JPH0962346A - 自動操舵システム - Google Patents

自動操舵システム

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JPH0962346A
JPH0962346A JP7215014A JP21501495A JPH0962346A JP H0962346 A JPH0962346 A JP H0962346A JP 7215014 A JP7215014 A JP 7215014A JP 21501495 A JP21501495 A JP 21501495A JP H0962346 A JPH0962346 A JP H0962346A
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    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
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  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は道路に沿って設定した基準線に沿っ
て車両の走行するように、車両の操舵角を自動操舵する
自動操舵システムに関し、わだちの成長を抑制すること
を目的とする。 【解決手段】 道路に沿って複数の磁気マーカー１２を
配設する。車両１０に磁気マーカー１２の発する磁気信
号を辿る磁気ピックアップを配設する。磁気マーカ１２
を結ぶ基準線に対する車両中心の位置が、時間の経過に
伴って左右に変動するように、車両１０の自動操舵を行
う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動操舵システム
に係り、特に、道路に沿って設定した基準線に沿って車
両の走行するように、車両の操舵角を自動操舵する自動
操舵システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平１−２５３００
７号公報に開示される如く、車両の走行経路に、その経
路に沿って不連続に配列される複数の磁気マーカーを埋
設すると共に、車両にそれらの磁気マーカーを辿らせる
ことにより車両の自動走行を可能とするシステムが知ら
れている。
【０００３】車両の走行経路上に、上記の如く複数の磁
気マーカーが埋設されていると、走行経路に沿って複数
の磁気信号が発せられる。また、磁気信号の強度は、磁
気マーカーの直近において強く、磁気マーカーからの距
離が離れるほど弱くなる。そこで、上記従来の装置は、
車両に搭載した磁気ピックアップセンサで検出される磁
気信号の強度が最も強くなるように車両の進行方向を制
御することとしている。車両の進行方向がこのように制
御されると、車両は複数の磁気マーカーを辿って走行し
続けることになり、車両の自動走行が実現される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のシ
ステムのように、車両に磁気マーカーを辿らせて自動走
行を実現するシステムでは、全ての車両が、ほぼ同一の
走行経路上を走行することになる。多数の車両が同一の
走行経路上を走行する状況下では、道路表面に容易にわ
だちが形成される。従って、上記従来のシステムを用い
て多数の車両を対象とする自動走行システムを構築した
場合、わだちの修復等のために、道路のメンテナンス費
用が大幅に増大する可能性がある。或いは、道路の修復
工事のために道路の利用が制限されることとなり、自動
走行システムのメリットを十分得られない可能性があ
る。
【０００５】また、車両のコーナリング時には、例えば
アウト・イン・アウト（旋回外方からコーナに進入し、
コーナ途中で旋回内方に進行し、更に、旋回外方からコ
ーナを脱出する走行経路）や、イン・イン・イン（コー
ナ進入時からコーナ脱出時まで常に旋回内方を走行する
走行経路）等の如く、車両旋回時の安全マージンの確保
を目的として、そのコーナの幅員を利用した走行経路が
採られる場合がある。車両が磁気マーカを辿る従来のシ
ステムにより、かかる走行経路を実現するためには、湾
曲路において、アウト・イン・アウトやイン・イン・イ
ンの走行経路に合わせて磁気マーカの埋設位置を設定す
ることが必要となる。言い換えれば、上記従来のシステ
ムは、直線・コーナーを問わず磁気マーカーが常に道路
の幅員方向の一定位置（例えば幅員の中央）に埋設され
ている場合には、コーナの幅員を有効に利用した走行経
路を実現することができないという問題を有しているこ
とになる。
【０００６】更に、道路上で工事が行われている場合、
及び道路上に事故車両が存在する場合等においては、車
両がそれらを避けて走行するように、車両の走行経路を
設定することが必要である。これに対して、上記従来の
システムでは、磁気マーカーを辿る単一の走行経路しか
設定することができない。この点で、上記従来のシステ
ムは、自動走行システムを構築するにあたり、道路上で
特殊な事情が生じた際に、その事情に対処することがで
きないという問題を有するものであった。
【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、道路と車両との相対位置関係を適当に変化させ
ることにより、わだちの発生を抑制する走行経路を実現
する自動操舵システム、又は、車両の走行環境に対応し
た理想的な走行経路を実現する自動操舵システムを提供
することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、道路に沿って設定される基準線に対す
る車両の基準位置の変位量が目標変位量となるように車
両の操舵量を制御する自動操舵システムにおいて、前記
