WO2019206362A1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

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WO2019206362A1
WO2019206362A1 PCT/DE2019/100312 DE2019100312W WO2019206362A1 WO 2019206362 A1 WO2019206362 A1 WO 2019206362A1 DE 2019100312 W DE2019100312 W DE 2019100312W WO 2019206362 A1 WO2019206362 A1 WO 2019206362A1
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WO
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motor vehicle
lock
vehicle lock
drive element
spring mechanism
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PCT/DE2019/100312
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Michael Scholz
Holger Schiffer
Cyrille ROUSSEL
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
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    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors

Definitions

  • a motor vehicle lock according to the preamble of independent claim 1 comprises a lock cover and a locking mechanism consisting essentially of a catch and at least one pawl and further at least one clutch lever and at least one electric drive, wherein the clutch lever can assume different positions and the clutch lever with a drive element of the drive and interacting with a central locking mechanism, wherein the clutch lever is connected to the drive member to take its positions.
  • a motor vehicle lock of the type described above is usually attached to a motor vehicle door on the one hand and interacts with a body-side locking bolt.
  • the arrangement may also be reversed, so that the locking pin on the motor vehicle door and the lock is arranged on the motor vehicle side.
  • Such motor vehicle locksmiths are equipped with a central locking mechanism and usually have different position and related functions. It is conceivable that the positions of the clutch lever can be adjusted via the drive. Such motor vehicle locksmiths are known for example from DE 199 43483B4. On the one hand an anti-theft module and on the other hand a locking module are realized. It is also possible to cancel the pawl directly or optionally with the interposition of a release lever on the anti-theft module.
  • a disadvantage of the known from the prior art motor vehicle mechanics is that when you unlock the anti-theft module by means of the clutch lever, there is a risk of incorrect operation of the anti-theft device or the central locking. This then leads to a faulty chain of interaction in the lock, which can lock users in the vehicle or lock out.
  • the present invention is therefore based on the technical object of at least partially remedying the disadvantages known from the prior art.
  • it is the object of the present invention, cost and constructively advantageous to provide a motor vehicle lock, in which the correct positioning of the clutch lever can be ensured.
  • the motor vehicle lock in particular a motor vehicle lock for a vehicle rear door, a lock cover and a locking mechanism, wherein the locking mechanism substantially comprises a rotary latch and at least one pawl.
  • the motor vehicle lock has at least one clutch lever and at least one electric drive, wherein the clutch lever can assume different positions and interacts with a drive element of the drive and a central locking mechanism, wherein the clutch lever is connected to the drive element for taking the positions.
  • the drive element and / or the lock cover have a latching contour with at least two position receptacles, wherein at least one position receptacle is formed asymmetrically and a spring mechanism is provided, wherein the spring mechanism cooperates with the position receptacles of the latch contour such that the coupling lever can be positioned in the various positions.
  • the above and other advantages are particularly due to the asymmetrically formed position receiving the locking contour, which cooperates with the spring mechanism.
  • Asymmetric should be understood in the context of the invention in such a way that at least one position recording is formed geometrically different compared to at least one other position recording.
  • at least the contact surface of the latching receptacle, which cooperates with the spring mechanism is formed asymmetrically, resulting in different positioning paths. If the drive element is rotated about its axis of rotation, the spring mechanism interacts with the latching contour, in particular the position receptacles, in that the spring mechanism is supported on the latching contour, in particular the position receiver. This will be with the Drive element connected clutch lever, proceed accordingly and acts with the locking mechanism, in particular the
  • a first position is defined by the functional position "anti-theft device inserted and central locking engaged”.
  • a second position can be defined with the functional position "Anti-theft protection designed and central locking engaged”.
  • a possible third position may be defined by the functional position "anti-theft device and central locking designed”.
  • the function position or position "anti-theft device” may also be referred to as "theft-proof", wherein both the outer door handle and the inner door handle remains in the position without function in the anti-theft position. In this way, it is ensured that a motor vehicle door even when the motor vehicle disc is not access to the interior of the motor vehicle available.
  • a child safety device may be present, so that the functional position "anti-theft device” can also be a functional position "child safety device”.
  • the clutch lever according to the invention is preferably arranged rotatably on the drive element of the drive.
  • the drive element can now be designed to be rotatable about an axis, wherein the drive element can be rotated about the axis of rotation into the different position via the drive. Accordingly, the clutch lever connected to the drive element is moved to the different positions.
  • the drive element can be controlled mechanically and / or electrically in the different positions, wherein the respective position change takes place either purely mechanically or purely electrically.
  • a motor vehicle lock in addition to a lock housing also have a lock case and a lock cover, with the aid of the lock case can be closed.
  • the locking mechanism is mounted, which is composed of a rotary latch and at least one cooperating pawl. The rotary latch and consequently the thus defined motor vehicle door lock interacts with the locking pin in a known manner.
  • the lock housing can be arranged on the body side or hood or door side.
  • the lock housing is mounted to a vehicle body, for example by screws.
  • the variant mentioned at a second location corresponds to the fact that the lock housing and with it the door lock are mounted inside or on a door, a hood, a flap or the like.
  • motor vehicle lock is used, then such motor vehicle locksmiths are included, which are used, for example, in side doors, sliding doors, flaps, hoods and / or covers, where pivotable or displaceably mounted components are arranged on the motor vehicle. It is also conceivable to arrange the motor vehicle lock in a backrest of a seat.
  • the geometry of the second position receiver is designed such that a larger stroke is provided for the clutch lever.
  • the stroke results inter alia by the geometry of the locking contour in the region of the position recordings and the distance thus formed to the pivot point of the drive element.
  • the first position I has an adjustment angle a
  • the second position II an adjustment angle a + g
  • the third position III an adjustment angle a + ß, wherein in particular the third position III can only be reached electrically driven. It can thus be achieved that the central locking can be designed only by the electric drive. Thus, a misoperation, particularly an incorrect operation order, can be substantially prevented.
  • the adjustment angle a + g of the second position and the adjustment angle a + ß of the third position are preferably formed larger. Accordingly, a larger stroke or lever for the adjustment of the clutch lever can be achieved with the adjustment angles of the second and / or third position. One can thus speak of a larger / longer travel for the clutch lever, which is achieved by the enlarged angle.
  • the setting angle a + g of the second position may be formed in a region between a tilting point and a vertex of the second position-receiving device.
  • the tilting point is formed between the first position receiver and the second position receiver.
  • the tipping point is a position between the first and second position receptacles, which is arranged on a different plane compared to the vertex of the first and / or second position recording. Between the two vertices of the first and second position recording of the tilting point is formed and thus further away from the axis of rotation of the drive element. The tipping point thus forms a maximum or maximum point between the vertices of the two position recordings.
  • the anti-theft device and / or child safety is designed from or after overcoming the tipping point.
  • the central locking system can still be engaged. After overcoming the tipping point thus the anti-theft device and / or child safety device can be designed accordingly and the central locking is still inserted. Only when the drive element is further rotated and the spring mechanism slides into the further, the central locking is designed.
  • the first position receiver may preferably have a length L1 and the at least second position receiver may have a length L2, wherein the length L2 of the second position receiver is greater than the length L1 of the first position receiver.
  • a longer length also means a longer lever or with the spring mechanism and thus a longer travel or a more stroke for the clutch lever.
  • the length of the position recording thus also causes a change or increase in the adjustment angle of the spring mechanism on the drive element.
  • the setting angle of the spring mechanism on the second position receiver is thus increased in relation to the achievable setting angle of the first position receiver.
  • the position receptacles are substantially semicircular and / or substantially V-shaped.
  • the position recordings are designed as concave receptacles in the latching contour. Due to the design of the position recordings in the latching contour, a secure positioning of the spring mechanism in the respective positions can be made possible.
  • the concave geometry allows the spring mechanism to slide into the position receiver and only by a corresponding force, e.g. of the drive can be moved out of the first or second recording. In the area of the apex of the position recording of the spring mechanism comes to stop on the locking contour, whereby the positioning is fixed. The spring mechanism presses against the latching contour and holds the drive element in position.
  • the spring mechanism in the first position recording in each case a contact point on each of a contact surface and in the second position recording on a contact point with a contact surface. Allow the two contact points of the spring mechanism at the first position recording a substantially backlash-free positioning of the spring mechanism and correspondingly defined power transmission of the spring to the drive element.
  • the advantage is achieved that the spring structurally simple designed, calculated and thus can be interpreted, therefore definable on the definable contact surfaces and thus contact points of the spring mechanism with the position of bumps, the Flebelarm between spring mechanism and drive element.
  • at least the first position indentation has at least one, preferably two, rectilinear contact surfaces against which the winding section of the spring mechanism rests.
  • the outer portions of the preferably semicircular formed Positionseinbuchtonne are thus rectilinear and without any longer arcuate. Accordingly, there is a combination of semicircular and V-shaped configuration of Positionseinbuchtonne. Looking at the position indentation as substantially U-shaped, the legs are no longer outwardly rounded. Rather, the legs are formed towards the end as a straight line.
