WO2020050157A1 - リーン車両 - Google Patents

Abstract

リーン車両（１）は、右フレーム（１１）と左フレーム（１２）とがモノリシックに結合されて一体物とされ、パワーユニット支持部（１３）が設けられる車体側モノリシック体（１００）と、リンク側モノリシック体（２００）とを有する。リンク側モノリシック体（２００）において、リンク機構（５）の上クロス部材（５１）を支持する上ボス部（２２）と、下クロス部材（５２）を支持する下ボス部（２３）と、ステアリングシャフト（６２）を回動可能に支持するメインパイプ部（２１）とがモノリシックに結合されて一体物とされている。リンク側モノリシック体（２００）は車体側モノリシック体（１００）にボルト（９７，９８，９９）で締結されている。

Description

リーン車両

　本発明は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置された左前輪と右前輪を備えているリーン車両に関する。

　特許文献１および特許文献２は、右前輪と左前輪と１つの後輪とを有し、右方に傾斜して右旋回し左方に傾斜して左旋回するリーン車両を開示している。このリーン車両は、車体フレームの傾斜に応じて車体フレームの上下方向における右前輪および左前輪の相対位置を変化させるパラレロリンク機構を有している。このパラレロリンク機構は、略前後方向に延びるリンク軸線回りに揺動可能にリンク支持部に支持されている。

　パラレロリンク機構は、中間部でリンク軸線回りに揺動可能にリンク支持部に支持された上クロス部材と、中間部でリンク軸線回りに揺動可能にリンク支持部に支持された下クロス部材と、上クロス部材の右部および下クロス部材の右部に揺動可能に連結されて右緩衝装置の上部を支持する右サイド部材と、上クロス部材の左部および下クロス部材の左部に揺動可能に連結されて左緩衝装置の上部を支持する左サイド部材を有している。リンク支持部は車体フレームに支持されている。

国際特許公報WO2014/007819 国際特許公報WO2014/098198

　ところで特許文献１に記載のリーン車両においては、右前輪が通過する路面と左前輪が通過する路面が異なるため、右前輪と左前輪に異なる大きさの前後方向の力が作用する。このため、パラレロリンク機構を支持するリンク支持部には、上下方向に延びる軸線回りにねじろうとする力が作用する。

　例えば右前輪が段差に乗り上げ左前輪が平坦な路面を通過するとき、右前輪を後方に押す大きな力が作用し左前輪には前後方向の力が作用しない。このため、リーン車両の上方から見て、リンク支持部には時計回りにねじろうとする力が作用する。

　このようにリンク支持部をねじろうとする力を支えるために、特許文献１に記載のリーン車両においては、パワーユニットを支持する剛性の高い右フレームおよび左フレームにリンク支持部を溶接している。リンク支持部の右部に右フレームが溶接され、リンク支持部の左部に左フレームが溶接されている。特許文献２に記載のリーン車両においては、右フレームおよび左フレームを単一の太いフレームに溶接し、この太いフレームにリンク支持部を溶接している。このような構造により、リンク支持部に作用する大きなねじり力に対する接続強度が確保されている。

　しかし特許文献１のリーン車両においては右フレームおよび左フレームをリンク支持部まで延びる形状とし、さらに右フレームの前端を左方に屈曲させてリンク支持部の右部まで到達させ、左フレームの前端を右方に屈曲させてリンク支持部の左部まで到達させている。このように特許文献１の構造においては、右フレームの形状と左フレームの形状に大きな制約がある。また、特許文献２のリーン車両においては、単一の太いフレームを設ける空間を確保するために、リーン車両が大型化しやすい。

　ところで、リンク支持部は、上ボス部と下ボス部を有している。上ボス部の先端には上クロス部材を支持する上軸部材が設けられている。上軸部材は、上クロス部材を上中間軸線回りに揺動可能に支持している。下ボス部の先端面には下クロス部材を支持する下軸部材が設けられている。下軸部材は、下クロス部材を下中間軸線回りに揺動可能に支持している。上軸部材の中心軸線が上クロス部材の上中間リーニング軸線となるため、上ボス部には厳しい形状精度が要求されている。下軸部材の中心軸線が下クロス部材の下中間リーニング軸線となるため、下ボス部には厳しい形状精度が要求されている。

　例えば特許文献１のリーン車両においては、リンク支持部に上ボス部を溶接した後に、上ボス部に上軸部材を支持する孔を形成し、上ボス部の近傍のリンク支持部と車体フレームとを溶接することが考えられる。しかしながら上ボス部に精度よく孔を形成できたとしても、その後に行うリンク支持部と車体フレームとの溶接作業時に生じる熱によって上ボス部が伸縮して変形してしまう。その結果、上ボス部に設けた孔の精度が加工時から劣化してしまう。
　このため、上ボス部および下ボス部の近傍に溶接部位を設けると、溶接時の熱により変形して上軸部材の中心軸線や下軸部材の中心軸線が所定の方向からずれてしまう恐れがある。このため、上ボス部および下ボス部の近傍に溶接部位を設けたくない。

　このような観点から、特許文献１のリーン車両においては、上ボス部および下ボス部の前後方向長さを大きくして上ボス部および下ボス部の熱容量を大きく確保し、溶接時に上ボス部および下ボス部を高温になりにくくしている。また、特許文献２のリーン車両においては、上ボス部および下ボス部から離れた個所でリンク支持部と車体フレームとを溶接している。

　このように、上ボス部の精度および下ボス部の精度を確保しつつリンク支持部を車体フレームに溶接するために、車体フレームやリンク支持部の設計に大きな制約が生じている。そこで本発明者は、リンク支持部を溶接することなく車体フレームに取り付けることができれば、設計の自由度が高められるのではないかと期待した。

　そこで本発明は、リンク支持部を車体フレームに溶接することなく組み立てることができる前二輪リーン車両を提供することを目的とする。

　上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、リーン車両であって、
　右旋回時にリーン車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記リーン車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
　右車軸線方向に延びる右車軸部材回りに回転する右前輪と、
　前記右前輪より前記車体フレームの左方に設けられ、左車軸線方向に延びる左車軸部材回りに回転する左前輪と、
　前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向における前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変化させるリンク機構と、
　前記右前輪を下部で支持し、前記リンク機構に対する前記右前輪の相対変位を緩衝する右緩衝装置と、
　前記左前輪を下部で支持し、前記リンク機構に対する前記左前輪の相対変位を緩衝する左緩衝装置と、
　パワーユニットを前記車体フレームに支持するパワーユニット支持部と、
　ステアリング機構と、を有し、
　前記車体フレームは、
　　前後方向に延びる右フレームと前記右フレームよりも左方に設けられて前後方向に延びる左フレームとがモノリシックに結合されて一体物とされ、前記パワーユニット支持部が設けられる車体側モノリシック体と、
　　リンク側モノリシック体とを有し、
　前記リンク機構は、
　　前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
　　前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
　　前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右リーニング軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記上右リーニング軸線に平行な上左リーニング軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記リンク側モノリシック体に前記上右リーニング軸線に平行な上中間リーニング軸線回りに回動可能に支持される上クロス部材と、
　　前記右サイド部材の下部を右端部に前記上右リーニング軸線に平行な下右リーニング軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記上左リーニング軸線に平行な下左リーニング軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記リンク側モノリシック体に前記上中間リーニング軸線と平行な下中間リーニング軸線回りに回動可能に支持される下クロス部材と、を有し、
　前記ステアリング機構は、
　　操舵力が入力される操舵力入力部と、
　　前記操舵力入力部に連結され、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
　　前記ステアリングシャフトに連結され、前記ステアリングシャフトの回動を前記右緩衝装置および前記左緩衝装置に伝達する操舵力伝達機構と、を有し、
　前記リンク側モノリシック体において、
　　前記ステアリングシャフトを前記中間操舵軸線回りに回動可能に支持するメインパイプ部と、
　　前記上クロス部材の前記中間部を前記上中間リーニング軸線回りに回動可能に支持する上ボス部と、
　　前記下クロス部材の前記中間部を前記下中間リーニング軸線回りに回動可能に支持する下ボス部と、がモノリシックに結合されて一体物とされており、
　前記リンク側モノリシック体は、前記車体側モノリシック体にボルトで締結されている。