基準線の位置、及び前記目標変位量の少なくとも一方
を、時間の経過に伴って車幅方向に変動させる時間的変
動手段を備える自動操舵システムにより達成される。
【０００９】本発明において、車両の操舵角は、道路に
沿って設定される基準線と、車両上の基準位置との変位
量が目標変位量となるように制御される。また、基準線
の位置および目標変位量の少なくとも一方が、時間の経
過に伴って車幅方向に変動される。基準線の位置及び目
標変位量の少なくとも一方が、車幅方向に変動すると、
車両がトレースすべき走行経路の位置が車幅方向に変動
する。車両の走行経路が車幅方向に変動すると、道路の
劣化部位が分散されるため、わだちが形成され難くな
る。
【００１０】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の自動操舵システムにおいて、道路に
沿って配設され、前記基準線に沿った信号を発生する信
号発生手段と、車幅方向に離間して車両に搭載され、前
記信号発生手段の発する信号を検出する複数の信号検出
手段と、前記複数の信号検出手段それぞれの出力特性
を、時間の経過に伴って変更する出力特性変更手段と、
を備える自動操舵システムによっても達成される。
【００１１】本発明において、前記信号発生手段は、道
路の基準線に沿った信号を発生する。従って、車両がこ
の信号を辿るように、操舵角の制御を行えば、基準線に
沿う走行経路が実現される。前記複数の信号検出手段
は、それぞれ信号発生手段の発する信号を検出する。複
数の信号検出手段は、車幅方向に離間して配設されてい
るため、各信号検出手段の信号受信強度は、車両の基準
位置と、道路の基準線との位置関係に対応して変化す
る。この意味で、各信号検出手段の受信強度は、車両の
基準位置と、道路の基準線との距離の特性値と把握でき
る。
【００１２】各信号検出手段の信号出力強度は、その信
号検出手段の受信強度と、その信号検出手段の出力特性
とによって決定される。従って、各信号検出手段の出力
強度は、車両の基準位置と、道路の基準線との距離の特
性値であると同時に、それらの出力特性の特性値でもあ
る。前記出力特性変更手段は、時間の経過に伴って、各
信号検出手段の出力特性を変更する。従って、各信号検
出手段の出力強度と、車両の基準位置と道路の基準線と
の距離との関係は、時間と共に変化する。この際、各信
号検出手段の出力強度が所定の強度比となるように操舵
角が制御されると、車両の走行経路は、時間の経過に伴
って車幅方向に変化することになる。
【００１３】上記の目的は、また、請求項３に記載する
如く、上記請求項１記載の自動操舵システムにおいて、
路面に形成されるわだちの状態を検出するわだち状態検
出手段と、該わだちの状態に応じて前記基準線の位置、
及び前記目標変位量の少なくとも一方を車幅方向に変更
するわだち対処手段と、を備える自動操舵システムによ
っても達成される。
【００１４】本発明において、前記わだち状態検出手段
は、路面に形成されたわだちの状態を検出する。また、
前記わだち対処手段は、わだちの状態に応じて道路の基
準線の位置、及び目標変位量の少なくとも一方を車幅方
向に変更する。従って、本発明においては、わだちの状
態に応じた走行経路が設定される。
【００１５】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
上記請求項１記載の自動操舵システムにおいて、車両の
走行環境に応じて、該車両の路面上での走行ラインを設
定する走行ライン設定手段と、該走行ラインに応じて前
記基準線の位置、及び前記目標変位量の少なくとも一方
を車幅方向に変更する走行ライン変更手段と、を備える
自動操舵システムによっても達成される。
【００１６】本発明において、前記走行ライン設定手段
は、車両の走行環境に応じて最適な走行ラインを設定す
る。また、前記走行ライン変更手段は、その走行ライン
に沿った走行経路が実現されるように、前記基準線の位
置、及び前記目標変位量の少なくとも一方を車幅方向に
変更する。この場合、車両は、その車両の走行環境に対
する最適な走行ラインを走行することになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示す車両１０には、自動操舵
システムの一部を構成する自動操舵装置が搭載されてい
る。一方、道路には、自動操舵システムの一部を構成す
るインフラストラクチャが設けられている。
【００１８】本実施例において、インフラストラクチャ
は、道路に沿って所定間隔毎に埋設された複数の磁気マ
ーカー１２、道路の側方に所定間隔毎に設けられた複数
のビーコン１４、及び複数のビーコン１４と通信可能に
接続された管理センタ１６とを備えている。
【００１９】磁気マーカ１２は、その直上部が最大強度
となるように、路面上方へ向けて磁気を発している。本
実施例において、磁気マーカ１２は、道路の車線中央に
埋設されている。以下、複数の磁気マーカ１２を結ぶ仮
想線、すなわち、車線の中央部を通る仮想線（図１中に
二点鎖線で示す線）を道路の基準線１３と称す。ビーコ
ン１４には、所定の信号を送信又は受信する通信機が内
蔵されている。管理センタ１６には、発生した事故の情
報、実行中の工事情報、交通規制情報等が送信される。
管理センタ１６は、これらの情報を基に誘導信号を生成
すると共に、後述の如く、ビーコン１４を介してその誘
導信号を車両１０に向けて送信する。
【００２０】図２は、車両１０に搭載される自動操舵装
置のブロック構成図を示す。図２において、ＦＬ，ＦＲ
は左右の前輪を、ＲＬ，ＲＲは左右の後輪を示す。図２
に示す自動操舵装置は、電子制御ユニット２０（以下、
ＥＣＵ２０と称す）によって制御されている。
【００２１】車両１０の前端部には、車幅方向に所定距
離離間して２つの磁気ピックアップセンサ２２，２４が
