WO2019021730A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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noise
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潤 渡邉
助川　新
貴之 小原
山口　卓
弘樹 堀
翔 満田
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    • G06K19/07764—Constructional details, e.g. mounting of circuits in the carrier the record carrier being capable of non-contact communication, e.g. constructional details of the antenna of a non-contact smart card arrangements for adhering the record carrier to further objects or living beings, functioning as an identification tag the adhering arrangement making the record carrier attachable to a tyre
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    • B60C2019/004—Tyre sensors other than for detecting tyre pressure

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • a communication device such as a sensor for detecting an internal state of a tire such as air pressure of a tire, an RF tag provided with a storage unit capable of storing unique identification information of a tire, etc.
  • An embedded configuration is known.
  • the sensor as the communication device can determine the state of the running tire, and can utilize various tire information acquired from the storage unit of the RF tag as the communication device for maintenance service and the like.
  • Patent Document 1 discloses a configuration in which a wireless tag is attached to a sponge material fixed to the inner surface of a tire. Further, in Patent Document 2, a strip-like sheet fixed to the inner surface of a tire is formed of a first layer made of a first sponge material excellent in sound absorption performance and a second layer made of a second sponge material excellent in anti-reflection performance of sound. It is disclosed to form as a multilayer structure of and.
  • the cavity resonance energy is converted to another energy to absorb the sound by disposing the sponge material in the tire lumen defined by the pneumatic tire and the rim. , Can reduce the cavity resonance sound.
  • the wireless tag as a communication device is attached to a sponge material to protect the wireless tag from impact, vibration, and the like.
  • the wireless tag may be dropped from the sponge material into the tire lumen due to impact, vibration or the like during traveling. Therefore, it is preferable to improve the position fixability of the wireless tag by the sponge material.
  • the sponge material is formed of a soft material to protect the wireless tag from impact, vibration, etc.
  • the sponge material is easily deformed by impact during traveling, vibration, air flow in the tire lumen, or the like.
  • breakage is likely to occur in which small pieces of the sponge material separate from the surface of the sponge material, and the separated small pieces of the sponge material may be scattered in the tire lumen.
  • the present invention has a configuration capable of realizing both the improvement of the position fixing property of the communication device by the sponge material and the improvement of the durability of the sponge material, in addition to the protection of the communication device by the sponge material,
  • the purpose is to provide a tire.
  • a pneumatic tire as one aspect of the present invention is a sponge material fixed to the inner surface of the tire, the first noise suppressing body comprising a sponge material, and the sponge material being disposed on the tire inner space side of the first noise suppressing body And a communication device held between the first and the second noise suppressors, wherein the second noise suppressor is the first noise suppressor. Harder than the body.
  • the air having a configuration capable of achieving both the improvement of the position fixability of the communication device by the sponge material and the improvement of the durability of the sponge material.
  • a tire can be provided.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view in the tire width direction of the single pneumatic tire shown in FIG. It is an expanded sectional view which expands and shows the tread part of the pneumatic tire shown in FIG.
  • RF tag as an example of a communication apparatus, and the reader / writer which can be wirelessly communicated with this RF tag.
  • FIGS. 1 to 10 An embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be exemplarily described with reference to FIGS. 1 to 10.
  • symbol is attached
  • FIG. 1 is a view showing an assembly 100 including a pneumatic tire 1 (hereinafter simply referred to as “tire 1”) and a rim 2.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing a cross section parallel to the tire width direction A including the tire rotation axis of the assembly 100 (hereinafter, referred to as “tire width direction cross-sectional view”).
  • FIG. 2 is a cross-sectional view in the tire width direction showing the single tire 1 shown in FIG.
  • FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a tread portion 1a which is a part of the tire 1 shown in FIG. In other words, the tire 1 shown in FIG. 2 and FIG. 3 shows a state where it is not mounted on the rim 2.
  • the tire 1 is attached to the rim 2.
  • the assembly 100 has an annular surface formed by the inner surface of the tire 1 (hereinafter, referred to as “tire inner surface”) and the outer surface of the rim 2 (hereinafter, referred to as “rim outer surface”).
  • the tire lumen 101 is divided.
  • segmented only by tire inner surface in a tire width direction cross sectional view is hereafter described as "in-tire space 102.”
  • the rim 2 includes a rim main body 2a on which a bead portion 1c of the tire 1 described later is mounted, and a disc 2b that holds the rim main body 2a and is attached to an axle.
  • the rim 2 of the present embodiment is a metal two-piece wheel rim, but is not limited to this, and may be a one-piece rim or the like. Further, the rim body 2a protrudes to the outside in the tire radial direction B from both ends of the rim seat portion 2a1 on which bead members 4 of the tire 1 described later are attached to the outside in the tire radial direction B And a rim flange portion 2a2.
  • the tire 1 includes a tread portion 1a, a pair of sidewall portions 1b extending inward in a tire radial direction B from both end portions of the tread portion 1a in the tire width direction A, and an inner side of each sidewall portion 1b in the tire radial direction B. And a pair of bead portions 1c provided at the end of the The tire 1 of the present embodiment is a tubeless type radial tire for passenger cars.
  • tread portion 1a refers to two planes P1 parallel to the tire radial direction B passing through the belt ends Q (see FIG. 2) positioned on the outermost sides of the belt 6 in the tire width direction A described later.
  • the part (except bead part 1c) pinched by P2 is meant.
  • the bead part 1c means the part in which the bead member 4 mentioned later in tire radial direction B is located.
  • sidewall part 1b means a portion between tread part 1a and bead part 1c.
  • the tire inner surface defining the tire inner cavity 101 is described as the inner surface 31 of the tread portion 1a (hereinafter referred to as “tread inner surface 31”) and the inner surface 32 of the sidewall portion 1b (hereinafter referred to as “sidewall inner surface 32" And an inner surface 33 of the bead portion 1c (hereinafter referred to as “bead inner surface 33").
  • the tire 1 includes a noise suppressing body 3, a bead member 4, a carcass 5, a belt 6, a tread rubber 7, side rubbers 8, an inner liner 9, and a communication device 10.
  • the noise suppressing body 3 includes a first noise suppressing body 3 a and a second noise suppressing body 3 b.
  • the first noise suppressing body 3a is made of a sponge material. Further, the first noise suppressing body 3a is fixed to the inner surface of the tire.
  • the second noise suppressing body 3b is made of a sponge material. Further, the second noise suppressing body 3b is disposed on the in-tire space 102 side (the same as the tire inner cavity 101 side in the assembly 100 of FIG. 1) of the first noise suppressing body 3a.
  • the tire inner space side of the first noise control body means the side where the tire inner space is located with respect to the first noise control body, and the tire inner surface of the first noise control body. It does not mean only the side opposite to the fixing surface fixed to the. That is, in the present embodiment, the in-tire space 102 side of the first noise control body 3a is the inner side in the tire radial direction B of the first noise control body 3a in the tire width direction sectional view shown in FIG. The lower side) and both sides (the left and right sides in FIG. 3) of the first noise reduction body 3a in the tire width direction A are meant.
  • the second noise suppressing body 3b of the present embodiment is disposed on the inner side in the tire radial direction B of the first noise suppressing body 3a as the in-tire space 102 side of the first noise suppressing body 3a.
  • the second noise suppressing member may be disposed on one side or both sides in the tire width direction A of the first noise suppressing member 3 a as the tire inner space 102 side of the first noise suppressing member 3 a.
  • the second noise suppressing body 3 b is harder than the first noise suppressing body 3 a.
  • the term "hardness” as used herein refers to the value measured according to method A in section 6.4 among the methods for measuring "hardness test” in section 6 of JIS K 6400-2 (2012). .
  • the communication device 10 is held between the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b. Therefore, by forming the first noise suppressing body 3a with a soft sponge material, the first noise suppressing body 3a absorbs an impact or vibration from the tire inner surface side of the tire 1, and the communication device 10 receives an impact or vibration. Transmission can be suppressed.
  • the second noise suppressing body 3b is formed of a hard sponge material, so that the second noise suppressing body 3b is prevented from being deformed by an impact during traveling on a road surface, vibration, air flow in the tire lumen, and the like. can do.
  • the second noise suppressing body 3b a sponge material harder than the first noise suppressing body 3a is used as the second noise suppressing body 3b, a sponge material the same as or softer than the first noise suppressing body 3a is used as the second noise suppressing body.
  • the durability of the second noise suppressing body 3b can be improved.
  • the communication device 10 is held between the first noise suppressing member 3 a and the second noise suppressing member 3 b, the second noise suppressing member 3 b is a cover, and the communication device 10 is on the in-tire space 102 side. It is hard to drop out. Thereby, the position fixability of the communication device 10 can be improved.
  • the hardness of the first noise damper 3a and the second noise damper 3b is set to the above-described hardness relationship, and the communication device 10 is provided between the first noise damper 3a and the second noise damper 3b.
  • the protection of the communication device 10 by the sponge material by maintaining the configuration, it is possible to realize both the improvement of the position fixing property of the communication device 10 by the sponge material and the improvement of the durability of the sponge material. it can.
  • the hardnesses of the first noise suppressing member 3a and the second noise suppressing member 3b made of a sponge material be set in the range of 25N to 55N so as to have the above-described hardness relationship.
  • the first noise suppressing member 3a be set in the range of 30N to 50N.
  • the second noise suppressing member 3b is set from the range of 35N to 45N.
  • the sponge material constituting the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b is a sponge-like porous structure, and includes, for example, a so-called sponge having open cells in which rubber or synthetic resin is foamed.
  • the sponge material includes web-like materials in which animal fibers, plant fibers or synthetic fibers are entangled and integrally connected.
  • the above-mentioned "porous structure" is the meaning including not only the structure which has an open cell but the structure which has a closed cell. However, from the viewpoint of sound absorption performance, it is preferable to use a structure having open cells.
  • the sponge material as described above absorbs sound by converting the vibrational energy of the air in which the air gap formed on the surface and the inside vibrates into thermal energy. This reduces cavity resonance in the tire lumen.
  • the material of the sponge material examples include synthetic polyurethane resin sponges such as ether polyurethane foam, ester polyurethane foam, polyethylene sponge, chloroprene rubber sponge (CR sponge), ethylene propylene rubber sponge (EPDM sponge), nitrile rubber sponge (NBR sponge) And rubber sponges. It is preferable to use a polyurethane-based or polyethylene-based sponge including an ether-based polyurethane sponge, in view of noise suppression properties, lightness, foam adjustability, durability, and the like.
  • synthetic polyurethane resin sponges such as ether polyurethane foam, ester polyurethane foam, polyethylene sponge, chloroprene rubber sponge (CR sponge), ethylene propylene rubber sponge (EPDM sponge), nitrile rubber sponge (NBR sponge) And rubber sponges. It is preferable to use a polyurethane-based or polyethylene-based sponge including an ether-based polyurethane sponge, in view of noise suppression properties, lightness, foam adjustability, durability, and the like.