　上記リーン車両において、
　前記下クロス部材は、前記リンク側モノリシック体よりも後方に位置する下後クロス要素を有し、
　前記下ボス部は、前記下後クロス要素を前記下中間リーニング軸線回りに回動可能に支持する下後軸部材が支持される下後孔部を有し、
　前記ボルトは、前記下後孔部に支持されていてもよい。

　上記リーン車両において、
　前記ボルトは、前記下後孔部から延びて前記下後クロス要素を貫通して、前記車体側モノリシック体に締結されていてもよい。

　上記リーン車両において、
　前記ボルトは、前記下中間リーニング軸線に沿って延びていてもよい。

　上記リーン車両において、
　前記ボルトが挿入される第一締結部が前記車体側モノリシック体にモノリシックに結合されて一体物とされており、
　前記第一締結部は、前記ボルトの軸線方向の複数個所で前記車体フレームに固定されていてもよい。

　上記リーン車両において、
　法線方向が前記下中間リーニング軸線と平行な板状部が前記車体側モノリシック体にモノリシックに結合されて一体物とされていてもよい。

　上記リーン車両において、
　前記下クロス部材より上方に設けられ、前記下中間リーニング軸線より右方および左方に設けられている上ボルトと、前記下クロス部材より下方に設けられ、前記下中間リーニング軸線より右方および左方に設けられている下ボルト、の少なくとも一方を含んでもよい。

　上記リーン車両において、
　前記リンク側モノリシック体よりも前方に前記上クロス部材が設けられており、
　前記リーン車両の正面視で、前記上クロス部材と重なる位置で、前記リンク側モノリシック体よりも後方に前記上ボルトが設けられていてもよい。

　上記リーン車両において、
　前記右フレームは、
　　前後方向に延びる右上フレームと、
　　前後方向に延びて、前記右上フレームよりも下方に位置する右下フレームを有し、
　前記左フレームは、
　　前後方向に延びる左上フレームと、
　　前後方向に延びて、前記左上フレームよりも下方に位置する左下フレームを有し、
　前記右上フレームと、前記右下フレームと、前記左上フレームと、前記左下フレームと、が前記車体側モノリシック体にモノリシックに結合されて一体物とされていてもよい。

　上記リーン車両において、
　前記上クロス部材は、前記メインパイプ部よりも前方に位置し、
　前記下クロス部材は、前記メインパイプ部よりも前方に位置する下前クロス要素と、前記メインパイプ部よりも後方に位置する下後クロス要素と、を有し、
　　前記上クロス部材を前記上中間リーニング軸線回りに回動可能に支持する上軸部材を支持する前記上ボス部と、
　　前記下前クロス要素を前記下中間リーニング軸線回りに回動可能に支持する下前軸部材を支持する下前ボス部と、
　　前記下後クロス要素を前記下中間リーニング軸線回りに回動可能に支持する下後軸部材を支持する下後ボス部と、が前記リンク側モノリシック体にモノリシックに接合されて一体物とされていてもよい。

　本発明によれば、リンク支持部を車体フレームに溶接することなく組み立てることができる前二輪リーン車両が提供される。

一実施形態に係るリーン車両の全体を左方から見た左側面図である。 上記リーン車両の前部を示す正面図である。 上記リーン車両の前部を示す平面図である。 左転舵時における上記リーン車両の前部を示す平面図である。 左方への傾斜時における上記リーン車両の前部を示す正面図である。 左方への傾斜および左転舵時における上記リーン車両の前部を示す正面図である。 本実施形態に係るリーン車両の車体フレームを示している。 車体側モノリシック体を示す斜視図である。 車体側モノリシック体の断面図である。 リンク側モノリシック体を示す斜視図である。 リンク側モノリシック体の断面図である。 車体側モノリシック体とリンク側モノリシック体との結合部分を示す断面図である。

　添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について、以下詳細に説明する。
　添付の図面において、矢印Ｆは、リーン車両の前方向を示している。矢印Ｂは、リーン車両の後方向を示している。矢印Ｕは、リーン車両の上方向を示している。矢印Ｄは、リーン車両の下方向を示している。矢印Ｒは、リーン車両の右方向を示している。矢印Ｌは、リーン車両の左方向を示している。

　リーン車両は、車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回する。そこでリーン車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、リーン車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「リーン車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、リーン車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、リーン車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。またリーン車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、リーン車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

　本明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。

　本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。

　本明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。

　本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。

　本明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。

　本明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度で変位することを指す。本明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。

　本明細書において、「連結される」とは、ある部材と別の部材が直接的に連結される場合だけでなく、ある部材と別の部材が、さらに別の部材を介して間接的に連結される場合を含む意味である。

　図１から図１２を参照しつつ、一実施形態に係るリーン車両１について説明する。図１に示されるように、リーン車両１は、右前輪２、左前輪３、後輪４、リンク機構５、およびステアリング機構６を備えている。

　リーン車両１は、車体カバー９０、シート９５、パワーユニット９６を含んでいる。

　図１において、車体フレーム１０は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム１０の直立状態を前提にしている。図１は、リーン車両１の全体を車体フレーム１０の左右方向における左方から見た左側面図である。

　車体フレーム１０は、ステアリングシャフト６２を回動可能に支持するメインパイプ部２１を含んでいる。
　メインパイプ部２１は、リーン車両１の前部に配置されている。車体フレーム１０の左右方向からリーン車両１を見たとき、メインパイプ部２１の上部は、メインパイプ部２１の下部よりも車体フレーム１０の前後方向における後方に配置されている。車体フレーム１０の詳細は後に説明する。

　車体カバー９０は、リーン車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー９０は、フロントカバー９１、二つのフロントフェンダ９２、リアフェンダ９３、およびレッグシールド９４を含んでいる。

　フロントカバー９１は、シート９５よりも車体フレーム１０の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー９１は、リンク機構５とステアリング機構６の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー９１は、車体フレーム１０に対して変位不能に配置されている。

　各フロントフェンダ９２の少なくとも一部は、フロントカバー９１の下方にそれぞれ配置されている。各フロントフェンダ９２の少なくとも一部は、右前輪２および左前輪３よりも上方に配置されている。

　右前輪２および左前輪３は、メインパイプ部２１よりも車体フレーム１０の上下方向における下方に配置されている。右前輪２および左前輪３の少なくとも一部は、車体フレーム１０の上下方向におけるフロントカバー９１の下方に配置されている。

　後輪４の少なくとも一部は、シート９５よりも車体フレーム１０の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム１０の上下方向におけるリアフェンダ９３の下方に配置されている。

　レッグシールド９４は、車体フレーム１０の前後方向における右前輪２および左前輪３よりも後方かつシート９５よりも前方に配置されている。レッグシールド９４は、リーン車両１の前方から見てシート９５に着座した運転者の脚部の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。

　図２は、リーン車両１の前部を車体フレーム１０の前後方向における前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム１０は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム１０の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示されるフロントカバー９１、二つのフロントフェンダ９２を透視した状態を示している。

　左前輪３は、車体フレーム１０の一部であるメインパイプ部２１よりも車体フレーム１０の左右方向における左方に配置されている。右前輪２は、メインパイプ部２１よりも車体フレーム１０の左右方向における右方に配置されている。左前輪３と右前輪２は、車体フレーム１０の左右方向に並ぶように配置されている。

　二つのフロントフェンダ９２は、左フェンダと右フェンダを含んでいる。左フェンダは、左前輪３の上面の少なくとも一部を覆っている。右フェンダは、右前輪２の上面の少なくとも一部を覆っている。

　ステアリング機構６は、ハンドルバー６１とステアリングシャフト６２を含んでいる。ステアリングシャフト６２は、ハンドルバー６１の左右方向中央部から下方に向かって延びている。ステアリングシャフト６２は、図示しない中間ステアリング軸受部を介してメインパイプ部２１に支持されている。これにより、ステアリングシャフト６２は、メインパイプ部２１に対して中間操舵軸線ＳＩを中心として回動可能である。

　本実施形態に係るリーン車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

　リンク機構５は、左前輪３と右前輪２よりも車体フレーム１０の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６１の操作に伴うステアリングシャフト６２の中間操舵軸線ＳＩを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、中間操舵軸線ＳＩを中心として、車体フレーム１０に対して回動しない。

