Anordnung zu den Gegengewichten und zu der Aufzugskabine geführt und die Tragmittelstränge umfassen jeweils zumindest zwei einzelne Tragmittel. Mehrere Tragmittel - zumindest deren zwei - sind somit nebeneinander, mit kleinem konstanten Abstand oder allenfalls verteilt zu beiden Seiten der entsprechenden Kabinenführungsebene angeordnet und bilden einen Tragmittelstrang der von der entsprechenden Antriebseinheit getrieben wird. Damit können die Antriebseinheiten klein gehalten werden, da durch die 2:1 -Anordnung die Antriebseinheiten mit höheren Drehzahlen und kleineren Drehmomenten betrieben werden können. Vorzugsweise sind riemenartige Tragmittel verwendet. Derartige riemenartige Tragmittel sind mit eingebetteten Tragcords versehen, welche kleine Durchmesser aufweisen. Typische Durchmesser dieser Cords liegen im Bereich von 1 bis 3 Millimetern. Somit sind grundsätzlich minimale Rollendurchmesser von 40 Millimetern vorstellbar. Somit können kleine Antriebsmaschinen verwendet werden und ein Platzbedarf kann gering gehalten werden. Ergänzend können natürlich auch mehr als zwei einzelne Tragmittel pro Antriebseinheit beziehungsweise pro Tragmittelstrangverwendet sein. Durch die Verwendung mehrerer Tragmittel pro Antriebseinheit kann eine Traglast natürlich zusätzlich beeinflusste werden.
Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung sind die Tragmittelstränge bei den Gegengewichten jeweils um eine oberhalb des Gegengewichts angeordnete Gegengewichts-Tragrolle geführt und gegengewichtsseitige Enden der Tragmittelstränge sind an den Traversen befestigt. Die Tragmittelstränge bei der Aufzugskabine sind dabei vorzugsweise jeweils um unterhalb der Aufzugskabine angeordnete Kabinen-Tragrollen geführt. Der erste Tragmittelstrang und der zweite Tragmittelstrang sind hierbei vorzugsweise parallel zueinander geführt. Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung umfasst die Aufzugskabine eine der Anzahl Antriebseinheiten entsprechende Anzahl Tragsegmente. Diese Tragsegmente nehmen die Kabinen-Tragrollen auf, welche die jeweiligen Tragmittelstränge unterhalb der Aufzugskabine durchführen, so dass die Tragmittelstränge zu einer der entsprechenden Antriebseinheit entgegengesetzten Seite der Aufzugskabine geführt sind. Die kabinenseitigen Enden der Tragmittelstränge sind dann an der der Antriebseinheit entgegengesetzten Seite der Aufzugskabine an der Schachtwand oder an der Kabinenführung befestigt. Die Tragsegmente sind vorzugsweise parallel zueinander angeordnet.
Die Verwendung derartiger Tragsegmente ist vorteilhaft, da diese unabhängig von der Detailgestaltung der Aufzugskabine selbst ausgeführt sein können. Sie können weitere Elemente beinhalten. So kann in diesem Tragsegment eine Lastmesseinrichtung angeordnet sein. Durch Summation der Lastsignale der einzelnen Tragsegmente kann eine Gesamtlast definiert werden und es kann allenfalls auch eine Lastverteilung bestimmt werden. Auch eine Befestigung weiterer Elemente, wie beispielsweise eine Anbindung eines elektrischen Versorgungs- oder Signalkabels oder von Gewichtsausgleichselementen, an die Tragsegmente ist möglich.
Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung sind umfasst die Aufzugskabine eine der Anzahl Antriebseinheiten entsprechende Anzahl Teilkabinen. Diese Teilkabinen werden vorzugsweise bei der Installation der Aufzugskabine zu einer gesamten Aufzugskabine zusammengefügt. Eine erste Teilkabine umfasst dabei einen Kabinentürbereich und zwei Seitenbereiche und eine zweite Teilkabine umfasst eine Rückwand und zwei Seitenbereiche. Alternativ kann anstelle der Rückwand auch ein weiterer Kabinentürbereich vorgesehen sein. Damit können standardisierte Aufzugskabinen, welche für kleinere Lasten in grösseren Stückzahlen hergestellt werden zur Bereitstellung einer grossen Aufzugskabine verwendet werden. Die Aufzugskabine kann auf einer Baustelle zusammengestellt werden, was den Transport der Teile zur Baustelle vereinfacht.