  • the specific gravity of the sponge material is preferably in the range of 0.005 to 0.06, preferably 0.01 to 0.04, in consideration of the balance between the increase in tire weight and the effect of reducing cavity resonance noise. It is more preferable to set it to 0.01 to 0.03.
  • the volume of the noise suppressing body 3 which is the sum of the volumes of the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b be 0.4% to 20% of the total volume of the tire inner cavity 101. .
  • the volume of the noise suppressing body 3 is more preferably 1% or more, more preferably 2% or more, and particularly preferably 4% or more of the entire volume of the tire lumen 101.
  • the volume of the noise suppressing body 3 is more preferably 16% or less of the entire volume of the tire lumen 101, and particularly preferably 10% or less.
  • first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b will be described later.
  • the bead member 4 is embedded in the bead portion 1c.
  • the bead member 4 includes a bead core 4a and a rubber bead filler 4b located on the outer side of the bead core 4a in the tire radial direction B.
  • the bead core 4a is provided with a plurality of bead wires whose circumference is covered with rubber.
  • the bead wire is formed of a steel cord.
  • the steel cord can be made of, for example, a monofilament of steel or a stranded wire. In addition, you may use an organic fiber, a carbon fiber, etc. as a bead wire.
  • the carcass 5 straddles between the pair of bead portions 1c, more specifically, between the bead cores 4a of the pair of bead members 4, and extends in a toroidal shape.
  • the carcass 5 has at least a radial structure.
  • the carcass 5 is composed of one or more (one in the present embodiment) carcass plies 5a in which carcass cords are arranged at an angle of 75 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction C (see FIG. 7).
  • the carcass ply 5a includes a ply body located between a pair of bead cores 4a, and a ply turnback which is folded from the inside to the outside in the tire width direction A around the bead cores 4a at both ends of the ply body. ing.
  • the bead filler 4b which extends in a tapered shape from the bead core 4a to the outer side in the tire radial direction B is disposed.
  • a polyester cord is employed as the carcass cord constituting the carcass ply 5a, but in addition to this, an organic fiber cord such as nylon, rayon or aramid, or a steel cord may be employed if necessary.
  • the number of carcass plies 5a may be two or more.
  • the belt 6 includes one or more (five in the present embodiment) belt layers disposed on the outer side in the tire radial direction B with respect to the crown portion of the carcass 5. Specifically, as shown in FIG. 3, the belt 6 of the present embodiment includes an inclined belt 6 a and a circumferential belt 6 b.
  • the inclined belt 6 a includes one or more (two in this embodiment) inclined belt layers disposed on the outer side in the tire radial direction B with respect to the crown portion of the carcass 5.
  • the inclined belt 6a of the present embodiment includes a first inclined belt layer 6a1 and a second inclined belt layer 6a2 stacked in the tire radial direction B.
  • Each of the first inclined belt layer 6a1 and the second inclined belt layer 6a2 is a belt ply in which steel cords as metal belt cords are arranged at an angle of 10 ° to 40 ° with respect to the tire circumferential direction C (see FIG. 7). It is formed of The two belt plies are laid one on another with the direction of inclination of the belt cords different from one another.
  • the belt cords cross each other between the belt plies, the belt rigidity is enhanced, and the substantially full width of the tread portion 1a can be reinforced by the tag effect.
  • the second inclined belt layer 6a2 located outside in the tire radial direction B is formed narrower than the first inclined belt layer 6a1 located inside in the tire radial direction B. Therefore, in the present embodiment, the first inclined belt layer 6a1 located on the inner side in the tire radial direction B extends to the outer side in the tire width direction A more than the second inclined belt layer 6a2 located on the outer side in the tire radial direction B. It exists.
  • the first inclined belt layer positioned inside the tire radial direction B may be formed narrower than the second inclined belt layer positioned outside the tire radial direction B. That is, the second inclined belt layer located outside in the tire radial direction B may extend to the outside in the tire width direction A more than the first inclined belt layer located inside in the tire radial direction B.
  • the inclined belt 6a may be configured by a belt layer of only one layer, or may be configured by a belt layer of three or more layers.
  • the circumferential belt 6b is provided with one or more (three in this embodiment) circumferential belt layers arranged on the outer side in the tire radial direction B with respect to the inclined belt 6a.
  • the circumferential belt 6b includes a first circumferential belt layer 6b1, a second circumferential belt layer 6b2 and a third circumferential belt layer 6b3 stacked in the tire radial direction B.
  • Each of the first circumferential belt layer 6b1, the second circumferential belt layer 6b2 and the third circumferential belt layer 6b3 has a nylon cord as a belt cord of organic fiber at 10 ° to the tire circumferential direction C (see FIG. 7)
  • it is formed of a belt ply spirally wound around the tire rotation axis at an angle of preferably 5 ° or less.
  • the circumferential belt 6b of the present embodiment is constituted by three circumferential belt layers arranged on the outer side in the tire radial direction B with respect to the inclined belt 6a.
  • the present invention is not limited to this configuration.
  • it may be a circumferential belt composed of four or more circumferential belt layers.
  • the length relationship between the circumferential belt layers in the tire width direction A, the length relationship between each circumferential belt layer and each inclined belt layer in the tire width direction A, and the positional relationship between belt edges in the circumferential belt layers The positional relationship of the belt end between each circumferential belt layer and each inclined belt layer, etc. can be appropriately designed according to the desired performance without being limited to the configuration of the present embodiment, and the belt structure of the present embodiment It is not limited to
  • the tread rubber 7 constitutes a surface on the outer side in the tire radial direction B of the tread portion 1a (hereinafter referred to as "tread outer surface"), and on the tread outer surface in the tire circumferential direction C (see FIG. 7).
  • a tread pattern including an extending circumferential groove 7a and a not-shown width direction groove extending in the tire width direction A is formed.
  • the side rubber 8 constitutes the outer surface of the sidewall portion 1 b in the tire width direction A, and is integrally formed with the above-described tread rubber 7.
  • the inner liner 9 is laminated on the inner surface of the carcass 5 and is made of butyl-based rubber having low air permeability.
  • butyl type rubber means butyl rubber and halogenated butyl rubber which is its derivative.
  • the first noise suppressing body 3a is fixed to the inner liner 9 by a double-sided adhesive tape, an adhesive or the like. Therefore, in the region of the inner liner 9 to which the first noise suppressing body 3a is fixed, low butyl content in which the compounding amount of the butyl-based rubber is lower than the region to which the first noise suppressing body 3a is not fixed It may be a blending area.
  • FIG. 4 is a view showing an RF tag as an example of the communication device 10 and a reader / writer 60 capable of wirelessly communicating with the RF tag.
  • the RF tag includes a storage unit 10 a that stores identification information of the tire 1, an antenna unit 10 b that can transmit to and receive from the reader / writer 60 located outside the tire 1, and information to the storage unit 10 a. And a control unit 10c capable of reading information from the storage unit 10a.
  • the RF tag as the communication device 10 can receive, from the antenna unit 60a of the reader / writer 60, information transmitted on a radio wave or a magnetic field by the antenna unit 10b.
  • Electric power is generated in the antenna unit 10b of the RF tag by rectification (in the case of a radio wave) or resonance (in the case of a magnetic field), and the storage unit 10a and the control unit 10c perform predetermined operations.
  • the control unit 10 c reads the information in the storage unit 10 a of the RF tag, puts it on a radio wave or a magnetic field, and sends back (sends) the reader / writer 60 from the antenna unit 10 b.
  • the antenna unit 60a of the reader / writer 60 receives a radio wave or a magnetic field from the RF tag.
  • the control unit 60b of the reader / writer 60 can acquire the information stored in the storage unit 10a of the RF tag by extracting the received information.
  • the storage unit 10a and the control unit 10c described above can be configured by, for example, an integrated circuit (IC chip) including a non-volatile memory.
  • the storage unit 10a of the RF tag as the communication device 10 stores, for example, unique identification information of the tire 1 that can specify each tire for each tire, such as a manufacturer of the tire 1, a manufacturing factory, and a manufacturing date. There is.
  • the storage unit 10a may store tire history information such as the distance traveled by the tire, the number of times of rapid braking, the number of times of rapid dispatching, and the number of times of sudden turning as rewritable information by the reader / writer 60.
  • a sensor that detects a tire internal temperature, a tire internal pressure, a tire acceleration and the like may be provided in the tire bore 101, and the storage unit 10a may store detection information detected by these sensors.
  • the RF tag as the communication device 10 can acquire detection information of the sensor by performing wireless communication with the sensor through the antenna unit 10 b.
  • the communication device 10 may be configured to wirelessly communicate with a predetermined device outside the tire 1, and is not limited to the above-described RF tag.
  • a predetermined device outside the tire 1 For example, an acceleration sensor that detects the acceleration of the tire 1
  • the communication device 10 may be an internal pressure sensor that detects the internal pressure of the tire 1 or the like.
  • the communication device 10 is not a sensor such as an acceleration sensor, for example, and an RF tag that is not related to the above-mentioned distance element, as the distance element such as tire displacement amount per unit time fluctuates measurement accuracy. Is preferred.
  • the RF tag may be distorted due to deformation, impact, vibration or the like of the tire 1 and may be damaged. Therefore, in the case of the RF tag, it is preferable to make the first noise-damping body 3a absorb the impact, vibration and the like from the tire inner surface side of the tire 1 to make it difficult to transmit the impact and vibration to the RF tag.
  • FIG. 5 and 6 are perspective views showing an RF tag as the communication device 10 according to the present embodiment.
  • the RF tag as the communication apparatus 10 of the present embodiment receives the first antenna 10b1 and the second antenna 10b2 constituting the antenna unit 10b, and the first antenna 10b1 and the second antenna 10b2.
  • the IC chip 13 constituting the control unit 10c and the storage unit 10a, which operates by the dielectric electromotive force generated by radio waves, the plate-like support member 10d to which the IC chip 13 is attached, the IC chip 13, and the first And a conductive conduction member 10e electrically connecting the antenna 10b1 and the second antenna 10b2 to each other.
  • FIG. 6 is a perspective view showing a state in which the RF tag as the communication device 10 shown in FIG. 5 is covered by the covering portion 10 f.
  • the covering portion 10 f is formed of rubber or resin.
  • the RF tag as the communication device 10 in a state where the periphery is covered by the covering portion 10 f is held between the first noise suppressing member 3 a and the second noise suppressing member 3 b. It is done.