　メインパイプ部２１は、上中間リーニング軸受部５１ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間リーニング軸受部５１ａを介してメインパイプ部２１に支持されている。上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部５１ａを通り車体フレーム１０の前後方向に延びる上中間リーニング軸線ＬＵＩを中心として、メインパイプ部２１に対して回動可能である。

　メインパイプ部２１は、下中間リーニング軸受部５１ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間リーニング軸受部５１ｂを介してメインパイプ部２１に支持されている。下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部５１ｂを通り車体フレーム１０の前後方向に延びる下中間リーニング軸線ＬＤＩを中心として、メインパイプ部２１に対して回動可能である。

　左サイド部材５３は、上左リーニング軸受部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左リーニング軸受部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通り車体フレーム１０の前後方向に延びる上左リーニング軸線ＬＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

　右サイド部材５４は、上右リーニング軸受部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右リーニング軸受部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右リーニング軸受部５４ａを通り車体フレーム１０の前後方向に延びる上右リーニング軸線ＬＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

　左サイド部材５３は、下左リーニング軸受部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左リーニング軸受部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通り車体フレーム１０の前後方向に延びる下左リーニング軸線ＬＤＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。

　右サイド部材５４は、下右リーニング軸受部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右リーニング軸受部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右リーニング軸受部５４ｂを通り車体フレーム１０の前後方向に延びる下右リーニング軸線ＬＤＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。

　図３は、リーン車両１の前部を車体フレーム１０の上下方向における上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム１０は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム１０の直立状態を前提にしている。図３においては、破線で示されるフロントカバー９１と二つのフロントフェンダ９２を透視した状態を示している。

　上クロス部材５１は、メインパイプ部２１よりも車体フレーム１０の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム１０の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム１０の左右方向に延びている板状部材である。

　図２と図３に示されるように、下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム１０の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２は、下前クロス要素５２１と下後クロス要素５２２を含んでいる。下前クロス要素５２１は、メインパイプ部２１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム１０の前後方向における前方に配置されている。下後クロス要素５２２は、メインパイプ部２１、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム１０の前後方向における後方に配置されている。下前クロス要素５２１と下後クロス要素５２２は、車体フレーム１０の左右方向に延びている。

　図２と図３に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム１０の左右方向におけるメインパイプ部２１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３よりも車体フレーム１０の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、メインパイプ部２１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム１０の前後方向における後方に配置されている。

　図２と図３に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム１０の左右方向におけるメインパイプ部２１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪２よりも車体フレーム１０の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、メインパイプ部２１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム１０の前後方向における後方に配置されている。

　上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、メインパイプ部２１に支持されている。

　図２に示されるように、リーン車両１は、左懸架部７を備えている。左懸架部７は、左ブラケット７１と左緩衝装置７２を含んでいる。

　左ブラケット７１は、その上部に左回動部材（不図示）を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左サイド部材５３は、左ステアリング軸受部（不図示）を有している。左回動部材は、左ステアリング軸受部を介して左サイド部材５３に支持されている。これにより、左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット７１は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能に連結されている。

　左操舵軸線ＳＬは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示されるように、左操舵軸線ＳＬは、ステアリングシャフト６２の中間操舵軸線ＳＩと平行に、車体フレーム１０の上下方向に延びている。図３に示されるように、左操舵軸線ＳＬは、ステアリングシャフト６２の中間操舵軸線ＳＩと平行に、車体フレーム１０の前後方向に延びている。

　左緩衝装置７２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、左緩衝装置７２は、左上テレスコピック要素７２１、左下テレスコピック要素７２２、および左車軸部材７２３を含んでいる。

　左上テレスコピック要素７２１は、左ブラケット７１に支持されている。左下テレスコピック要素７２２は、左上テレスコピック要素７２１に対して摺動可能に連結されている。左上テレスコピック要素７２１に対する左下テレスコピック要素７２２の摺動により、リンク機構５に対する左前輪３の車体フレーム１０の上下方向への変位が緩衝される。

　左車軸部材７２３は、左下テレスコピック要素７２２に支持されている。左車軸部材７２３は、左前輪３を支持している。左前輪３は、左車軸部材７２３を中心として回転可能である。

　図２に示されるように、リーン車両１は、右懸架部８を備えている。右懸架部８は、右ブラケット８１と右緩衝装置８２を含んでいる。

　右ブラケット８１は、その上部に右回動部材（不図示）を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右サイド部材５４は、右ステアリング軸受部（不図示）を有している。右回動部材は、右ステアリング軸受部を介して右サイド部材５４に支持されている。これにより、右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット８１は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能に連結されている。

　右操舵軸線ＳＲは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示されるように、右操舵軸線ＳＲは、ステアリングシャフト６２の中間操舵軸線ＳＩと平行に、車体フレーム１０の上下方向に延びている。図３に示されるように、右操舵軸線ＳＲは、ステアリングシャフト６２の中間操舵軸線ＳＩと平行に、車体フレーム１０の前後方向に延びている。

　右緩衝装置８２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、右緩衝装置８２は、右上テレスコピック要素８２１、右下テレスコピック要素８２２、および右車軸部材８２３を含んでいる。

　右上テレスコピック要素８２１は、右ブラケット８１に支持されている。右下テレスコピック要素８２２は、右上テレスコピック要素８２１に対して摺動可能に連結されている。右上テレスコピック要素８２１に対する右下テレスコピック要素８２２の摺動により、リンク機構５に対する右前輪２の車体フレーム１０の上下方向への変位が緩衝される。

　右車軸部材８２３は、右下テレスコピック要素８２２に支持されている。右車軸部材８２３は、右前輪２を支持している。右前輪２は、右車軸部材８２３を中心として回転可能である。

　図３に示されるように、ステアリング機構６は、操舵力伝達機構６３を含んでいる。操舵力伝達機構６３は、中間伝達プレート６３１、左伝達プレート６３２、右伝達プレート６３３、中間ジョイント６３４、左ジョイント６３５、右ジョイント６３６、およびタイロッド６３７を含んでいる。

　中間伝達プレート６３１は、ステアリングシャフト６２の下部に設けられている。中間伝達プレート６３１は、メインパイプ部２１に対して、ステアリングシャフト６２の中間操舵軸線ＳＩと平行に延びる軸線を中心として回動可能である。

　左伝達プレート６３２は、中間伝達プレート６３１の左方に配置されている。左伝達プレート６３２は、左ブラケット７１の下部に接続されている。左伝達プレート６３２は、左ブラケット７１に対して相対回動不能である。左伝達プレート６３２は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として回動可能である。

　右伝達プレート６３３は、車体フレーム１０の左右方向における中間伝達プレート６３１の右方に配置されている。右伝達プレート６３３は、右ブラケット８１の下部に接続されている。右伝達プレート６３３は、右ブラケット８１に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３３は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として回動可能である。

　中間ジョイント６３４は、中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａを有している。中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａは、車体フレーム１０の上下方向に延びる中間ジョイントステアリング軸線を規定している。中間ジョイント６３４は、中間ジョイントステアリング軸受部６３４ａを介して中間伝達プレート６３１の前部に連結されている。これにより、中間ジョイント６３４は、中間伝達プレート６３１に対して、中間ジョイントステアリング軸線を中心として回動可能である。

　左ジョイント６３５は、中間ジョイント６３４よりも車体フレーム１０の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント６３５は、左ジョイントステアリング軸受部６３５ａを有している。左ジョイントステアリング軸受部６３５ａは、車体フレーム１０の上下方向に延びる左ジョイントステアリング軸線を規定している。左ジョイント６３５は、左ジョイントステアリング軸受部６３５ａを介して左伝達プレート６３２の前部に連結されている。これにより、左ジョイント６３５は、左伝達プレート６３２に対して、左ジョイントステアリング軸線を中心として回動可能である。