配設されている。磁気ピックアップセンサ２２，２４
は、それの周囲の磁気強度に応じた信号を発生し、それ
ぞれ発生した信号をＥＣＵ２０に供給する。本実施例に
おいて、これら磁気ピックアップセンサ２２，２４は、
車両１０の車幅方向に、左右対象に配設されている。Ｅ
ＣＵ２０は、これら磁気ピックアップセンサ２０，２４
の出力信号に基づいて、車両１０と道路の基準線１３と
の相対位置、すなわち、道路上における車両１０の位置
を検出する。
【００２２】車両１０には、車両１０の前方を撮像する
カメラ２６が搭載されている。カメラ２６の撮像データ
は、ＥＣＵ２０に供給される。ＥＣＵ２０は、カメラ２
６の撮像データに基づいて、車両前方の道路に形成され
ているわだちの状態等を検出する。
【００２３】車両１０には、また、車両１０の位置を検
出するナビゲーション装置（ＮＡＶＩ）２８が搭載され
ている。ナビゲーション装置２８は、グローバル・ポジ
ショニング・システム（ＧＰＳ）を利用すると共に、マ
ップマッチング等の手法を用いて自車位置を検出し、そ
の検出データを地図データと共にＥＣＵ２０に供給す
る。ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置２８から供給さ
れる自車位置データ、及び地図データに基づいて、車両
１０が走行している道路の曲率等を検出する。
【００２４】ＥＣＵ２０には、ヨーレートセンサ３０、
横加速度センサ３２が接続されている。ヨーレートセン
サ３０は、車両１０の重心回りに発生するヨーレート
（ヨー角速度）γを検出するセンサである。また、横加
速度センサ３２は、車両１０の重心付近に生ずる横加速
度Ｇｙを検出するセンサである。ＥＣＵ２０は、これら
ヨーレートセンサ３０の出力信号、横加速度センサ３２
の出力信号に基づいて、走行中における車両の挙動を検
出する。
【００２５】ＥＣＵ２０には、また、上述したビーコン
１４との通信を可能とするための通信装置３４が接続さ
れている。通信装置３４には、ビーコン１４から発せら
れる信号を受信する受信機、及び、ＥＣＵ２０で生成さ
れた情報を外部に向けて送信する送信機が内蔵されてい
る。
【００２６】ＥＣＵ２０は、上述した各種センサの出力
信号等に基づいて、車両１０の操舵角δの制御を行う。
すなわち、ＥＣＵ２０には、ステアリングシャフト３６
に左右方向の操舵トルクを付与する電動モータ３８が搭
載されている。ステアリングシャフト３６は、その一端
がステアリングホイル４０に連結されると共に、その他
端がステアリングギアボックス４２に連結されている。
ステアリングギヤボックス４２は、ステアリングシャフ
ト３６から入力された操舵トルクを、左右方向の操舵力
に変換して左右前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する機構である。
従って、左右前輪ＦＬ，ＦＲは、車両１０の運転者によ
ってステアリングホイル４０に操舵トルクが付与された
場合の他、電動モータ３８が操舵トルクを発生した際に
も、操舵されることになる。
【００２７】図３は、ＥＣＵ２０の機能を表すブロック
構成図を示す。図３に示す如く、ＥＣＵ２０には、磁気
ピックアップセンサ２２，２４の出力信号を増幅する増
幅回路４４，４６が設けられている。増幅回路４４，４
６の出力信号は、車両位置特定回路４８に供給される。
増幅回路４４，４６の増幅率が同じであるとすれば、増
幅回路４４，４６の出力信号は、車両１０の中心（以
下、車両中心と称す）が道路の基準線１３と重なってい
る時に同等となり、車両中心が道路の基準線１３から左
に偏っている場合には増幅回路４４の出力信号が増幅回
路４６の出力信号に比して大きく、一方、右に偏ってい
る場合には増幅回路４６の出力信号が増幅回路４４の出
力信号に比して大きくなる。このように、増幅回路４４
の出力信号と増幅回路４６の出力信号の大小関係は、車
両１０と道路との相対位置関係に対応して変化する。車
両位置特定回路４８は、増幅回路４４，４６の出力信号
に基づいて、道路と車両１０との相対位置関係に対応し
た信号を生成する。具体的には、増幅回路４４の出力信
号と、増幅回路４６の出力信号との偏差に対応した信号
を出力する。
【００２８】車両位置特定回路４８の出力信号は、操舵
量演算回路５０に供給される。操舵量演算回路５０は、
車両位置特定回路４８の出力信号に基づいて、道路の基
準線１３と車両中心とが所望の位置関係となるために必
要な操舵角の増減分Δδを演算する。本実施例において
は、操舵量演算回路５０の出力信号に基づいて、増幅回
路４４の出力信号と増幅回路４６の出力信号との偏差を
“０”とするために必要なΔδが演算される。操舵量演
算回路５０の出力信号は、電動モータ３８に供給され
る。電動モータ３８は、操舵量演算回路５０で演算され
たΔδを実現すべくステアリングシャフト３６に操舵ト
ルクを付与する。
【００２９】上述した増幅回路４４，４６には、増幅率
変更回路５２が接続されている。増幅回路４４，４６
は、それぞれ増幅率が変更できるように構成されてお
り、増幅率変更回路５２から供給される信号に基づい
て、それぞれ増幅率を変更する。増幅率変更回路５２に
は、回避ライン設定回路５４、時間関数設定回路５６、
走行ライン設定回路５８、及びわだち処理回路６０が接
続されている。これら回避ライン設定回路５４、時間関
数設定回路５６、走行ライン設定回路５８、及びわだち
処理回路６０は、本実施例の自動操舵システムの要部で
ある。
【００３０】回避ライン設定回路５６は、工事現場の近
傍、または事故現場の近傍に配設されたビーコン１４か
ら、誘導信号が送信されている際に、それらの誘導信号
に従った走行経路を実現するための回路である。回避ラ
イン設定回路５６には、ナビゲーション装置２８、及び