  • the specific configuration of the RF tag as the communication device 10 is not particularly limited as long as it is held between the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b. . Therefore, the communication device 10 may be configured to be held by being held between the first noise suppressing member 3a and the second noise suppressing member 3b by the first noise suppressing member 3a and the second noise suppressing member 3b. .
  • Such a configuration is, for example, a direction along the inner surface of the tire (see FIG. 3 in the tire width direction A) in the tire width direction sectional view (see FIG. 3 etc.) of the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b.
  • the fixed devices are fixed at different positions separated in approximately the same direction). , Is feasible. However, it is preferable that the RF tag as the communication device 10 be fixed to at least one of the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b by an adhesive or the like. In this way, position fixability of the communication device 10 can be enhanced.
  • the RF tag as the communication device 10 of the present embodiment is fixed to the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b by an adhesive.
  • the communication device 10 is fixed to at least the first noise control body 3a, the communication device 10 and the first noise control body 3a are integrated, so that the tire is added to the communication device 10 from the tire inner surface side when traveling on the road surface. Shock, vibration and the like can be always reduced by the first noise control body 3a. Furthermore, when the communication device 10 is fixed not only to the first noise suppressing body 3a but also to the second noise suppressing body 3b, the communication device 10 and the second noise suppressing body 3b are integrated. It is possible to prevent the communication device 10 and the second noise control member 3b from repeatedly colliding with each other due to shocks or vibrations when traveling on a road surface. Thereby, the communication device 10 can be prevented from being damaged or the like, and the durability of the communication device 10 can be improved.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the tire equatorial plane CL (hereinafter referred to as “tire circumferential cross-sectional view”) of the tire 1 alone.
  • the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b of the present embodiment are strip-shaped members extending over the entire area in the tire circumferential direction C, and any given in the tire circumferential direction C.
  • the cross-sectional view in the tire width direction at the position (see FIG. 2 etc.) they have substantially the same cross-sectional outer shape.
  • the first noise suppressing member 3 a and the second noise suppressing member 3 b may be provided only in a part of the tire circumferential direction C as long as the communication device 10 is held therebetween.
  • the first noise suppressing member 3 a and the second noise suppressing member 3 b are provided over the entire region in the tire circumferential direction C.
  • the volume of the sponge material in the tire lumen 101 can be increased as compared with the configuration in which the first noise suppressing member and the second noise suppressing member are provided only in a part of the tire circumferential direction C.
  • the cavity resonance of the tire lumen 101 can be further reduced.
  • each of the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b has a flat shape in a cross-sectional view in the tire width direction (see FIG. 3 and the like).
  • the first noise suppressing body 3a is fixed to the tread inner surface 31 of the tire inner surface, and the maximum thickness T1 (this embodiment) in the orthogonal direction orthogonal to the tire inner surface in the tire width direction cross sectional view (see FIG. 3 etc.). Then, there is a flat shape in which the maximum length W1 in the direction along the tire inner surface (approximately equal to the maximum length in the tire width direction A in this embodiment) is larger than the maximum length in the tire radial direction B). doing.
  • the thickness of the first noise reduction body 3a means the length in the orthogonal direction orthogonal to the inner surface of the tire.
  • the above-mentioned maximum thickness T1 and maximum length W1 of the first noise suppressing body 3a are obtained by attaching the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b to the tire 1 and in a state before the rim assembly (normal temperature, It shall be measured under normal pressure).
  • the maximum thickness T1 of the first noise suppressing body 3a of this embodiment is set, for example, from 5 mm to 45 mm.
  • the first noise suppressing body 3a of the present embodiment has a substantially rectangular cross-sectional outer shape in a tire width direction cross-sectional view (see FIG. 3 and the like).
  • the first noise suppressing body 3a of the present embodiment extends along the inner surface of the tire and is fixed to the inner surface of the tire in a cross-sectional view in the tire width direction (see FIG. 3 etc.), and the fixed surface 3a1.
  • an inner side 3a2 extending along the inner surface of the tire and substantially parallel to the fixed surface 3a1, and a continuous surface with the fixed surface 3a1 and the inner side 3a2 along the inner surface of the tire (in the present embodiment, the tire width
  • An end face 3a3 extending in the orthogonal direction orthogonal to the inner surface of the tire, which is located on both sides of the direction substantially equal to the direction A).
  • the second noise suppressing body 3 b is stacked on the surface of the first noise suppressing body 3 a on the tire inner space 102 side.
  • the second noise suppressing member 3b has a flat shape in which the maximum length W2 is larger than the maximum thickness T2 in the tire width direction sectional view (see FIG. 3 and the like).
  • the thickness of the second noise suppressing body 3b is the length in the direction orthogonal to the portion where the second noise suppressing body 3b is stacked in the surface on the tire inner space 102 side of the first noise suppressing body 3a.
  • the maximum thickness T2 of the second noise suppressing member 3b is a portion of the surface of the first noise suppressing member 3a on the tire inner space 102 side where the second noise suppressing member 3b is stacked (in this embodiment, It means the maximum value of the length in the direction orthogonal to a part of the inner surface 3a2.
  • the maximum thickness T2 of the second noise suppressing body 3b of this embodiment is equal to the maximum length in the orthogonal direction orthogonal to the inner surface of the tire, and is substantially equal to the maximum length in the tire radial direction B.
  • the length of the second noise suppressing body 3 b means the length of the second noise suppressing body 3 b in the direction along the surface of the first noise suppressing body 3 a.
  • the maximum length W2 of the second noise reduction body 3b means the maximum value of the length of the second noise reduction body 3b in the direction along the surface of the first noise reduction body 3a.
  • the maximum length W2 of the second noise damper 3b of the present embodiment is equal to the maximum length in the direction along the tire inner surface, and is substantially equal to the maximum length in the tire width direction A.
  • the above-mentioned maximum thickness T2 and maximum length W2 of the second noise suppressing body 3b are the same as the maximum thickness T1 and maximum length W1 of the first noise suppressing body 3a. [2]
  • the noise suppressing body 3b is attached, and it is assumed that the measurement is performed in a state before setting the rim (normal temperature, normal pressure).
  • the second noise suppressing member 3b of the present embodiment is at least a part of the inner surface 3a2 of the first noise suppressing member 3a (a part of the inner surface 3a2 in the present embodiment) in the tire width direction sectional view (see FIG. 3 etc.) Only), and the RF tag as the communication device 10 is held between the inner side 3a2 of the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b.
  • the entire thickness of the first noise suppressing body 3a is The shock and vibration from the tire inner surface side can be absorbed by using the same, and it is possible to further enhance the shock absorbing performance that makes it difficult for the communication device 10 to transmit the shock and vibration from the tire inner surface side.
  • the second noise suppressing body 3b of the present embodiment has a substantially rectangular cross-sectional outer shape in a cross-sectional view in the tire width direction (see FIG. 3 and the like).
  • the second noise suppressing body 3b of the present embodiment faces the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a in the tire width direction cross sectional view (see FIG. 3 and the like), and extends along the tire inner surface.
  • a free surface 3b2 located on the opposite side of the facing surface 3b1 and extending substantially parallel to the facing surface 3b1 along the tire inner surface, continuous with the facing surface 3b1 and the free surface 3b2 and extending along the tire inner surface
  • an end surface 3b3 extending in a direction orthogonal to the inner surface of the tire is provided, which is located on both sides in the direction substantially equal to the tire width direction A).
  • the minimum thickness T3 of the first noise reduction body 3a is equal to or greater than the maximum thickness T2 of the second noise reduction body 3b. More specifically, the minimum thickness T3 of the first noise suppressing body 3a of the present embodiment is thicker than the maximum thickness T2 of the second noise suppressing body 3b.
  • the minimum thickness T3 of the first noise damper 3a is increased, an impact or vibration is transmitted to the communication device 10 held between the first noise damper 3a and the second noise damper 3b from the inner surface side of the tire. It can be difficult.
  • the second noise suppressing body 3b only needs to suppress separation of small pieces from the surface of the sponge material, as long as it at least constitutes the surface of the sponge material facing the tire inner space 102. Therefore, the maximum thickness T2 of the second noise suppressing body 3b may be thin. As described above, it is desirable that the first noise suppressing member 3a and the second noise suppressing member 3b made of a sponge material have a predetermined volume or more in order to obtain a desired reduction effect of the cavity resonance sound.
  • the minimum thickness of the first noise suppressing body 3a while the total thickness of the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b is equal to or more than a predetermined thickness that can ensure the desired reduction effect of the cavity resonance sound.
  • the thickness of the first noise suppressing body 3a of the present embodiment is minimized at the position of the recess 11 described later, and is uniform at positions other than the recess 11. Therefore, the thickness at an arbitrary position other than the concave portion 11 of the first noise suppressing body 3a is the above-mentioned maximum thickness T1. On the other hand, the thickness at the position of the recess 11 of the first noise suppressing body 3a is the above-mentioned minimum thickness T3. Further, since the thickness of the second noise suppressing body 3b in the present embodiment is uniform, the thickness at an arbitrary position of the second noise suppressing body 3b is the above-mentioned maximum thickness T2.
  • the maximum length W2 of the second noise suppressing member 3b (approximately equal to the maximum length in the tire width direction A in the present embodiment) is the maximum length W1 of the first noise suppressing member 3a ( In the present embodiment, it is shorter than the maximum length in the tire width direction A). More specifically, the second noise suppressing body 3b of the present embodiment covers only a part of the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a, and in the tire width direction sectional view (see FIG. 3 etc.) It does not extend to the outside of the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a in the direction along the tire inner surface.
  • the second noise suppressing body 3b of this embodiment is located in the region where the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a is located in the direction along the tire inner surface in the tire width direction cross section (see FIG. 3 etc.). Located only in. The RF tag as the communication device 10 is held at a position between the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a and the facing surface 3b1 of the second noise suppressing body 3b.
  • the length relationship between the maximum length W1 of the first noise suppressing body 3a and the maximum length W2 of the second noise suppressing body 3b is not limited to the above-described length relationship of this embodiment, and, for example, FIG.
  • the maximum length W2 of the second noise suppressing member 3b may be equal to or greater than the maximum length W1 of the first noise suppressing member 3a.
  • FIG. 8 shows a configuration in which the maximum length W2 of the second noise suppressing member 3b and the maximum length W1 of the first noise suppressing member 3a are substantially equal.
  • FIG. 9 shows a configuration in which the maximum length W2 of the second noise damper 3b is longer than the maximum length W1 of the first noise damper 3a and is wound around the end face 3a3 of the first noise damper 3a. .
  • the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 8 covers the entire area of the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a in the tire width direction sectional view, and the RF tag as the communication device 10 It is held between the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a and the facing surface 3b1 of the second noise suppressing body 3b.
  • the sponge material is repeatedly deformed.