　右ジョイント６３６は、中間ジョイント６３４よりも車体フレーム１０の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント６３６は、右ジョイントステアリング軸受部６３６ａを有している。右ジョイントステアリング軸受部６３６ａは、車体フレーム１０の上下方向に延びる右ジョイントステアリング軸線を規定している。右ジョイント６３６は、右ジョイントステアリング軸受部６３６ａを介して右伝達プレート６３３の前部に連結されている。これにより、右ジョイント６３６は、右伝達プレート６３３に対して、右ジョイントステアリング軸線を中心として回動可能である。

　中間ジョイント６３４は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂを有している。中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂは、車体フレーム１０の前後方向に延びる中間ジョイントリーニング軸線を規定している。タイロッド６３７の中間部は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂと連結されている。タイロッド６３７の中間部は、中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂに対して、中間ジョイントリーニング軸線を中心として回動可能である。

　左ジョイント６３５は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂを有している。左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂは、車体フレーム１０の前後方向に延びる左ジョイントリーニング軸線を規定している。タイロッド６３７の左部は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂと連結されている。タイロッド６３７の左部は、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂに対して、左ジョイントリーニング軸線を中心として回動可能である。

　右ジョイント６３６は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂを有している。右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂは、車体フレーム１０の前後方向に延びる右ジョイントリーニング軸線を規定している。タイロッド６３７の右部は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂと連結されている。タイロッド６３７の右部は、右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂに対して、右ジョイントリーニング軸線を中心として回動可能である。

　左伝達プレート６３２は、左ジョイント６３５、タイロッド６３７、および中間ジョイント６３４を介して、中間伝達プレート６３１と連結されている。右伝達プレート６３３は、右ジョイント６３６、タイロッド６３７、および中間ジョイント６３４を介して、中間伝達プレート６３１と連結されている。左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３は、左ジョイント６３５、タイロッド６３７、および右ジョイント６３６を介して、相互に連結されている。換言すると、タイロッド６３７は、中間伝達プレート６３１を左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３に連結している。

　次に、図４を参照しつつ、リーン車両１のステアリング動作について説明する。図４は、左前輪３と右前輪２を左転舵させた状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム１０の上下方向における上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム１０は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム１０の直立状態を前提にしている。図４においては、破線で示されるフロントカバー９１と二つのフロントフェンダ９２を透視した状態を示している。

　運転者がハンドルバー６１を操作すると、ステアリングシャフト６２は、中間操舵軸線ＳＩを中心としてメインパイプ部２１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６２は、矢印ＬＴの方向に回動する。中間伝達プレート６３１は、メインパイプ部２１に対して、中間操舵軸線ＳＩを中心として矢印ＬＴの方向へ回動する。

　中間伝達プレート６３１の矢印ＬＴの方向への回動に伴って、タイロッド６３７の中間ジョイント６３４は、中間伝達プレート６３１に対して、矢印ＲＴの方向に回動する。これにより、タイロッド６３７は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム１０の左右方向における左方かつ車体フレーム１０の前後方向における後方へ移動する。

　上記のタイロッド６３７の移動に伴って、タイロッド６３７の左ジョイント６３５と右ジョイント６３６は、それぞれ左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３に対して矢印ＲＴの方向に回動する。これにより、タイロッド６３７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６３２と右伝達プレート６３３が、矢印ＬＴの方向に回動する。

　左伝達プレート６３２が矢印ＬＴの方向に回動すると、左伝達プレート６３２に対して相対回動不能である左ブラケット７１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。

　右伝達プレート６３３が矢印ＬＴの方向に回動すると、右伝達プレート６３３に対して相対回動不能である右ブラケット８１が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。

　左ブラケット７１が矢印ＬＴの方向に回動すると、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置７２が矢印Ｔの方向に回動すると、左車軸部材７２３を介して左緩衝装置７２に支持されている左前輪３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。このとき、左フェンダもまた左前輪３とともに矢印ＬＴの方向に回動する。

　右ブラケット８１が矢印ＬＴの方向に回動すると、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。右緩衝装置８２が矢印ＬＴの方向に回動すると、右車軸部材８２３を介して右緩衝装置８２に支持されている右前輪２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。このとき、右フェンダもまた右前輪２とともに矢印ＬＴの方向に回動する。

　右転舵するように運転者がハンドルバー６１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

　すなわち、操舵力伝達機構６３は、左懸架部７と右懸架部８を連結し、ハンドルバー６１の回動に応じて左前輪３と右前輪２を当該回動の方向に回動させるように構成されている。

　次に、図２と図５を参照しつつ、リーン車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム１０がリーン車両１の左方に傾斜した状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム１０の前後方向における前方から見た正面図である。図５においては、破線で示されるフロントカバー９１、二つのフロントフェンダ９２を透視した状態を示している。

　図２に示されるように、直立状態における車体フレーム１０の前方からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示されるように、傾斜状態における車体フレーム１０の前方からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム１０の左右方向への傾斜は連動する。「リンク機構５の作動」とは、上クロス部材５１と下クロス部材５２が、それぞれ上中間リーニング軸線ＬＵＩと下中間リーニング軸線ＬＤＩを中心としてメインパイプ部２１に対して回動し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれ上左リーニング軸線ＬＵＬ、上右リーニング軸線ＬＵＲ、下左リーニング軸線ＬＤＬ、および下右リーニング軸線ＬＤＲを中心として相対回動することにより、リンク機構５の形状が変化することを意味する。

　例えば、図５に示されるように、運転者がリーン車両１を左方に傾斜させると、メインパイプ部２１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。メインパイプ部２１が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部５１ａを通る上中間リーニング軸線ＬＵＩを中心として、メインパイプ部２１に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部５１ｂを通る下中間リーニング軸線ＬＤＩを中心として、メインパイプ部２１に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム１０の左右方向における左方に移動する。

　この移動により、上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通る上左リーニング軸線ＬＵＬと上右リーニング軸受部５４ａを通る上右リーニング軸線ＬＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通る下左リーニング軸線ＬＤＬと下右リーニング軸受部５４ｂを通る下右リーニング軸線ＬＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、メインパイプ部２１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対してリーン車両１の左方に傾斜する。

　このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６３７に対して、車体フレーム１０の左右方向における左方に移動する。この移動により、タイロッド６３７は、中間ジョイント６３４、左ジョイント６３５、および右ジョイント６３６に対し、それぞれ中間ジョイントリーニング軸受部６３４ｂ、左ジョイントリーニング軸受部６３５ｂ、および右ジョイントリーニング軸受部６３６ｂを中心として回動する。これにより、タイロッド６３７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

　リーン車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット７１は、リーン車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２も、リーン車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３が、メインパイプ部２１と平行な姿勢を保ったまま、リーン車両１の左方に傾斜する。

　リーン車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット８１は、リーン車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２も、リーン車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝装置８２に支持されている右前輪２が、メインパイプ部２１と平行な姿勢を保ったまま、リーン車両１の左方に傾斜する。

　上記の左前輪３と右前輪２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、リーン車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム１０の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム１０の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３と右前輪２は、車体フレーム１０の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム１０の上下方向における左前輪３と右前輪２の相対位置を変更することにより、鉛直方向からリーン車両１の左方または右方に車体フレーム１０を傾斜させる。これにより、リーン車両１は左方へ旋回する。

　運転者がリーン車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。これにより、リーン車両１は右方へ旋回する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

　図６は、リーン車両１を左方へ傾斜させ、かつ左転舵させた状態におけるリーン車両１の前部を車体フレーム１０の前後方向における前方から見た正面図である。図６においては、破線で示されるフロントカバー９１と二つのフロントフェンダ９２を透視した状態を示している。

　操舵動作により、左前輪３は左操舵軸線ＳＬを中心として反時計回りに回動され、右前輪２は右操舵軸線ＳＲを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左前輪３と右前輪２は、車体フレーム１０とともにリーン車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド６３７は、車体フレーム１０の直立状態における位置から、車体フレーム１０の左右方向における左方、かつ車体フレーム１０の前後方向における後方に移動している。

