WO2021106873A1 - 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム - Google Patents

Abstract

本発明の車両制御装置は、外界情報に基づいて車両前方の道路状態に関する諸元を取得し、前記諸元に基づき求められた車両の推定状態量と、外界情報に基づく車両の速度に関する制御量とに基づいて車両の挙動を制御するための車両挙動制御量を取得し、前記諸元に基づき求められた車両が走行する目標軌道と、前記推定状態量とに基づいて前記目標軌道に車両を追従させるための軌道追従制御量を取得し、前記車両挙動制御量と前記軌道追従制御量とに基づいて、懸架装置、操舵装置、制駆動装置それぞれを制御するための制御指令を出力する。これにより、轍のような外乱が存在する路面上での車両の走行安定性が向上する。

Description

車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム

　本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムに関する。

　特許文献１の走行制御装置は、地図情報に基づいて自車両が走行する路面上の目標コースを第１のコースとして設定し、轍情報に基づいて自車両が走行する路面上の目標コースを第２、第３のコースとして設定し、第１のコースと第２、第３のコースとを比較し、走行路情報と轍情報とに基づき自車両が走行する路面上の目標コースを設定する。

特開２０１６－１７２５００号公報

　ところで、路面に轍などの外乱が存在する場合に、目標コース（目標軌道）を選択し、選択した目標コースをトレースさせるように操舵角制御を実施するだけでは、外乱の影響に十分に対処できず、車両の走行安定性を確保することが難しいという問題があった。

　本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、轍のような外乱が存在する路面上での車両の走行安定性を向上させることができる、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供することにある。

　本発明によれば、その１つの態様において、外界認識部から取得した外界情報に基づいて、車両が走行する前方の道路状態に関する諸元を取得し、前記道路状態に関する諸元に基づき求められた前記車両の推定状態量と、前記外界情報に基づく前記車両の速度に関する制御量と、に基づいて前記車両の挙動を制御するための車両挙動制御量を取得し、前記道路状態に関する諸元に基づき求められた前記車両が走行する目標軌道と、前記推定状態量と、に基づいて前記目標軌道に前記車両を追従させるための軌道追従制御量を取得し、前記車両挙動制御量と、前記軌道追従制御量と、に基づいて、懸架装置を制御するための第１制御指令と、操舵装置を制御するための第２制御指令と、制駆動装置を制御するための第３制御指令と、を出力する。

　本発明によれば、轍のような外乱が存在する路面上での車両の走行安定性を向上させることができる。

車両制御システムの概略構成図である。 車両が轍を走行するときの減速制御、車高制御、トーイン制御を示す図である。 車両が吹き溜まりを走行するときの減速制御、車高制御、転舵制御を示す図である。 車両が吹き溜まりを走行するときの減速制御、目標軌道の修正制御を示す図である。 車両がポットホールを走行するときの減速制御、目標軌道の修正制御、懸架装置の制御を示す図である。 車両がバンプを走行するときの減速制御、目標軌道の修正制御、懸架装置の制御を示す図である。 車両がカーブ路を走行するときの減速制御、車高制御を示す図である。 統合制御コントローラの機能ブロック図である。 統合制御コントローラの制御内容を示すフローチャートである。 車両が轍を走行するときの制御内容を示すフローチャートである。 車両が轍及び吹き溜まりを走行するときの制御内容を示すフローチャートである。 車両が吹き溜まりを走行するときの制御内容を示すフローチャートである。 車両がポットホールを走行するときの制御内容を示すフローチャートである。 車両がバンプを走行するときの制御内容を示すフローチャートである。 車両がカーブ路を走行するときの制御内容を示すフローチャートである。

　以下、本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムの実施形態を、図面に基づいて説明する。
　図１は、車両制御システム１００の一態様を示す概略ブロック図である。

　図１の車両２００は、自動運転可能な車両であって、操舵装置２１０、懸架装置２２０、駆動装置２３０、制動装置２４０を有する。
　操舵装置２１０は、電動パワーステアリング（換言すれば、機械式ステアリング）やステアバイワイヤシステムなどの転舵アクチュエータによって転舵角の電子制御が可能な装置である。

　懸架装置２２０は、フルアクティブサスペンションや電子制御エアサスペンションなどの油圧や空気圧といったエネルギー源によって車高及び減衰力の電子制御が可能な装置である。
　駆動装置２３０は、モータやエンジンなどの駆動力の電子制御が可能な装置である。

　また、制動装置２４０は、摩擦ブレーキや回生ブレーキなどの制動力の電子制御が可能な装置である。
　なお、駆動装置２３０及び制動装置２４０は、車両２００の制駆動力を電子制御可能な制駆動装置を構成する。

　また、車両制御システム１００は、上記の操舵装置２１０、懸架装置２２０、駆動装置２３０、制動装置２４０の他、外界認識部３００、車両挙動検出部４００、統合制御コントローラ５００（車両制御装置）を有する。
　外界認識部３００は、車両２００の周囲を撮影するステレオカメラ３１０、ＧＰＳ（Global Positioning System）と地図情報とを併用するナビゲーションシステム３２０、車両間通信などによって外部から自車位置や外界情報などを取得する通信システム３３０、更に、自動運転若しくは先進運転支援システムを制御する電子制御ユニット３４０（ＡＤ－ＥＣＵ、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ）などを有する。

　なお、外界認識部３００は、LIDAR（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）などを含むことができる。
　また、電子制御ユニット３４０は、ステレオカメラ３１０が撮影した画像の解析などを通じて外界情報（周辺情報）を取得する機能を有する。

　統合制御コントローラ５００は、上記の操舵装置２１０、懸架装置２２０、駆動装置２３０、制動装置２４０を制御するための制御指令を求めるコントロール部としてのマイクロコンピュータ５００Ａを備える電子制御装置である。
　統合制御コントローラ５００は、外界認識部３００から車速指令／加速指令、路面変位、道路形状、周辺環境などの情報を取得し、また、車両挙動検出部４００から車両挙動（例えば、ヨーレート、横Ｇ、前後Ｇ、車輪速など）の情報を取得し、取得した情報を演算処理することで操舵装置２１０、懸架装置２２０、駆動装置２３０、制動装置２４０それぞれを制御するための制御指令を求めて出力する。