In einer weiteren Ausgestaltung kann eine weitere Teilkabine vorgesehen sein, welche zwei Seitenbereiche umfasst. Diese weitere Teilkabine ist dann beispielsweise zwischen der ersten und zweiten Teilkabine angeordnet. So kann eine Lastkapazität weiter erhöht werden. Vorzugsweise ist hierbei zu jeder der Teilkabine eine Antriebseinheit zugeordnet und dementsprechend auch je ein Gegengewicht vorgesehen. Jede Antriebseinheit ist in dieser Ausgestaltung somit genau einem Gegengewicht und einer der Teilkabinen zugeordnet, wobei die Teilkabinen miteinander fest, im Wesentlichen starr verbunden, vorteilhafterweise verschraubt sind, während die Gegengewichte jeweils in eigenen Führungsbahnen unabhängig voneinander geführt sind.
In einer Ausgestaltung sind Zusatzelemente vorhanden, welche die Aufzugskabine als gesamtes zusätzlich versteift. Dies können beispielsweise sogenannte Diagonalstreben sein, welche über seitliche Bereiche der Aufzugskabine angebracht sind. In einer Ausführung sind die mehreren Tragsegmente zu einem Tragrahmen verbunden oder zusammengefügt.
Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung umfasst die Aufzugskabine eine der Anzahl der Kabinenführungen entsprechende Anzahl Fangvorrichtungen. Diese Fangvorrichtungen werden vorzugsweise gemeinsam angesteuert, wobei die Ansteuerung einerseits mittels mechanischer Hebelmechanismen erfolgt oder andererseits mittels elektromechanischen Betätigungselementen erfolgt. Auch eine Kombination mechanische Hebelmechanismen und elektromechanischen Betätigungselementen ist möglich. Hierbei wirkt ein elektromechanisches Betätigungselement auf einen Hebelmechanismus der seinerseits die mehreren Fangvorrichtungen miteinander verbindet.
Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung umfasst die Aufzugskabine eine Anzahl Führungsschuh-Paare. Ein Führungsschuh-Parr ist dabei jeweils einer Kabinenführung zugeordnet, wobei ein Kabinen-Führungsschuh des Führungsschuh-Paars dabei an einem unteren Bereich der Aufzugskabine angeordnet ist und der andere Kabinen-Führungsschuh des Führungsschuh-Paars an einem oberen Bereich der Aufzugskabine angeordnet ist. Dabei bestimmen zwei Führungsschuh-Paare, die am entferntesten zueinander angeordnet sind, eine Hauptführungsebene und die übrigen Führungsschuh-Paare sind mit erhöhtem Spiel oder mit erhöhter Elastizität ausgeführt. Als am entferntesten zueinander angeordnet bedeutet, dass beispielsweise bei Verwendung von vier Kabinenführungen die zwei Kabinenführungen, welche über eine Diagonale der Kabinengrundfläche zueinander angeordnet sind, die am weitest zueinander entfernten Kabinenführungen sind.
Diese Anordnung ist vorteilhaft, da die Aufzugskabine damit eindeutig definiert geführt werden kann. Die Aufzugskabine ist über weit entfernte Führungen hauptgeführt. Die weiteren Kabinenführungen bilden somit ein Notführungssystem. Die ist weiter vorteilhaft, da somit auch bei allfälligen Abweichungen in den Distanzen zwischen den mehreren Kabinenführungen die Hauptführungsebene klar definiert ist.
Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung sind die Antriebseinheiten baugleich, allenfalls gespiegelt zueinander angeordnet. Somit können zwei im Wesentlichen baugleiche Ausführungen von Antrieben verwendet werden. Dies vereinfacht die Wartung der Aufzugsanlage und ist zudem kostengünstig.
Gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorgeschlagenen Lösung sind die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit mittels mechanischen Verbindungsmitteln wie einer Welle oder allenfalls eines Differenzialgetriebes miteinander gekoppelt. Üblicherweise kann eine starre Koppelung der beiden Antriebe verwendet werden. Sind wegen unsymmetrischen Beladungen grosse Belastungsunterschiede zwischen den beiden Antriebseinheiten vorhanden kann eine Verwendung eines Differentialgetriebes sinnvoll sein. Damit lassen sich unterschiedliche Schlupfverhalten allenfalls korrigieren.
Alternativ sind die beiden oder mehreren Antriebseinheiten mittels elektronischen Mitteln synchronisiert. Hierbei sieht gemäss einer vorteilhaften Ausgestaltung die elektronische Synchronisation einen Betrieb der beiden Antriebseinheiten durch einen gemeinsamen Umrichter vor.
Alternativ steuert die Synchronisation eine Lastverteilung auf die einzelnen Antriebseinheiten derart, dass Führungskräfte der Aufzugskabine minimiert werden, wobei zur Steuerung beispielsweise eine Führungskraft oder eine horizontale Lage der Aufzugskabine erfasst wird.