通信装置３４が接続されている。管理センタ１６は、収
集した事故・工事情報に基づいて工事現場の近傍、また
は事故現場の近傍に配設されているビーコン１４に、工
事現場または事故現場の位置と、それらを避けるために
必要な回避ライン設定のための情報とを供給する。これ
らの情報は誘導信号としてビーコン１４から送信され、
車両１０に搭載された通信装置３４によって受信されて
回避ライン設定回路５６に供給される。回避ライン設定
回路５４は、工事現場または事故現場の位置、それらを
回避するために必要な回避量、及びナビゲーション装置
２８に記憶されている地図データ等に基づいて、工事現
場または事故現場を回避するための適切な走行経路（回
避ライン）を設定する。そして、車両１０を回避ライン
に沿って走行させるために基準線１３と車両中心との間
に現在確保すべき回避量に応じた信号を、増幅率変更回
路５２に供給する。増幅率変更回路５２が、その信号に
基づいて増幅回路４４，４６の増幅率を変更すると、後
述の如く、基準線１３に対して左右何れか適切な方向に
適切な回避量が確保される。
【００３１】時間関数設定回路５６は、増幅率変更回路
５２に対して、時間の経過に伴ってゆっくりと周期的に
変動する関数値、例えば時間の経過に伴って正弦波状に
変動する関数値を供給する。図４は、時間関数設定回路
５６に記憶されている時間関数の一例を示す。増幅率変
更回路５２が、図４に示す関数に従って増幅回路４４，
４６の増幅率を変更すると、後述の如く、車両１０は、
その車両中心と基準線１３との距離を図４に示す関数値
に対応させるように走行する。図４に示す関数値は、車
両１０が、その関数値に対応した経路で走行した際に、
車両挙動の変化が搭乗者が違和感を感じない程度に、ゆ
っくりとした周期で変動するように設定されている。
【００３２】尚、図４は、上述の如く、時間関数設定回
路５６に記憶させる時間関数の一例である。従って、そ
の時間関数は図４に示す関数に限定されるものではな
く、例えば、図５に示す如く、関数値が時間の経過に伴
ってランダムに変化する時間関数を用いることも可能で
ある。
【００３３】走行ライン設定回路５８は、車両１０の走
行する道路の曲率、幅員等に応じた理想的な走行ライン
を実現するための回路である。回避ライン設定回路５６
には、ナビゲーション装置２８が接続されており、車両
１０の走行中は、車両１０前方に延びる道路の曲率、幅
員等の情報が供給されている。走行ライン設定回路５８
は、それらの情報に基づいて、車両を安全に旋回させる
ために最も適切な走行ライン、例えば高速旋回時にはア
ウト・イン・アウトの走行ライン、旋回時の安全マージ
ンを確保することが適切である場合にはイン・イン・イ
ンの走行ラインを設定する。そして、その走行ラインに
沿って車両を走行させるために基準線１３と車両中心と
の間に現在確保すべき距離に応じた信号を、増幅率変更
回路５２に供給する。増幅率変更回路５２が、その信号
に基づいて増幅回路４４，４６の増幅率を変更すると、
後述の如く、車両は設定された走行ラインを辿るように
道路上を走行する。
【００３４】わだち処理回路６０は、車両１０の走行中
の道路にわだちが形成されている場合に、わだちを考慮
した走行経路を設定するための回路である。わだち処理
回路６０には、図３に示す如く、カメラ２６、ヨーレー
トセンサ３０、及び横加速度センサ３２が接続されてい
る。わだち処理回路６０は、カメラ２６から供給される
車両前方の撮像データ、ヨーレートセンサ３０および横
加速度センサ３２から供給される車両挙動に関するデー
タに基づいて、わだちの存在、およびわだちの状態を判
断する。そして、わだちがさほど成長しておらず、わだ
ちから車輪を外して車両１０を走行させても、十分に安
定した走行状態が維持できる場合には、わだちから車輪
が外れるような走行経路を設定し、更に、その経路に対
応した信号を増幅率変更回路５２に供給する。この結
果、路面に形成されたわだちは、車両１０の走行に伴っ
て低減されることになる。一方、わだちが深く、わだち
から車輪を外して車両１０を安定に走行させることが困
難である場合には、車両の前方に延びる２本のわだちの
中央が車両中心と一致するように走行経路を設定し、そ
の経路に対応した信号を増幅変更回路５２に供給する。
この結果、深いわだちの形成された道路を車両１０を安
定に走行させることが可能となる。この場合、わだちに
水があってハイドロプレーニングするような場合には、
必要な減速制御が行えるようにシステムを構築しても良
い。
【００３５】上述の如く、増幅率変更回路５２は、回避
ライン設定回路５４、時間関数設定回路５６、走行ライ
ン設定回路５８、及びわだち処理回路６０から供給され
る指令信号に基づいて増幅回路４４，４６の増幅率を変
更する。図６は、増幅率変更回路５２に供給される指令
信号と、増幅回路４４，４６で実現される増幅率との関
係を示す。図６において、実線は増幅回路４４の増幅率
を、破線は増幅回路４６の増幅率を示す。但し、指令信
号は、道路の基準線１３と車両中心とを一致させる場合
に基準値Ｖ0 が供給され、車両中心を道路の基準線１３
の右側にずらす場合に基準値Ｖ0 より大きな値が、車両
中心を道路の基準線１３の左側にずらす場合に基準値Ｖ
0 より小さな値がそれぞれ供給されるものとする。
【００３６】図６に示す如く、道路の基準線１３と車両
中心とを一致させるべく、基準値Ｖ 0 が指令信号として
発せられた場合は、増幅回路４４の増幅率と増幅回路４
６の増幅率とが等価となる。この場合、増幅回路４４の
出力信号と、増幅回路４６の出力信号とは、車両中心と
道路の基準線１３とが一致する場合に等しい値となる。
上述の如く、電動モータ３８は、増幅回路４４の出力信
号と、増幅回路４６の出力信号との偏差を“０”とする
ために必要な操舵トルクを発生する。従って、かかる場