　ここで、統合制御コントローラ５００は、道路の曲率、轍、吹き溜まり、バンプ、ポットホールのような車両２００の挙動を乱す要因となり得る車両前方の道路状態を、ステレオカメラ３１０からプレビュー情報として検知する。
　そして、統合制御コントローラ５００は、車両前方の路面に轍などの外乱が存在することを検知すると、操舵装置２１０、懸架装置２２０、駆動装置２３０、及び制動装置２４０によって、車両２００の前後、左右、上下の３軸を制御することで、軌道追従制御に加えて、轍などの外乱が存在する路面において車両２００の走行安定性を確保するための統合制御を実施する。

　ここで、統合制御コントローラ５００は、前後軸の制御を、駆動装置２３０及び制動装置２４０による制駆動力制御、つまり、エンジントルク、モータトルク／回生ブレーキ、摩擦ブレーキの制御によって実施し、左右軸の制御を、操舵装置２１０による転舵角の制御によって実施し、上下軸の制御を、懸架装置２２０による車高、減衰力の制御によって実施する。
　なお、轍、吹き溜まり、バンプ、ポットホールは、道路状態に関する諸元のうち、路面変位の変化に関する諸元、つまり、道路状態のうちの路面の凹凸に関する認識結果（換言すれば、路面の凹凸に関する識別情報）である。

　統合制御コントローラ５００は、ステレオカメラ３１０が撮影した画像の解析結果に基づき、道路状態に関する諸元（詳細には、路面の曲率や路面変位の変化に関する情報）を取得する。
　以下では、車両前方の路面に轍などの外乱が存在する場合に、統合制御コントローラ５００が車両２００の走行安定性を確保するために実施する３軸制御を、道路状態毎（換言すれば、外乱の種別毎）に概説する。

　図２は、車両２００が轍路面を走行する際の統合制御コントローラ５００の制御内容を示す図である。
　なお、轍とは、自動車が通った後に路面に残る車輪の跡（換言すれば、溝や凹部）であり、積雪路或いは未舗装路などで生じるが、以下の実施形態では、一例として、積雪路における轍の場合について説明する。

　統合制御コントローラ５００は、ステレオカメラ３１０からのプレビュー情報に基づき車両２００の前方の轍を検知すると、車両２００が轍に進入する前に、車両２００の走行速度を、車両２００が轍に沿って走行するときに安定性を確保できる所定の適正車速にまで減速させる。
　これにより、統合制御コントローラ５００は、車両２００を、適正車速以下の状態で轍に進入させる。

　ここで、統合制御コントローラ５００は、駆動装置２３０が発生する駆動力を低下させる制御、及び／又は、制動装置２４０が発生する制動力を増大させる制御を実施することによって、車両２００を適正車速にまで減速させる。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、車両前方に轍を検知すると、轍を検知する前よりも、換言すれば、轍がない路面を走行するときよりも、車速が低下するように、駆動装置２３０及び／又は制動装置２４０に減速の制御指令（第３制御指令）を出力する。

　また、統合制御コントローラ５００は、車両２００の車体と路面上の積雪との干渉を抑制するために、車両２００が轍を走行する際に、轍がない路面を走行するときよりも車高を上げるように、懸架装置２２０に車高を上げる制御指令（第１制御指令）を出力する。
　更に、操舵装置２１０がステアバイワイヤシステムであって前輪の左右輪のトー角（つまり、フロントトー）が調整可能な場合、統合制御コントローラ５００は、車両２００が轍を走行する際に、トーイン制御を実施する。

　つまり、統合制御コントローラ５００は、車両２００が轍を走行する際に、轍を走行しない場合よりも前輪のトー角をより内側に向けるトーイン制御を実施することで、車両２００が轍に沿って走行するときの安定性を向上させる。
　以上のように、統合制御コントローラ５００は、車両２００が轍を走行する際に、轍走行用の適正車速までの減速、車高の増加、トーインの３軸制御を実施することで、車両２００が轍を走行する際の安定性を確保する。

　また、統合制御コントローラ５００は、車両２００が轍を走行する際に、車両２００の重心位置が轍の中心に沿って移動するように、換言すれば、左右輪が轍に嵌った状態で轍に沿って走行するように、操舵装置２１０に目標軌道の制御指令（第２制御指令）を出力する。
　なお、轍の中心とは、左右の轍の間隔の中央である（図２参照）。

　但し、統合制御コントローラ５００は、轍が深いために車高を最大限に上げる制御を実施しても車両２００と積雪との干渉を十分に抑制できない、つまり、轍走行を許容できる所定車高を確保できないと判断した場合、自動運転における目標軌道を轍の中心から左右方向に所定距離だけオフセットさせる修正処理を実施し、修正後の目標軌道に沿って車両２００を走行させるように、操舵装置２１０に転舵角の制御指令（第２制御指令）を出力する。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、路面状態のうちの外乱に関する諸元（轍の識別情報）と、道路形状に関する諸元（換言すれば、道路形状に関する情報）と、に基づいて目標軌道を取得し、車両２００を目標軌道に沿って走行させるように、操舵装置２１０に転舵に関する制御指令（第２制御指令）を出力する。

　図３は、車両２００が吹き溜まりを走行する際の統合制御コントローラ５００の制御内容を示す。
　なお、吹き溜まりとは、雪や落ち葉などが風で吹き寄せられて、道路上に堆積している場所又は道路上の堆積物（凸部）であるが、以下の実施形態では、一例として、雪が吹き寄せられた吹き溜まりの場合について説明する。

　統合制御コントローラ５００は、ステレオカメラ３１０からのプレビュー情報に基づき車両２００の前方に吹き溜まりを検知すると、車両２００が吹き溜まりに進入する前に、車両２００の走行速度を、車両２００が吹き溜まりを走行するときに安定性を確保できる所定の適正車速にまで減速させる。
　これにより、統合制御コントローラ５００は、車両２００を、適正車速以下の状態で吹き溜まりに進入させる。

　ここで、統合制御コントローラ５００は、駆動装置２３０が発生する駆動力を低下させる制御、及び／又は、制動装置２４０が発生する制動力を増大させる制御を実施することによって、車両２００を適正車速にまで減速させる。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、車両前方に吹き溜まりを検知すると、吹き溜まりを検知する前よりも、換言すれば、吹き溜まりがない路面を走行するときよりも、車速が低下するように、駆動装置２３０及び／又は制動装置２４０に減速の制御指令（第３制御指令）を出力する。

　また、統合制御コントローラ５００は、車両２００の車体と吹き溜まりとの干渉を抑制するために、車両２００が吹き溜まりを走行する際に、吹き溜まりがない路面を走行するときよりも車高を上げるように、懸架装置２２０に車高を上げる制御指令（第１制御指令）を出力する。
　なお、車両２００が吹き溜まりを走行する際に、左右輪の一方が吹き溜まりを走行すると、左右輪の一方の走路抵抗が他方よりも大きくなって、車両２００にヨーモーメントが発生する。