  • the deformation of the outer edge X of the inner surface 3a2 of the first noise damper 3a is suppressed, and the small piece of sponge material is separated from the outer edge X of the inner surface 3a2 of the first noise barrier 3a. Can be suppressed.
  • the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 9 covers at least a part of the end face 3a3 of the first noise suppressing body 3a in the tire width direction cross sectional view. That is, the second noise suppressing member 3b shown in FIG. 9 covers not only the entire area of the inner side surface 3a2 but also at least a part of the end surface 3a3 in the tire width direction sectional view. With such a configuration, as compared to the configuration in which the second noise suppressing body 3b covers only the entire inner surface 3a2 as shown in FIG. The area can be further reduced. Therefore, separation of a small piece of sponge material from the surface of the first noise suppressing body 3a can be further suppressed.
  • the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 9 covers the entire area of the inner side surface 3a2 and the end surface 3a3 of the first noise suppressing body 3a in the tire width direction cross sectional view.
  • the entire area of the first noise suppressing body 3a on the tire inner space 102 side shown in FIG. 9 is covered with the second noise suppressing body 3b.
  • the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 9 is in contact with the inner surface of the tire at positions on both sides in the tire inner surface of the first noise suppressing body 3a in the tire width direction sectional view (see FIG. 9).
  • the end face 3b3 of the second noise suppressing body 3b is in contact with the inner surface of the tire.
  • the surface of the first noise reduction body 3a exposed to the tire inner space 102 is eliminated. Can.
  • the entire surface of the first noise suppressing body 3a facing the in-tire space 102 which is easily deformed and separated into small pieces of the sponge material, is covered by the second noise suppressing body 3b. It is possible to further suppress separation of small pieces of sponge material from the surface of 3a.
  • the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 9 is, in a cross-sectional view in the tire width direction, a first stacked portion 12a stacked on the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a and the first stacked portion 12a.
  • a second laminated portion 12b continuous with one end and stacked on one end face 3a3 of the first noise suppressing body 3a and another end of the first laminated portion 12a continuously with the other end face of the first noise suppressing body 3a
  • a third stacked unit 12c stacked in 3a3. Then, the RF tag as the communication device 10 is held between the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a and the facing surface 3b1 at the position of the first laminated portion 12a of the second noise suppressing body 3b. There is.
  • the thickness of the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 9 is a length in a direction orthogonal to the inner side surface 3a2 at the position of the first laminated portion 12a (in the example shown in FIG. Means equal to the length and approximately equal to the length of the tire radial direction B). Further, the thickness of the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 9 is a length in a direction orthogonal to the end face 3a3 at the positions of the second laminated portion 12b and the third laminated portion 12c (in the example of FIG. Approximately equal to the length of A). And maximum thickness T2 of the 2nd noise-sounding body 3b shown in FIG. 9 is a thickness of the position of the 1st lamination
  • the RF tag as the communication device 10 of the present embodiment is fixed to the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b. More specifically, the RF tag as the communication device 10 of the present embodiment is fixed by an adhesive to the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a and the facing surface 3b1 of the second noise suppressing body 3b. . Furthermore, the first noise suppressing body 3a of the present embodiment is fixed to the second noise suppressing body 3b on both sides sandwiching the communication device 10 in the direction along the tire inner surface in the tire width direction cross sectional view (see FIG. 3 etc.) It is done. More specifically, in the present embodiment, the communication device 10 in the tire width direction sectional view (see FIG.
  • the adhesive is fixed on both sides in the tire width direction A of FIG.
  • the tire width direction sectional view In FIG. 3 etc., it can suppress that the communication apparatus 10 moves in the direction (substantially equal to the tire width direction A in this embodiment) in alignment with a tire inner surface. Therefore, the communication device 10 can be prevented from falling off the tire lumen 101.
  • each of the first noise suppressing member 3a and the second noise suppressing member 3b shown in FIGS. 3, 8 and 9 has a symmetrical shape with respect to the tire equatorial plane CL. Furthermore, the first noise suppressing member 3a and the second noise suppressing member 3b shown in FIG. 3, FIG. 8 and FIG. 9 are provided only at the position of the tread inner surface 31 in the tire inner surface. With such a configuration, even when the tire 1 is rotating at high speed, the first noise suppressing member 3a and the second noise suppressing member 3b can be formed on the tread inner surface 31 by the centrifugal force acting toward the outside in the tire radial direction B. It can be pressed.
  • the communication device 10 is formed between the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a and the opposing surface 3b1 of the second noise suppressing body 3b by the centrifugal force acting outward in the tire radial direction B. As the communication device 10 can be firmly held, the position fixability of the communication device 10 during traveling can be further improved.
  • the recess 11 is formed in the first noise suppressing body 3 a, and the RF tag as the communication device 10 is accommodated in the recess 11. More specifically, the recess 11 is formed in the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a, and the RF tag as the communication device 10 shown in FIGS. 5 and 6 is the inner side surface of the first noise suppressing body 3a. It is accommodated in the recessed part 11 of 3a2.
  • the recess 11 capable of accommodating the communication device 10 in at least one of the first noise suppressing member 3 a and the second noise suppressing member 3 b, the communication device 10 is less likely to be detached from the recess 11. The position fixability of the device 10 can be further improved.
  • the shape of the recess 11 for accommodating the communication device 10 is not limited to the wide shallow groove having a small depth as shown in FIGS. 3, 8 and 9, and, for example, the thin communication device 10 can be inserted.
  • the recess 11 may have various shapes such as a narrow slit groove having a deep depth.
  • the recessed part 11 is formed in the 1st noise suppressing body 3a, it replaces with the 1st noise suppressing body 3a, and the recessed part 11 is formed in the 2nd noise suppressing body 3b. May be formed. Furthermore, the recess 11 may be formed in each of the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b. In such a case, the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3a and the second noise reduction so that one cavity for accommodating the communication device 10 is defined by the recesses 11 of both the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b. Stack the body 3b. In other words, the RF tag as the communication device 10 is accommodated so as to straddle both the recess 11 of the first noise suppressing body 3 a and the recess 11 of the second noise suppressing body 3 b.
  • FIG. 10 is an enlarged cross-sectional view of the tread portion 1a of the cross section of the tire 21 alone in the tire width direction.
  • the tire 21 of the present embodiment is different from the tire 1 of the first embodiment in the configuration of the second noise suppressing body 3b, but the other configuration is the same. Therefore, here, differences with the tire 1 of the first embodiment will be mainly described, and the description of the same configuration will be omitted.
  • a convex-concave shape and a concave-convex shape are formed on the surface of the second noise suppressing body 3b on the tire inner space 102 side. More specifically, the second noise suppressing body 3b of the present embodiment and the first laminated portion 22a stacked on the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a in the tire width direction sectional view (see FIG. 10). A second laminated portion 22b continuous with one end of the first laminated portion 22a and laminated on one end face 3a3 of the first noise damper 3a, and continuous with the other end of the first laminated portion 22a; And a third stacked portion 22c stacked on the other end face 3a3 of the noise suppressing body 3a.
  • the surface on the tire inner space 102 side of the second noise suppressing body 3b of this embodiment is the free surface 3b2, and the free surface 3b2 is a surface on the inner side of the first laminated portion 22a in the tire radial direction B, It is comprised by the surface of the outer side of the tire width direction A of 2 laminated part 22b, and the surface of the outer side of the tire width direction A of 3rd laminated part 22c. Then, the surface on the inner side in the tire radial direction B of the first laminated portion 22a as the surface on the tire inner space 102 side of the second noise control body 3b extends in the tire circumferential direction C (see FIG.
  • One convex rib 23 as a convex portion and a concave groove 24 as a concave portion partitioned between the two convex ribs 23 are formed. Further, one convex rib 23 is also formed on the outer surface of the second laminated portion 22b in the tire width direction A, which is the surface on the tire inner space 102 side of the second noise suppressing body 3b. Similarly, one convex rib 23 is formed also on the outer surface of the third laminated portion 22c in the tire width direction A, which is the surface on the tire inner space 102 side of the second noise control body 3b.
  • the concavo-convex shape formed on the surface on the tire inner space 102 side of the second noise suppressing body 3b of the present embodiment is a plurality of convex ribs 23 and a concave groove partitioned between the plurality of convex ribs 23. And 24 are configured.
  • the surface of the second noise suppressing body 3b on the side of the in-tire space 102 has a concavo-convex shape, so that the sound is easily irregularly reflected, and the cavity resonance noise can be reduced.
  • the surface area of the free surface 3b2 facing the in-tire space 102 of the second noise suppressing body 3b can be increased, the heat radiation performance from the free surface 3b2 of the second noise suppressing body 3b can be enhanced.
  • convex ribs 23 of this embodiment are arrange
  • the configuration extends in the tire circumferential direction C (see FIG. 7).
  • the present invention is not limited to this configuration, and a plurality of tires are arranged at intervals in the tire circumferential direction C (see FIG. 7). It may be configured to extend to A.