Nachfolgend werden vorteilhafte Lösungen und Anordnungen anhand schematischer Figuren näher erläutert. Einander entsprechende Elemente sind über alle Figuren hinweg mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Aufzugsschacht mit Aufzugskabine und
Gegengewichten,
Fig. 2 eine Seitenansicht in einen Aufzugsschacht mit Antriebseinheit,
Aufzugskabine und Gegengewicht,
Fig. 3 einen abgesetzten Querschnitt entsprechend Fig. 1, einerseits mit eingebauter
Antriebseinheit, andererseits ohne Antriebseinheit,
Fig. 4 einen Querschnitt entsprechend Fig. 1 mit eingebauten Antriebseinheiten, und Fig. 5 einen Querschnitt durch einen weiteren Aufzugsschacht mit Aufzugskabine und Gegengewichten.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung Querschnitt durch einen Aufzugsschacht 2 einer Aufzugsanlage 1, wie er gemäss einem Lösungsansatz ausgeführt ist. Die Aufzugsanlage 1 umfasst eine Aufzugskabine 3, ein erstes Gegengewicht 41 und ein zweites Gegengewicht 42. Die Aufzugskabine 3 selbst ist in diesem Beispiel aus zwei Teilkabinen 3 a und 3b zusammengestellt. Die Teilkabinen 3 a und 3b sind derart zusammengebaut, dass sie eine zusammengehörende feste Einheit bilden. Anstelle zweier Teilkabinen 3 a, 3b kann natürlich auch eine komplette, einteilige Aufzugskabine verwendet werden. Die erste Teilkabine 3 a beinhaltet einen Kabmentürbereich 36, der mit einem Türbereich des Aufzugsschachts (nicht dargestellt) zusammenwirken kann und die zweite Teilkabine 3b beinhaltet in der Regel eine Rückwand 37, welche die Aufzugskabine 3 rückseitig abschliesst. Alternativ kann natürlich auch die Rückwand als weiterer Kabmentürbereich ausgeführt sein. Bei einer einteiligen Aufzugskabine 3 sind der Kabmentürbereich 36 und die Rückwand 37oder der weitere Kabmentürbereich üblicherweise an entgegengesetzten Enden der Aufzugskabine 3. Seitlich wird die Aufzugskabine 3 beziehungsweise die beiden Teilkabinen 3a, 3b von einer ersten Seite 31 und einer zweiten Seite 32 der Aufzugskabine begrenzt. Diese erste und zweite Seite 31 , 32 sind durch entsprechende Seitenwände gebildet.
Das erste Gegengewicht 41 ist im Grundsatz der ersten Teilkabine 3a - beziehungsweise einem ersten Bereich der Aufzugskabine 3 - zugeordnet und das zweite Gegengewicht 42 ist entsprechend der zweiten Teilkabine 3b - beziehungsweise einem zweiten Bereich der Aufzugskabine 3 -zugeordnet. Die Gegengewichte 41, 42 sind durch jeweils eigene Gegengewichtsführangen 64, 65 geführt. So ist das erste Gegengewicht 41 mittels zwei Gegengewichtsführungsschienen 64a, 64b des ersten Gegengewichts geführt und das zweite Gegengewicht 42 ist mittels zwei weiteren Gegengewichtsführungsschienen 65a, 65b des zweiten Gegengewichts 42 geführt. Das erste Gegengewicht 41 und das zweite Gegengewicht 42 sind dabei zwischen der ersten Seite 31 der Aufzugskabine 3 und einer ersten Wand 21 des Aufzugsschachts 2 angeordnet, so dass die zwei Gegengewichte 41, 42 in einer parallel zur ersten Seite 31 der Aufzugskabine 3 verlaufenden Gegengewichtsebene 44 angeordnet sind.
Die Aufzugskabine 3 ist mittels Kabinenführungen 71 , 72, 74, 75 geführt. Eine erste Kabinenführung 71 ist dabei zwischen dem ersten Gegengewicht 41 und der Aufzugskabine 3, im Bereich der ersten Teilkabine 3a angeordnet und eine zweite Kabinenführung 74 ist zwischen dem zweiten Gegengewicht 42 und der Aufzugskabine 3, im Bereich der zweiten Teilkabine 3b angeordnet.
Die zwei Gegengewichtsführungsschienen 64a, 64b des ersten Gegengewichts bilden zusammen mit der ersten Kabinenführung 71 in etwa ein Dreieck und genau gleich bilden die zwei Gegengewichtsführungsschienen 65a, 65b des zweiten Gegengewichts zusammen mit der zweiten Kabinenführung 74 in ein weiteres Dreieck.