合には、車両１０は、車両中心と基準線１３とが一致す
るように道路上を走行することになる。
【００３７】図７は、車両１０が、基準線１３に車両中
心を一致させて道路上を走行している場合に、磁気マー
カ１２を通過する際に増幅回路４４、４６から出力され
る信号の強度を表した図を示す。図７中に示す実線は、
増幅回路４４，４６の増幅率が等しい場合の信号強度で
ある。この場合、両者の信号強度は上述の如くほぼ同等
となる。
【００３８】図７中に示す破線は、指令信号が、基準線
１３に対して車両中心を右側にずらすことを要求する信
号に変化した後の信号強度を示す。かかる指令信号が発
せられると、図６に示す如く、増幅回路４４の増幅率が
増加されると共に、増幅回路４６の増幅率が低下され
る。このため、磁気マーカ１２と磁気ピックアップセン
サ２２との距離、及び磁気マーカ１２と磁気ピックアッ
プセンサ２４との距離が等しいにも関わらず、増幅回路
４４からは大きな出力信号が、また、増幅回路４６から
は小さな出力信号が、それぞれ出力されることになる。
その結果、増幅回路４４の出力信号と増幅回路４６の出
力信号とに偏差が発生し、電動モータ３８に、その偏差
を消滅させる向きの操舵トルク、具体的には、車両中心
を基準線１３の右側へずらす向きの操舵トルクが発生す
る。
【００３９】図７中に破線で示す信号強度が実現されて
いる場合に、車両中心が基準線１３の右側へずらされる
と、磁気マーカ１２と磁気ピックアップセンサ２２との
距離が延長され、かつ、磁気マーカ１２と磁気ピックア
ップセンサ２４との距離が短縮される。このため、増幅
回路４４の出力信号強度が低下され、かつ、増幅回路４
６の出力信号強度が増加され、両者の出力信号偏差が減
少される。電動モータ３８は、増幅回路４４の出力信号
と増幅回路４６の出力信号とが等しくなるまで操舵トル
クを発生する。従って、最終的には、車両中心が道路の
基準線１３の右側に、指令信号に対応した距離だけ変位
した状態が実現される。同様に、増幅率変更回路５２に
対して、車両中心を道路の基準線１３の左側にずらすこ
とを要求する指令信号が供給された場合には、車両中心
が道路の基準線１３の左側に、指令信号に対応した距離
だけ変位した状態が実現される。
【００４０】このように、本実施例のシステムによれ
ば、回避ライン設定回路５４、時間関数設定回路５６、
走行ライン設定回路５８、およびわだち処理回路６０か
ら、増幅率変更回路５２に対して、車両の走行環境に応
じた適切な指令信号を供給することで、その指令信号に
対応した走行経路で車両１０を走行させることができ
る。
【００４１】図８及び図９は、ＥＣＵ２０が上記図３に
示すブロック回路図の機能を実現すべく実行するルーチ
ンのフローチャートの一例を示す。ＥＣＵ２０に本ルー
チンの処理を実行させることにより、車両１０を、自動
操舵によって、走行環境に対応した理想的な走行経路に
沿って走行させることができる。
【００４２】本ルーチンが起動すると、先ず図８に示す
ステップ１００において、磁気ピックアップセンサ２
２，２４の出力信号に基づいて、道路上の車両１０の位
置が検出される。具体的には、磁気ピックアップセンサ
２２の出力信号を第１の増幅率で増幅した信号の強度
と、磁気ピックアップセンサ２４の出力信号を第２の増
幅率で増幅した信号の強度との偏差に基づいて、道路上
の車両１０の位置が検出される。ここで、第１の増幅率
は上記図３に示す増幅回路４４の増幅率に、第２の増幅
率は上記図３に示す増幅回路４６の増幅率に、それぞれ
対応している。
【００４３】ステップ１０２では、道路の基準線１３に
対する車両中心の変位量が演算される。本システムで
は、この変位量が、目標の変位量となるように電動モー
タ３８を駆動することで、自動操舵が実現される。ステ
ップ１０４では、走行経路の補正情報が存在するか否か
が判別される。本ルーチンでは、ビーコン１４から工
事・事故を回避するための誘導信号が送信されている場
合、カーブの走行中にそのカーブを安全に走行するた
めの走行ラインが設定された場合、および道路にわだ
ちが形成されており、そのわだちに対処するための走行
ラインが設定されている場合に、走行経路の補正情報が
存在すると判断することとしている。
【００４４】上記ステップ１０４において、走行経路の
補正情報が存在しないと判断された場合は、ステップ１
０６で、道路の基準線１３に対する車両中心の変位量の
目標値（以下、目標変位量と称す）を、所定の時間関数
に従って変動させる処理が実行される。目標変位量は、
上記図４又は図５に示す如き時間関数に従って変動され
る。次に、ステップ１０８では、目標変位量を実現する
ために必要な操舵量Δδが演算される。そして、ステッ
プ１１０において、操舵量Δδを実現すべく電動モータ
３８が駆動された後、今回の処理が終了される。
【００４５】上記ステップ１００乃至１１０の処理が繰
り返し実行されると、道路の基準線１３に対する車両中
心の変位量が、予め設定された時間関数に従って変動す
る。その結果、車両１０が、道路の基準線１３を中心と
してゆっくりと小さな振幅で蛇行することになる。車両
１０が、このような経路で道路を走行した場合、道路の
劣化部位が車幅方向に分散されるため、わだちの形成を
抑止することができる。従って、本実施例のシステム
は、多数の車両を対象とする自動走行システムにおい
て、わだちの形成を抑制するうえで極めて有効である。
【００４６】上記ステップ１０４において、走行経路の
補正情報が存在すると判別された場合は、次に、図９に
示すステップ１１２の処理が実行される。ステップ１１
２では、ＥＣＵ２０の通信装置３４に、ビーコン１４か
ら発せられる誘導信号が受信されているか否かが判別さ
れる。その結果、誘導信号が受信されていると判別され
た場合は、ステップ１１４において、誘導信号の起因と