  • the spring mechanism according to the invention may be designed primarily as a leg spring, in particular double leg spring.
  • a leg spring allows a cost-effective design of a motor vehicle lock, while at the same time sufficient spring force for the positioning of the drive element and thus the clutch lever can be provided.
  • the leg spring in particular the double leg spring, makes it possible to exert a direct force transmission on the position indentations of the detent contour.
  • the spring mechanism is arranged on the lock housing or the lock case or lock cover and interacts with the position indentations of the locking contour of the drive element or the lock cover.
  • the ends of the legs can preferably be mounted in the lock housing, the lock cover or the lock case.
  • the spring can be supported on the one hand at the bearing points and act on the other with a spring force on the locking contour of the drive element or the lock cover.
  • the spring mechanism in particular the double leg spring, may be arranged on the lock cover, on the clutch lever or on the drive element, wherein a winding section of the spring mechanism can be brought into contact at least with the position indentations of the locking contour for position fixing.
  • Windungsabites of the spring mechanism at least one point of contact with the position of the notches of the locking contour. Due to the torsional spring force of the spring of the winding section is always on the locking contour or the
  • the spring is always biased by their bearing points, so that no angular play between the drive element and spring mechanism is present.
  • the leg spring preferably has about one to about 15 turns, preferably between about 5 turns and about 10 turns.
  • the spring mechanism is a steel spring or a plastic spring.
  • the length of the first position receiver is smaller than the diameter of the coil portion of the spring mechanism. This prevents that the Windungsabites is present in the position recording and can transmit sufficient power, but at the same time a release from the position recording is made possible by means of the drive. The winding section is thus not completely positive fit in the position recording.
  • the spring mechanism in particular the double leg spring, has at least two attachment ends, each attachment end being arranged in a respective attachment receptacle, in particular in each case a slot.
  • the fastening receptacle is preferably formed in the lock cover or the drive element.
  • the slot thus allows for a deformation of a double leg spring that the attachment ends of the double leg spring can move in the slot.
  • fixing the attachment ends in the attachment receptacles, in particular in the slot that a defined power transmission from the spring mechanism to the locking contour and thus the position bumps is made possible.
  • a clearance compensation can be adjusted via the attachment, in particular in at least one slot from a mounting end of the spring mechanism.
  • the drive element can be designed as a worm wheel and have an outer toothed section, which can be brought into engagement with the electric drive.
  • the external toothed section can be brought into engagement with a screw of the electric drive.
  • the drive element is externally toothed and rotatably mounted on a lock on the lock cover or lock housing.
  • the drive element designed as a worm wheel preferably has a plastic.
  • the outer toothing section and the latching contour, in particular the position inlets, are preferably arranged on the drive element diametrically opposite the outer toothed section.
  • the outer toothing section is formed on a first level on the circumferential side on the drive element and the latching contour on an at least second plane. This results in the advantage that the angle of rotation can be increased and more positions can be realized. At different levels, it means that several planes or steps can be formed along the axis of rotation of the drive element.
  • the clutch lever can be rotatably mounted on a bearing receptacle on the drive element.
  • the bearing receptacle is arranged on the rear side of the latching contour.
  • the bearing receptacle as a bore on the drive element or on the clutch lever be formed, wherein the drive element and the clutch lever are connected to each other via a bearing pin or bolt.
  • the first clutch lever is operatively connected to the second clutch lever by means of a transmission lever.
  • the second clutch lever is designed as an external locking lever.
  • the first or the second clutch lever, outer locking lever are operatively connected to the central locking mechanism. Accordingly, the central locking mechanism can be transferred to the different functional positions via a lever mechanism. Thereby, a movement of the first clutch lever can be made possible on the outer locking lever.
  • the transmission lever is preferably movably mounted on the first clutch lever and / or outer locking lever via a ball head. About a Mitauerarm can. The transmission lever transmitting a movement of the first clutch lever or the outer locking lever respectively to the other lever.
  • the drive element has a mechanical end stop, wherein the end stop can be brought into contact with a housing stop on the lock cover or a lock housing.
  • the end stop is used in particular to ensure that the drive element is not further rotated in an electric / motorized method of the drive element. Accordingly, the end stop contacts the counter stop and the drive element can not be further rotated in one direction.
  • the end stop is arranged at a position on the drive element which has an angle or angle greater than the third setting angle. When or after reaching the third position, the end stop and the housing stop thus come into contact and further movement of the drive element in this direction is not possible.
  • the end stop is preferably arranged on the side facing away from the locking contour / position recordings of the drive element.
  • Fig. 1A is a first possible embodiment of an inventive
  • FIG. 1B the embodiment of Fig. 1 A in a second
  • 2A is a detail view of the drive in the first position / functional position
  • Fig. 2B is a detail view of the drive in the second
  • FIG. 2C is a detail view of the drive in the third position / functional position
  • Fig. 3 shows a motor vehicle with a motor vehicle lock according to the invention.
  • FIG. 1A A first possible embodiment of a motor vehicle lock 10 according to the invention is shown in FIG. 1A.
  • the motor vehicle lock 10 has a
  • Lock lid 11 and a locking mechanism comprising a rotary latch 12 and a
  • the motor vehicle lock 10 has a first clutch lever 17 and a second clutch lever in the form of an outer locking lever 18, wherein the clutch lever 17 and the
  • Outside locking lever 18 are coupled by means of a transmission lever 30 and the outer locking lever 18 is connected to a central locking mechanism 40.
  • the clutch lever 17 is rotatably arranged on a bearing receptacle 14.2 of the drive element 14.
  • a spring mechanism 20 cooperates with the drive element 14.
  • the spring mechanism 20 in the embodiment shown as
  • Double leg spring formed and has a winding portion 21 which is in engagement with a first position receiving 19.1 a locking contour 19.
  • the double leg spring can be attached, for example, to the lock cover 11 or a lock housing.
  • the drive element 14 has a second
  • Position recording 19.2 is formed asymmetrically. Both position receptacles 19.1 and 19.2 are substantially circular arc-shaped.
  • the locking contour 19 is formed in the region of the axis of rotation 1 1.1 of the drive element 14 and has in Fig. 1 A reinforcing webs.
  • the drive element 14 has an external toothing section 14. 1 on the circumferential side, wherein the external toothed section 14. 1 is in engagement with the screw 15.
  • the position recordings 19.1, 19.2 and the tilting point 19.3 form the first, second and third position.
  • the first position I is defined at the position receiver 19.1 by the functional position "anti-theft device inserted and central locking engaged".
  • Position recording 19.2 can be defined by the functional position "Anti-theft protection and central locking designed". In motor vehicle mechanics with an anti-theft function, the functional position or position
  • Anti-theft device are also referred to as “theft-proof”, wherein in the position theft-proof both the outer door handle and the inner door handle remains in the position without function. In this way, it is ensured that a motor vehicle door does not provide access to the interior of the motor vehicle even when the vehicle window is turned.
  • Fig. 1 A shows the motor vehicle lock 10 in the first position I and thus in the functional position "anti-theft device inserted and central locking inserted".
  • the winding section 21 contacts the position receiver 19.1 at two contact surfaces 24, 25.
  • the contact surfaces 24, 25 are preferably rectilinear in this case. they do not have a circular arc-shaped curve in the area of the contact surfaces 24, 25.
  • the position receiver 19. 2 is designed asymmetrically in comparison to the first position receiver 19. 1 and has a
  • the drive element 14 is designed as a worm wheel and has an outer toothed portion 14. 1, which is in engagement with the electric drive 15, 16.
  • the external gear section 14.1 is engaged with a worm 15 of the electric drive 15, 16.
  • the drive element 14 is formed externally toothed and arranged on a pivot axis 11.1 rotatably on the lock cover 1 1 or lock housing. That as
  • Worm wheel 14 formed drive element 14 preferably comprises plastic on.
  • the outer toothing section 14.1 and the latching contour 19, in particular the position indentations 19, 19.2, are preferably the
  • Drive element 14 is arranged. Due to the design as a worm wheel with an external toothing section 14.1, further installation space can be saved and a cost-effective motor vehicle lock 10 can be made available.
  • FIG. 1A a detail view of FIG. 1A is shown, wherein the connection of the coupling lever 17, the transmission lever 30 and the outer locking lever 18 is shown closer and as a rear view.
  • the outer locking lever 18 has an arm 18.1, wherein the arm 18.1 in the position I substantially parallel to the ball head 30.1 and below a driver 30.2 of
  • Transmission lever 30 is arranged.
  • the ball head 30.1 of the transmission lever 30 is movably mounted in the lever receptacle 17.1.
  • Fig. 1 B shows the motor vehicle lock 10 of FIG. 1 A in a second position II and thus in the functional position "theft protection designed and
  • the first position recording has a length L1 and the at least second
  • Position recording is greater than the length L1 of the first position recording.