　そこで、統合制御コントローラ５００は、車両２００が吹き溜まりを走行する際に、吹き溜まりによる走路抵抗で発生するヨーモーメントと逆方向にヨーモーメントを発生させるように、操舵装置２１０に転舵角の制御指令（第２制御指令）を出力し、吹き溜まりの走路抵抗で発生するヨーモーメントを相殺させる。
　以上のように、統合制御コントローラ５００は、車両２００が吹き溜まりを走行する際に、換言すれば、車両２００が吹き溜まりを乗り越える際に、吹き溜まり走行用の適正車速までの減速、車高の増加、ヨーモーメントを抑制するための転舵の３軸制御を実施することで、車両２００が吹き溜まりを走行する際の安定性を確保する。

　図４は、吹き溜まりを回避して車両２００を走行させるための目標軌道の制御を示す。
　統合制御コントローラ５００は、車両２００の前方に吹き溜まりを検知したときに、対向車がいないなどの回避条件が成立する場合は、吹き溜まりを避けるように目標軌道を修正し、修正した目標軌道に沿って車両２００を走行させることができる。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、路面状態のうちの外乱に関する諸元（吹き溜まりの識別情報）と、道路形状に関する諸元（換言すれば、道路形状に関する情報）と、に基づいて目標軌道を取得し、車両２００を目標軌道に沿って走行させるように、操舵装置２１０に転舵に関する制御指令（第２制御指令）を出力する。

　図５は、車両２００の前方にポットホールを検知した際の統合制御コントローラ５００の制御内容を示す。
　なお、ポットホールとは、舗装路面（例えば、アスファルト舗装）に生じた長さ0.1ｍ～1m程度の穴（あるいは凹部）である。

　統合制御コントローラ５００は、ステレオカメラ３１０からのプレビュー情報に基づき車両２００の前方にポットホールを検知すると、車両２００がポットホールに進入する前に、車両２００の走行速度を、車両２００がポットホールを走行するときに安定性を確保できる所定の適正車速にまで減速させる。
　これにより、統合制御コントローラ５００は、車両２００を、適正車速以下の状態でポットホールに進入させる。

　ここで、統合制御コントローラ５００は、駆動装置２３０が発生する駆動力を低下させる制御、及び／又は、制動装置２４０が発生する制動力を増大させる制御を実施することによって、車両２００を適正車速にまで減速させる。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、車両前方にポットホールを検知すると、ポットホールを検知する前よりも、換言すれば、ポットホールがない路面を走行するときよりも、車速が低下するように、駆動装置２３０及び／又は制動装置２４０に減速の制御指令（第３制御指令）を出力する。

　また、統合制御コントローラ５００は、車両２００の車輪がポットホールに落ちて車体に衝撃が加わることを抑止するために、車高及び／又は減衰力の制御指令を懸架装置２２０に出力する。
　ここで、統合制御コントローラ５００は、ポットホール上を走行すると予測される車輪について、持ち上げる制御指令（第１制御指令）、及び／又は、ダンパ（換言すれば、ショックアブソーバー）を堅くする、換言すれば、ダンパが発生する抵抗力である減衰力を高くする制御指令（第１制御指令）を、懸架装置２２０に出力する。

　なお、統合制御コントローラ５００は、ポットホールを回避する軌道で車両２００を走行させることが可能であれば、ポットホールを回避する目標軌道に修正し、係る目標軌道に沿って車両２００が走行するように操舵装置２１０に転舵角の制御指令（第２制御指令）を出力することができる。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、路面状態のうちの外乱に関する諸元（詳細には、ポットホールの識別情報）と、道路形状に関する諸元（換言すれば、道路形状に関する情報）と、に基づいて目標軌道を取得し、車両２００を目標軌道に沿って走行させるように、操舵装置２１０に転舵に関する制御指令（第２制御指令）を出力する。

　図６は、車両２００の前方にバンプを検知した際の統合制御コントローラ５００の制御内容を示す。
　なお、バンプとは、道路の一部が工事跡などで隆起している場所などを示し、運転者に減速を促すために意図的に設置された隆起物（例えば、スピードバンプやスピードクッション）を除外することができる。

　統合制御コントローラ５００は、ステレオカメラ３１０からのプレビュー情報に基づき車両２００の前方にバンプを検知すると、車両２００がバンプに進入する前に、車両２００の走行速度を、車両２００がバンプを走行するときに安定性を確保できる所定の適正車速にまで減速させる。
　これにより、統合制御コントローラ５００は、車両２００を、適正車速以下の状態でバンプに進入させる。

　ここで、統合制御コントローラ５００は、駆動装置２３０が発生する駆動力を低下させる制御、及び／又は、制動装置２４０が発生する制動力を増大させる制御を実施することによって、車両２００を適正車速にまで減速させる。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、車両前方にバンプを検知すると、バンプを検知する前よりも、換言すれば、バンプがない路面を走行するときよりも、車速が低下するように、駆動装置２３０及び／又は制動装置２４０に減速の制御指令（第３制御指令）を出力する。

　また、統合制御コントローラ５００は、車両２００の車輪がバンプに乗り上げたときに車両２００に上下振動が発生することを抑制するために、車高及び／又は減衰力の制御指令を懸架装置２２０に出力する。
　ここで、統合制御コントローラ５００は、バンプに乗り上げると予測される車輪について、持ち上げる制御指令（第１制御指令）、若しくは、ダンパ（換言すれば、ショックアブソーバー）を柔らかくする、換言すれば、ダンパが発生する抵抗力である減衰力を低くする制御指令（第１制御指令）を、懸架装置２２０に出力する。

　なお、統合制御コントローラ５００は、バンプを回避する軌道で車両２００を走行させることが可能であれば、バンプを回避する目標軌道に修正し、係る目標軌道に沿って車両２００が走行するように操舵装置２１０に転舵角の制御指令（第２制御指令）を出力することができる。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、路面状態のうちの外乱に関する諸元（バンプの識別情報）と、道路形状に関する諸元（換言すれば、道路形状に関する情報）と、に基づいて目標軌道を取得し、車両２００を目標軌道に沿って走行させるように、操舵装置２１０に転舵に関する制御指令（第２制御指令）を出力する。