なる工事または事故等を回避するための回避ラインが設
定され、更に、ステップ１１５において、その回避ライ
ンに対応した目標変位量が演算される。ステップ１１５
の処理が終了すると、次いで、上記ステップ１０８以降
の処理が実行され、ステップ１１５で演算された目標変
位量が実現されることになる。
【００４７】このように、本実施例のシステムによれ
ば、車両１０が、誘導信号を送信しているビーコン１４
の近傍に到達した際に、車両１０の走行経路を、工事ま
たは事故を回避するための回避ラインに変更することが
できる。従って、本実施例のシステムによれば、工事や
事故等の特殊な事情が生じた場合においても、円滑に車
両１０を自動走行させることができる。
【００４８】上記ステップ１１２において、誘導信号が
受信されていないと判別された場合は、次にステップ１
１６において、車両１０の走行している道路がカーブし
ているか否かが判別される。本ステップの判別は、ナビ
ゲーション装置２８による車両位置の検出データに基づ
いて実行される。尚、道路がカーブしているか否かの判
別は、カメラ２６の撮像データに基づいて行うことも可
能である。また、ビーコン１４からカーブ情報を送信す
ることとして、路車間通信を利用してカーブの判定を行
うことも可能である。
【００４９】上記ステップ１１６において、車両１０の
走行路がカーブしていると判別された場合は、ステップ
１１８において、カーブに対する補正処理、すなわち、
走行中の道路の曲率、幅員、車速等に応じて、安全にカ
ーブを走行するうえで最適な走行ラインを設定する処理
が実行される。一方、上記ステップ１１６において道路
がカーブしていないと判別された場合は、ステップ１１
８がジャンプされ、次いで、ステップ１２０の処理が実
行される。
【００５０】ステップ１２０では、ヨレートセンサ３０
の出力信号、横加速度センサ３２の出力信号等に基づい
て、車両１０の車輪がわだちにとられているか否かが判
別される。ＥＣＵ２０は、車輪がわだちに取られている
場合に検出される車両挙動を記憶しており、その挙動が
検出された場合に、車輪がわだちに取られていると判断
する。上記の判別の結果、わだち取られが生じていない
と判断された場合は、以後、上記ステップ１０８以降の
処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一
方、上記ステップ１２０において、わだち取られが生じ
ていると判断された場合は、次にステップ１２２の処理
が実行される。
【００５１】ステップ１２２では、車両１０の前方に存
在するわだちが、カメラ２６によって検出できるか否か
が判別される。わだちが検出できる場合は、次にステッ
プ１２４において、車両１０の前方に延びる２本のわだ
ちの中央に相当する位置が検出される。
【００５２】上記の処理を終えたら、ステップ１２６に
おいて、わだちの低減を目的とする走行を行うか否かが
判別される。わだちが浅い場合は、車輪をわだちから外
した状態で、安定した挙動を維持しつつ車両１０を走行
させることができる。また、車輪をわだちから外した状
態で車両１０を走行させれば、わだちの周囲の磨耗が促
進され、わだちを低減させることができる。従って、わ
だちが未だ浅い場合には、車輪がわだちから外れるよう
な走行経路を設定し、その経路に沿って車両１０を走行
させることが適切である。一方、既にわだちが深く成長
している状況下では、わだちから車輪を外した状態で、
安定に車両１０を走行させることは困難である。従っ
て、かかる状況下では、わだちの低減に対して走行安定
性の確保を優先して、車輪がわだちをたどるような走行
経路を設定し、その走行経路に沿って車両１０を走行さ
せることが適切である。
【００５３】そこで、本ルーチンにおいては、ステップ
１２６において、わだちの深さを検出し、その深さが所
定のしきい値を超えているか否かに基づいて、わだちの
低減を目的とした走行を行うか否かを決定することとし
ている。その結果、わだちの低減を目的とした走行を実
行すべきであると判断された場合は、ステップ１２８に
おいて、わだちの中央位置から所定距離が維持されたわ
だち低減ラインが設定され、更に、続くステップ１２９
において、わだち低減ラインに対応した目標変位量が演
算される。ステップ１２９の処理が終了すると、次い
で、上記ステップ１０８以降の処理が実行され、ステッ
プ１２９で演算された目標変位量が実現される。
【００５４】一方、上記ステップ１２２において、わだ
ちの検出ができないと判別された場合、及び、上記ステ
ップ１２６において、わだちの低減を目的とした走行を
行わないと決定された場合は、ステップ１３０におい
て、車両１０の挙動が安定しているか否かが判別され
る。車両１０の挙動が安定していれば、車輪が適切にわ
だちを辿っていると判断することができる。また、車両
１０の挙動が不安定であれば、わだちをたどるための走
行経路と、実際の走行経路とにずれが生じていると判断
することができる。
【００５５】このため、上記ステップ１３０において、
車両挙動が安定していないと判別された場合は、以後、
図８に示す上記ステップ１０６以降の処理、すなわち、
目標変位量を変動させて走行経路を微小変化させる処理
が実行される。以後、本ルーチンが起動される毎に、ス
テップ１３０において車両１０の挙動が安定していると
判別されるまで、走行経路の微小修正が繰り返し実行さ
れる。
【００５６】一方、ステップ１３０において車両１０の
挙動が安定していると判別された場合は、ステップ１３
２において、目標変位量がその時点の値に固定される。
目標変位量が固定されると、以後、わだちと道路の基準
線１３との相対位置関係が変動しない限り、車両１０
は、適切にわだちをたどって走行し続け、安定した走行
状態が維持されることになる。