  • a greater length also means an enlargement of the possible contact surface of the position recording 19.1, 19.2 with the spring mechanism 20 and thus a longer travel or a more stroke for the clutch lever 17 and
  • Spring mechanism 20 at the second position receiving 19.2 is thus increased in relation to the achievable setting angle of the first position receiving 19.1.
  • FIG. 1 B a detail view of FIG. 1 B is shown, wherein the connection of the clutch lever 17, the transmission lever 30 and the outer locking lever 18 is shown closer and as a rear view.
  • the outer locking lever 18.1 has an arm 18.1, wherein the arm 18.1 in position II is in contact with a driver 30.2 of the transmission lever 30.
  • Fig. 1 C shows the motor vehicle lock 10 of the first embodiment in the position III and thus the functional position "anti-theft device and
  • the drive element 14 is further arranged rotated in a clockwise direction.
  • the winding section 21 of the spring mechanism 20 has overcome the tilting point 19.3 and now lies against the contact surface 26 of the second position receiver 19.2.
  • FIG. 1 C a detail view of Fig. 1 C is shown, wherein the connection of the coupling lever 17, the transmission lever 30 and the outer locking lever 18 is shown closer and as a rear view.
  • the outer locking lever 18.1 has an arm 18.1, wherein the arm 18.1 in position III between the
  • Ball head 30.1 and a driver 30.2 of the transmission lever 30 is arranged and is in contact with this.
  • the arm 18.1 is in the position III thus at least partially moved past the driver 30.2.
  • the arm 18.1 is moved past the driver 30.2, resulting in the Mehr-Flub h.
  • FIG. 2A shows a detailed view of the drive 14, 15, 16 of a possible
  • Embodiment of a motor vehicle lock according to the invention as shown in Figures 1 A, 1 B and 1 C.
  • the drive element 14 is designed as a worm wheel and has an outer toothed portion 14. 1, the outer toothed portion 14. 1 being in engagement with the worm 15.
  • Winding portion 21 of the double leg spring 20 is in engagement with the first position receiving 19.1, so that the position I is taken.
  • Winding portion 21 contacts the locking contour 19 on the contact surfaces 24 and 25, which are formed substantially in a straight line.
  • the position receiver 19.2 has a length L2 and is formed asymmetrically. In this case, asymmetrical means, inter alia, that the length L2 of the second position receiver 19.2 is greater than the length of the first position receiver 19.1.
  • Winding portion in the first position receiving 19.1 exactly two points of contact with the locking contour 19, the position receiving 19.2 is dimensioned such that the winding section has only one contact point and can slide along the contact surface 26.
  • the position recording 19.1 is the
  • Windungsabites 21 substantially fixed in position, but releasably secured by the spring force.
  • Windungsabites 21 is located at the tipping point 19.3 and the position II is taken. The winding section 21 is thus released from the position receiving 19.1, but not yet arranged in the position recording 19.2.
  • Position recording 19.1 is shown with a length L1, wherein the length L1 is shorter than the length L2 of the second position receiver 19.2 and thus formed asymmetrically.
  • the end stop 14.3 is shown in Fig. 2B, wherein the end stop 14.3 can be brought into contact with a housing stop on the lock cover or a lock housing. The end stop 14.3 is used in particular for that in an electric / motorized method of
  • the end stop 14.3 contacted the counter-stop and the drive member 14 can not be further rotated in one direction.
  • the End stop 14.3 is on the catch contour 19 and thus the
  • Position recordings 19.1 and 19.2 opposite side of the drive element 14 is arranged.
  • Fig. 2C the position III is shown, wherein the drive member 14 is further rotated in the clockwise direction.
  • the winding section 21 is in the
  • Position recording 19.2 arranged in the region of the apex of the substantially circular arc-shaped position recording 19.2. Only when reaching this position III and the associated setting angle a + ß the functional position in which the central locking is designed reached, but only after the anti-theft device is designed.
  • the position I has an adjustment angle a.
  • the setting angle defines the center / vertex of the position recording 19.1.
  • Position II has an adjustment angle a + g. The section between the
  • the Setting angle ß thus defines the Mehr-Flub h of
  • Anti-theft device is designed. Inadvertent entrapment of an occupant is thus preventable.
  • Fig. 3 shows a motor vehicle 100 with an inventive
  • Motor vehicle lock 10 on a movable part 1 10 of the motor vehicle 100 is shown in Fig. 3 as a back door of the motor vehicle 100, so that the motor vehicle lock 10 is formed as a motor vehicle lock of a vehicle rear door.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss (10), insbesondere für eine Fahrzeughintertür (110), mit einem Schlossdeckel (11) und einem Gesperre (12, 13) aus im Wesentlichen Drehfalle (12) und zumindest einer Sperrklinke (13), ferner mit zumindest einem Kupplungshebel (17, 18), und mit zumindest einem elektrischen Antrieb (14, 15, 16), wobei der Kupplungshebel (17, 18) verschiedene Positionen (I, II, III) einnehmen und mit einem Antriebselement (14) des Antriebs (14, 15, 16) und einem Zentralverriegelungsmechanismus (40) wechselwirkt, wobei der Kupplungshebel (17, 18) zur Einnahme seiner Positionen (I, II, III) an das Antriebselement (14) angeschlossen ist. Das Antriebselement (14) und/oder der Schlossdeckel (11) weisen eine Rastkontur (19) mit zumindest zwei Positionsaufnahmen (19.1, 19.2) auf, wobei zumindest eine Positionsaufnahme (19.1, 19.2) asymmetrisch ausgebildet ist und ein Federmechanismus (20) vorgesehen ist, wobei der Federmechanismus (20) mit der Rastkontur (19) zusammenwirkt, wodurch der Kupplungshebel (17, 18) in den verschiedenen Positionen (I, II, III) positionierbar ist.

Description

Kraftfahrzeugschloss
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Gebiet von Kraftfahrzeugschließsystemen und betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1 . Ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1 weist einen Schloßdeckel und ein Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke sowie ferner zumindest einen Kupplungshebel und zumindest einen elektrischen Antrieb auf, wobei der Kupplungshebel verschiedene Positionen einnehmen kann und der Kupplungshebel mit einem Antriebselement des Antriebs und einem Zentralverriegelungsmechanismus wechselwirkt, wobei der Kupplungshebel zur Einnahme seiner Positionen an das Antriebselement angeschlossen ist.
Ein Kraftfahrzeugschloss der eingangs beschriebenen Art wird üblicherweise an einer Kraftfahrzeugtür einerseits angebracht und wechselwirkt mit einem karosserieseitigen Schließbolzen. Darüber hinaus kann die Anordnung jedoch auch umgekehrt sein, sodass der Schließbolzen an der Kraftfahrzeugtür und das Schloss kraftfahrzeugseitig angeordnet ist.
Derartige Kraftfahrzeugschlosser sind mit einem Zentralverriegelungsmechanismus ausgestattet und weisen üblicherweise unterschiedliche Position und damit verbundene Funktionen auf. Dabei ist es denkbar, dass die Positionen des Kupplungshebels über den Antrieb verstellt werden können. Derartige Kraftfahrzeugschlosser sind beispielsweise aus der DE 199 43483B4 bekannt. Hierbei sind einerseits ein Diebstahlsicherungsmodul und andererseits ein Verriegelungsmodul realisiert. Außerdem besteht die Möglichkeit, die Sperrklinke unmittelbar oder gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Auslösehebels über das Diebstahlsicherungsmodul aufzuheben. Nachteilhaft bei den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugschlossern ist es allerdings, dass beim dem Aufheben des Diebstahlsicherungsmoduls mittels des Kupplungshebels, das Risiko einer Fehlbetätigung der Diebstahlsicherung bzw. der Zentralverriegelung besteht. Das führt dann zu einer fehlerhaften Interaktionskette im Schloss, wodurch sich Benutzer im Fahrzeug einsperren oder aussperren können.
Es besteht daher der Bedarf Kraftfahrzeugschlosser dahingehend weiterzubilden, dass das Risiko einer fehlerhaften Betätigung innerhalb der Interaktionskette vermindert oder sogar verhindert werden kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die technische Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung kostengünstig und konstruktiv vorteilhaft ein Kraftfahrzeugschloss zur Verfügung zu stellen, bei dem die korrekte Positionierung des Kupplungshebels sichergestellt werden kann.
Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 .