　図７は、車両２００の前方にカーブ路（換言すれば、路面の曲率）を検知した際の統合制御コントローラ５００の制御内容を示す。
　統合制御コントローラ５００は、ステレオカメラ３１０からのプレビュー情報や地図情報などに基づき車両２００の前方にカーブ路を検知すると、車両２００がカーブ路に進入する前に、車両２００の走行速度を、車両２００がカーブ路を走行するときに安定性を確保できる所定の適正車速にまで減速させる。
　これにより、統合制御コントローラ５００は、車両２００を、適正車速以下の状態でカーブ路に進入させる。

　ここで、統合制御コントローラ５００は、駆動装置２３０が発生する駆動力を低下させる制御、及び／又は、制動装置２４０が発生する制動力を増大させる制御を実施することによって、車両２００を適正車速にまで減速させる。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、車両前方にカーブ路を検知すると、カーブ路を検知する前よりも、換言すれば、直線路を走行するときよりも、車速が低下するように、駆動装置２３０及び／又は制動装置２４０に減速の制御指令（第３制御指令）を出力する。

　また、統合制御コントローラ５００は、車両２００の左右の車高のうち、旋回内側の車高が旋回外側の車高より低くなるように、懸架装置２２０に車高調整の制御指令（第１制御指令）を出力することで、カーブ路走行中に車両２００の乗員が感じる横加速度を抑制する。
　例えば、統合制御コントローラ５００は、左右の車高が同じに制御されている状態から、旋回内側の車高を下げ、また、旋回外側の車高を上げる車高制御を実施することで、旋回内側の車高を旋回外側の車高より低くする。

　以下では、統合制御コントローラ５００の機能、つまり、前述した轍などの道路状態の外乱に対処するための制御機能を含む、車両挙動制御及び軌道追従制御を、図８の機能ブロック図を参照しつつ詳細に説明する。
　統合制御コントローラ５００は、状態推定部５１０及び統合制御実行部５２０を有し、更に、統合制御実行部５２０は、車両挙動制御部５３０、軌道追従制御部５４０及び分配制御部５５０を備える。

　状態推定部５１０は、路面判断部５１１、車両状態量推定部５１２、軌道生成部５１３を備える。
　路面判断部５１１は、外界認識部３００から路面変位、道路形状及び周辺情報などを取得し、前述した轍、吹き溜まり、ポットホール、バンプなど識別情報、つまり、外乱情報を含む、道路状態に関する諸元を求めて出力する。

　車両状態量推定部５１２は、路面判断部５１１が出力する道路状態情報などを取得し、推定車速、横すべり角、車高、自己位置などを含む車両状態量を推定する。
　なお、推定車速とは、車輪速の情報に基づき求められた車速のデータである。
　軌道生成部５１３は、外界認識部３００から道路形状や周辺情報を取得するとともに、路面判断部５１１から外乱情報（例えば、轍などの識別情報）を含む道路状態情報を取得する。

　そして、軌道生成部５１３は、吹き溜まりなどの外乱の状態や対向車の有無などの条件に応じて外乱を避けた目標軌道を生成する。
　また、軌道生成部５１３は、車両２００が轍を走行する際には、車両２００の重心位置が轍の中心に沿って移動するように目標軌道を生成し、更に、轍に沿っての走行を可能にするだけの車高を確保できないと判断した場合は、轍の中心から左右方向に所定距離だけオフセットした目標軌道を生成する。
　つまり、路面判断部５１１は、路面変位に関する諸元と道路形状に関する諸元とに基づいて車両２００が走行する前方の路面状態を判断し、軌道生成部５１３は、路面状態のうちの外乱に関する諸元と、道路形状に関する諸元とに基づいて目標軌道を取得する。

　統合制御実行部５２０の車両挙動制御部５３０は、車速制御部５３１及び姿勢制御部５３２を有する。
　車速制御部５３１は、外界認識部３００から自動運転（先進運転支援）における車速指令及び加速度指令の情報、換言すれば、車両２００の速度に関する制御量の情報を取得し、また、車両状態量推定部５１２から推定車速の情報を取得し、更に、姿勢制御部５３２から路面の外乱に応じた目標車速の情報を取得する。

　そして、車速制御部５３１は、路面の外乱に応じた目標車速の情報と自動運転における車速指令の情報とから、轍などの外乱に進入する前の減速要求の有無を判断して最終的な目標車速を定める。
　更に、車速制御部５３１は、最終的な目標車速と推定車速との比較に基づき目標前後加速度を求め、求めた目標前後加速度の情報を出力する。

　また、姿勢制御部５３２は、軌道生成部５１３からの目標軌道の情報を取得し、車両状態量推定部５１２からの路面の外乱への進入状態を含む車両状態量の情報を取得し、これらに基づいて目標車高、目標ロールモーメント、目標横加速度などを求めて出力する。
　つまり、姿勢制御部５３２は、車両２００が轍や吹き溜まりなどの路面の外乱部分を走行する際には、車高を上げるように目標車高を変更し、また、吹き溜まりによる走路抵抗で発生するヨーモーメントと逆方向のヨーモーメントを発生させるように目標横加速度を設定する。

　また、姿勢制御部５３２は、車両２００が轍を走行する際はトーインの要求を出力し、車両２００がバンプやポットホールを走行する際は減衰力及び／又は車高の調整要求を出力し、更に、車両２００がカーブ路を走行する際は左右の車高調整の要求を出力する。
　このように、車速制御部５３１及び姿勢制御部５３２からなる車両挙動制御部５３０は、車両２００の推定車速を含む車両状態量と、目標軌道と、車両２００の速度に関する制御量（詳細には、車速指令、加速度指令）と、に基づいて車両挙動制御量を取得する。

　軌道追従制御部５４０は、車両状態量推定部５１２からの自己位置（自車位置）の情報、及び、軌道生成部５１３からの目標軌道の情報を取得し、車両２００を目標軌道にトレースさせるための目標横加速度の情報（軌道追従制御量）を求めて出力する。
　つまり、軌道追従制御部５４０は、車両２００の推定状態量のうちの車両２００の自己位置と、目標軌道とに基づいて軌道追従制御量を取得する。

　分配制御部５５０は、前後／ピッチ制御部５５１、上下／ロール制御部５５２、左右／ヨー制御部５５３を有し、アクチュエータ制御部６００を構成する駆動装置２３０、制動装置２４０、懸架装置２２０、操舵装置２１０それぞれに制御指令を出力する。
　前後／ピッチ制御部５５１は、車速制御部５３１から目標前後加速度の情報を取得し、目標前後加速度と実際の前後加速度との比較に基づき、目標前後加速度を実現するための制御指令（第３制御指令）として、駆動トルクの制御指令を駆動装置２３０に出力し、制動トルクの制御指令を制動装置２４０に出力する。