【００５７】このように、本実施例のシステムによれ
ば、道路にわだちが形成されている場合に、そのわだち
の状態に応じて、わだちを低減させるための走行ライ
ン、又はわだちを辿るための走行ラインに沿って車両１
０を走行させることができる。従って、本実施例のシス
テムによれば、車両が安定した状態で走行できることを
前提として、道路のわだちを有効に低減させることがで
きる。
【００５８】上述の如く、本実施例のシステムによれ
ば、車両１０の走行環境に応じて、わだちの形成を抑制
する走行経路、工事・事故等を回避するための走行経
路、カーブを安全に走行するための走行経路、及びすで
にわだちが形成されている場合にそのわだちに対処する
ための走行経路を適宜使い分けて、車両１０を安全かつ
円滑に走行させつつ、わだちの形成を抑制することがで
きる。
【００５９】更に、本実施例のシステムにおいては、自
動操舵装置が常に作動しているため、自動操舵装置に異
常が生じた場合に、その異常を即座に検出することがで
きる。この意味で、本実施例のシステムは、安全性の面
においても、従来の自動操舵装置に比して優れた効果を
有していることになる。
【００６０】ところで、上述した実施例においては、い
かなる走行経路に沿って車両１０を走行させるかは、Ｅ
ＣＵ２０が判断することとしているが、本発明はこれに
限定されるものではなく、走行経路の選択は、運転者が
行うこととしても良い。また、上記の実施例では時間
の経過に伴って目標変位量を変動させる走行経路、工
事・事故等を回避するための走行経路、カーブに対応
した走行経路、及びわだちに対処するための走行経路
を組み合わせて用いているが、本発明はこれに限定され
るものではなく、上記４つの走行経路のうち少なくとも
１つの走行経路を実現し得るものであれば良い。
【００６１】更に、上記の実施例においては、磁気ピッ
クアップセンサ２２，２４の出力信号の増幅率を変化さ
せると共に、増幅後の出力信号が同一となるように電動
モータ３８を駆動することで設定した目標変位量を実現
する構成としているが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、磁気ピックアップセンサ２２，２４の出力信
号を直接利用して、それらの出力信号比が所定の比率と
なるように、電動モータ３８を駆動することとしても良
い。
【００６２】また、基準線１３に対する車両１０の相対
位置を変化させる機構は、磁気ピックアップセンサ２
２，２４の出力特性を変更する上記実施例の手法に限定
されるものではなく、磁気ピックアップセンサ２２，２
４の取り付け位置を機械的に移動させることとしても良
い。
【００６３】図１０は、磁気ピックアップセンサ２２，
２４の移動を可能とするための構成例を平面視で表した
図を示す。図１０に示す構成例は、磁気ピックアップセ
ンサ２２，２４を、それぞれムーブヘッド６２，６４に
固定し、ムーブヘッド６２，６４に、ボールネジ６６，
６８およびステップモータ７０，７２からなる駆動機構
を組み付けることにより実現される。
【００６４】ＥＣＵ２０は、車両中心を基準線１３の右
側にずらす場合には、ムーブヘッド６２，６４が車両１
０の左向きに変位するようにステップモータ７０，７２
を駆動する。また、車両中心を基準線１３の左側にずら
す場合には、ムーブヘッド６２，６４が車両１０の右向
きに変位するようにステップモータ７０，７２を駆動す
る。更に、ＥＣＵ２０は、磁気ピックアップセンサ２
２，２４の出力信号強度が同等となるように、電動モー
タ３８を駆動する。
【００６５】磁気ピックアップセンサ２２，２４の出力
信号強度は、磁気マーカー１２が磁気ピックアップセン
サ２２，２４の中間点を通過するように車両１０が走行
する場合に等しい値となる。従って、図１０に示す構成
を備える車両は、磁気ピックアップセンサ２２，２４の
中間点を道路の基準線１３に一致させるような走行経路
に沿って走行する。このため、ムーブヘッド６２，６４
が上記の如く駆動されると、車両１０は、ＥＣＵ２０が
予定した経路に沿って道路を走行する。
【００６６】ところで、上述した実施例においては、道
路の基準線１３に沿った信号を発生する手段として磁気
マーカー１２を用い、かつ、その信号を検出する手段と
して磁気ピックアップセンサ２２，２４を用いている
が、基準線１３に沿って発生される信号は磁気信号に限
定されるものではなく、磁気信号に代えて、レーザや赤
外光、超音波等の信号、又は画像による白線認識を用い
ることも可能である。
【００６７】尚、上記の実施例においては、図３に示す
時間関数設定回路５４により、又は、ＥＣＵ２０が上記
ステップ１０６の処理を実行することにより、請求項１
に記載する前記時間的変動手段が実現される。また、磁
気マーカー１２により前記した信号発生手段が、磁気ピ
ックアップセンサ２２，２４により請求項２に記載する
前記複数の信号検出手段が、図３に示す時間関数設定回
路５４及び増幅率変更回路５２により、又は、ＥＣＵ２
０が上記ステップ１０６の処理を実行することにより請
求項２に記載する前記出力特性変更手段が、それぞれ実
現される。
【００６８】更に、カメラ２６、ヨーレートセンサ３
０、及び横加速度センサ３２により、請求項３に記載す
る前記わだち状態検出手段が、図３に示すわだち処理回
路６０及び増幅率変更回路５２により、またはＥＣＵ２
０が上記ステップ１２２〜１３２の処理を実行すること
により、請求項３に記載する前記わだち対処手段が、そ
れぞれ実現される。
【００６９】そして、ナビゲーション装置２８、通信装
置３４、増幅率変更回路５２、回避ライン設定回路５
４、及び走行ライン設定回路５８により、またはＥＣＵ
２０が上記ステップ１１２〜１１８の処理を実行するこ
とにより請求項４に記載した前記走行ライン設定手段、
及び走行ライン反映手段が実現される。