Zu der ersten Kabinenführung 71 ist eine weitere erste Kabinenführung 72 vorgesehen, welche mit der ersten Kabinenführung 71 eine erste Kabinenführungsebene 73 bildet und welche weitere erste Kabinenführung 72 an der der ersten Kabinenführung 71 entgegengesetzten Seite 32 der Aufzugskabine 3 angeordnet ist. Sinngemäss ist auch zu der zweiten Kabinenführung 74 eine weitere zweite Kabinenführung 75 vorgesehen, welche mit der zweiten Kabinenführung 74 eine zweite Kabinenführungsebene 76 bildet und welche weitere zweite Kabinenführung 75 ebenfalls an der der zweiten Kabinenführung entgegengesetzten Seite 32 der Aufzugskabine 3 angeordnet ist. Die erste Kabinenführungsebene 73 und die zweite Kabinenführungsebene 76 sind in einer Vorzugslösung, wie in Fig. 1 dargestellt, parallel zueinander ausgerichtet.
Die Aufzugskabine ist mittels Kabinen-Führungsschuhen 38 entlang der Kabinenführungen 71, 72, 74, 75 geführt. Zwei zueinander am entferntest liegende Kabinenführungen 72, 74 können in einer optionalen Ausführung eine Hauptführungsebene 80 bilden. Die Kabinen-Führungsschuhe 38, die an dieser Hauptführungsebene 80 angeordnet sind, sind im Wesentlichen spielfrei ausgeführt. Die übrigen Kabinen-Führungsschuhe 38 an den restlichen Kabinenführungen 71, 75 können mit grösserem Spiel oder mit grösseren Elastizitäten ausgeführt sein. So kann einem Verspannen der Kabinen-Führungsschuhe 38 vorgebeugt werden.
Fig. 2 zeigt die Aufzugsanlage von Fig. 1 in einer ebenso schematischen Seiten- Schnittansicht entsprechend der Schnittlinie A-A von Fig. 1. Die Aufzugskabine 3 steht in einem oberen Bereich des Aufzugsschachtes 2 und die Aufzugskabine 3 ist mittels den Kabinen-Führungsschuhen 38 entlang der Kabinenführungen 71, 72 geführt. Je an einem oberen und unteren Bereich der Aufzugskabine 3 angeordnete Kabinen-Führungsschuhe 38 bilden zusammen ein Führungsschuh-Paar. Am unteren Bereich der Aufzugskabine 3 sind weiter übliche Fangvorrichtungen 39 angebaut, welche die Aufzugskabine 3 in einem Fehlerfall bremsen und halten kann.
Das erste Gegengewicht 41 ist seitlich der Aufzugskabine 3 zwischen der ersten Seite 31 der Aufzugskabine 3 und der ersten Wand 21 des Aufzugsschachts 2 angeordnet. Das erste Gegengewicht 41 ist hierbei entlang der Gegengewichtsführungen 64, 64a geführt. Das erste Gegengewicht 41 ist weiter mittels eines ersten Tragmittelstrangs 57 mit der Aufzugskabine 3 verbunden und eine erste Antriebseinheit 51 treibt den ersten Tragmittelstrang 57 derart, dass sich die Aufzugskabine 3 und das erste Gegengewicht 41 in entgegengesetzter Richtung aufwärts und abwärts bewegen können. In der Darstellung ist das erste Gegengewicht 41 in einer Höhenlage nahe der Aufzugskabine 3 gezeigt. Dies ist schematisch. In Wirklichkeit befindet sich das erste Gegengewicht 41 in einem unteren Bereich des Aufzugsschachts 2, wenn sich die Aufzugskabine im oberen Bereich des Aufzugsschachtes 2 befindet.
Die erste Antriebseinheit 51 ist im oberen Bereich des Aufzugsschachts 2 angeordnet. Sie ist an der ersten Gegengewichtsführung 64, beziehungsweise Gegengewichtsführungsschienen 64a, 64b (siehe Fig. 1) des ersten Gegengewichts 41 und an der ersten Kabinenführung 71 befestigt. Im vorliegenden Beispiel erfolgt die Befestigung der ersten Antriebseinheit 51 mittels einer Traverse 54.
Der erste Tragmittelstrang 57 ist in einer 2:1 Anordnung zum Gegengewicht 41 und zu der Aufzugskabine 3 geführt. Hierbei ist der Tragmittelstrang 57 beim Gegengewicht 41 um eine oberhalb des Gegengewichts 41 angeordnete Gegengewichts-Tragrolle 45 geführt und ein gegengewichtsseitiges Ende 61 des Tragmittelstrangs 57 ist an der Traverse 54 befestigt. Vom Gegengewicht 41 ist der Tragmittelstrang 57 zur ersten Antriebseinheit 51 geführt, wo er eine Treibscheibe der Antriebseinheit 51 umschlingt und weiter zur Aufzugskabine 3 geführt ist. Bei der Aufzugskabine 3 ist der Tragmittelstrang 57 um unterhalb der Aufzugskabine 3 angeordnete Kabinen-Tragrollen 33 zu der der Antriebseinheit 57 entgegengesetzten Seite 32der Aufzugskabine 3 geführt und ein kabinenseitiges Ende 62 des Tragmittelstrangs 57 ist im Beispiel am oberen Ende der weiteren ersten Kabinenführung 72 befestigt. Alternativ kann das kabinenseitige Ende 62 des Tragmittelstrangs 57 an der Schachtwand 22 oder allenfalls an einer Decke des Aufzugschachts befestigt sein.