　上下／ロール制御部５５２は、姿勢制御部５３２から目標車高、目標ロールモーメント、目標減衰力などの情報を取得し、これらに基づき車高調整や減衰力調整のための制御指令（第１制御指令）を懸架装置２２０に出力する。
　左右／ヨー制御部５５３は、姿勢制御部５３２及び軌道追従制御部５４０から目標横加速度の情報を取得し、これらに基づき舵角を調整するための制御指令（第２制御指令）を操舵装置２１０に出力する。

　このように、分配制御部５５０は、車両挙動制御部５３０からの車両挙動制御量と、軌道追従制御部５４０からの軌道追従制御量とに基づいて、懸架装置２２０を制御するための第１制御指令と、操舵装置２１０を制御するための第２制御指令と、制駆動装置（駆動装置２３０及び制動装置２４０）を制御するための第３制御指令と、を出力する。

　図９は、統合制御コントローラ５００による、操舵装置２１０、懸架装置２２０、駆動装置２３０、制動装置２４０それぞれの制御処理の手順を示すフローチャートである。
　統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１０００で、操舵装置２１０、駆動装置２３０、制動装置２４０及び外界認識部３００が正常であるか否かを判断し、いずれかに異常があれば、自動運転及び先進運転支援を実施できないので、各種制御を実施することなく演算処理を終了させる。

　一方、操舵装置２１０、駆動装置２３０、制動装置２４０及び外界認識部３００が全て正常であれば、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１１００に進み、車両２００の前方に轍を検知したか否かを判断する。
　統合制御コントローラ５００は、車両２００の前方に轍を検知すると、次いで、ステップＳ１２００に進み、車両２００の前方に吹き溜まりを検知したか否かを判断する。

　そして、轍を検知したが吹き溜まりを検知しなかった場合、換言すれば、積雪路で轍はあるものの吹き溜まりはない場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１３００で目標軌道に沿って車両２００を走行させる軌道追従制御を実施する。
　更に、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１４００に進み、車両２００が轍路面を走行するときの制御（制御１）を実施する。

　図１０のフローチャートは、ステップＳ１４００の処理内容（制御１）の詳細を示す。
　統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１４０１で、車両２００が轍に進入する前に、轍走行に適した所定の適正車速にまで減速させる制駆動制御を実施する。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１４０１で、車両２００を轍走行用の適正車速にまで減速させるための制御指令（第３制御指令）を駆動装置２３０及び／又は制動装置２４０に出力する（図２参照）。

　次いで、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１４０２で懸架装置２２０が正常であるか否かを判断する。
　そして、統合制御コントローラ５００は、懸架装置２２０が正常であれば、ステップＳ１４０３に進んで、車輪が轍に嵌った状態で走行するときに車両２００の下面が雪で擦らないように車高を調整する制御を実施する。

　つまり、統合制御コントローラ５００は、懸架装置２２０が正常であるとき、ステップＳ１４０３で、車両２００の車高を上げるための制御指令（第１制御指令）を懸架装置２２０に出力する（図２参照）。
　一方、懸架装置２２０に異常が発生している場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１４０３を迂回してステップＳ１４０４に進むことで、車高調整をキャンセルする。

　ステップＳ１４０４で、統合制御コントローラ５００は、車両２００の下面が雪で擦らない車高が確保されているか否かを判断する。
　そして、轍走行に要求される車高が確保されていれば、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１４０５及びステップＳ１４０６を迂回してステップＳ１４０７に進むことで、車両２００の車輪が轍に嵌った状態で走行させるようにする。

　一方、轍走行に要求される車高が確保されていない場合、換言すれば、車高不足によって車両２００の下面が雪で擦られる可能性がある場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１４０５に進み、目標軌道を轍の中心からオフセットさせる設定を行う。
　つまり、車両２００の車輪が轍に嵌った状態で走行すると、車高不足によって車両２００の下面が雪で擦れる可能性があるので、統合制御コントローラ５００は、車両２００の車輪が轍に嵌らずに走行するように目標軌道を修正する。

　係る目標軌道の修正に伴って、統合制御コントローラ５００は、修正後の目標軌道を車両２００がトレースするような舵角指令（第２制御指令）を操舵装置２１０に出力する。
　ステップＳ１４０５で目標軌道を修正すると、車両２００は、先行車が通っていない走路抵抗の大きな路面上を走行することになるので、統合制御コントローラ５００は、次のステップＳ１４０６で、駆動トルクを増加させる。

　統合制御コントローラ５００は、轍走行に要求される車高が確保できていて、轍に沿って車両２００を走行させる場合、ステップＳ１４０７に進み、操舵装置２１０が左右独立にトー角調整が可能なステアバイワイヤシステムであるか否かを判断し、左右独立にトー角調整が可能であれば、ステップＳ１４０８に進む。
　統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１４０８で、車輪が轍に嵌って走行するときの安定性を向上させるために、轍を走行しない場合よりも前輪のトー角をより内側に向けるトーインの制御指令（第２制御指令）を操舵装置２１０に出力する（図２参照）。

　一方、統合制御コントローラ５００は、図９のフローチャートのステップＳ１２００で吹き溜まりを検知した場合、つまり、車両２００の前方に轍及び吹き溜まりを検知した場合、ステップＳ１５００に進み、目標軌道に沿って車両２００を走行させる軌道追従制御を実施する。
　更に、統合制御コントローラ５００は、次のステップＳ１６００で、轍及び吹き溜まりが存在する雪道を走行するための制御（制御２）を実施する。

　図１１のフローチャートは、ステップＳ１６００の処理内容（制御２）の詳細を示す。
　図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１６０１－ステップＳ１６０８の各処理は、前述したステップＳ１４０１－ステップＳ１４０８と同様であるので、詳細な説明は省略する。

　統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１６０１－ステップＳ１６０８で、減速制御、車高制御、目標軌道の修正制御、トー角制御を実施した後、ステップＳ１６０９に進む。
　そして、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１６０９で、ステップＳ１６０９で、車両２００が吹き溜まりを走行する際に、吹き溜まりによる走路抵抗で発生するヨーモーメントと逆方向にヨーモーメントを発生させるように、操舵装置２１０に転舵角の制御指令（第２制御指令）を出力し、吹き溜まりによる走路抵抗で発生するヨーモーメントを相殺させる（図３参照）。