　上述したように、本実施形態に係るリーン車両１は、
　右旋回時にリーン車両１の右方に傾斜し、左旋回時にリーン車両１の左方へ傾斜可能な車体フレーム１０と、
　右車軸線方向に延びる右車軸部材８２３回りに回転する右前輪２と、
　右前輪２より車体フレーム１０の左方に設けられ、左車軸線方向に延びる左車軸部材７２３回りに回転する左前輪３と、
　車体フレーム１０の傾斜に応じて車体フレーム１０の上下方向における右前輪２および左前輪３の相対位置を変化させるリンク機構５と、
　右前輪２を下部で支持し、リンク機構５に対する右前輪２の相対変位を緩衝する右緩衝装置８２と、
　左前輪３を下部で支持し、リンク機構５に対する左前輪３の相対変位を緩衝する左緩衝装置７２と、
　ステアリング機構６と、を有している。

　リンク機構５は、
　　右緩衝装置８２の上部を右操舵軸線ＳＲ回りに回動可能に支持する右サイド部材５４と、
　　左緩衝装置７２の上部を左操舵軸線ＳＬ回りに回動可能に支持する左サイド部材５３と、
　　右サイド部材５４の上部を右端部に車体フレーム１０の前後方向に延びる上右リーニング軸線ＬＵＲ回りに回動可能に支持し、左サイド部材５３の上部を左端部に上右リーニング軸線ＬＵＲに平行な上左リーニング軸線ＬＵＬ回りに回動可能に支持し、中間部がメインパイプ部２１に上右リーニング軸線ＬＵＲに平行な上中間リーニング軸線ＬＵＩ回りに回動可能に支持される上クロス部材５１と、
　　右サイド部材５４の下部を右端部に上右リーニング軸線ＬＵＲに平行な下右リーニング軸線ＬＤＲ回りに回動可能に支持し、左サイド部材５３の下部を左端部に上左リーニング軸線ＬＵＬに平行な下左リーニング軸線ＬＤＬ回りに回動可能に支持し、中間部がメインパイプ部２１に上中間リーニング軸線ＬＵＩと平行な下中間リーニング軸線ＬＤＩ回りに回動可能に支持される下クロス部材５２と、を有している。

　また、ステアリング機構６は、
　　操舵力が入力されるハンドルバー６１（操舵力入力部の一例）と、
　　ハンドルバー６１に連結され、車体フレーム１０の上下方向に延びる中間操舵軸線ＳＩ回りに回転可能なステアリングシャフト６２と、
　　ステアリングシャフト６２に連結され、ステアリングシャフト６２の回動を右緩衝装置８２および左緩衝装置７２に伝達する操舵力伝達機構６３と、を有している。

　図７は、本実施形態に係るリーン車両１の車体フレーム１０を示している。図７に示すように車体フレーム１０は、車体側モノリシック体１００と、リンク側モノリシック体２００とを備えている。

　図８は、車体側モノリシック体１００を示す斜視図である。図９は、車体側モノリシック体１００の断面図である。なお、図９，図１１，図１２において黒く塗りつぶした領域は、溶接部を示している。図８に示すように、車体側モノリシック体１００は、前後方向に延びる右フレーム１１と、前後方向に延びる左フレーム１２を備えている。

　左フレーム１２は、右フレーム１１よりも左方に設けられている。右フレーム１１は、右上フレーム１１１と、右上フレーム１１１よりも下方に設けられた右下フレーム１１２を備えている。左フレーム１２は、左上フレーム１２１と、左上フレーム１２１よりも下方に設けられた左下フレーム１２２を備えている。

　車体側モノリシック体１００は、パワーユニット支持部１３を有している。本実施形態においてパワーユニット支持部１３は、パワーユニット９６を車体側モノリシック体１００に対して揺動可能に支持している。図示の例においてパワーユニット支持部１３は、右下フレーム１１２および左下フレーム１２２に溶接されている。

　図８に示すように、右フレーム１１の前部および左フレーム１２の前部は結合部４０でモノリシックに結合されて一体物とされている。結合部４０は、右板部４１（図９参照）、左板部４２、上板部４３（図９参照）、下板部４４、前板部４５とを備えている。これら右板部４１、左板部４２、上板部４３、下板部４４、前板部４５は板状の部位である。

　右板部４１は、右上フレーム１１１と右下フレーム１１２とに溶接されている。左板部４２は、左上フレーム１２１と左下フレーム１２２とに溶接されている。上板部４３は、右上フレーム１１１と左上フレーム１２１とに溶接されている。下板部４４は、右下フレーム１１２と左下フレーム１２２とに溶接されている。前板部４５は、右上フレーム１１１の前端部と右下フレーム１１２の前端部と左上フレーム１２１の前端部と左下フレーム１２２の前端部とに溶接されている。前板部４５は、その法線方向が下中間リーニング軸線ＬＤＩと平行である。

　また図８に示すように、前板部４５の上部には、それぞれ３つの上ボルト９７が貫通される３つの上ボルト貫通孔４６が設けられている。前板部４５の下部には、それぞれ三つの下ボルト９８が貫通される三つの下ボルト貫通孔４７が設けられている。前板部４５の中央部には、中間ボルト９９が貫通される中間ボルト貫通孔４８（図９参照）が設けられている。

　図９に示すように車体側モノリシック体１００は、前板部４５と上板部４３とに溶接されたボルト支持部４９を備えている。ボルト支持部４９は前後方向に延びている。ボルト支持部４９の前部が前板部４５に溶接され、ボルト支持部４９の後部が上板部４３に溶接されている。ボルト支持部４９には、中間ボルト９９が挿入される中間ボルト貫通孔４８が設けられている。つまり、ボルト支持部４９は、中間ボルト９９の軸方向に沿って二か所で車体側モノリシック体１００に溶接されている。

　図１０は、リンク側モノリシック体２００を示す斜視図である。図１１は、リンク側モノリシック体２００の断面図である。図１０および図１１に示すように、リンク側モノリシック体２００において、メインパイプ部２１と、上ボス部２２と、下ボス部２３とがモノリシックに結合されて一体物とされている。メインパイプ部２１は、ステアリングシャフト６２を中間操舵軸線ＳＩ回りに回動可能に支持する。上ボス部２２は、上クロス部材５１の中間部を上中間リーニング軸線ＬＵＩ回りに回動可能に支持する。下ボス部２３は、下クロス部材５２の中間部を下中間リーニング軸線ＬＤＩ回りに回動可能に支持する。上ボス部２２および下ボス部２３はメインパイプ部２１に溶接されている。

　またリンク側モノリシック体２００において、上ボルト取付部２４と下ボルト取付部２５とがモノリシックに結合されて一体物とされている。
　上ボルト取付部２４はＵ字状に折り曲げられた金属板である。上ボルト取付部２４は、メインパイプ部２１の後部に溶接されている。上ボルト取付部２４には、それぞれ上ボルト９７が貫通される三つのボルト取付孔３９が設けられている。上ボルト取付部２４は、中間操舵軸線ＳＩの方向について上ボス部２２と同程度の高さに設けられている。

　下ボルト取付部２５は、パイプ部３６と、パイプ部の後端に設けられた板状部３７を備えている。パイプ部３６の前端がメインパイプ部２１の後部に溶接されている。板状部３７には、それぞれ下ボルト９８が貫通される三つのボルト取付孔３８が設けられている。下ボルト取付部２５は、中間操舵軸線ＳＩの方向について下ボス部２３と同程度の高さに設けられている。

　リンク側モノリシック体２００において、上ボス部２２と下ボス部２３がモノリシックに結合されて一体物とされている。下ボス部２３は、下前クロス要素５２１を回動可能に支持する下前ボス部２３１と、下後クロス要素５２２を回動可能に支持する下後ボス部２３２とを備えている。

　上ボス部２２は、メインパイプ部２１の前部から前方に突き出すように設けられている。上ボス部２２には、上軸部材３１が挿入される上孔部３２が設けられている。上クロス部材５１の回動軸線である上中間リーニング軸線ＬＵＩは、この上孔部３２を通っている。上軸部材３１は上孔部３２から前方に突出し、上クロス部材５１に設けられた上中間リーニング軸受部５１ａの内輪に固定されている。上軸部材３１の中心軸線は、上中間リーニング軸線ＬＵＩに一致している。