Die unterhalb der Aufzugskabine 3 angeordneten Kabinen-Tragrollen 33 sind in einem Tragsegment 34 angeordnet. Das Tragsegment 34 ist ein Tragbalken, der die zu beiden Seiten der Aufzugskabine 3 angeordneten Kabinen-Tragrollen 33 miteinander verbindet und hält. Das Tragsegment 34 ist beispielsweise mittels elastischer Zwischenlage zur Aufzugskabine 3 verbunden. So können allfällige Rollgeräusche der Kabinen-Tragrollen 33 gegenüber der Aufzugskabine 3 isoliert oder gedämpft werden. Das Tragsegment 34 kann weiter Elemente wie ein Lastmessung oder auch Aufhängepunkte zum Befestigen eines elektrischen Kabels, eines sogenannten Hängekabels beinhalten.
In der vorgängigen Beschreibung ist entsprechend der Seiten-Schnittansicht A-A das erste Gegengewicht 41 mit der Gegengewichtsführungen 64a, die erste Antriebseinheit 51 und die Kabinenführungen 71, 72 sichtbar. Es ist selbstsprechend, dass die Anordnung (siehe folgende Figuren) des zweiten Gegengewichts 42 mit deren Gegengewichtsführungen 65, der entsprechenden zweiten Antriebseinheit 52 und der Kabinenführungen 74, 75 analog ausgeführt sind.
Fig. 3 zeigt die Aufzugsanlage der Figuren 1 und 2, wobei in einem Teilbereich 3a eine Ansicht von oben mit eingebauter Antriebseinheit 51 gezeigt ist, während im anderen Teilbereich 3b eine Ansicht von oben auf das Gegengewicht 42 gezeigt ist. Die Anordnung und Ausgestaltung der Aufzugskabine 3 mit erster und zweiter Teilkabine 3 a, 3b sowie der Anordnung von Gegengewichten 41, 42, der Kabinenführungen 71, 72, 74, 75 und der Gegengewichtsführungen 64a, 64b, 65a, 65b ist entsprechend, wie bei den Figuren 1 und 2 erläutert. Auch die Anordnung der Antriebseinheit 51 sowie eine Anordnung des ersten Tragmittelstrangs 57 entsprechen den Ausführungen zu den vorgängigen Figuren.
Im unteren Teil der Fig. 3 ist ersichtlich wie die zweite Traverse 55 (punktiert dargestellt) an den Gegengewichtsführungen 65 a, 65b und im mittleren Bereich an der zweiten Kabinenführung 74 befestigt ist. Darauf ist die zweite Antriebseinheit 52 (in Fig. 3 nicht sichtbar) angeordnet. Die Anordnung des zweiten Tragmittelstrangs 58 ist dabei wie im Zusammenhang mit der ersten Antriebseinheit erläutert ausgeführt.
Die Tragmittelstränge 57, 58 umfassen im Beispiel jeweils aus zwei einzelnen Tragmitteln 60. Fallweise können die Tragmittelstränge 57, 58 natürlich je nach Auslegung auch mehr als zwei einzelne Tragmittel umfassen. Im vorliegenden Beispiel sind riemenartige Tragmittel 60 verwendet. Diese riemenartige Tragmittel sind mit eingebetteten Tragcords versehen, welche kleine Durchmesser aufweisen, wodurch Tragrollen 33, 45 mit kleinen Durchmessern verwendet werden können.