Weitere Merkmale, Details, vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei können die in den Patentansprüchen, der Beschreibung, den Zeichnungen und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale in beliebiger, technologisch sinnvoller, Weise miteinander kombiniert bzw. variiert werden und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele zur Erläuterung der Erfindung nicht beschränkend sind. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss beschrieben werden, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann. Erfindungsgemäß weist das Kraftfahrzeugschloss, insbesondere ein Kraftfahrzeugschloss für eine Fahrzeughintertür, einen Schloßdeckel und ein Gesperre auf, wobei das Gesperre im Wesentlichen eine Drehfalle und zumindest eine Sperrklinke umfasst. Ferner weist das Kraftfahrzeugschloss zumindest ein Kupplungshebel und zumindest einen elektrischen Antrieb auf, wobei der Kupplungshebel verschiedene Positionen einnehmen kann und mit einem Antriebselement des Antriebs und einem Zentralverriegelungsmechanismus wechselwirkt, wobei der Kupplungshebel zur Einnahme der Positionen an das Antriebselement angeschlossen ist. Das Antriebselement und/oder der Schloßdeckel weisen erfindungsgemäß eine Rastkontur mit zumindest zwei Positionsaufnahmen auf, wobei zumindest eine Positionsaufnahme asymmetrisch ausgebildet und ein Federmechanismus vorgesehen ist, wobei der Federmechanismus mit den Positionsaufnahmen der Rastkontur derart zusammenwirkt, dass der Kupplungshebel in den verschiedenen Positionen positionierbar ist.
Die Asymmetrie sorgt nunmehr dafür, dass unterschiedliche Positionierungswege bzw. Stellwege vorhanden sind, wodurch eine Fehlbetätigung der Diebstahlsicherung bzw. der Zentralverriegelung im Wesentlichen unterbunden werden kann. Dabei ist es denkbar, dass durch die unterschiedlichen Positionierungswege die Positionen des Kupplungshebels besser definiert werden können.
Der vorgenannte und weitere Vorteile ergeben sich insbesondere durch die asymmetrisch ausgebildete Positionsaufnahme der Rastkontur, die mit dem Federmechanismus zusammenwirkt. Asymmetrisch soll im Rahmen der Erfindung derart verstanden werden, dass zumindest eine Positionsaufnahme eine im Vergleich zu zumindest einer weiteren Positionsaufnahme geometrisch unterschiedlich ausgebildet ist. Somit ist zumindest die Kontaktfläche der Rastaufnahme , die mit dem Federmechanismus zusammenwirkt asymmetrisch ausgebildet, wodurch sich unterschiedliche Positionierungswege ergeben. Wird das Antriebselement um seine Drehachse gedreht wirkt der Federmechanismus mit der Rastkontur, insbesondere den Positionsaufnahmen zusammen, indem der Federmechanismus sich an der Rastkontur, insbesondere der Positionsaufnahme abstützt. Dadurch wird der mit dem Antriebselement verbundene Kupplungshebel, entsprechend verfahren und wirkt mit dem Verriegelungsmechanismus, insbesondere dem
Zentralverriegelungsmechanismus, zusammen. Somit können die entsprechenden Positionen eingestellt werden.
Im Rahmen der Erfindung kann bei den Positionen auch von Funktionsstellungen gesprochen werden. Dabei ist es denkbar, dass eine erste Position durch die Funktionsstellung„Diebstahlsicherung eingelegt und Zentralverriegelung eingelegt“ definiert ist. Eine zweite Position kann mit der Funktionsstellung„Diebstahlsicherung ausgelegt und Zentralverriegelung eingelegt“ definiert sein. Eine mögliche dritte Position kann durch die Funktionsstellung „Diebstahlsicherung und Zentralverriegelung ausgelegt“ definiert sein. Bei Kraftfahrzeugschlossern mit einer Diebstahlsicherungsfunktion kann die Funktionsstellung bzw. Position „Diebstahlsicherung“ auch mit„Diebstahlgesichert“ bezeichnet werden, wobei in der Position Diebstahlgesichert sowohl der Außentürgriff als auch der Innentürgriff in der Stellung ohne Funktion verbleibt. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass eine Kraftfahrzeugtür auch bei eingeschlagener Kraftfahrzeug scheibe keinen Zugang zum Inneren des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stellt. Darüber hinaus kann zusätzlich oder alternativ zur Diebstahlsicherung eine Kindersicherung vorhanden sein, sodass die Funktionsstellung„Diebstahlsicherung“ auch eine Funktionsstellung„Kindersicherung“ sein kann.
Der erfindungsgemäße Kupplungshebel ist vorzugsweise drehbar an dem Antriebselement des Antriebs angeordnet. Erfindungsgemäß kann nunmehr das Antriebselement drehbar um eine Achse ausgebildet sein, wobei über den Antrieb das Antriebselement um die Drehachse in die verschiedenen Position gedreht werden kann. Dementsprechend wird der mit dem Antriebselement verbundene Kupplungshebel in die unterschiedlichen Positionen verfahren. Das Antriebselement kann dabei mechanisch und/oder elektrisch in die unterschiedlichen Positionen gesteuert werden, wobei der jeweilige Positionswechsel entweder rein mechanisch oder rein elektrisch erfolgt. Erfindungsgemäß kann ein Kraftfahrzeugschloss neben einem Schloßgehäuse auch ein Schloßkasten sowie einen Schloßdeckel aufweisen, mit dessen Hilfe der Schloßkasten verschlossen werden kann. In dem Schloßkasten ist das Gesperre gelagert, welches sich aus einer Drehfalle und zumindest einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke zusammensetzt. Die Drehfalle und folglich das solchermaßen definierte Kraftfahrzeugtürschloss wechselwirkt mit dem Schließbolzen in bekannter Art und Weise.
Wie üblich, kann das Schloßgehäuse karosserieseitig oder hauben- bzw. türseitig angeordnet werden. Im erstgenannten Fall wird das Schloßgehäuse an einer Fahrzeugkarosserie beispielsweise durch Schrauben montiert. Die an einer zweiten Stelle genannte Variante korrespondiert dazu, dass das Schloßgehäuse und mit ihm das Türschloss im Inneren oder an einer Tür, einer Haube, einer Klappe oder dergleichen angebracht wird.
Wird im Sinne der Erfindung von einem Kraftfahrzeugschloss gesprochen, so sind damit solche Kraftfahrzeugschlosser umfasst, die beispielsweise in Seitentüren, Schiebetüren, Klappen, Hauben und/oder Abdeckungen eingesetzt werden, ebendort, wo schwenkbeweglich oder verschieblich gelagert Bauteile am Kraftfahrzeug angeordnet sind. Vorstellbar ist es auch, dass Kraftfahrzeugschloss in einer Rückenlehne eines Sitzes anzuordnen.
Vorteilhafterweise weist zumindest die zweite Positionsaufnahme eine sich von der ersten Positionsaufnahme unterscheidende Geometrie auf. Dementsprechend können unterschiedliche Positionierungswege bzw. Stellwege/Stellwinkel realisiert werden. Insbesondere ist die Geometrie der zweiten Positionsaufnahme derart ausgebildet, dass ein größerer Hub für den Kupplungshebel zur Verfügung gestellt ist. Der Hub ergibt sich unter anderem durch die Geometrie der Rastkontur im Bereich der Positionsaufnahmen und dem damit gebildeten Abstand zum Drehpunkt des Antriebselementes. Es ist denkbar, dass die erste Position I einen Stellwinkel a, die zweite Position II einen Stellwinkel a+g und die dritte Position III einen Stellwinkel a+ß aufweist, wobei insbesondere die dritte Position III lediglich elektrisch angetrieben erreichbar ist. Es kann somit erreicht werden, dass die Zentralverriegelung nur durch den elektrischen Antrieb ausgelegt werden kann. Somit kann eine Fehlbetätigung, insbesondere eine falsche Betätigungsreihenfolge, im Wesentlichen verhindert werden. Der Stellwinkel a+g der zweiten Position und der Stellwinkel a+ß der dritten Position sind dabei vorzugsweise größer ausgebildet. Dementsprechend kann mit den Stellwinkeln der zweiten und/oder dritten Position ein größerer Hub bzw. Hebel für die Verstellung des Kupplungshebels erzielt werden. Man kann somit auch von einem größeren/längeren Stellweg für den Kupplungshebel sprechen, der durch den vergrößerten Winkel erzielt wird.