　また、統合制御コントローラ５００は、図９のフローチャートのステップＳ１１００で、車両２００の前方に轍を検知しなかった場合、ステップＳ１７００に進み、吹き溜まりを検知したか否かを判断する。
　そして、統合制御コントローラ５００は、車両前方に吹き溜まりを検知した場合、ステップＳ１８００に進んで、目標軌道に沿って車両２００を走行させる軌道追従制御を実施し、更に、次のステップＳ１９００で、車両２００が吹き溜まりを走行するときの制御（制御３）を実施する。
　図１２のフローチャートは、ステップＳ１９００の処理内容（制御３）の詳細を示す。

　統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１９０１で、車両２００が吹き溜まりに進入する前に、吹き溜まり走行に適した所定の適正車速にまで減速させる制駆動制御を実施する。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１９０１で、車両２００を吹き溜まり走行用の適正車速まで減速させるための制御指令（第３制御指令）を駆動装置２３０及び／又は制動装置２４０に出力する。

　次いで、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１９０２に進み、吹き溜まりを回避（迂回）して車両２００を走行させることが可能であるか否かを、対向車の有無や、吹き溜まりの大きさ、位置などの走行条件に基づき判断する。
　そして、吹き溜まりを回避することが可能である場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１９０３に進み、車両２００の目標軌道（換言すれば、目標走行軌跡）を、吹き溜まりを回避する軌道に修正し（図４参照）、修正後の目標軌道を車両２００がトレースするような舵角指令（第２制御指令）を操舵装置２１０に出力する。

　一方、吹き溜まりを回避することが不能であって吹き溜まりを走行させる場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１９０４に進み、懸架装置２２０が正常であるか否かを判断する。
　そして、懸架装置２２０が正常である場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１９０５に進み、車両２００の車高を吹き溜まりに進入する前よりも上げる車高制御を実施して走行安定性を向上させる（図３参照）。

　つまり、統合制御コントローラ５００は、車両２００が吹き溜まりを走行する際に、車両２００の車高を上げる車高制御指令（第１制御指令）を懸架装置２２０に出力する。
　一方、懸架装置２２０が異常で車高調整が不能である場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ１９０５を迂回してステップＳ１９０６に進み、車高調整をキャンセルする。

　ステップＳ１９０６で、統合制御コントローラ５００は、車両２００が吹き溜まりを走行する際に、吹き溜まりによる走路抵抗で発生するヨーモーメントと逆方向にヨーモーメントを発生させるように、操舵装置２１０に転舵角の制御指令（第２制御指令）を出力し、吹き溜まりによる走路抵抗で発生するヨーモーメントを相殺させる（図３参照）。

　また、統合制御コントローラ５００は、図９のフローチャートのステップＳ１７００で、車両２００の前方に吹き溜まりを検知しなかった場合、ステップＳ２０００に進み、ポットホールを検知したか否かを判断する。
　そして、統合制御コントローラ５００は、ポットホールを検知した場合、ステップＳ２１００に進んで、目標軌道に沿って車両２００を走行させる軌道追従制御を実施する。

　更に、統合制御コントローラ５００は、次のステップＳ２２００で、車両２００がポットホールを走行するときの制御（制御４）を実施する。
　図１３のフローチャートは、ステップＳ２２００の処理内容（制御４）の詳細を示す。

　統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２２０１で、車両２００がポットホールに進入する前に、ポットホール走行に適した所定の適正車速にまで減速させる制駆動制御を実施する。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２２０１で、車両２００をポットホール走行用の適正車速まで減速させるための制御指令（第３制御指令）を駆動装置２３０及び／又は制動装置２４０に出力する。

　次いで、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２２０２に進み、ポットホールを回避（迂回）して車両２００を走行させることが可能であるか否かを、対向車の有無や、ポットホールの大きさ、位置などの走行条件に基づき判断する。
　そして、ポットホールを回避することが可能である場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２２０３に進み、車両２００の目標軌道を、ポットホールを回避する軌道に修正し（図５参照）、修正後の目標軌道を車両２００がトレースするような舵角指令（第２制御指令）を操舵装置２１０に出力する。

　一方、ポットホールを回避することが不能であってポットホールを走行させる必要がある場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２２０４に進み、懸架装置２２０が正常であるか否かを判断する。
　そして、懸架装置２２０が正常である場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２２０５に進み、ポットホールに進入する車輪を持ち上げる車高制御を実施する（図５参照）。

　また、統合制御コントローラ５００は、次のステップＳ２２０６で、ポットホールに進入する車輪のダンパを堅くする、換言すれば、減衰力を高くする減衰力制御を実施する（図５参照）。
　なお、統合制御コントローラ５００は、懸架装置２２０が車高調整可能であるフルアクティブサスペンションであるときに、ステップＳ２２０５の車高制御と、ステップＳ２２０６の減衰力制御とのいずれか一方を実施することができる。

　また、懸架装置２２０が車高調整不能で減衰力の調整が可能であるセミアクティブサスペンションである場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２２０５の処理をキャンセルして、ステップＳ２２０６を実施することができる。
　このように、統合制御コントローラ５００は、車両２００がポットホールを走行する際に、車輪がポットホールに落ちることを抑止するための制御指令（第１制御指令）を懸架装置２２０に出力することで、車両２００がポットホールを走行する際の安定性を向上させる。

　また、統合制御コントローラ５００は、図９のフローチャートのステップＳ２０００で、車両２００の前方にポットホールを検知しなかった場合、ステップＳ２３００に進み、バンプを検知したか否かを判断する。
　そして、統合制御コントローラ５００は、バンプを検知した場合、ステップＳ２４００に進んで、目標軌道に沿って車両２００を走行させる軌道追従制御を実施する。

　更に、統合制御コントローラ５００は、次のステップＳ２５００で、車両２００がバンプを走行するときの制御（制御５）を実施する。
　図１４のフローチャートは、ステップＳ２５００の処理内容（制御５）の詳細を示す。

　統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２５０１で、車両２００がバンプに進入する前に、バンプ走行に適した所定の適正車速にまで減速させる制駆動制御を実施する。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２５０１で、車両２００をバンプ走行用の適正車速まで減速させるための制御指令（第３制御指令）を駆動装置２３０及び／又は制動装置２４０に出力する。

　次いで、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２５０２に進み、バンプを回避（迂回）して車両２００を走行させることが可能であるか否かを、対向車の有無や、バンプの大きさ及び位置などの走行条件に基づき判断する。
　そして、バンプを回避することが可能である場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２５０３に進み、車両２００の目標軌道を、バンプを回避する軌道に修正し（図６参照）、修正後の目標軌道を車両２００がトレースするような舵角指令（第２制御指令）を操舵装置２１０に出力する。