Die Traverse ist mittels der Befestigung an die Gegengewichtsführungen 64, 65 und der Kabinenführung 71, 74 auf ein Dreibein gestützt. Dementsprechend ist die erste Traverse 54 (im oberen Teil der Fig. 3) mit deren Endbereichen an den Gegengewichtsführungen 64a, 64b und im mittleren Bereich an der ersten Kabinenführung 71 befestigt. Die erste Antriebseinheit 51 ist auf der Traverse 54, vorzugsweise mittels schallabsorbierenden Dämpfungselementen (nicht gezeigt), befestigt und das Tragmittel 57 ist wie in Fig. 2 dargestellt geführt. Die Kabinentragrollen 33 sind jeweils je Teilkabine 3a, 3b auf oder in einem Tragsegment 34 unterhalb der Kabine 3 angeordnet. Die Anordnung und Ausgestaltung der Gegengewichte 41, 42, der Kabinenführungen 71, 72, 74, 75, der Gegengewichtsführungen 64a, 64b, 65a, 65b, der ersten und zweiten Antriebseinheiten 51, 52 wie auch die Anordnung der Tragmittelstränge 57, 58 ist in Bezug auf eine Mittellinie 23 im Wesentlichen symmetrisch. Dies ist im Besonderen in Fig. 4 ersichtlich, wo eine Draufsicht auf die Aufzugsanlage 1 gezeigt ist. Unter im Wesentlichen symmetrisch bedeutet, dass einzelne Teile, wie die Antriebseinheiten 51, 52, Traversen 54, 55 oder Aufhängungen und so weiter allenfalls gespiegelt sind (wie in Fig. 5 dargestellt) oder sie können auch seitlich dupliziert sein. In Fig. 4 ist weiter ersichtlich, wie eine gemeinsame Ansteuerung im Besonderen ein gemeinsamer Umrichter 63 vorgesehen ist, der die beiden Antriebseinheiten 51, 52 synchron ansteuern kann.
Fig. 5 zeigt eine ergänzende Lösung. Hierbei sind drei Teilkabinen 3a, 3b und 3c zu einer einzigen grösseren Kabine 3 zusammengefügt. Zu den im Rahmen der Fig. 1 bis 4 erläuterten Grundgestaltung mit einer ersten Teilkabine 3 a und einer zweiten Teilkabine 3b ist eine weitere Teilkabine 3c verwendet. Die weitere Teilkabine 3c schliesst an die zweite Teilkabine 3b an. Eine Reihenfolge der Teilkabinen ist tauschbar. Beidseitige End- Teilkabinen sind mit entsprechenden Kabinentürbereichen und Rückwänden 36, 37 versehen, während die dazwischen angeordnete(n) Teilkabinen offen sind. Die Begriffe Teilkabinen sind hierbei nicht als abgegrenzte Kabinen zu verstehen sondern sie sind zusammengenommen als feste allenfalls einteilige Strukturen zu betrachten.
Wie vorgängig erläutert ist jeder Teilkabine 3a, 3b, 3c ein eigenes Gegengewicht 41, 42 43 mit jeweils eigenen Gegengewichtsführungen 64, 64a, 64b, 65, 65a, 65b, 66, 66a, 66b zugeordnet und jede Teilkabine 3a, 3b, 3c verfügt über zugeordnete Kabinenführungen 71, 72, 74, 75, 77, 78. Weiter verfügt jede der Teilkabinen über eine entsprechende Antriebseinheit.
Im Beispiel ist das zweite Gegengewicht 42, welches der zweiten Teilkabine 3b zugeordnet ist, im Bereich der dem ersten und weiteren Gegengewicht 41, 43 gegenüberliegenden zweiten Wand 22 des Aufzugsschachts angeordnet. Die weiteren Strukturen sind sinngemäss wie in den vorhergehenden Beispielen dargestellt ausgeführt.
Selbstverständlich sind auf der Basis der Beispiele Abwandlungen möglich. So können beispielswiese einzelne der weiteren ersten, zweiten oder weiteren Kabinenführungen 72, 75, 78 allenfalls eingespart werden. Beispielsweise kann in der Ausführung von Fig. 5 die weitere zweite Kabinenführung 75 weggelassen werden, wenn entsprechende kabinenseitige Enden der Tragmittel im Schacht befestigt werden.
Die Aufzugskabine ist jeweils in der Form von Teilkabinen dargestellt. Dies beinhaltet auch, dass die gesamte Aufzugskabine im Wesentlichen aus einer zusammengehörenden Struktur besteht. Abmessungen der Aufzugskabine sind selbstverständlich im Rahmen fachmännischer Auslegung variierbar.
In den Ausführungsbeispielen sind die mehreren Tragmittelstränge 57 stets parallel geführt. Bei Verwendung von Tragseilen kann ein Tragmittelstrang unterhalb der Aufzugskabine auch schräg geführt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine (3) und mit einem ersten Gegengewicht (41) und mit einem zweiten Gegengewicht (42) in einem Aufzugsschacht (2), mit einer ersten Antriebseinheit (51), welche dem ersten Gegengewicht (41) zugeordnet ist und mit einer zweiten Antriebseinheit (52), welche dem zweiten Gegengewicht (42) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Antriebseinheit (51) an einer Gegengewichtsführung (64) des ersten
Gegengewichts (41) und an einer ersten Kabinenführung (71) befestigt ist, und die zweite Antriebseinheit (52) an einer Gegengewichtsführung (65) des zweiten Gegengewichts (42) und an einer zweiten Kabinenführung (74) befestigt ist.