  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • 1 Pneumatic tire, 1a: tread portion, 1b: sidewall portion, 1c: bead portion, 2: rim, 2a: rim main body, 2a1: rim seat portion, 2a2: rim flange portion, 2b: disc, 3: noise control Body 3a: first noise control body 3a1: fixed surface, 3a2: inner surface, 3a3: end surface, 3b: second noise control body, 3b1: facing surface, 3b2: free surface, 3b3: end surface, 4: bead member , 4a: bead core, 4b: bead filler, 5: carcass, 5a: carcass ply, 6: belt, 6a: inclined belt, 6a1: first inclined belt layer, 6a2: second inclined belt layer, 6b: circumferential belt, 6b1 1st circumferential belt layer 6b2 2nd circumferential belt layer 6b 3 3rd circumferential belt layer 7 tread rubber 7 : Circumferential groove, 8: side rubber, 9: inner

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Abstract

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ内面に固着されている、スポンジ材からなる第１制音体と、前記第１制音体のタイヤ内空間側に配置されている、スポンジ材からなる第２制音体と、前記第１制音体と前記第２制音体との間で保持されている通信装置と、を備え、前記第２制音体は、前記第１制音体よりも硬い。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は空気入りタイヤに関する。
　従来から、タイヤの空気圧などのタイヤの内部状態を検出するセンサや、タイヤの固有識別情報等を記憶可能な記憶部を備えるＲＦタグなど、の通信装置をタイヤ内面に取り付ける構成、又は、タイヤ内部に埋め込む構成、が知られている。例えば、通信装置としてのセンサにより、走行中のタイヤの状態を判定したり、通信装置としてのＲＦタグの記憶部から取得されるさまざまなタイヤ情報を保守サービス等に活用したりすることができる。
　特許文献１には、無線タグを、タイヤ内面に固着されているスポンジ材に取り付ける構成が開示されている。また、特許文献２には、タイヤ内面に固着する帯状シートを、吸音性能に優れる第１のスポンジ材からなる第１層と、音の反射防止性能に優れる第２のスポンジ材からなる第２層と、の多層構造体として形成することが開示されている。
特開２００７－１７６４０３号公報 特許第３６２１８９９号公報
　特許文献１及び特許文献２に記載されているように、空気入りタイヤ及びリムで区画されるタイヤ内腔にスポンジ材を配置することにより、空洞共鳴エネルギーを別のエネルギーに変換等して吸音し、空洞共鳴音を低減することができる。更に、特許文献１では、通信装置としての無線タグを、スポンジ材に取り付けることにより、無線タグを衝撃や振動などから保護している。
　しかしながら、特許文献１に記載の構成では、走行中の衝撃や振動等により、無線タグがスポンジ材からタイヤ内腔に脱落するおそれが依然としてある。そのため、スポンジ材による無線タグの位置固定性を向上させることが好ましい。また、無線タグを衝撃や振動等から保護すべく、スポンジ材を軟質の材料で形成すると、スポンジ材は、走行時の衝撃、振動、タイヤ内腔の気流、等により変形し易くなる。スポンジ材が繰り返し変形すると、スポンジ材の表面からスポンジ材の小片が分離する破損が生じ易く、分離したスポンジ材の小片が、タイヤ内腔に散らばるおそれがある。
　そこで本発明は、スポンジ材による通信装置の保護に加えて、スポンジ材による通信装置の位置固定性の向上と、スポンジ材の耐久性の向上と、の両立を実現可能な構成を備える、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の一態様としての空気入りタイヤは、タイヤ内面に固着されている、スポンジ材からなる第１制音体と、前記第１制音体のタイヤ内空間側に配置されている、スポンジ材からなる第２制音体と、前記第１制音体と前記第２制音体との間で保持されている通信装置と、を備え、前記第２制音体は、前記第１制音体よりも硬い。
　本発明によれば、スポンジ材による通信装置の保護に加えて、スポンジ材による通信装置の位置固定性の向上と、スポンジ材の耐久性の向上と、の両立を実現可能な構成を備える、空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の第１実施形態としての空気入りタイヤ、を備える組立体、のタイヤ幅方向に沿う断面を示す断面図である。 図１に示す空気入りタイヤ単体のタイヤ幅方向断面図である。 図２に示す空気入りタイヤのトレッド部を拡大して示す拡大断面図である。 通信装置の一例としてのＲＦタグと、このＲＦタグと無線通信可能なリーダ／ライタと、を示す図である。 図４に示す通信装置としてのＲＦタグを示す斜視図である。 図５に示す通信装置としてのＲＦタグが被覆部により被覆されている状態を示す斜視図である。 図１に示す空気入りタイヤ単体のタイヤ周方向断面図である。 図３に示す制音体の変形例を示す図である。 図３に示す制音体の変形例を示す図である。 本発明の第２実施形態としての空気入りタイヤ単体のタイヤ幅方向断面図のうち、トレッド部を拡大して示す拡大断面図である。
　以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図１～図１０を参照して例示説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
＜＜第１実施形態＞＞
　図１は、空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）と、リム２と、を備える組立体１００を示す図である。具体的に、図１は、組立体１００の、タイヤ回転軸を含み、タイヤ幅方向Ａに平行な、断面を示す断面図（以下、「タイヤ幅方向断面図」と記載する。）である。図２は、図１に示すタイヤ１単体を示すタイヤ幅方向断面図である。図３は、図２に示すタイヤ１の一部であるトレッド部１ａを拡大して示す拡大断面図である。換言すれば、図２及び図３に示すタイヤ１は、リム２に装着されていない状態を示している。
　図１に示すように、組立体１００において、タイヤ１は、リム２に装着されている。組立体１００は、タイヤ１の内面（以下、「タイヤ内面」と記載する。）とリム２の外面（以下、「リム外面」と記載する。）とで構成されるタイヤ内腔面により、環状のタイヤ内腔１０１を区画している。なお、図２に示すように、タイヤ幅方向断面視において、タイヤ内面のみにより区画される、タイヤ径方向Ｂの内側が開放されている空間を、以下「タイヤ内空間１０２」と記載する。
＜リム２＞
　リム２は、タイヤ１の後述するビード部１ｃが装着されるリム本体２ａと、このリム本体２ａを保持し車軸に取り付けられるディスク２ｂと、を備えている。本実施形態のリム２は、金属製の２ピースホイールリムであるが、これに限定されるものではなく、１ピースリム等としてもよい。また、リム本体２ａは、タイヤ１の後述するビード部材４がタイヤ径方向Ｂの外側に取り付けられるリムシート部２ａ１と、このリムシート部２ａ１のタイヤ幅方向Ａの両端からタイヤ径方向Ｂの外側に突出するリムフランジ部２ａ２と、を備えている。
＜タイヤ１＞
　タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」とは、後述するベルト６のタイヤ幅方向Ａ両側の最も外側に位置するベルト端Ｑ（図２参照）をそれぞれ通過するタイヤ径方向Ｂに平行する２つの平面Ｐ１、Ｐ２に挟まれる部分（ビード部１ｃを除く）を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材４が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。
　タイヤ内腔１０１を区画するタイヤ内面は、トレッド部１ａの内面３１（以下、「トレッド内面３１」と記載する。）と、サイドウォール部１ｂの内面３２（以下、「サイドウォール内面３２」と記載する。）と、ビード部１ｃの内面３３（以下、「ビード内面３３」と記載する。）と、を備えている。
　タイヤ１は、制音体３、ビード部材４、カーカス５、ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、インナーライナ９、及び、通信装置１０、を備えている。
［制音体３］
　制音体３は、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂを備えている。第１制音体３ａは、スポンジ材により構成されている。また、第１制音体３ａは、タイヤ内面に固着されている。第２制音体３ｂは、スポンジ材により構成されている。また、第２制音体３ｂは、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側（図１の組立体１００ではタイヤ内腔１０１側と同じ）に配置されている。タイヤ内腔１０１に、スポンジ材からなる、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂを配置することにより、タイヤ内腔１０１の空洞共鳴音を低減することができる。
　ここで、「第１制音体のタイヤ内空間側」とは、第１制音体に対して、タイヤ内空間が位置する側を意味しており、第１制音体のうち、タイヤ内面に固着されている固着面と反対の面側のみを意味するものではない。すなわち、本実施形態において、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側とは、図３に示すタイヤ幅方向断面視において、第１制音体３ａのタイヤ径方向Ｂの内側（図３では下側）、及び、第１制音体３ａのタイヤ幅方向Ａの両側（図３では左右両側）、を意味している。本実施形態の第２制音体３ｂは、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側としての、第１制音体３ａのタイヤ径方向Ｂの内側に、配置されているが、この構成に限らず、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側としての、第１制音体３ａのタイヤ幅方向Ａの片側又は両側に、配置されている第２制音体としてもよい。
　第２制音体３ｂは、第１制音体３ａよりも硬い。ここで言う「硬さ」とは、ＪＩＳ　Ｋ６４００－２（２０１２）の第６項の「硬さ試験」の測定法のうち、６．４項のＡ法に準拠して測定された値とする。
　後述するように、通信装置１０は、第１制音体３ａと第２制音体３ｂとの間で保持されている。そのため、第１制音体３ａを軟質のスポンジ材で形成することにより、第１制音体３ａがタイヤ１のタイヤ内面側からの衝撃や振動などを吸収し、通信装置１０に衝撃や振動が伝わることを抑制することができる。その一方で、第２制音体３ｂを硬質のスポンジ材で形成することにより、第２制音体３ｂが、路面走行時の衝撃、振動、タイヤ内腔の気流、等により変形することを抑制することができる。そのため、第２制音体３ｂの表面からスポンジ材の小片が分離する破損が発生し難くなる。つまり、第２制音体３ｂとして、第１制音体３ａよりも硬いスポンジ材を用いれば、第２制音体として第１制音体３ａと同じ又は軟らかいスポンジ材を用いる構成と比較して、第２制音体３ｂの耐久性を向上させることができる。更に、通信装置１０が、第１制音体３ａと第２制音体３ｂとの間で保持されているため、第２制音体３ｂがカバーとなり、通信装置１０がタイヤ内空間１０２側に脱落し難い。これにより、通信装置１０の位置固定性を向上させることができる。
　このように、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの硬さを上述の硬さ関係にすると共に、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの間で通信装置１０を保持する構成とすることにより、スポンジ材による通信装置１０の保護に加えて、スポンジ材による通信装置１０の位置固定性の向上と、スポンジ材の耐久性の向上と、の両立を実現することができる。
　スポンジ材からなる第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの硬さは、２５Ｎ～５５Ｎの範囲で、上述の硬さ関係となるように設定されることが好ましい。特に、第１制音体３ａは、３０Ｎ～５０Ｎの範囲から設定されることが好ましい。また、第２制音体３ｂは、３５Ｎ～４５Ｎの範囲から設定されることが好ましい。
　第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂを構成するスポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。但し、吸音性能の観点では、連続気泡を有する構造体を用いることが好ましい。
　上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換することにより吸音する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴音が低減される。
　スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。
　また、スポンジ材の比重は、タイヤ重量の増加と空洞共鳴音を低減する効果との両方のバランスを考慮し、０．００５～０．０６とすることが好ましく、０．０１～０．０４とすることがより好ましく、０．０１～０．０３とすることが特に好ましい。