　一方、バンプを回避することが不能であってバンプを走行させる必要がある場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２５０４に進み、懸架装置２２０が正常であるか否かを判断する。
　そして、懸架装置２２０が正常である場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２５０５に進み、バンプに進入する車輪を持ち上げる車高制御を実施する（図６参照）。

　また、統合制御コントローラ５００は、次のステップＳ２５０６で、バンプに進入する車輪のダンパを柔らかく、換言すれば、減衰力を低くする減衰力制御を実施する（図６参照）。
　なお、統合制御コントローラ５００は、懸架装置２２０が車高調整可能であるフルアクティブサスペンションであるときに、ステップＳ２５０５の車高制御と、ステップＳ２５０６の減衰力制御とのいずれか一方を実施することができる。

　また、懸架装置２２０が車高調整不能で減衰力の調整が可能であるセミアクティブサスペンションである場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２５０５の処理をキャンセルして、ステップＳ２５０６を実施することができる。
　このように、統合制御コントローラ５００は、車両２００がバンプを走行する際に、車体に衝撃が伝わることを抑止するための制御指令（第１制御指令）を懸架装置２２０に出力することで、車両２００がバンプを走行する際の安定性を向上させる。

　また、統合制御コントローラ５００は、図９のフローチャートのステップＳ２３００で、車両２００の前方にバンプを検知しなかった場合、ステップＳ２６００に進み、カーブ路を検知したか否かを判断する。
　そして、統合制御コントローラ５００は、カーブ路を検知した場合、ステップＳ２７００に進んで、目標軌道に沿って車両２００を走行させる軌道追従制御を実施する。

　更に、統合制御コントローラ５００は、次のステップＳ２８００で、車両２００がカーブ路を走行するときの制御（制御６）を実施する。
　図１５のフローチャートは、ステップＳ２８００の処理内容（制御６）の詳細を示す。

　統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２８０１で、車両２００がカーブ路に進入する前に、カーブ走行（旋回走行）に適した所定の適正車速にまで減速させる制駆動制御を実施する（図７参照）。
　つまり、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２８０１で、車両２００をカーブ路走行用の適正車速まで減速させるための制御指令（第３制御指令）を駆動装置２３０及び／又は制動装置２４０に出力する。

　次いで、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２８０２に進み、懸架装置２２０が正常であるか否かを判断する。
　そして、懸架装置２２０が正常である場合、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２８０３に進み、車両２００がカーブ路を走行する際に、運転者（乗員）が感じる左右加速度（横加速度）を抑制するための車高制御を実施する。

　つまり、統合制御コントローラ５００は、ステップＳ２８０３で、カーブ路で旋回内側車高が旋回外側の車高より低くなるように、懸架装置２２０に車高調整の制御指令（第１制御指令）を出力することで、カーブ路走行中に車両２００の乗員が感じる横加速度を抑制する（図７参照）。
　ここで、統合制御コントローラ５００は、カーブ走行中に発生する横加速度を予測し、予測結果に基づき旋回内外輪の車高の差を調整することができる。

　また、統合制御コントローラ５００は、図９のフローチャートのステップＳ２６００で、車両２００の前方にカーブ路（道路曲率）を検知しなかった場合、つまり、轍、吹き溜まり、ポットホール、バンプ、カーブ路の全てを検知せず、車両２００の前方に平坦で略真っすぐな道路が延びている場合、ステップＳ２９００に進み、目標軌道に沿って車両２００を走行させる軌道追従制御を実施する。

　上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
　また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

　例えば、吹き溜まりやバンプの高さが所定値よりも低いとき、或いは、ポットホールの深さが所定値よりも浅いときや大きさが所定値よりも小さいとき、統合制御コントローラ５００は、吹き溜まり、バンプ、ポットホールなどの外乱を回避することが可能であっても、目標軌道を変更せずに車両２００を走行させることができる。
　また、轍路面において、車両２００の車高を十分な高さに調整できるときであっても、車両２００の目標軌道を轍の中心（左右の轍の間隔の中央）から所定距離だけ左右にオフセットさせることができる。

　また、統合制御コントローラ５００は、吹き溜まりやバンプの高さが所定値よりも低い部分、或いは、ポットホールの深さが所定値よりも浅い部分や大きさが所定値よりも小さい部分を車両２００が走行するように、車両２００の目標軌道を変更することができる。
　また、統合制御コントローラ５００は、外乱に進入する前の減速制御において目標とする適正車速を、吹き溜まりやバンプの高さ、或いは、轍やポットホールの深さに応じて変更することができる。

　また、統合制御コントローラ５００は、車両２００がポットホールやバンプを走行するときの車輪の持ち上げ制御や減衰力の調整制御において、持ち上げ量や減衰力の調整代を、ポットホールの深さや大きさ、バンプの高さに応じて変更することができる。
　また、統合制御コントローラ５００は、左右輪の一方がバンプやポットホールを走行することで発生するヨーモーメントと逆方向にヨーモーメントを発生させるように、操舵装置２１０に転舵角の制御指令（第２制御指令）を出力することができる。

　また、統合制御コントローラ５００は、車両２００の前方に、運転者に減速を促すために意図的に設置されたバンプ（例えば、スピードバンプやスピードクッション）を検知したときに、バンプを乗り越える車輪を持ち上げるように、及び／又は、バンプを乗り越える車輪のダンパの減衰力を弱めるように、懸架装置２２０に制御指令（第１制御指令）を出力することができる。

　また、上記実施形態では、車両制御を実施する路面の部分的な凹凸を、轍、吹き溜まり、ポットホール、バンプとするが、外乱をこれらに限定するものではない。
　例えば、統合制御コントローラ５００は、高さが所定以下である道路上の落下物、道路工事のために路上に置かれた敷板などを外乱としての凸部として検知し、これらの外乱に進入する前に減速制御し、また、これらの外乱を車両２００が乗り越えるときに、懸架装置２２０について車輪を持ち上げる制御及び／又は減衰力を弱める制御を実施したり、凸部を回避する目標軌道に変更して操舵制御を実施したりすることができる。

　１００…車両制御システム、２００…車両、２１０…操舵装置、２２０…懸架装置、２３０…駆動装置、２４０…制動装置、３００…外界認識部、５００…統合制御コントローラ（車両制御装置、コントロール部）、５１０…状態推定部、５１１…路面判断部、５１２…車両状態量推定部、５１３…軌道生成部、５２０…統合制御実行部、５３０…車両挙動制御部、５４０…軌道追従制御部、５５０…分配制御部

Claims (19)