Voteilhafterweise kann der Stellwinkel a+g der zweiten Position in einem Bereich zwischen einem Kipppunkt und einem Scheitelpunkt der zweiten Positionsaufnahme gebildet sein. Der Kipppunkt ist zwischen der ersten Positionsaufnahme und der zweiten Positionsaufnahme ausgebildet ist. Der Kipppunkt ist eine Position zwischen der ersten und zweiten Positionsaufnahme, die auf einer anderen Ebene im Vergleich zu dem Scheitelpunkt der ersten und/oder zweiten Positionsaufnahme angeordnet ist. Zwischen den beiden Scheitelpunkten der ersten bzw. zweiten Positionsaufnahme ist der Kipppunkt ausgebildet und somit weiter entfernt von der Drehachse des Antriebselementes. Der Kipppunkt bildet somit einen Maximal- oder Höchstpunkt zwischen den Scheitelpunkten der beiden Positionsaufnahmen. Vorzugsweise wird die Diebstahlsicherung und/oder Kindersicherung ab oder nach Überwindung des Kipppunktes ausgelegt. Die Zentralverriegelung kann noch eingelegt sein. Nach Überwindung des Kipppunktes kann somit die Diebstahlsicherung und/oder Kindersicherung entsprechend ausgelegt werden und die Zentralverriegelung ist noch eingelegt. Erst wenn das Antriebselement weitergedreht wird und der Federmechanismus in die weiter gleitet, wird auch die Zentralverriegelung ausgelegt. Die erste Positionsaufnahme kann vorzugsweise eine Länge L1 und die zumindest zweite Positionsaufnahme eine Länge L2 aufweisen, wobei die Länge L2 der zweiten Positionsaufnahme größer ist als die Länge L1 der ersten Positionsaufnahme. Eine größere Länge bedeutet auch einen längeren Hebel bzw. mit dem Federmechanismus und somit ein längerer Stellweg bzw. ein Mehr-Hub für den Kupplungshebel. Die Länge der Positionsaufnahme bewirkt somit auch eine Veränderung bzw. Vergrößerung des Stellwinkels des Federmechanismus an dem Antriebselement. Der Stellwinkel des Federmechanismus an der zweiten Positionsaufnahme ist somit vergrößert gegenüber dem erreichbaren Stellwinkel der ersten Positionsaufnahme.
Es ist des Weiteren denkbar, dass die Positionsaufnahmen im Wesentlichen halbkreisförmig und/oder im Wesentlichen v-förmig ausgebildet sind. Insbesondere sind die Positionsaufnahmen als konkav ausgebildete Aufnahmen in der Rastkontur ausgebildet. Durch die Ausgestaltung der Positionsaufnahmen in der Rastkontur kann eine sichere Positionierung des Federmechanismus in den jeweiligen Positionen ermöglicht werden. Die konkave Geometrie ermöglicht es, dass der Federmechanismus in die Positionsaufnahme gleitet und erst durch eine entsprechende Krafteinwirkung z.B. des Antriebs aus der ersten bzw. zweiten Aufnahme herausbewegt werden kann. Im Bereich des Scheitelpunkts der Positionsaufnahme kommt der Federmechanismus zum Anschlag an der Rastkontur, wodurch die Positionierung fixiert ist. Dabei presst der Federmechanismus gegen die Rastkontur und hält das Antriebselement in Position.
Aufgrund der asymmetrischen Geometrie wird für das Erreichen der dritten Position jedoch ein größerer Verstellweg/Positionierungsweg notwendig, sodass sichergestellt werden kann, dass die Diebstahlsicherung und/oder Diebstahlsicherung vor der Zentralverriegelung ausgelegt wird.
Vorteilhafterweise weist der Federmechanismus in der ersten Positionsaufnahme jeweils einen Kontaktpunkt an jeweils einer Anlagefläche und in der zweiten Positionsaufnahme einen Kontaktpunk mit einer Kontaktfläche auf. Die zwei Kontaktpunkte des Federmechanismus an der ersten Positionsaufnahme ermöglichen eine im Wesentlichen spielfreie Positionierung des Federmechanismus und dementsprechend definierte Kraftübertragung der Feder auf das Antriebselement.
Dadurch wird der Vorteil erzielt, dass die Feder konstruktiv einfacher ausgestaltet, berechnet und somit ausgelegt werden kann, daher über die definierbaren Anlageflächen und somit Kontaktpunkte des Federmechanismus mit den Positionseinbuchtungen, der Flebelarm zwischen Federmechanismus und Antriebselement definierbar ist. Dafür weist zumindest die erste Positionseinbuchtung zumindest eine, vorzugsweise zwei geradlinig ausgebildete Anlageflächen auf, an denen der Windungsabschnitt des Federmechanismus anliegt. Die Außenabschnitte der im vorzugsweise halbkreisförmig ausgebildeten Positionseinbuchtungen sind somit geradlinig und ohne nicht mehr bogenförmig ausgebildet. Dementsprechend ergibt sich eine Kombination aus halbkreisförmig und v-förmiger Ausgestaltung der Positionseinbuchtungen. Betrachtet man die Positionseinbuchtung als im Wesentlichen u-förmig, so weisen die Schenkel nach außen hin keine Rundung mehr. Vielmehr sind die Schenkel zum Ende hin als Gerade ausgebildet.
Der erfindungsgemäße Federmechanismus kann vornehmlich als eine Schenkelfeder, insbesondere Doppelschenkelfeder, ausgebildet sein. Eine Schenkelfeder ermöglicht dabei eine kostengünstige Ausgestaltung eines Kraftfahrzeugschlosses, wobei gleichzeitig ausreichend Federkraft für die Positionierung des Antriebselementes und somit des Kupplungshebels zur Verfügung gestellt werden kann. Die Schenkelfeder, insbesondere die Doppelschenkelfeder ermöglicht es dabei eine direkte Kraftübertragung auf die Positionseinbuchtungen der Rastkontur auszuüben. Vorzugsweise ist der Federmechanismus dafür an dem Schloßgehäuse oder dem Schloßkasten bzw. Schlossdeckel angeordnet und wechselwirkt mit den Positionseinbuchtungen der Rastkontur des Antriebselementes oder des Schloßdeckel. Bei einer Doppelschenkelfeder können die Enden der Schenkel dabei vorzugsweise in dem Schloßgehäuse, dem Schloßdeckel oder dem Schloßkasten montiert werden. Dementsprechend kann sich die Feder zum einen an den Lagerpunkten abstützen und zum anderen mit einer Federkraft auf die Rastkontur des Antriebselementes oder des Schloßdeckel wirken. Im Rahmen der Erfindung kann der Federmechanismus, insbesondere die Doppelschenkelfeder, an dem Schloßdeckel, an dem Kupplungshebel oder an dem Antriebselement angeordnet sein, wobei ein Windungsabschnitt des Federmechanismus zumindest mit den Positionseinbuchtungen der Rastkontur zur Positionsfixierung in Kontakt bringbar ist. Dementsprechend weist der
Windungsabschnitt des Federmechanismus zumindest einen Kontaktpunkt mit den Positionseinbuchtungen der Rastkontur auf. Durch die Torsionsfederkraft der Feder wird der Windungsabschnitt immer auf die Rastkontur bzw. die
Positionseinbuchtungen der Rastkontur am Antriebselement gedrückt. Vorzugsweise ist die Feder hierbei immer durch ihre Lagerpunkte vorgespannt, sodass kein Winkelspiel zwischen Antriebselement und Federmechanismus vorhanden ist. Die Schenkelfeder weist vorzugsweise ungefähr eine bis ungefähr 15 Windungen, bevorzugt zwischen ungefähr 5 Windungen und ungefähr 10 Windungen auf. Darüber hinaus kann es vorteilhaft sein, dass der Federmechanismus eine Stahlfeder oder eine Kunststofffeder ist.
Vorteilhafterweise ist die Länge der ersten Positionsaufnahme kleiner als der Durchmesser des Windungsabschnitts von dem Federmechanismus. Dadurch wird verhindert, dass der Windungsabschnitt in der Positionsaufnahme anliegt und ausreichend Kraft übertragen kann, aber gleichzeitig ein Lösen aus der Positionsaufnahme mittels des Antriebs ermöglicht ist. Der Windungsabschnitt liegt somit nicht vollständig formschlüssig in der Positionsaufnahme.
Es ist des Weiteren denkbar, dass der Federmechanismus, insbesondere die Doppelschenkelfeder, zumindest zwei Befestigungsenden aufweist, wobei jedes Befestigungsende in jeweils einer Befestigungsaufnahme, insbesondere in jeweils einem Langloch, angeordnet sind. Die Befestigungsaufnahme ist dabei vorzugsweise im Schloßdeckel oder dem Antriebselement ausgebildet. Das Langloch ermöglicht somit bei einer Verformung einer Doppelschenkelfeder, dass die Befestigungsenden der Doppelschenkelfeder sich in dem Langloch bewegen können. Darüber hinaus ermöglicht des Befestigen der Befestigungsenden in den Befestigungsaufnahmen, insbesondere in dem Langloch, dass eine definierte Kraftübertragung vom Federmechanismus auf die Rastkontur und somit die Positionseinbuchtungen ermöglicht ist. Auch ein Spielausgleich kann über die Befestigung, insbesondere in zumindest einem Langloch von einem Befestigungsende des Federmechanismus eingestellt werden.