　下ボス部２３は、下前ボス部２３１と下後ボス部２３２を有している。
　下前ボス部２３１は、メインパイプ部２１の前部から前方に突き出すように設けられている。下前ボス部２３１には、下前軸部材３３が挿入される下前孔部３５が設けられている。下クロス部材５２の回動軸線である下中間リーニング軸線ＬＤＩは、この下前孔部３５を通っている。下前軸部材３３は下前孔部３５から前方に突出し、下前クロス要素５２１に設けられた下中間リーニング軸受部５２ａの内輪に固定されている。下前軸部材３３の中心軸線は、下中間リーニング軸線ＬＤＩに一致している。

　下後ボス部２３２は、メインパイプ部２１の後部から後方に突き出すように設けられている。下後ボス部２３２には、中間ボルト９９が挿入される下後孔部３４が設けられている。下クロス部材５２の回動軸線である下中間リーニング軸線ＬＤＩは、この下後孔部３４を通っている。中間ボルト９９は下後孔部３４から後方に突出し、下後クロス要素５２２に設けられた下後リーニング軸受部５２ｂの内輪に固定されている。中間ボルト９９の中心軸線は、下中間リーニング軸線ＬＤＩに一致している。

　図１２は、車体側モノリシック体１００とリンク側モノリシック体２００との結合部分を示す断面図である。図１２に示すように、車体側モノリシック体１００とリンク側モノリシック体２００とは、上ボルト９７と下ボルト９８と中間ボルト９９とによって連結されている。

　上ボルト９７は、車体側モノリシック体１００の前板部４５と、リンク側モノリシック体２００の上ボルト取付部２４とを貫通している。下ボルト９８は、車体側モノリシック体１００の前板部４５と、リンク側モノリシック体２００の下ボルト取付部２５とを貫通している。

　図８に示したように、本実施形態において上ボルト９７は、上方から見て下中間リーニング軸線ＬＤＩ上に位置する中央の上中間ボルト９７ａと、上方から見て下中間リーニング軸線ＬＤＩより右方に設けられた上右ボルト９７ｂと、上方から見て下中間リーニング軸線ＬＤＩより左方に設けられた上左ボルト９７ｃを有している。

　本実施形態において下ボルト９８は、上方から見て下中間リーニング軸線ＬＤＩ上に位置する中央の下中間ボルト９８ａと、上方から見て下中間リーニング軸線ＬＤＩより右方に設けられた下右ボルト９８ｂと、上方から見て下中間リーニング軸線ＬＤＩより左方に設けられた下左ボルト９８ｃを有している。

　中間ボルト９９は、リンク側モノリシック体２００の下後ボス部２３２に設けられた下後孔部３４と、下後クロス要素５２２の下後リーニング軸受部５２ｂの内輪と、車体側モノリシック体１００のボルト支持部４９を貫通している。中間ボルト９９はスタッドボルトである。中間ボルト９９の前部は下後孔部３４にねじ込まれている。中間ボルト９９の後部はボルト支持部４９より後方に突出している。ボルト支持部４９から後方に突出した中間ボルト９９の後端にナット１０１が螺合している。中間ボルト９９は上方から見て下中間リーニング軸線ＬＤＩ上に設けられている。

　本実施形態に係るリーン車両１によれば、リンク機構５およびステアリングシャフト６２を回動可能に支持するリンク側モノリシック体２００を、車体側モノリシック体１００とボルト９７～９９で締結することにより、溶接時の上ボス部２２や下ボス部２３の変形が回避されている。

　なお本明細書でいう「Ａ部材とＢ部材とがモノリシックmonolithicに結合されて一体物とされている（A member and B member are connected monolithically so as to make one body）」とは、金属製のＡ部材と金属製のＢ部材とが金属によって連続するように接続されている態様を言う。例えばＡ部材とＢ部材とを溶接によって接続したものは、モノリシックに結合されて一体物とされていると呼ぶ。Ａ部材とＢ部材とが鋳造によって成形されて両者が接続されたものも、モノリシックに結合されて一体物とされていると呼ぶ。これとは異なり、Ａ部材とＢ部材とがボルトなどの締結手段で接続されているものは、Ａ部材とＢ部材との間に隙間が生じているのでモノリシックに結合されて一体物とされているとは呼ばない。

　一般にモノリシックにＡ部材とＢ部材とが一体とされた構造物は、Ａ部材とＢ部材とが締結手段によって接続された構造物よりも、高い強度を有する傾向がある。本発明においては、車体側の構造物を車体側モノリシック体１００としてまとめて強度を高め、また、リンク機構５とステアリングシャフト６２とを支持する構造物とをリンク側モノリシック体２００としてまとめて強度を高めている。これら強度を高めた一固まりの構造物同士をボルトで結合するという手段によって、組立の容易さを確保しつつ車両全体の強度が高められている。

　右前輪２および左前輪３を介してリンク機構５に外力が作用すると、リンク側モノリシック体２００には、メインパイプ部２１の中心軸線回りにねじる力が作用する。このような力に対して、リンク側モノリシック体２００は、三つの上ボルト９７、三つの下ボルト９８、一つの中間ボルト９９によって、車体側モノリシック体１００に強固に連結されている。このため、リンク側モノリシック体２００は、強固に車体側モノリシック体１００によって支持されている。

　また、車体側モノリシック体１００は、車体フレーム１０の右フレーム１１と左フレーム１２がモノリシックに結合されて一体物をなすように構成されていれば、どのような形状にも設計することができる。このため、例えば、新設計のリンク機構５と既存のリーン車両１の車体フレーム１０とを用いて新たな車両を提供しようとする際に、本発明は優位である。本発明とは異なり、車体フレーム１０をメインパイプ部２１に溶接する場合には、新設計のリンク機構５に合わせるように既存のリーン車両１の車体フレーム１０を設計変更する必要がある。しかしながら、本発明によれば、既存のリーン車両１の車体フレーム１０に車体側モノリシック体１００を形成し、新たなリンク機構５に適したリンク側モノリシック体２００を設計すれば、比較的簡単に新たな車両を提供することができる。

　本実施形態に係るリーン車両１において、
　下クロス部材５２は、リンク側モノリシック体２００よりも後方に位置する下後クロス要素５２２を有し、
　下ボス部２３は、下後クロス要素５２２を下中間リーニング軸線ＬＤＩ回りに回動可能に支持する下後軸部材が支持される下後孔部３４を有し、
　中間ボルト９９は、下後孔部３４に支持されている。

　本実施形態に係るリーン車両１によれば、下クロス部材５２と干渉せず、かつ、車体フレーム１０が上下方向に大きくならない位置に中間ボルト９９を設けることができる。

　本実施形態に係るリーン車両１において、
　中間ボルト９９は、下後孔部３４から延びて下後クロス要素５２２を貫通して、車体側モノリシック体１００に締結されている。

　本実施形態に係るリーン車両１によれば、下クロス部材５２と干渉せず、かつ、車体フレーム１０が上下方向に大きくならない位置に中間ボルト９９を設けることができる。

　本実施形態に係るリーン車両１において、
　中間ボルト９９は、下中間リーニング軸線ＬＤＩに沿って延びている。

　本実施形態に係るリーン車両１によれば、下クロス部材５２と干渉せず、かつ、車体フレーム１０が上下方向に大きくならない位置に中間ボルト９９を設けることができる。

　本実施形態に係るリーン車両１において、
　中間ボルト９９が挿入されるボルト支持部４９（第一締結部の一例）が車体側モノリシック体１００にモノリシックに結合されて一体物とされており、
　ボルト支持部４９は、中間ボルト９９の軸線方向の複数個所で車体フレーム１０に固定されている。

　本実施形態に係るリーン車両１において、リンク側モノリシック体２００をねじる力が作用すると、中間ボルト９９には曲げ力が作用する。ボルト支持部４９が中間ボルト９９の軸線方向の複数個所で支持されているため、中間ボルト９９を介してボルト支持部４９に曲げ力が作用しても、ボルト支持部４９を強固に支持することができる。

　本実施形態に係るリーン車両１において、
　法線方向が下中間リーニング軸線ＬＤＩと平行な前板部４５（板状部の一例）が車体側モノリシック体１００にモノリシックに結合されて一体物とされている。

　本実施形態に係るリーン車両１によれば、前板部４５が面でリンク側モノリシック体２００と接触しているため、前板部４５は大きな力を受け止めやすい。また、面状の前板部４５でリンク側モノリシック体２００と接触するため、寸法精度よくリンク側モノリシック体２００と接続できる。