1. 　車両に設けられた懸架装置、操舵装置、及び制駆動装置を制御するための制御指令を求めるコントロール部を備える車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　外界認識部から取得した外界情報に基づいて、前記車両が走行する前方の道路状態に関する諸元を取得し、
   　前記道路状態に関する諸元に基づき求められた前記車両の推定状態量と、前記外界情報に基づく前記車両の速度に関する制御量と、に基づいて前記車両の挙動を制御するための車両挙動制御量を取得し、
   　前記道路状態に関する諸元に基づき求められた前記車両が走行する目標軌道と、前記推定状態量と、に基づいて前記目標軌道に前記車両を追従させるための軌道追従制御量を取得し、
   　前記車両挙動制御量と、前記軌道追従制御量と、に基づいて、前記懸架装置を制御するための第１制御指令と、前記操舵装置を制御するための第２制御指令と、前記制駆動装置を制御するための第３制御指令と、を出力する、
   　車両制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記道路状態に関する諸元のうち、路面変位の変化に関する諸元を取得した場合、前記車両が減速するように前記第３制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
3. 　請求項２に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記路面変位の変化に関する諸元のうち、轍に関する諸元を取得した場合、前記車両が前記轍に進入する前に前記車両が減速するように前記第３制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
4. 　請求項３に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記車両が前記轍を走行する際に、前記車両の重心位置が前記轍の中心に沿って移動するように前記第２制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
5. 　請求項４に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記車両が前記轍を走行する際に、前記車両の車高を上げるように前記第１制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
6. 　請求項５に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記第１制御指令にて所定車高を確保できないと判断された場合、前記目標軌道が前記轍の中心より所定距離オフセットするように前記第２制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
7. 　請求項４に記載の車両制御装置であって、
   　前記操舵装置はステアバイワイヤシステムであり、
   　前記車両が前記轍を走行する際に、前記車両の左右輪のトー角を調整するように前記第２制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
8. 　請求項２に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記路面変位の変化に関する諸元のうち、吹き溜まりに関する諸元を取得した場合、前記車両が前記吹き溜まりに進入する前に前記車両が減速するように前記第３制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
9. 　請求項８に記載の車両制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記車両が前記吹き溜まりを走行する際に、前記車両の車高を上げるように前記第１制御指令を出力する、
   　車両制御装置。
10. 　請求項８に記載の車両制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記車両が前記吹き溜まりを走行する際に、前記吹き溜まりによる走路抵抗で発生するヨーモーメントと逆方向のヨーモーメントが発生するように前記第２制御指令を出力する、
    　車両制御装置。
11. 　請求項８に記載の車両制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記車両が前記吹き溜まりを回避できる場合、前記目標軌道を修正する、
    　車両制御装置。
12. 　請求項２に記載の車両制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記路面変位の変化に関する諸元のうち、バンプ又はポットホールに関する諸元を取得した場合、前記車両が前記バンプ又は前記ポットホールに進入する前に前記車両が減速するように前記第３制御指令を出力する、
    　車両制御装置。
13. 　請求項１２に記載の車両制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記車両が前記バンプ又は前記ポットホールを走行する際に、減衰力が制御されるように前記第１制御指令を出力する、
    　車両制御装置。
14. 　請求項１２に記載の車両制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記車両が前記バンプ又は前記ポットホールを回避できる場合、前記目標軌道を修正する、
    　車両制御装置。
15. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記道路状態に関する諸元のうち、カーブ路における道路曲率に関する諸元を取得した場合、前記車両が前記カーブ路を走行する際に、前記車両の左右の車高のうち、旋回内側の車高が旋回外側の車高より低くなるように前記第１制御指令を出力する、
    　車両制御装置。
16. 　請求項１に記載の車両制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記道路状態に関する諸元のうち、前記路面変位に関する諸元と前記道路形状に関する諸元とに基づいて前記車両が走行する前方の路面状態を判断し、
    　前記路面状態のうちの外乱に関する諸元と、前記道路形状に関する諸元と、に基づいて前記目標軌道を取得する、
    　車両制御装置。
17. 　請求項１６に記載の車両制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記路面状態に基づいて前記推定状態量を取得し、
    　前記推定状態量のうちの前記車両の推定車速を含む状態量と、前記目標軌道と、前記車両の速度に関する制御量と、に基づいて前記車両挙動制御量を取得し、
    　前記推定状態量のうちの前記車両の自己位置と、前記目標軌道と、に基づいて前記軌道追従制御量を取得する、
    　車両制御装置。
18. 　車両に設けられた懸架装置、操舵装置、及び制駆動装置を制御するための制御指令を求める車両制御方法であって、
    　外界認識部から取得した外界情報に基づいて、前記車両が走行する前方の道路状態に関する諸元を取得し、
    　前記道路状態に関する諸元に基づき求められた前記車両の推定状態量と、前記外界情報に基づく前記車両の速度に関する制御量と、に基づいて前記車両の挙動を制御するための車両挙動制御量を取得し、
    　前記道路状態に関する諸元に基づき求められた前記車両が走行する目標軌道と、前記推定状態量と、に基づいて前記目標軌道に前記車両を追従させるための軌道追従制御量を取得し、
    　前記車両挙動制御量と、前記軌道追従制御量と、に基づいて、前記懸架装置を制御するための第１制御指令と、前記操舵装置を制御するための第２制御指令と、前記制駆動装置を制御するための第３制御指令と、を出力する、
    　車両制御方法。
19. 　車両に設けられた懸架装置と、
    　前記車両に設けられた操舵装置と、
    　前記車両に設けられた制駆動装置と、
    　前記車両の外界情報を取得する外界認識装置と、
    　前記懸架装置、前記操舵装置、及び前記制駆動装置を制御するための制御指令を求めるコントローラであって、
    　前記外界認識装置から取得した外界情報に基づいて、前記車両が走行する前方の道路状態に関する諸元を取得し、
    　前記道路状態に関する諸元に基づき求められた前記車両の推定状態量と、前記外界情報に基づく前記車両の速度に関する制御量と、に基づいて前記車両の挙動を制御するための車両挙動制御量を取得し、
    　前記道路状態に関する諸元に基づき求められた前記車両が走行する目標軌道と、前記推定状態量と、に基づいて前記目標軌道に前記車両を追従させるための軌道追従制御量を取得し、
    　前記車両挙動制御量と、前記軌道追従制御量と、に基づいて、前記懸架装置を制御するための第１制御指令と、前記操舵装置を制御するための第２制御指令と、前記制駆動装置を制御するための第３制御指令と、を出力する、
    　コントローラと、
    　を備える車両制御システム。

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