　更に、第１制音体３ａと第２制音体３ｂとの体積の和である制音体３の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の０．４％～２０％とすることが好ましい。タイヤ内腔の全体積に対して制音体３の体積を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴音の低減効果を実現し易い。制音体３の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることが更に好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。その一方、制音体３の体積がタイヤ内腔１０１の全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴音の低減効果の向上が期待できない。むしろ組立体１００の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音体３の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。
　第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの更なる詳細については後述する。
［ビード部材４］
　ビード部材４は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材４は、ビードコア４ａと、このビードコア４ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ４ｂと、を備えている。ビードコア４ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。なお、ビードワイヤとして、有機繊維やカーボン繊維等を用いてもよい。
［カーカス５］
　カーカス５は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材４のビードコア４ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス５は、少なくともラジアル構造を有している。
　更に、カーカス５は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃ（図７参照）に対して例えば７５°～９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ５ａから構成されている。このカーカスプライ５ａは、一対のビードコア４ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア４ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア４ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ４ｂが配置されている。カーカスプライ５ａを構成するカーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールコードを採用してもよい。また、カーカスプライ５ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。
［ベルト６］
　ベルト６は、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では５層）のベルト層を備えている。具体的には、図３に示すように、本実施形態のベルト６は、傾斜ベルト６ａと、周方向ベルト６ｂと、を備えている。
　図２に示すように、傾斜ベルト６ａは、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では２層）の傾斜ベルト層を備えている。より具体的に、本実施形態の傾斜ベルト６ａは、タイヤ径方向Ｂに積層されている、第１傾斜ベルト層６ａ１及び第２傾斜ベルト層６ａ２、を備えている。第１傾斜ベルト層６ａ１及び第２傾斜ベルト層６ａ２それぞれは、金属のベルトコードとしてのスチールコードをタイヤ周方向Ｃ（図７参照）に対して１０°～４０°の角度で傾斜配列したベルトプライから形成されている。２枚のベルトプライは、ベルトコードの傾斜の向きを互いに違えて重ね置きされている。そのため、ベルトコードがベルトプライ間相互で交差し、ベルト剛性が高められ、トレッド部１ａの略全幅をタガ効果により補強することができる。本実施形態では、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層６ａ２を、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層６ａ１と比較し狭幅に形成している。そのため、本実施形態では、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層６ａ１は、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層６ａ２よりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。
　但し、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層を、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層と比較し狭幅に形成してもよい。つまり、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層が、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層よりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在する構成としてもよい。また、傾斜ベルト６ａは、１層のみのベルト層で構成してもよく、３層以上のベルト層で構成してもよい。
　図２に示すように、周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では３層）の周方向ベルト層を備えている。より具体的に、周方向ベルト６ｂは、タイヤ径方向Ｂに積層されている、第１周方向ベルト層６ｂ１、第２周方向ベルト層６ｂ２及び第３周方向ベルト層６ｂ３、を備えている。第１周方向ベルト層６ｂ１、第２周方向ベルト層６ｂ２及び第３周方向ベルト層６ｂ３それぞれは、有機繊維のベルトコードとしてのナイロンコードをタイヤ周方向Ｃ（図７参照）に対して１０°以下、好ましくは５°以下の角度で、タイヤ回転軸回りに、螺旋状に巻回させたベルトプライから形成されている。
　本実施形態の周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている３層の周方向ベルト層により構成されているが、この構成に限らず、２層以下又は４層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトとしてもよい。また、周方向ベルト層同士のタイヤ幅方向Ａの長さ関係、各周方向ベルト層と各傾斜ベルト層とのタイヤ幅方向Ａの長さ関係、周方向ベルト層同士でのベルト端の位置関係、各周方向ベルト層と各傾斜ベルト層とでのベルト端の位置関係、等は、本実施形態の構成に限らず、所望の性能に応じて適宜設計可能であり、本実施形態のベルト構造に限られるものではない。
［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
　トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、トレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図７参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、を含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。
［インナーライナ９］
　インナーライナ９は、カーカス５の内面に積層されており、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。また、第１制音体３ａは、このインナーライナ９に対して、両面粘着テープや接着剤等により、固着されている。そのため、インナーライナ９のうち、第１制音体３ａが固着される領域を、接着性の向上のため、第１制音体３ａが固着されない領域よりもブチル系ゴムの配合量が低い低ブチル配合領域としてもよい。
［通信装置１０］
　通信装置１０は、第１制音体３ａと第２制音体３ｂとの間で保持されている。通信装置１０は、タイヤ１の外部の所定の装置と無線通信可能な構成であればよく、通信装置１０の構成は特に限定されるものではない。図４は、通信装置１０の一例としてのＲＦタグと、このＲＦタグと無線通信可能なリーダ／ライタ６０と、を示す図である。図４に示すように、ＲＦタグは、タイヤ１の識別情報を記憶する記憶部１０ａと、タイヤ１の外部に位置するリーダ／ライタ６０と送受信可能なアンテナ部１０ｂと、記憶部１０ａへの情報の書き込み、及び、記憶部１０ａからの情報の読み出しが可能な制御部１０ｃと、を備えるパッシブ型のＲＦタグとすることが好ましい。具体的に、通信装置１０としてのＲＦタグは、リーダ/ライタ６０のアンテナ部６０ａから、電波又は磁界に乗せて送信される情報を、アンテナ部１０ｂにより受信可能である。整流（電波の場合）または共振（磁界の場合）により、ＲＦタグのアンテナ部１０ｂに電力が発生し、記憶部１０ａ及び制御部１０ｃが所定の動作を行う。例えば、制御部１０ｃは、ＲＦタグの記憶部１０ａ内の情報を読み出し、電波または磁界に乗せてアンテナ部１０ｂから、リーダ／ライタ６０に返信（送信）する。リーダ／ライタ６０のアンテナ部６０ａは、ＲＦタグからの電波又は磁界を受信する。リーダ／ライタ６０の制御部６０ｂは、受信した情報を取り出すことで、ＲＦタグの記憶部１０ａに記憶されている情報を取得することができる。なお、上述の記憶部１０ａ及び制御部１０ｃは、例えば、不揮発性メモリを含む集積回路（ＩＣチップ）により構成することができる。
　通信装置１０としてのＲＦタグの記憶部１０ａは、例えば、タイヤ１の製造メーカ、製造工場、製造年月日等の、各タイヤをタイヤ毎に特定できるタイヤ１の固有の識別情報を記憶している。また、記憶部１０ａに、リーダ／ライタ６０により書き換え可能な情報として、タイヤの走行距離、急制動回数、急発信回数、急旋回回数等のタイヤ履歴情報を記憶させてもよい。更に、例えば、タイヤ内部温度、タイヤ内圧、タイヤ加速度等を検出するセンサがタイヤ内腔１０１に設けられており、記憶部１０ａが、これらセンサにより検出された検出情報を記憶してもよい。通信装置１０としてのＲＦタグは、アンテナ部１０ｂを通じて、センサと無線通信することで、センサの検出情報を取得することができる。
　なお、上述したように、通信装置１０は、タイヤ１の外部の所定の装置と無線通信可能な構成であればよく、上述のＲＦタグに限らず、例えば、タイヤ１の加速度を検出する加速度センサや、タイヤ１の内圧を検出する内圧センサ等を通信装置１０としてもよい。但し、通信装置１０としては、単位時間当たりのタイヤ変位量などの距離的要素により測定精度が変動する、例えば加速度センサなどのセンサではなく、上述の距離的要素とは関係しないＲＦタグとすることが好ましい。加速度センサ等の距離的要素により測定精度が変動するセンサは、第１制音体３ａによりタイヤ変位が吸収されると、高精度な測定ができないおそれがあるためである。その一方でＲＦタグは、タイヤ１の変形、衝撃、振動等により歪が生じて破損するおそれがある。そのため、ＲＦタグの場合には、タイヤ１のタイヤ内面側からの衝撃や振動などを第１制音体３ａで吸収させ、ＲＦタグに衝撃や振動が伝わり難くすることが好ましい。
　図５、図６は、本実施形態の通信装置１０としてのＲＦタグを示す斜視図である。図５に示すように、本実施形態の通信装置１０としてのＲＦタグは、アンテナ部１０ｂを構成する第１アンテナ１０ｂ１及び第２アンテナ１０ｂ２と、これら第１アンテナ１０ｂ１及び第２アンテナ１０ｂ２で受信する電波により発生する誘電起電力により稼働する、制御部１０ｃ及び記憶部１０ａを構成するＩＣチップ１３と、このＩＣチップ１３が取り付けられている板状の支持部材１０ｄと、ＩＣチップ１３と、第１アンテナ１０ｂ１及び第２アンテナ１０ｂ２それぞれと、を電気的に接続する導電性の導通部材１０ｅと、を備えている。図６は、図５に示す通信装置１０としてのＲＦタグが、被覆部１０ｆにより被覆されている状態を示す斜視図である。被覆部１０ｆは、ゴム又は樹脂から形成されている。本実施形態では、図６に示すように周囲が被覆部１０ｆにより被覆されている状態の、通信装置１０としてのＲＦタグが、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの間で保持されている。
　なお、通信装置１０としてのＲＦタグは、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの間で保持されている構成であれば、保持する具体的構成については特に限定されるものではない。したがって、通信装置１０を、第１制音体３ａと第２制音体３ｂとの間で、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂにより挟持することにより、保持する構成としてもよい。このような構成は、例えば、第１制音体３ａと第２制音体３ｂを、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、タイヤ内面に沿う方向（図３ではタイヤ幅方向Ａに略等しい方向）の離れた別々の位置で固着し、通信装置１０としてのＲＦタグを、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂが固着されていない箇所に挟持させて保持させることにより、実現可能である。但し、通信装置１０としてのＲＦタグは、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの少なくとも一方に、接着剤等により、固着されていることが好ましい。このようにすれば、通信装置１０の位置固定性を高めることができる。本実施形態の通信装置１０としてのＲＦタグは、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂに対して、接着剤により固着されている。通信装置１０が少なくとも第１制音体３ａに固着している構成とすれば、通信装置１０と第１制音体３ａとが一体化するため、路面走行時にタイヤ内面側から通信装置１０に加わる衝撃、振動等を、第１制音体３ａにより常時軽減することができる。更に、通信装置１０が、第１制音体３ａのみならず、第２制音体３ｂにも固着されている構成とすれば、通信装置１０と第２制音体３ｂとが一体化するため、路面走行時の衝撃や振動等により、通信装置１０と第２制音体３ｂとが繰り返し衝突することを防ぐことができる。これにより、通信装置１０が破損等することを抑制することができ、通信装置１０の耐久性を向上させることができる。
［第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂ］