Vorteilhaft kann das Antriebselement als ein Schneckenrad ausgebildet sein und einen Außenverzahnungsabschnitt aufweisen, der mit dem elektrischen Antrieb in Eingriff bringbar ist. Insbesondere ist der Außenverzahnungsabschnitt mit einer Schnecke des elektrischen Antriebs in Eingriff bringbar. Dementsprechend ist das Antriebselement außenverzahnt ausgebildet und über ein Lager drehbar am Schloßdeckel oder Schloßgehäuse angeordnet. Das als Schneckenrad ausgebildete Antriebselement weist vorzugsweise einen Kunststoff auf. Der Außenverzahnungsabschnitt und die Rastkontur, insbesondere die Positionseinbuchtungen, sind vorzugsweise dem Außenverzahnungsabschnitt diametral gegenüberliegend an dem Antriebselement angeordnet. Durch die Ausbildung als Schneckenrad mit einem Außenverzahnungsabschnitt kann weiter Bauraum eingespart werden und ein kostengünstiges Kraftfahrzeugschloss zur Verfügung gestellt werden. Insbesondere wenn der Außenverzahnungsabschnitt und die Rastkontur sich diametral gegenüber befinden, kann eine kompakte Bauform realisiert werden.
Es ist des Weiteren denkbar, dass der Außenverzahnungsabschnitt auf einer ersten Ebene umfangsseitig an dem Antriebselement und die Rastkontur auf einer zumindest zweiten Ebene ausgebildet ist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Drehwinkel vergrößerbar ist und mehr Positionen realisierbar sind. Auf unterschiedlichen Ebenen meint dabei, dass entlang der Drehachse des Antriebselementes mehrere Ebenen oder Stufen ausgebildet sein können.
Im Rahmen der Findung kann der Kupplungshebel drehbar an einer Lageraufnahme an dem Antriebselement gelagert sein. Insbesondere ist es denkbar, dass die Lageraufnahme rückseitig der Rastkontur angeordnet ist. Beispielsweise kann die Lageraufnahme als eine Bohrung am Antriebselement oder am Kupplungshebel ausgebildet sein, wobei das Antriebselement und der Kupplungshebel über einen Lagerstift oder Bolzen miteinander verbunden sind.
Erfindungsgemäß kann es vorteilhaft sein, wenn zwei Kupplungshebel vorgesehen sind, wobei der erste Kupplungshebel mit dem zweiten Kupplungshebel mittels eines Übertragungshebel miteinander wirkverbunden ist. Der zweite Kupplungshebel ist dabei als ein Außenverriegelungshebel ausgebildet. Der erste oder der zweite Kupplungshebel, Außenverriegelungshebel, sind dabei mit dem Zentralverriegelungsmechanismus funktionswirksam verbunden. Dementsprechend kann über eine Hebelmechanik der Zentralverriegelungsmechanismus in die unterschiedlichen Funktionsstellungen überführt werden. Dadurch kann eine Bewegung des ersten Kupplungshebels auf den Außenverriegelungshebel ermöglicht werden. Der Übertragungshebel ist vorzugsweise an dem ersten Kupplungshebel und/oder Außenverriegelungshebel über einen Kugelkopf beweglich gelagert. Über einen Mitnehmerarm kann. Der Übertragungshebel eine Bewegung des ersten Kupplungshebels oder des Außenverriegelungshebels jeweils auf den anderen Hebel übertragen.
Vorteilhafterweise weist das Antriebselement einen mechanischen Endanschlag auf, wobei der Endanschlag mit einem Gehäuseanschlag an dem Schlossdeckel oder einem Schlossgehäuse in Kontakt bringbar ist. Der Endanschlag dient insbesondere dazu, dass bei einem elektrischen/motorischen verfahren des Antriebselementes, das Antriebselement nicht weitergedreht wird. Dementsprechend kontaktiert der Endanschlag den Gegenanschlag und das Antriebselement kann nicht in die eine Richtung weiter verdreht werden. Vorzugsweise ist der Endanschlag an einer Position an dem Antriebselement angeordnet, die einen gleichen Winkel oder größeren Winkel als der dritte Stellwinkel aufweist. Bei oder nach Erreichen der dritten Position kommen der Endanschlag und der Gehäuseanschlag somit in Kontakt und eine weitere Bewegung des Antriebselementes in diese Richtung ist nicht möglich. Der Endanschlag ist dabei vorzugsweise auf der der Rastkontur/Positionsaufnahmen abgewandten Seite des Antriebselementes angeordnet. Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Es sind somit auch Ausführungen als von der Erfindung umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. In den Figuren
bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
Es zeigen:
Fig. 1 A eine erste mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugschlosses in einer ersten Position/Funktionsstellung,
Fig. 1 B die Ausführungsform der Fig. 1 A in einer zweiten
Position/Funktionsstellung,
Fig. 1 C die Ausführungsform der Fig. 1 A in einer dritten
Position/Funktionsstellung,
Fig. 2A eine Detailansicht des Antriebs in der ersten Position/Funktionsstellung,
Fig. 2B eine Detailansicht des Antriebs in der zweiten
Position/Funktionsstellung, Fig. 2C eine Detailansicht des Antriebs in der dritten Position/Funktionsstellung und
Fig. 3 ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss.
In der Fig. 1 A ist eine erste mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 10 gezeigt. Das Kraftfahrzeugschloss 10 weist einen
Schlossdeckel 11 und ein Gesperre, umfassend eine Drehfalle 12 und eine
Sperrklinke 13, sowie einen Antrieb mit einem Antriebselement 14, einer Schnecke 15 und einem Motor 16 auf. Darüber hinaus verfügt das Kraftfahrzeugschloss 10 über ein ersten Kupplungshebel 17 und einen zweiten Kupplungshebel in Form eines Außenverriegelungshebels 18, wobei der Kupplungshebel 17 und der
Außenverriegelungshebel 18 mittels eines Übertragungshebels 30 gekoppelt sind und der Außenverriegelungshebel 18 mit einem Zentralverriegelungsmechanismus 40 verbunden ist. Der Kupplungshebel 17 ist drehbar an einer Lageraufnahme 14.2 des Antriebselementes 14 angeordnet.
Ein Federmechanismus 20 wirkt mit dem Antriebselement 14 zusammen. Dafür ist der Federmechanismus 20 im gezeigten Ausführungsbeispiel als
Doppelschenkelfeder ausgebildet und weist einen Windungsabschnitt 21 auf, der mit einer ersten Positionsaufnahme 19.1 einer Rastkontur 19 in Eingriff steht. Die Doppelschenkelfeder kann dabei bspw. an dem Schlossdeckel 11 oder einem Schlossgehäuse befestigt sein. Das Antriebselement 14 weist eine zweite
Positionsaufnahme 19.2 an der Rastkontur 19 auf, wobei die zweite
Positionsaufnahme 19.2 asymmetrisch ausgebildet ist. Beide Positionsaufnahmen 19.1 und 19.2 sind im Wesentlichen kreisbogenförmig ausgebildet. Die Rastkontur 19 ist im Bereich der Drehachse 1 1.1 des Antriebselementes 14 ausgebildet und weist in Fig. 1 A Verstärkungsstege auf. Diametral gegenüberliegend zu der Rastkontur 19 weist das Antriebselement 14 einen Außenverzahnungsabschnitt 14.1 umfangsseitig auf, wobei der Außenverzahnungsabschnitt 14.1 in Eingriff mit der Schnecke 15 ist. Zwischen den Positionsaufnahmen 19.1 und 19.2 ist der Kipppunkt 19.3 ausgebildet. Die Positionsaufnahmen 19.1 , 19.2 und der Kipppunkt 19.3 bilden die erste, zweite und dritte Position. Dabei ist die erste Position I an der Positionsaufnahme 19.1 durch die Funktionsstellung„Diebstahlsicherung eingelegt und Zentralverriegelung eingelegt“ definiert. Eine zweite Position II an der Positionsaufnahme 19.3
(Kipppunkt) kann mit der Funktionsstellung„Diebstahlsicherung ausgelegt und Zentralverriegelung eingelegt“ definiert sein. Eine dritte Position III an der
Positionsaufnahme 19.2 kann durch die Funktionsstellung„Diebstahlsicherung und Zentralverriegelung ausgelegt“ definiert sein. Bei Kraftfahrzeugschlossern mit einer Diebstahlsicherungsfunktion kann die Funktionsstellung bzw. Position
„Diebstahlsicherung“ auch mit„Diebstahlgesichert“ bezeichnet werden, wobei in der Position Diebstahlgesichert sowohl der Außentürgriff als auch der Innentürgriff in der Stellung ohne Funktion verbleibt. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass eine Kraftfahrzeugtür auch bei eingeschlagener Kraftfahrzeugscheibe keinen Zugang zum Inneren des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stellt.
Die Fig. 1 A zeigt das Kraftfahrzeugschloss 10 in der ersten Position I und damit in der Funktionsstellung„Diebstahlsicherung eingelegt und Zentralverriegelung eingelegt“. Dabei kontaktiert der Windungsabschnitt 21 die Positionsaufnahme 19.1 an zwei Anlageflächen 24, 25. Die Anlageflächen 24, 25 sind dabei vorzugsweise geradlinig ausgebildet, d.h. sie weisen kein kreisbogenförmige Rundung im Bereich der Anlageflächen 24, 25 auf. Die Positionsaufnahme 19.2 ist asymmetrisch im Vergleich zu der ersten Positionsaufnahme 19.1 ausgebildet und weist eine
Kontaktfläche 26 auf, mit der der Windungsabschnitt 21 in Kontakt bringbar ist.