2. Aufzugsanlage gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Gegengewichtsführung (64) des ersten Gegengewichts (41) zumindest zwei Gegengewichtsführungsschienen (64a, 64b) umfasst und die Gegengewichtsführung (65) des zweiten Gegengewichts (42) ebenfalls zumindest zwei
Gegengewichtsführungsschienen (65a, 65b) umfasst, wobei
die erste Antriebseinheit (51) an den zwei Gegengewichtsführungsschienen (64a, 64b) des ersten Gegengewichts (41) und an der ersten Kabinenführung (71) befestigt ist, und die zweite Antriebseinheit (52) an den zwei Gegengewichtsführungsschienen (65a, 65b) des zweiten Gegengewichts (42) und an der zweiten Kabinenführung (74) befestigt ist.
3. Aufzugsanlage gemäss Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gegengewicht (41) und das zweite Gegengewicht (42) zwischen einer ersten Seite (31) der Aufzugskabine (3) und einer Wand (21) des Aufzugsschachts (2) angeordnet sind, wobei die zwei Gegengewichte (41, 42) in einer parallel zur ersten Seite (21) der Aufzugskabine (3) verlaufenden Gegengewichtsebene (44) angeordnet sind.
4. Aufzugsanlage gemäss Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gegengewicht (41) zwischen einer ersten Seite (31) der Aufzugskabine (3) und einer ersten Wand (21) des Aufzugsschachts (2) angeordnet ist, und
das zweite Gegengewicht (42) zwischen einer zweiten Seite (32) der Aufzugskabine (3) und einer zweiten Wand (22) des Aufzugsschachts (2) angeordnet ist,
wobei die erste Seite (31) der Aufzugskabine (3) und die zweite Seite (32) der Aufzugskabine (3) parallel zueinander verlaufen und einander gegenüber stehen.
5. Aufzugsanlage gemäss einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinheit (51) mittels einer ersten Traverse (54) an der ersten Kabinenführung (71) und den zwei Gegengewichtsführungsschienen (64a, 65b) des ersten Gegengewichts (41) befestigt ist, wobei die erste Traverse (54) über zwei Endbereiche an den zwei Gegengewichtsführungsschienen (64a, 64b) des ersten Gegengewichts (41) und mit einem mittleren Bereich an der ersten Kabinenführung (71) befestigt ist, und
die zweite Antriebseinheit (52) mittels einer zweiten Traverse (55) an der zweiten Kabinenführung (74) und den zwei Gegengewichtsführungsschienen (65a, 65b) des zweiten Gegengewichts (42) befestigt ist, wobei die zweite Traverse (55) über zwei Endbereiche an den zwei Gegengewichtsführungsschienen (65a, 65b) des zweiten Gegengewichts (42) und mit einem mittleren Bereich an der zweiten Kabinenführung (74) befestigt ist.
6. Aufzugsanlage gemäss einem der vorgängigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass zu der ersten Kabinenführung (71) eine weitere erste
Kabinenführung (72) vorgesehen ist, welche mit der ersten Kabinenführung (71) eine erste Kabinenführungsebene (73) bildet und welche weitere erste Kabinenführung (72) an einer der ersten Kabinenführung (71) entgegengesetzten Seite der Aufzugskabine (3) angeordnet ist, und
dass zu der zweiten Kabinenführung (74) eine weitere zweite Kabinenführung (75) vorgesehen ist, welche mit der zweiten Kabinenführung (74) eine zweite
Kabinenführungsebene (76) bildet und welche weitere zweite Kabinenführung (75) an einer der zweiten Kabinenführung (74) entgegengesetzten Seite der Aufzugskabine (3) angeordnet ist.
7. Aufzugsanlage gemäss einem der vorgängigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das erste Gegengewicht (41) mittels eines ersten Tragmittelstrangs (57) mit der Aufzugskabine (3) verbunden ist und die erste Antriebseinheit (51) den ersten Tragmittelstrang treibt,
dass das zweite Gegengewicht (42) mittels eines zweiten Tragmittelstrangs (58) mit der Aufzugskabine (3) verbunden ist und die zweite Antriebseinheit (52) den zweiten Tragmittelstrang (58) treibt,
wobei die erste Antriebseinheit (51) und die zweite Antriebseinheit (52) derart miteinander synchronisiert sind, dass die beiden Antriebseinheiten (51 , 52) mittels der Tragmittelstränge (57, 58) die Aufzugskabine (3) gemeinsam heben und senken können.
8. Aufzugsanlage gemäss einem der vorgängigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der erste Tragmittelstrang (57) und der zweite Tragmittelstrang (58) in einer 2:1 Anordnung zu den Gegengewichten (41, 42) und zu der Aufzugskabine (3) geführt sind und die Tragmittelstränge (57, 58) jeweils zumindest zwei einzelne
Tragmittel (60), vorzugsweise riemenartige Tragmittel, umfassen.