　次に、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの構成の詳細について説明する。
　図７は、タイヤ１単体についてのタイヤ赤道面ＣＬに沿う断面図（以下、「タイヤ周方向断面図」と記載する。）である。図７に示すように、本実施形態の第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂは、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って延在する帯状部材であり、タイヤ周方向Ｃの任意の位置でのタイヤ幅方向断面図（図２等参照）において、略同一の断面外形を有している。第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂは、その間に通信装置１０が保持されていれば、タイヤ周方向Ｃの一部のみに設けられていてもよい。但し、本実施形態のように、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂを、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って設けることが好ましい。このようにすれば、第１制音体及び第２制音体をタイヤ周方向Ｃの一部のみに設ける構成と比較して、タイヤ内腔１０１内でのスポンジ材の体積を増加させることができ、タイヤ内腔１０１の空洞共鳴音を、より低減することができる。
　本実施形態において、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂそれぞれは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において扁平形状を有している。
　第１制音体３ａは、タイヤ内面のうちトレッド内面３１に固着されており、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、タイヤ内面と直交する直交方向の最大厚さＴ１（本実施形態ではタイヤ径方向Ｂの最大長さに略等しい）よりも、タイヤ内面に沿う方向の最大長さＷ１（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａの最大長さに略等しい）が大きい、扁平形状を有している。なお、第１制音体３ａの厚さとは、タイヤ内面と直交する直交方向の長さを意味する。
　第１制音体３ａの上述の最大厚さＴ１及び最大長さＷ１は、タイヤ１に第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂが取り付けられ、かつ、リム組前の状態（常温、常圧下）で測定されるものとする。本実施形態の第１制音体３ａの最大厚さＴ１は、例えば、５ｍｍ～４５ｍｍから設定される。
　より具体的に、本実施形態の第１制音体３ａは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、略長方形の断面外形を有している。本実施形態の第１制音体３ａは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、タイヤ内面に沿って延在し、タイヤ内面と固着されている固着面３ａ１と、この固着面３ａ１と反対側に位置し、タイヤ内面に沿って固着面３ａ１と略平行に延在する内側面３ａ２と、固着面３ａ１及び内側面３ａ２と連続し、タイヤ内面に沿う方向（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａと略等しい方向）の両側にそれぞれ位置する、タイヤ内面に対して直交する直交方向に延在する端面３ａ３と、を備えている。
　第２制音体３ｂは、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の面に積層されている。そして、第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、最大厚さＴ２よりも、最大長さＷ２が大きい、扁平形状を有している。ここで、第２制音体３ｂの厚さとは、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の面のうち、第２制音体３ｂが積層されている部分と直交する方向の長さを意味する。そして、第２制音体３ｂの最大厚さＴ２とは、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の面のうち、第２制音体３ｂが積層されている部分（本実施形態では内側面３ａ２の一部）と直交する方向の長さの最大値を意味する。なお、本実施形態の第２制音体３ｂの最大厚さＴ２は、タイヤ内面に直交する直交方向の最大長さに等しく、かつ、タイヤ径方向Ｂの最大長さに略等しい。また、第２制音体３ｂの長さとは、第２制音体３ｂの、第１制音体３ａの面に沿う方向の長さを意味する。そして、第２制音体３ｂの最大長さＷ２とは、第２制音体３ｂの、第１制音体３ａの面に沿う方向の長さの最大値を意味する。本実施形態の第２制音体３ｂの最大長さＷ２は、タイヤ内面に沿う方向の最大長さに等しく、かつ、タイヤ幅方向Ａの最大長さに略等しい。
　第２制音体３ｂの上述の最大厚さＴ２及び最大長さＷ２は、第１制音体３ａの最大厚さＴ１及び最大長さＷ１と同様、タイヤ１に第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂが取り付けられ、かつ、リム組前の状態（常温、常圧下）で測定されるものとする。
　本実施形態の第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、第１制音体３ａの内側面３ａ２の少なくとも一部（本実施形態では内側面３ａ２の一部のみ）を覆っており、通信装置１０としてのＲＦタグは、第１制音体３ａの内側面３ａ２と第２制音体３ｂとの間で保持されている。このような構成とすれば、第１制音体３ａの端面３ａ３と第２制音体３ｂとの間で通信装置を保持する構成と比較して、第１制音体３ａの厚さ全体を利用して、タイヤ内面側からの衝撃や振動を吸収することができ、通信装置１０に対して、タイヤ内面側から衝撃や振動が伝わり難くする緩衝性能を、より高めることができる。
　より具体的に、本実施形態の第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、略長方形の断面外形を有している。本実施形態の第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、第１制音体３ａの内側面３ａ２と対向し、タイヤ内面に沿って延在する対向面３ｂ１と、この対向面３ｂ１と反対側に位置し、タイヤ内面に沿って対向面３ｂ１と略平行に延在する自由面３ｂ２と、対向面３ｂ１及び自由面３ｂ２と連続し、タイヤ内面に沿う方向（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａと略等しい方向）の両側にそれぞれ位置する、タイヤ内面に対して直交する直交方向に延在する端面３ｂ３と、を備えている。
　ここで、本実施形態において、第１制音体３ａの最小厚さＴ３は、第２制音体３ｂの最大厚さＴ２以上である。より具体的に、本実施形態の第１制音体３ａの最小厚さＴ３は、第２制音体３ｂの最大厚さＴ２よりも厚い。
　第１制音体３ａの最小厚さＴ３を厚くすれば、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの間に保持されている通信装置１０に、タイヤ内面側から衝撃や振動が伝わり難くすることができる。その一方で、第２制音体３ｂは、スポンジ材の表面から小片が分離することを抑制できればよく、タイヤ内空間１０２に面しているスポンジ材の表面を少なくとも構成するものであればよい。したがって、第２制音体３ｂの最大厚さＴ２は薄くてもよい。上述したように、スポンジ材からなる第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂは、所望の空洞共鳴音の低減効果を得るために、所定の体積以上とすることが望ましい。そのため、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの総合厚さを、所望の空洞共鳴音の低減効果を確保できる所定の厚さ以上としつつ、第１制音体３ａの最小厚さＴ３を、第２制音体３ｂの最大厚さＴ２以上とすることにより、スポンジ材による通信装置１０の位置固定性の向上と、スポンジ材の耐久性の向上と、の両立の実現に加えて、通信装置１０に対して、タイヤ内面側から衝撃や振動が伝わり難くする緩衝性能を、より一層高めることができる。
　なお、本実施形態の第１制音体３ａの厚さは、後述する凹部１１の位置で最小となり、凹部１１以外の位置では一様である。そのため、第１制音体３ａの凹部１１以外の任意の位置での厚さが、上述の最大厚さＴ１となる。その一方で、第１制音体３ａの凹部１１の位置での厚さが、上述の最小厚さＴ３となる。また、本実施形態の第２制音体３ｂの厚さは一様であるため、第２制音体３ｂの任意の位置での厚さが、上述の最大厚さＴ２となる。
　ここで、本実施形態では、第２制音体３ｂの最大長さＷ２（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａの最大長さに略等しい）は、第１制音体３ａの最大長さＷ１（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａの最大長さに略等しい）よりも短い。より具体的に、本実施形態の第２制音体３ｂは、第１制音体３ａの内側面３ａ２の一部のみを覆っており、かつ、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）のタイヤ内面に沿う方向において、第１制音体３ａの内側面３ａ２の外側まで延在していない。換言すれば、本実施形態の第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）のタイヤ内面に沿う方向において、第１制音体３ａの内側面３ａ２が位置する領域内にのみ位置している。そして、通信装置１０としてのＲＦタグは、第１制音体３ａの内側面３ａ２と、第２制音体３ｂの対向面３ｂ１と、の間の位置で保持されている。
　第１制音体３ａの最大長さＷ１及び第２制音体３ｂの最大長さＷ２の長さ関係は、本実施形態の上述の長さ関係に限られるものではなく、例えば、図８、図９に示す変形例のように、第２制音体３ｂの最大長さＷ２が、第１制音体３ａの最大長さＷ１以上である構成としてもよい。図８は、第２制音体３ｂの最大長さＷ２と、第１制音体３ａの最大長さＷ１と、が略等しい構成を示している。図９は、第２制音体３ｂの最大長さＷ２が、第１制音体３ａの最大長さＷ１よりも長く、第１制音体３ａの端面３ａ３に巻き付いている構成を示している。
　換言すれば、図８に示す第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視において、第１制音体３ａの内側面３ａ２の全域を覆っており、通信装置１０としてのＲＦタグは、第１制音体３ａの内側面３ａ２と第２制音体３ｂの対向面３ｂ１との間で保持されている。このように、第２制音体３ｂが、タイヤ幅方向断面視（図８参照）において、第１制音体３ａの内側面３ａ２の全域を覆う構成とすれば、繰り返し変形することによりスポンジ材の小片が特に分離し易い、第１制音体３ａの内側面３ａ２の外縁部Ｘ、の変形を抑制し、第１制音体３ａの内側面３ａ２の外縁部Ｘからスポンジ材の小片が分離することを抑制することができる。
　また、図９に示す第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視において、第１制音体３ａのうち、端面３ａ３の少なくとも一部を覆っている。つまり、図９に示す第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視において、内側面３ａ２全域のみならず、端面３ａ３の少なくとも一部を覆っている。このような構成とすれば、図８に示すような、第２制音体３ｂが内側面３ａ２全域のみを覆う構成と比較して、第１制音体３ａのうちタイヤ内空間１０２に露出する面積を更に低減することができる。そのため、第１制音体３ａの表面からスポンジ材の小片が分離することを、より抑制することができる。
　より具体的に、図９に示す第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視において、第１制音体３ａの内側面３ａ２及び端面３ａ３の全域を覆っている。換言すれば、図９に示す第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の全域が、第２制音体３ｂにより覆われている。そして、図９に示す第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図９参照）において、第１制音体３ａのタイヤ内面に沿う方向の両側の位置で、タイヤ内面に接触している。図９に示す例では、第２制音体３ｂの端面３ｂ３が、タイヤ内面に接触している。このように、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の全域を、第２制音体３ｂにより覆うことにより、第１制音体３ａのうちタイヤ内空間１０２に露出する面を無くすことができる。これにより、変形してスポンジ材の小片が分離し易い、タイヤ内空間１０２に面する、第１制音体３ａの表面全てが、第２制音体３ｂにより覆われるため、第１制音体３ａの表面からスポンジ材の小片が分離することを、より一層抑制することができる。
　なお、図９に示す第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視において、第１制音体３ａの内側面３ａ２に積層されている第１積層部１２ａと、この第１積層部１２ａの一端と連続し、第１制音体３ａの一方の端面３ａ３に積層されている第２積層部１２ｂと、第１積層部１２ａの他端と連続し、第１制音体３ａの他方の端面３ａ３に積層されている第３積層部１２ｃと、を備えている。そして、通信装置１０としてのＲＦタグは、第１制音体３ａの内側面３ａ２と、第２制音体３ｂの第１積層部１２ａの位置での対向面３ｂ１と、の間で保持されている。
　また、図９に示す第２制音体３ｂの厚さは、第１積層部１２ａの位置では、内側面３ａ２に直交する方向の長さ（図９の例ではタイヤ内面に直交する直交方向の長さに等しく、かつ、タイヤ径方向Ｂの長さに略等しい）を意味する。また、図９に示す第２制音体３ｂの厚さは、第２積層部１２ｂ及び第３積層部１２ｃの位置では、端面３ａ３に直交する方向の長さ（図９の例ではタイヤ幅方向Ａの長さに略等しい）である。そして、図９に示す第２制音体３ｂの最大厚さＴ２は、第１積層部１２ａの位置の厚さである。