Das Antriebselement 14 ist als ein Schneckenrad ausgebildet und weist einen Außenverzahnungsabschnitt 14.1 auf, der mit dem elektrischen Antrieb 15, 16 in Eingriff steht. Insbesondere ist der Außenverzahnungsabschnitt 14.1 mit einer Schnecke 15 des elektrischen Antriebs 15, 16 in Eingriff. Dementsprechend ist das Antriebselement 14 außenverzahnt ausgebildet und über eine Drehachse 11.1 drehbar am Schloßdeckel 1 1 oder Schloßgehäuse angeordnet. Das als
Schneckenrad 14 ausgebildete Antriebselement 14 weist vorzugsweise Kunststoff auf. Der Außenverzahnungsabschnitt 14.1 und die Rastkontur 19, insbesondere die Positionseinbuchtungen 19., 19.2, sind vorzugsweise dem
Außenverzahnungsabschnitt 14.1 diametral gegenüberliegend an dem
Antriebselement 14 angeordnet. Durch die Ausbildung als Schneckenrad mit einem Außenverzahnungsabschnitt 14.1 kann weiter Bauraum eingespart werden und ein kostengünstiges Kraftfahrzeugschloss 10 zur Verfügung gestellt werden.
Des Weiteren ist eine Detailansicht der Fig. 1 A gezeigt, wobei die Verbindung des Kupplungshebels 17, des Übertragungshebels 30 und dem Außenverriegelungshebel 18 näher und als Rückansicht dargestellt ist. Der Außenverriegelungshebel 18 weist einen Arm 18.1 auf, wobei der Arm 18.1 in der Position I im Wesentlichen parallel zu dem Kugelkopf 30.1 und und unterhalb eines Mitnehmers 30.2 des
Übertragungshebel 30 angeordnet. Der Kugelkopf 30.1 des Übertragungshebels 30 ist dabei beweglich in der Hebelaufnahme 17.1 gelagert.
Die Fig. 1 B zeigt das Kraftfahrzeugschloss 10 der Fig. 1 A in einer zweiten Position II und damit in der Funktionsstellung„Diebstahlsicherung ausgelegt und
Zentralverriegelung eingelegt“. Dabei kontaktiert der Windungsabschnitt 21 des Federmechanismus 20 den Kipppunkt 19.2 der Rastkontur 19. Das Antriebselement 14 in Fig. 1 B im Uhrzeigersinn um die Drehachse 11.1 gedreht. Der mit dem
Antriebselement 14 verbundene Kupplungshebel 17 ist dementsprechend ebenfalls im Uhrzeigersinn mitbewegt und somit im Vergleich zur Position 1 angehoben worden. Die Bewegung des Kupplungshebels 17 bewirkt eine Drehbewegung des Übertragungshebel 30, der an einer Achse an dem Außenverriegelungshebel 18 drehbar angeordnet ist.
Die erste Positionsaufnahme weist eine Länge L1 und die zumindest zweite
Positionsaufnahme eine Länge L2 auf, wobei die Länge L2 der zweiten
Positionsaufnahme größer ist als die Länge L1 der ersten Positionsaufnahme. Eine größere Länge bedeutet auch eine Vergrößerung der möglichen Kontaktfläche der Positionsaufnahme 19.1 , 19.2 mit dem Federmechanismus 20 und somit ein längerer Stellweg bzw. ein Mehr-Hub für den Kupplungshebel 17 und
Außenverriegelungshebel 18. Die Länge der Positionsaufnahme 19.1 , 19.2 bewirkt somit auch eine Veränderung bzw. Vergrößerung des Stellwinkels des
Federmechanismus an dem Antriebselement 14. Der Stellwinkel des
Federmechanismus 20 an der zweiten Positionsaufnahme 19.2 ist somit vergrößert gegenüber dem erreichbaren Stellwinkel der ersten Positionsaufnahme 19.1.
Des Weiteren ist eine Detailansicht der Fig. 1 B gezeigt, wobei die Verbindung des Kupplungshebels 17, des Übertragungshebels 30 und dem Außenverriegelungshebel 18 näher und als Rückansicht dargestellt ist. Der Außenverriegelungshebel 18.1 weist einen Arm 18.1 auf, wobei der Arm 18.1 in der Position II in Kontakt mit einem Mitnehmer 30.2 des Übertragungshebels 30 befindet.
Die Fig. 1 C zeigt das Kraftfahrzeugschloss 10 der ersten Ausführungsform in der Position III und somit der Funktionsstellung„Diebstahlsicherung und
Zentralverriegelung ausgelegt“. Das Antriebselement 14 ist weiter im Uhrzeigersinn gedreht angeordnet. Der Windungsabschnitt 21 des Federmechanismus 20 hat den Kipppunkt 19.3 überwunden und liegt jetzt an der Anlagefläche 26 der zweiten Positionsaufnahme 19.2 an.
Des Weiteren ist eine Detailansicht der Fig. 1 C gezeigt, wobei die Verbindung des Kupplungshebels 17, des Übertragungshebels 30 und dem Außenverriegelungshebel 18 näher und als Rückansicht dargestellt ist. Der Außenverriegelungshebel 18.1 weist einen Arm 18.1 auf, wobei der Arm 18.1 in der Position III zwischen dem
Kugelkopf 30.1 und einem Mitnehmer 30.2 des Übertragungshebel 30 angeordnet ist und in Kontakt mit diesem steht. Der Arm 18.1 ist in der Position III somit zumindest abschnittsweise an dem Mitnehmer 30.2 vorbeibewegt. Der Arm 18.1 ist dabei an dem Mitnehmer 30.2 vorbeibewegt, wodurch sich der Mehr-Flub h ergibt. Der
Außenverriegelungshebel kann sich dementsprechend über den in Fig. 1 B gezeigten Kontakt um den Mehr-Hub h hinaus fortbewegen. Erst dann befindet sich das
Kraftfahrzeugschloss in der Position III in der auch die Zentralverriegelung ausgelegt ist, jedoch erst nachdem die Diebstahlsicherung in Position II ausgelegt wurde. Die Fig. 2A zeigt eine Detailansicht des Antriebs 14, 15, 16 einer möglichen
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses wie es in den Fign 1 A, 1 B und 1 C dargestellt ist. Das Antriebselement 14 ist als ein Schneckenrad ausgebildet und weist einen Außenverzahnungsabschnitt 14.1 auf, wobei der Außenverzahnungsabschnitt 14.1 in Eingriff mit der Schnecke 15 ist. Der
Windungsabschnitt 21 der Doppelschenkelfeder 20 ist in Eingriff mit der ersten Positionsaufnahme 19.1 , sodass die Position I eingenommen ist. Der
Windungsabschnitt 21 kontaktiert die Rastkontur 19 an den Anlageflächen 24 und 25, welche im Wesentlichen geradlinig ausgebildet sind. Die Positionsaufnahme 19.2 weist eine Länge L2 auf und ist asymmetrisch ausgebildet. Asymmetrisch meint hierbei unter anderem, dass die Länge L2 der zweiten Positionsaufnahme 19.2 größer als die Länge der ersten Positionsaufnahme 19.1 ist. Während der
Windungsabschnitt in der ersten Positionsaufnahme 19.1 genau zwei Kontaktpunkte mit der Rastkontur 19 aufweist, ist die Positionsaufnahme 19.2 derart dimensioniert, dass der Windungsabschnitt nur einen Kontaktpunkt aufweist und entlang der Kontaktfläche 26 gleiten kann. In der Positionsaufnahme 19.1 ist der
Windungsabschnitt 21 dagegen im Wesentlich positionsfest, aber lösbar, durch die Federkraft gesichert.
In Fig. 2B ist das Antriebselement 14 im Uhrzeigersinn gedreht, sodass der
Windungsabschnitt 21 am Kipppunkt 19.3 angeordnet ist und die Position II eingenommen ist. Der Windungsabschnitt 21 ist somit aus der Positionsaufnahme 19.1 gelöst, aber noch nicht in der Positionsaufnahme 19.2 angeordnet. Die
Positionsaufnahme 19.1 ist mit einer Länge L1 gezeigt, wobei die Länge L1 kürzer als die Länge L2 der zweiten Positionsaufnahme 19.2 und somit asymmetrisch ausgebildet ist. Darüber hinaus ist in Fig. 2B der Endanschlag 14.3 gezeigt, wobei der Endanschlag 14.3 mit einem Gehäuseanschlag an dem Schlossdeckel oder einem Schlossgehäuse in Kontakt bringbar ist. Der Endanschlag 14.3 dient insbesondere dazu, dass bei einem elektrischen/motorischen verfahren des
Antriebselementes 14, das Antriebselement 14 nicht weitergedreht wird.