9. Aufzugsanlage gemäss Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die
Tragmittelstränge (57, 58) bei den Gegengewichten (41, 42) jeweils um eine oberhalb des Gegengewichts angeordnete Gegengewichts-Tragrolle (45) geführt und
gegengewichtsseitige Enden (61) der Tragmittelstränge an den Traversen (54, 55) befestigt sind, und die Tragmittelstränge (57, 58) bei der Aufzugskabine (3) jeweils um unterhalb der Aufzugskabine (3) angeordnete Kabinen- Tragrollen (33) geführt sind, wobei der erste Tragmittelstrang (57) und der zweite Tragmittelstrang (58) parallel zueinander geführt sind.
10. Aufzugsanlage gemäss Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die
Aufzugskabine (3) eine einer Anzahl Antriebseinheiten (51, 52) entsprechende Anzahl Tragsegmente (34) umfasst, welche parallel zueinander angeordnet sind, wobei die Tragsegmente (34) die Kabinen-Tragrollen (33) umfassen, so dass die Tragmittelstränge (57, 58) zu einer der entsprechenden Antriebseinheit (51, 52) entgegengesetzten Seite der Aufzugskabine (3) geführt sind und kabinenseitige Enden (62) der Tragmittelstränge (57, 58) an der entgegengesetzten Seite der Aufzugskabine (3) an der Schachtwand oder an der Kabinenführung befestigt sind.
11. Aufzugsanlage gemäss Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die unterhalb der Aufzugskabine (3) angeordneten Tragsegmente (34) zu einem Tragrahmen (35) zusammengefügt sind.
12. Aufzugsanlage gemäss einem der vorgängigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugskabine (3) eine der Anzahl Antriebseinheiten (57, 58) entsprechende Anzahl Teilkabinen (3a, 3b, 3c) umfasst, welche zu einer gesamten Aufzugskabine (3) zusammengefügt sind, wobei eine erste Teilkabine (3a) einen Kabinentürbereich (36) und zwei Seitenbereiche (31, 32) umfasst und eine zweite Teilkabine (3b, 3c) eine Rückwand (37) oder einen weiteren Kabinentürbereich und zwei Seitenbereiche (31, 32) umfasst, wobei die Teilkabinen (3a, 3b, 3c) miteinander fest verbunden, vorzugsweise miteinander verschraubt sind.
13. Aufzugsanlage gemäss einem der vorgängigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Aufzugskabine (3) eine der Anzahl der Kabinenführungen (71, 72, 74, 75, 77, 78) entsprechende Anzahl Fangvorrichtungen (38) umfasst und die Fangvorrichtungen (38) gemeinsam angesteuert sind, wobei die Ansteuerung entweder mittels mechanischer Hebelmechanismen erfolgt oder mittels elektromechanischen Betätigungselementen erfolgt.
14. Aufzugsanlage gemäss einem der vorgängigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinheit (51) und die zweite Antriebseinheit (52) mittels mechanischen Verbindungsmitteln wie einer Welle oder eines
Differenzialgetriebes miteinander gekoppelt sind, oder
dass die erste Antriebseinheit (51) und die zweite Antriebseinheit (52) mittels elektronischen Mitteln synchronisiert sind, wobei die elektronische Synchronisation einen Betrieb der beiden Antriebseinheiten (51, 52) durch einen gemeinsamen Umrichter (63) vorsieht, oder
dass die erste Antriebseinheit (51) und die zweite Antriebseinheit (52) mittels elektronischen Mitteln synchronisiert sind, wobei die elektronische Synchronisation eine Lastverteilung auf die einzelnen Antriebseinheiten (51, 52) derart steuert, dass
Führungskräfte der Aufzugskabine (3) minimiert werden, wobei zur Steuerung eine Führungskraft oder eine horizontale Lage der Aufzugskabine (3) erfasst wird.
15. Verfahren zur Anordnung einer Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine (3), mit einem ersten Gegengewicht (41) und mit einem zweiten Gegengewicht (42) in einem Aufzugsschacht (2), mit einer ersten Antriebseinheit (51), welche dem ersten
Gegengewicht (41) zugeordnet ist und einer zweiten Antriebseinheit (52), welche dem zweiten Gegengewicht (42) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinheit (51) an einer Gegengewichtsführung (64) des ersten Gegengewichts (41) und an einer ersten Kabinenführung (71) befestigt wird, und die zweite Antriebseinheit (52) an einer Gegengewichtsführung (65) des zweiten Gegengewichts (42) und an einer zweiten Kabinenführung (74) befestigt wird.
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