　本実施形態に係るリーン車両１は、
　下クロス部材５２より上方に設けられ、下中間リーニング軸線ＬＤＩより右方および左方に設けられている上ボルト９７、および、下クロス部材５２より下方に設けられ、下中間リーニング軸線ＬＤＩより右方および左方に設けられている下ボルト９８、の少なくとも一方を含んでいる。

　本実施形態に係るリーン車両１によれば、上ボルト９７と下ボルト９８の少なくとも一方（上記実施形態では両方）と、中間ボルト９９とによってリンク側モノリシック体２００と車体側モノリシック体１００とが連結されている。このため、例えば右前輪２と左前輪３の両方が段差に乗り上げたときなど、リンク側モノリシック体２００にその下部を後方に押してその上部を前方に押すような力が作用した際にも、上ボルト９７と下ボルト９８の少なくとも一方と中間ボルト９９によって該力を受けることができる。

　本実施形態に係るリーン車両１において、
　リンク側モノリシック体２００よりも前方に上クロス部材５１が設けられており、
　リーン車両１の正面視で、上クロス部材５１と重なる位置で、リンク側モノリシック体２００よりも後方に上ボルト９７が設けられている。

　本実施形態に係るリーン車両１によれば、上ボルト９７によって上前クロス要素がリンク側モノリシック体２００を後方に押す力を効果的に受けることができる。またリンク側モノリシック体２００のメインパイプ部２１を挟んで上前クロス要素の反対側の空間を利用して上ボルト９７を配置することができるので、車両の大型化が抑制される。

　本実施形態に係るリーン車両１において、
　右フレーム１１は、
　　前後方向に延びる右上フレーム１１１と、
　　前後方向に延びて、右上フレーム１１１よりも下方に位置する右下フレーム１１２を有し、
　左フレーム１２は、
　　前後方向に延びる左上フレーム１２１と、
　　前後方向に延びて、左上フレーム１２１よりも下方に位置する左下フレーム１２２を有し、
　車体側モノリシック体１００において、右上フレーム１１１と、右下フレーム１１２と、左上フレーム１２１と、左下フレーム１２２とがモノリシックに結合されて一体物とされている。

　本実施形態に係るリーン車両１によれば、右上フレーム１１１と右下フレーム１１２と左上フレーム１２１と左下フレーム１２２がモノリシックに結合されて単一の車体側モノリシック体１００が構成されている。このため、車体側モノリシック体１００の強度がより高められており、リンク側モノリシック体２００から入力される力をより受け止めやすい。

　本実施形態に係るリーン車両１において、
　上クロス部材５１は、メインパイプ部２１よりも前方に位置し、
　下クロス部材５２は、メインパイプ部２１よりも前方に位置する下前クロス要素５２１と、リンク支持部よりも後方に位置する下後クロス要素５２２と、を有し、
　　上クロス部材５１を上中間リーニング軸線ＬＵＩ回りに回動可能に支持する上軸部材３１を支持する上ボス部２２と、
　　下前クロス要素５２１を下中間リーニング軸線ＬＤＩ回りに回動可能に支持する下前軸部材３３を支持する下前ボス部２３１と、
　　下後クロス要素５２２を下中間リーニング軸線ＬＤＩ回りに回動可能に支持する下後軸部材を支持する下後ボス部２３２が、リンク側モノリシック体２００にモノリシックに結合されて一体物とされている。

　本実施形態に係るリーン車両１において、下クロス部材５２には上クロス部材５１よりも大きな力が作用する傾向がある。そこで下クロス部材５２が下前クロス要素５２１と下後クロス要素５２２とで構成されることにより、下クロス部材５２の剛性が高められている。

　また、上述した実施形態では、上クロス部材５１がメインパイプ部２１より前方に設けられ、下クロス部材５２が、メインパイプ部２１より前方に設けられた下前クロス要素５２１と、メインパイプ部２１より後方に設けられた下後クロス要素５２２とを有し、中間ボルト９９が下後クロス要素５２２を貫通してリンク側モノリシック体と車体側モノリシック体とを締結する構成を説明した。本発明はこの構造に限られない。
　上クロス部材が、メインパイプ部２１より前方に設けられた上前クロス要素と、メインパイプ部２１より後方に設けられた上後クロス要素とを有し、下クロス部材５２がメインパイプ部２１より前方に設けられていてもよい。この場合、中間ボルトが上後クロス要素を貫通してリンク側モノリシック体と車体側モノリシック体とを締結するように構成する。
　あるいは、上クロス部材が、メインパイプ部２１より前方に設けられた上前クロス要素と、メインパイプ部２１より後方に設けられた上後クロス要素とを有し、下クロス部材５２が、メインパイプ部２１より前方に設けられた下前クロス要素５２１と、メインパイプ部２１より後方に設けられた下後クロス要素５２２とを有してもよい。この場合、上後クロス要素を貫通する上中間ボルトと下後クロス要素５２２を貫通する下中間ボルトの少なくとも一方によって、リンク側モノリシック体と車体側モノリシック体とが締結される構成を採用することができる。

　上記の実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示であり、本開示の内容を限定するものではない。上記の実施形態は、本開示の趣旨を逸脱することなく変更あるいは改良されうる。

　上記の実施形態においては、リーン車両１は、二つの前輪２，３と一つの後輪４を備えている。しかしながら、複数の後輪が設けられてもよい。

　後輪４は、左前輪３と右前輪２よりも車体フレーム１０の前後方向における後方に配置されている。後輪４に加えてあるいは代えて、左前輪３と右前輪２よりも車体フレーム１０の前後方向における後方に配置された少なくとも一つの車輪が設けられうる。この場合、パワーユニット９６の動力源からの駆動力は、左前輪３、右前輪２、および当該車輪の少なくとも一つへ供給されうる。

　上記の実施形態において、ハンドルバー６１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６１は、左前輪３および右前輪２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。

　上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、別のクロス部材よりも上方に位置しているクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、別のクロス部材よりも下方に位置しているクロス部材を意味する。

　上述した構成においては、上前クロス部材、下前クロス部材および下後クロス部材のそれぞれが、右サイド部の上部を支持する右端部と、左サイド部の上部を支持する左端部と、リンク側モノリシック体に支持される中間部とを一体に備える一片の部材で構成される例を示した。本発明はこれに限られない。上前クロス部材、下前クロス部材および下後クロス部材の少なくとも一つが、右サイド部の上部を支持する右端部と、左サイド部の上部を支持する左端部と、リンク側モノリシック体に支持される中間部とを一体に備える一片の部材で構成され、上前クロス部材、下前クロス部材および下後クロス部材の他の部材がそれぞれ、右サイド部の上部を支持する右部と、右部とは独立した左サイド部の上部を支持する左部とで構成されていてもよい。

　本願明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本願明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、請求の範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

　本願明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本願明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本願明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

　本願明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム１０に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム１０がリーン車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム１０とともにリーン車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本願明細書において用いられている「車体フレーム１０に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム１０に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム１０に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、パワーユニットなど）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。

　本願発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本願明細書は、本願発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本願明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本願発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

　本願発明は、本願明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。請求項における限定事項はその請求項で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本願明細書あるいは本願の権利化手続き中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本願明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

　本出願は、2018年9月7日出願の日本特許出願（特願2018-167913）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　本発明によれば、リンク支持部を車体フレームに溶接することなく組み立てることができる前二輪リーン車両が提供される。