Dementsprechend kontaktiert der Endanschlag 14.3 den Gegenanschlag und das Antriebselement 14 kann nicht in die eine Richtung weiter verdreht werden. Der Endanschlag 14.3 ist dabei auf der der Rastkontur 19 und somit den
Positionsaufnahmen 19.1 und 19.2 abgewandten Seite des Antriebselementes 14 angeordnet.
In der Fig. 2C ist die Position III dargestellt, wobei das Antriebselement 14 weiter im Uhrzeigersinn gedreht ist. Der Windungsabschnitt 21 ist dabei in der
Positionsaufnahme 19.2 im Bereich des Scheitelpunkts der im Wesentlichen kreisbogenförmigen Positionsaufnahme 19.2 angeordnet. Erst bei Erreichen dieser Position III und dem damit verbundenen Stellwinkel a+ß ist die Funktionsstellung, in der auch die Zentralverriegelung ausgelegt ist, erreicht, jedoch erst nachdem die Diebstahlsicherung ausgelegt ist. Die Position I weist einen Stellwinkel a auf. Der Stellwinkel definiert dabei den Mittelpunkt/Scheitelpunkt der Positionsaufnahme 19.1. Die Position II weist einen Stellwinkel a+g auf. Der Abschnitt zwischen dem
Kipppunkt 19.3 und dem Stellwinkel a+g definiert die Position II. Somit ist ein
Stellweg realisiert, in dem die Position II eingelegt ist/eingelegt werden kann. Die Position III ist erst erreicht, nachdem der Windungsabschnitt 21 die Winkelposition a+g oder den Stellwinkel a+ß erreicht hat. Den Stellwinkel a+ß erreicht das
Antriebselement 14 vorzugsweise nur durch eine elektrische/elektro-mechanische Betätigung. Der Stellwinkel ß definiert somit den Mehr-Flub h des
Außenverriegelungshebels, wie in Fig. 1 C dargestellt ist.
Erst bei Erreichen der Stellwinkel a+g oder a+ß ist die Zentralverriegelung ausgelegt. In dem Winkelbereich a zwischen dem Kipppunkt 19.3 und bis zur Winkelposition a+g wird die Kindersicherung und/oder eine Diebstahlsicherung ausgelegt. Somit kann sichergestellt werden, dass die Zentralverriegelung nicht vor der
Diebstahlsicherung ausgelegt ist. Ein unbeabsichtigtes Einschließen eines Insassen ist somit verhinderbar.
Fig. 3 zeigt ein Kraftfahrzeug 100 mit einem erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugschloss 10 an einem beweglichen Teil 1 10 des Kraftfahrzeugs 100. Das bewegliche Teil 110 ist in Fig. 3 als eine Hintertür des Kraftfahrzeugs 100 gezeigt, sodass das Kraftfahrzeugschloss 10 als ein Kraftfahrzeugschloss einer Fahrzeughintertür ausgebildet ist.
Bezugszeichenliste
10 Kraftfahrzeugschloss
1 1 Schlossdeckel
1 1.1 Drehachse
12 Drehfalle
13 Sperrklinke
14 Antriebselement
14.1 Außenverzahnungsabschnitt
14.2 Lageraufnahme
14.3 Endanschlag
15 Schnecke
16 Motor
17 Kupplungshebel
17.1 Hebelaufnahme
18 Außenverriegelungshebel
18.1 Arm
19 Rastkontur
19.1 erste Positionsaufnahme
19.2 zweite Positionsaufnahme
19.3 Kipppunkt
20 Federmechanismus
21 Windungsabschnitt 24 Anlagefläche
25 Anlagefläche
26 Kontaktfläche
30 Übertragungshebel
30.1 Kugelkopf
30.2 Mitnehmer
40 Zentralverriegelungsmechanismus
100 Fahrzeug
1 10 Hintertür
I erste Position
II zweite Position
111 dritte Position
h Mehr-Hub
L1 Länge von erster Positionsaufnahme
L2 Länge von zweiter Positionsaufnahme

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugschloss (10), insbesondere für eine Fahrzeughintertür (1 10), mit einem Schlossdeckel (1 1 ) und einem Gesperre (12, 13) aus im Wesentlichen Drehfalle (12) und zumindest einer Sperrklinke (13), ferner mit zumindest einem Kupplungshebel (17, 18), und mit zumindest einem elektrischen Antrieb (14, 15, 16), wobei der Kupplungshebel (17, 18) verschiedene Positionen (I, II, III) einnehmen und mit einem Antriebselement (14) des Antriebs (14, 15, 16) und einem Zentralverriegelungsmechanismus (40) wechselwirkt, wobei der Kupplungshebel (17, 18) zur Einnahme seiner Positionen (I, II, III) an das Antriebselement (14) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (14) und/oder der Schlossdeckel (1 1 ) eine Rastkontur
(19) mit zumindest zwei Positionsaufnahmen (19.1 , 19.2) aufweist, wobei zumindest eine Positionsaufnahme (19.1 , 19.2) asymmetrisch ausgebildet ist und ein Federmechanismus (20) vorgesehen ist, wobei der
Federmechanismus (20) mit der Rastkontur (19) zusammenwirkt, wodurch der Kupplungshebel (17, 18) in den verschiedenen Positionen (I, II, III)
positionierbar ist.
2. Kraftfahrzeugschloss (10) nach dem vorhergehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest die zweite Positionsaufnahme (19.2) eine sich von der ersten Positionsaufnahme (19.1 ) unterscheidende Geometrie aufweist.
3. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Position (I) einen Stellwinkel (a), die zweite Position (II) einen
Stellwinkel (a+g) und die dritte Position (III) einen Stellwinkel (a+ß) aufweist, wobei insbesondere der Stellwinkel (a+g) der zweiten Position (II) und/oder der Stellwinkel (a+ß) der dritten Position (III) größer ist als der Stellwinkel (a) der ersten Position (I).
4. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Stellwinkel (a+g) der zweiten Position in einem Bereich zwischen dem Kipppunkt (19.3) und einem Scheitelpunkt der zweiten Positionsaufnahme (19.2) gebildet ist.
5. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Position (I) innerhalb der ersten Positionsaufnahme (19.1 ), und die dritte Position (III) innerhalb der zweiten Positionsaufnahme (19.2) angeordnet ist, wobei der Kipppunkt (19.3) zwischen der ersten Positionsaufnahme (19.1 ) und der zweiten Positionsaufnahme (19.2) ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Positionsaufnahme (19.1 ) eine Länge (L1 ) und zumindest die zweite Positionsaufnahme (19.2) eine Länge (L2) aufweist, wobei die Länge (L2) der zweiten Positionsaufnahme (19.2) größer ist als die Länge (L1 ) der ersten Positionsaufnahme (19.1 ).
7. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Positionsaufnahmen (19.1 , 19.2) im Wesentlichen halbkreisförmig und/oder im Wesentlichen v-förmig ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Federmechanismus (20) in der ersten Positionsaufnahme (19.1 ) jeweils einen Kontaktpunkt an jeweils einer Anlagefläche (24, 25) und in der zweiten Positionsaufnahme (19.2) einen Kontaktpunkt mit einer Kontaktfläche (26) aufweist.
9. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Federmechanismus (20) als eine Schenkelfeder, insbesondere
Doppelschenkelfeder, ausgebildet ist, wobei ein Windungsabschnitt (21 ) des Federmechanismus (20) zumindest mit den Anlageflächen (24, 25, 26) der Positionsaufnahmen (19.1 , 19.2) in Kontakt bringbar ist.
10. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Federmechanismus (20), insbesondere die Doppelschenkelfeder, an dem Schlossdeckel (1 1 ) oder an dem Kupplungshebel (17, 18) angeordnet ist.
1 1. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Länge (L1 ) der ersten Positionsaufnahme (19.1 ) kleiner ist als der Durchmesser des Windungsabschnitts (21 ).
12. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Federmechanismus (20) zumindest zwei Befestigungsenden (20.1 , 20.2) aufweist, wobei jedes Befestigungsende (20.1 , 20.2) in jeweils einer
Befestigungsaufnahme (27) angeordnet und zumindest eine
Befestigungsaufnahme (27) als Langloch ausgebildet ist.
13. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Antriebselement (14) als Schneckenrad ausgebildet ist und einen
Außenverzahnungsabschnitt (14.1 ) aufweist, der mit dem elektrischen Antrieb (15, 16) in Eingriff bringbar ist.
14. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Kupplungshebel (17) drehbar an einer Lageraufnahme (14.2) an dem Antriebselement (14) gelagert und mittels eines Übertragungshebels (40) mit einem Außenverriegelungshebel (18) wirkverbunden ist.
15. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Antriebselement (14) einen mechanischen Endanschlag (14.3) aufweist, wobei der Endanschlag (14.3) mit einem Gehäuseanschlag an dem
Schlossdeckel oder einem Schlossgehäuse in Kontakt bringbar ist.
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