　上述したように、本実施形態の通信装置１０としてのＲＦタグは、前記第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂに固着されている。より具体的に、本実施形態の通信装置１０としてのＲＦタグは、第１制音体３ａの内側面３ａ２と、第２制音体３ｂの対向面３ｂ１と、に接着剤により固着されている。更に、本実施形態の第１制音体３ａは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、タイヤ内面に沿う方向の、通信装置１０を挟む両側で、第２制音体３ｂと固着されている。より具体的に、本実施形態では、第１制音体３ａの内側面３ａ２と第２制音体３ｂの対向面３ｂ１とが、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、通信装置１０のタイヤ幅方向Ａの両側で、接着剤により固着されている。このような構成とすれば、通信装置１０と第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂそれぞれとの接着が剥離するような事態が発生した場合であっても、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、通信装置１０が、タイヤ内面に沿う方向（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａに略等しい）に移動することを、抑制することができる。そのため、通信装置１０がタイヤ内腔１０１に脱落することを抑制することができる。
　また、図３、図８、図９に示す第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂそれぞれは、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な形状を有している。更に、図３、図８、図９に示す第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂは、タイヤ内面のうちトレッド内面３１の位置のみに設けられている。このような構成とすれば、タイヤ１の高速回転時においても、タイヤ径方向Ｂの外側に向かって作用する遠心力によって、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂをトレッド内面３１に押し付けることができる。そのため、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの動きを効果的に拘束し易くなる。つまり、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂをトレッド内面３１に固着することにより、より小さい固定力で、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの固定外れを抑制することができる。更に、タイヤ径方向Ｂの外側に向かって作用する遠心力により、第１制音体３ａの内側面３ａ２と第２制音体３ｂの対向面３ｂ１との間で通信装置１０としてのＲＦタグを強く挟み込むことができるため、通信装置１０の走行時の位置固定性を、より一層向上させることができる。
　更に、図３、図８、図９に示す例では、第１制音体３ａに凹部１１が形成されており、通信装置１０としてのＲＦタグは、凹部１１に収容されている。より具体的に、第１制音体３ａの内側面３ａ２には凹部１１が形成されており、図５及び図６に示す通信装置１０としてのＲＦタグは、第１制音体３ａの内側面３ａ２の凹部１１に収容されている。そして、第１制音体３ａの内側面３ａ２のうち凹部１１以外の部分が、第２制音体３ｂの対向面３ｂ１と当接した状態とされると共に、第２制音体３ｂの対向面３ｂ１に、接着剤等により、固着されている。このように、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの少なくとも一方に、通信装置１０を収容可能な凹部１１を形成することにより、通信装置１０が凹部１１から脱離し難くなり、通信装置１０の位置固定性を、より向上させることができる。
　なお、通信装置１０を収容する凹部１１の形状は、図３、図８、図９に示すような広幅で深さが浅い浅溝に限らず、例えば、薄肉の通信装置１０を差し込み可能な、狭幅で深さが深いスリット溝など、各種形状を有する凹部１１とすることができる。
　また、図３、図８、図９に示す例では、第１制音体３ａに凹部１１が形成されているが、第１制音体３ａに代えて、第２制音体３ｂに凹部１１を形成してもよい。更に、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂそれぞれに凹部１１を形成してもよい。かかる場合には、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの両方の凹部１１により通信装置１０を収容する１つの空洞を区画するように、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂを積層する。換言すれば、通信装置１０としてのＲＦタグは、第１制音体３ａの凹部１１と、第２制音体３ｂの凹部１１と、の両方に跨るように収容される。
＜＜第２実施形態＞＞
　次に、第２実施形態としての空気入りタイヤ２１（以下、「タイヤ２１」と記載する。）について、図１０を参照して説明する。図１０は、タイヤ２１単体のタイヤ幅方向断面のうち、トレッド部１ａを拡大した拡大断面図である。本実施形態のタイヤ２１は、上述の第１実施形態のタイヤ１と比較して、第２制音体３ｂの構成が相違しているが、その他の構成は同一である。したがって、ここでは主に、第１実施形態のタイヤ１との相違点について説明し、同一の構成については説明を省略する。
　本実施形態において、第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面には、凸部及び凹部による凹凸形状が形成されている。より具体的に、本実施形態の第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図１０参照）において、第１制音体３ａの内側面３ａ２に積層されている第１積層部２２ａと、この第１積層部２２ａの一端と連続し、第１制音体３ａの一方の端面３ａ３に積層されている第２積層部２２ｂと、第１積層部２２ａの他端と連続し、第１制音体３ａの他方の端面３ａ３に積層されている第３積層部２２ｃと、を備えている。また、本実施形態の第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面は、自由面３ｂ２であり、この自由面３ｂ２は、第１積層部２２ａのタイヤ径方向Ｂの内側の面、第２積層部２２ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面、及び、第３積層部２２ｃのタイヤ幅方向Ａの外側の面、により構成されている。そして、第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面としての、第１積層部２２ａのタイヤ径方向Ｂの内側の面には、タイヤ周方向Ｃ（図７参照）に延在する２つの、凸部としての凸リブ２３と、これら２つの凸リブ２３間に区画される、凹部としての凹溝２４と、が形成されている。また、第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面としての、第２積層部２２ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面にも、１つの凸リブ２３が形成されている。同様に、第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面としての、第３積層部２２ｃのタイヤ幅方向Ａの外側の面にも、１つの凸リブ２３が形成されている。このように、本実施形態の第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面に形成されている凹凸形状は、複数の凸リブ２３と、複数の凸リブ２３間に区画される凹溝２４と、により構成されている。このような構成とすれば、第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面が凹凸形状を有するため、音が乱反射し易く、空洞共鳴音を低減することができる。また、第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２に面する自由面３ｂ２の表面積を大きくすることができるため、第２制音体３ｂの自由面３ｂ２からの放熱性能を高めることができる。
　なお、本実施形態の凸リブ２３は、タイヤ幅方向断面視（図１０参照）において、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の面に沿って間隔を空けて４つ配置され、それぞれが、タイヤ周方向Ｃ（図７参照）に延在する構成であるが、この構成に限らず、タイヤ周方向Ｃ（図７参照）に間隔を空けて複数配置され、それぞれが、タイヤ幅方向Ａに延在する構成としてもよい。また、タイヤ幅方向Ａ及びタイヤ周方向Ｃに点在する凸部としてもよい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。
　本発明は空気入りタイヤに関する。
１：空気入りタイヤ、　１ａ：トレッド部、　１ｂ：サイドウォール部、　１ｃ：ビード部、　２：リム、　２ａ：リム本体、　２ａ１：リムシート部、　２ａ２：リムフランジ部、　２ｂ：ディスク、　３：制音体、　３ａ：第１制音体、　３ａ１：固着面、　３ａ２：内側面、　３ａ３：端面、　３ｂ：第２制音体、　３ｂ１：対向面、　３ｂ２：自由面、　３ｂ３：端面、　４：ビード部材、　４ａ：ビードコア、　４ｂ：ビードフィラ、　５：カーカス、　５ａ：カーカスプライ、　６：ベルト、　６ａ：傾斜ベルト、　６ａ１：第１傾斜ベルト層、　６ａ２：第２傾斜ベルト層、　６ｂ：周方向ベルト、　６ｂ１：第１周方向ベルト層、　６ｂ２：第２周方向ベルト層、　６ｂ３：第３周方向ベルト層、　７：トレッドゴム、　７ａ：周方向溝、　８：サイドゴム、　９：インナーライナ、　１０：通信装置、　１０ａ：記憶部、　１０ｂ：アンテナ部、　１０ｂ１：第１アンテナ、　１０ｂ２：第２アンテナ、　１０ｃ：制御部、　１０ｄ：支持部材、　１０ｅ：導通部材、　１０ｆ：被覆部、　１１：凹部、　１２ａ：第１積層部、　１２ｂ：第２積層部、　１２ｃ：第３積層部、　１３：ＩＣチップ、　２１：空気入りタイヤ、　２２ａ：第１積層部、　２２ｂ：第２積層部、　２２ｃ：第３積層部、　２３：凸リブ、　２４：凹溝、　３１：トレッド内面（タイヤ内面）、　３２：サイドウォール内面（タイヤ内面）、　３３：ビード内面（タイヤ内面）、　６０：リーダ／ライタ、　６０ａ：アンテナ部、　６０ｂ：制御部、　１００：組立体、　１０１：タイヤ内腔、　１０２：タイヤ内空間、　Ａ：タイヤ幅方向、　Ｂ：タイヤ径方向、　Ｃ：タイヤ周方向、　Ｐ１、Ｐ２：ベルトのタイヤ幅方向における両側の幅方向最外ベルト端を通過する、タイヤ径方向に平行する平面、　Ｑ：ベルト端、　Ｔ１：第１制音体の最大厚さ、　Ｔ２：第２制音体の最大厚さ、　Ｔ３：第１制音体の最小厚さ、　Ｗ１：第１制音体の最大長さ、　Ｗ２：第２制音体の最大長さ、　Ｘ：第１制音体の内側面の外縁部、　ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (13)

  1. 　タイヤ内面に固着されている、スポンジ材からなる第１制音体と、
    　前記第１制音体のタイヤ内空間側に配置されている、スポンジ材からなる第２制音体と、
    　前記第１制音体と前記第２制音体との間で保持されている通信装置と、を備え、
    　前記第２制音体は、前記第１制音体よりも硬い、空気入りタイヤ。
  2. 　前記第２制音体は、タイヤ幅方向断面視において、前記第１制音体のうち、前記タイヤ内面に固着されている固着面と反対側に位置する内側面の少なくとも一部を覆っており、
    　前記通信装置は、前記第１制音体の前記内側面と前記第２制音体との間で保持されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　タイヤ幅方向断面視において、前記第１制音体の最小厚さは、前記第２制音体の最大厚さ以上である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第２制音体は、タイヤ幅方向断面視において、前記第１制音体の前記内側面の全域を覆っている、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第２制音体は、タイヤ幅方向断面視において、前記第１制音体のうち、前記内側面と連続し、前記タイヤ内面に沿う方向の両側に位置する、端面の少なくとも一部を覆っている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第２制音体は、タイヤ幅方向断面視において、前記第１制音体の前記内側面及び前記端面の全域を覆っている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記第１制音体は、タイヤ幅方向断面視において、前記タイヤ内面に沿う方向の、前記通信装置を挟む両側で、前記第２制音体と固着されている、請求項２乃至６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記第１制音体及び前記第２制音体は、タイヤ周方向の全域に亘って延在している、請求項１乃至７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記第２制音体の前記タイヤ内空間側の面には、凹凸形状が形成されている、請求項１乃至８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記凹凸形状は、タイヤ周方向に延在する複数の凸リブと、前記複数の凸リブ間に区画される凹溝と、により構成されている、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記通信装置は、前記第１制音体及び前記第２制音体の少なくとも一方に固着されている、請求項１乃至１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記第１制音体及び前記第２制音体の少なくとも一方には凹部が形成されており、
    　前記通信装置は、前記凹部に収容されている、請求項１乃至１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記通信装置は、ＲＦタグである、請求項１乃至１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
     
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