１　リーン車両
２　右前輪
３　左前輪
４　後輪
５　リンク機構
６　ステアリング機構
７　左懸架部
８　右懸架部
１０　車体フレーム
１１　右フレーム
１２　左フレーム
１３　パワーユニット支持部
２１　メインパイプ部
２１ｂ　下中間リーニング軸受部
２２　上ボス部
２３　下ボス部
２４　上ボルト取付部
２５　下ボルト取付部
３１　上軸部材
３２　上孔部
３３　下前軸部材
３４　下後孔部
３５　下前孔部
３６　パイプ部
３７　板状部
３８　ボルト取付孔
３９　ボルト取付孔
４０　結合部
４１　右板部
４２　左板部
４３　上板部
４４　下板部
４５　前板部
４６　上ボルト貫通孔
４７　下ボルト貫通孔
４８　中間ボルト貫通孔
４９　ボルト支持部
５１　上クロス部材
５１ａ　上中間リーニング軸受部
５２　下クロス部材
５２ａ　下中間リーニング軸受部
５２ｂ　下後リーニング軸受部
５３　左サイド部材
５３ａ　上左リーニング軸受部
５３ｂ　下左リーニング軸受部
５４　右サイド部材
５４ａ　上右リーニング軸受部
５４ｂ　下右リーニング軸受部
６１　ハンドルバー
６２　ステアリングシャフト
６３　操舵力伝達機構
７１　左ブラケット
７２　左緩衝装置
８１　右ブラケット
８２　右緩衝装置
９０　車体カバー
９１　フロントカバー
９２　フロントフェンダ
９３　リアフェンダ
９４　レッグシールド
９５　シート
９６　パワーユニット
９７　上ボルト
９７ａ　上中間ボルト
９７ｂ　上右ボルト
９７ｃ　上左ボルト
９８　下ボルト
９８ａ　下中間ボルト
９８ｂ　下右ボルト
９８ｃ　下左ボルト
９９　中間ボルト
１００　車体側モノリシック体
１０１　ナット
１１１　右上フレーム
１１２　右下フレーム
１２１　左上フレーム
１２２　左下フレーム
２００　リンク側モノリシック体
２３１　下前ボス部
２３２　下後ボス部
５２１　下前クロス要素
５２２　下後クロス要素
６３１　中間伝達プレート
６３２　左伝達プレート
６３３　右伝達プレート
６３４　中間ジョイント
６３４ａ　中間ジョイントステアリング軸受部
６３４ｂ　中間ジョイントリーニング軸受部
６３５　左ジョイント
６３５ａ　左ジョイントステアリング軸受部
６３５ｂ　左ジョイントリーニング軸受部
６３６　右ジョイント
６３６ａ　右ジョイントステアリング軸受部
６３６ｂ　右ジョイントリーニング軸受部
６３７　タイロッド
７２１　左上テレスコピック要素
７２２　左下テレスコピック要素
７２３　左車軸部材
８２１　右上テレスコピック要素
８２２　右下テレスコピック要素
８２３　右車軸部材
ＬＤＩ　下中間リーニング軸線
ＬＤＬ　下左リーニング軸線
ＬＤＲ　下右リーニング軸線
ＬＵＩ　上中間リーニング軸線
ＬＵＬ　上左リーニング軸線
ＬＵＲ　上右リーニング軸線
ＳＩ　中間操舵軸線
ＳＬ　左操舵軸線
ＳＲ　右操舵軸線

Claims (10)

1. 　右旋回時にリーン車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記リーン車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
   　右車軸線方向に延びる右車軸部材回りに回転する右前輪と、
   　前記右前輪より前記車体フレームの左方に設けられ、左車軸線方向に延びる左車軸部材回りに回転する左前輪と、
   　前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向における前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変化させるリンク機構と、
   　前記右前輪を下部で支持し、前記リンク機構に対する前記右前輪の相対変位を緩衝する右緩衝装置と、
   　前記左前輪を下部で支持し、前記リンク機構に対する前記左前輪の相対変位を緩衝する左緩衝装置と、
   　パワーユニットを前記車体フレームに支持するパワーユニット支持部と、
   　ステアリング機構と、を有し、
   　前記車体フレームは、
   　　前後方向に延びる右フレームと前記右フレームよりも左方に設けられて前後方向に延びる左フレームとがモノリシックに結合されて一体物とされ、前記パワーユニット支持部が設けられる車体側モノリシック体と、
   　　リンク側モノリシック体とを有し、
   　前記リンク機構は、
   　　前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
   　　前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
   　　前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右リーニング軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記上右リーニング軸線に平行な上左リーニング軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記リンク側モノリシック体に前記上右リーニング軸線に平行な上中間リーニング軸線回りに回動可能に支持される上クロス部材と、
   　　前記右サイド部材の下部を右端部に前記上右リーニング軸線に平行な下右リーニング軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記上左リーニング軸線に平行な下左リーニング軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記リンク側モノリシック体に前記上中間リーニング軸線と平行な下中間リーニング軸線回りに回動可能に支持される下クロス部材と、を有し、
   　前記ステアリング機構は、
   　　操舵力が入力される操舵力入力部と、
   　　前記操舵力入力部に連結され、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
   　　前記ステアリングシャフトに連結され、前記ステアリングシャフトの回動を前記右緩衝装置および前記左緩衝装置に伝達する操舵力伝達機構と、を有し、
   　前記リンク側モノリシック体において、
   　　前記ステアリングシャフトを前記中間操舵軸線回りに回動可能に支持するメインパイプ部と、
   　　前記上クロス部材の前記中間部を前記上中間リーニング軸線回りに回動可能に支持する上ボス部と、
   　　前記下クロス部材の前記中間部を前記下中間リーニング軸線回りに回動可能に支持する下ボス部と、がモノリシックに結合されて一体物とされており、
   　前記リンク側モノリシック体は、前記車体側モノリシック体にボルトで締結されている、リーン車両。
2. 　前記下クロス部材は、前記リンク側モノリシック体よりも後方に位置する下後クロス要素を有し、
   　前記下ボス部は、前記下後クロス要素を前記下中間リーニング軸線回りに回動可能に支持する下後軸部材が支持される下後孔部を有し、
   　前記ボルトは、前記下後孔部に支持されている、請求項１に記載のリーン車両。
3. 　前記ボルトは、前記下後孔部から延びて前記下後クロス要素を貫通して、前記車体側モノリシック体に締結されている、請求項２に記載のリーン車両。
4. 　前記ボルトは、前記下中間リーニング軸線に沿って延びている、請求項２に記載のリーン車両。
5. 　前記ボルトが挿入される第一締結部が前記車体側モノリシック体にモノリシックに結合されて一体物とされており、
   　前記第一締結部は、前記ボルトの軸線方向の複数個所で前記車体フレームに固定されている、請求項２に記載のリーン車両。
6. 　法線方向が前記下中間リーニング軸線と平行な板状部が前記車体側モノリシック体にモノリシックに結合されて一体物とされている、請求項１に記載のリーン車両。
7. 　前記下クロス部材より上方に設けられ、前記下中間リーニング軸線より右方および左方に設けられている上ボルトと、前記下クロス部材より下方に設けられ、前記下中間リーニング軸線より右方および左方に設けられている下ボルト、の少なくとも一方を含む、請求項１に記載のリーン車両。
8. 　前記リンク側モノリシック体よりも前方に前記上クロス部材が設けられており、
   　前記リーン車両の正面視で、前記上クロス部材と重なる位置で、前記リンク側モノリシック体よりも後方に前記上ボルトが設けられている、請求項７に記載のリーン車両。
9. 　前記右フレームは、
   　　前後方向に延びる右上フレームと、
   　　前後方向に延びて、前記右上フレームよりも下方に位置する右下フレームを有し、
   　前記左フレームは、
   　　前後方向に延びる左上フレームと、
   　　前後方向に延びて、前記左上フレームよりも下方に位置する左下フレームを有し、
   　前記右上フレームと、前記右下フレームと、前記左上フレームと、前記左下フレームと、が前記車体側モノリシック体にモノリシックに結合されて一体物とされている、請求項１に記載のリーン車両。
10. 　前記上クロス部材は、前記メインパイプ部よりも前方に位置し、
    　前記下クロス部材は、前記メインパイプ部よりも前方に位置する下前クロス要素と、前記メインパイプ部よりも後方に位置する下後クロス要素と、を有し、
    　　前記上クロス部材を前記上中間リーニング軸線回りに回動可能に支持する上軸部材を支持する前記上ボス部と、
    　　前記下前クロス要素を前記下中間リーニング軸線回りに回動可能に支持する下前軸部材を支持する下前ボス部と、
    　　前記下後クロス要素を前記下中間リーニング軸線回りに回動可能に支持する下後軸部材を支持する下後ボス部と、が前記リンク側モノリシック体にモノリシックに接合されて一体物とされている、請求項１に記載のリーン車両。

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