【００７０】図１１は、本発明の第２の実施例のシステ
ム構成図を示す。本実施例の自動操舵システムは、簡単
な構成の自動操舵装置を車両８０に搭載することで実現
することができる。本実施例において、インフラストラ
クチャは、道路に沿って所定間隔毎に埋設された複数の
磁気マーカー群８２と、道路の側方に所定間隔毎に設け
られた監視カメラ８４と、複数の磁気マーカー８２のそ
れぞれと接続されている管理センタ８６とを備えてい
る。
【００７１】個々の磁気マーカ群８２は、道路の幅員方
向に配列された複数の磁気マーカ８２-1〜８２-nを備え
ている。本実施例においては、複数の磁気マーカ８２-1
〜８２-nのうち、１つを選択して磁気信号を発生させる
こととしている。磁気信号を発生する磁気マーカー８２
-kは、管理センタ８６から供給される信号に基づいて選
択される。以下、磁気信号を発している磁気マーカー８
２-kを結ぶ線を、基準線８３と称す。
【００７２】監視カメラ８４は、道路に形成されるわだ
ちの状態を監視するカメラである。監視カメラ８４の撮
像データは、管理センタ８６に供給されている。管理セ
ンタ８６には、監視カメラ８４の撮像データの他に、道
路において実行されている工事の情報、道路上で発生た
事故の情報等が供給されている。管理センタ８６は、監
視カメラ８４の撮像データや、事故・工事情報に基づい
て、後述の如く磁気信号を発生する磁気マーカー８２-k
の選択を行う。
【００７３】図１２は、車両８０に搭載される自動操舵
装置のブロック構成図を示す。尚、図１２において、上
記図２と同一の構成部分については、同一の符号を付し
てその説明を省略又は簡略化する。図１２に示す如く、
本実施例で用いる自動操舵装置は、道路上で発生する磁
気信号を検出する磁気ピックアップセンサ２２，２４、
左右の前輪ＦＬ，ＦＲに操舵トルクを付与するための電
動モータ３８、及び電動モータ３８を制御するＥＣＵ８
８により構成されている。
【００７４】本実施例において、ＥＣＵ１２は、図１３
に示すフローチャートに沿った処理を実行する。図１３
に示すルーチンが起動すると、先ずステップ２００にお
いて、磁気ピックアップセンサ２２，２４の出力信号に
基づいて、基準線８３に対する変位量が演算される。本
実施例においては、磁気ピックアップセンサ２２，２４
の出力特性が常に一定である。従って、それらの信号強
度の比は、基準線８３に対する車両中心の変位方向およ
び変位量を表していることになる。そこで、本ステップ
では、磁気ピックアップセンサ２２，２４の出力信号強
度の比を基に、基準線８３と車両中心との変位量が演算
される。
【００７５】ステップ２００の処理が終了したら、次に
ステップ２０２において、基準線８３と車両中心との変
位量を“０”とするために必要な操舵量Δδが演算され
る。そして、ステップ２０２において、操舵量Δδを実
現すべく電動モータ３８が駆動された後、今回の処理が
終了される。ＥＣＵ８８がかかる処理を実行する場合、
車両１０は、車両中心と道路の基準線８３とを一致させ
ながら道路上を走行することになる。
【００７６】本実施例において、管理センタ８６は、図
１４に示すフローチャートに沿った処理を実行する。図
１４に示すルーチンが起動すると、先ずステップ３００
において、走行経路の補正情報が存在するか否かが判別
される。本ルーチンでは、管理センタ８６に工事・事
故に関する情報が供給されている場合、及び監視カメ
ラ８４によりわだちが検出されている場合に、走行経路
の補正情報が存在すると判断することとしている。
【００７７】上記ステップ３００において、走行経路の
補正情報が存在しないと判断された場合は、ステップ３
０２において、道路の基準線８３が、車線の中央を中心
としてその左右に微小に変動するように、各磁気マーカ
ー群８２において、磁気信号を発生する磁気マーカー８
２-kを変更する処理が実行される。磁気信号を発生する
磁気マーカー８２-kの変更は、上記図４又は図５に示す
如き所定の時間関数に従って、周期的またはランダムに
行われる。
【００７８】上述の如く、車両８０は、道路の基準線８
３を辿るように走行する。従って、上記の如く基準線８
３が時間の経過に伴って車線の中央を中心としてその左
右に変動されると、車両の走行経路が時間の経過に伴っ
て道路の幅員方向に変動されることになる。このように
走行経路が変動されると、道路の劣化部位を幅員方向に
分散させることができ、わだちの成長を抑制することが
できる。このように、本実施例のシステムによっても、
上述した第１実施例と同様に、わだちの成長を抑制する
うえで優れた効果を得ることができる。
【００７９】上記ステップ３００において、走行経路の
補正情報が存在すると判別された場合は、次にステップ
３０４において、事故・工事情報が通報されているかが
判別される。その結果、事故・工事情報が通報されてい
ると判別された場合は、ステップ３０６において、事故
または工事を回避するための回避ラインが設定され、更
に、ステップ３０７において、基準線８３をその回避ラ
インに対応させるべく、事故現場または工事現場の近傍
に配設されている磁気マーカー群８２について、磁気信
号を発生する磁気マーカー８２-kを変更する処理が実行
される。
【００８０】上記の処理が実行されると、車両８０は、
事故現場または工事現場を回避する走行経路に沿って走
行することになる。従って、本実施例のシステムによっ
ても、上述した第１実施例と同様に、工事や事故等の特
殊な事情が生じた場合に、円滑な自動走行を維持するう
えで、優れた効果を得ることができる。
【００８１】上記ステップ３０４において、事故・工事
情報が通報されていないと判別された場合は、上記ステ
ップ３００の条件が、わだちの存在に起因して成立した
と判断することができる。この場合、次にステップ３０
８において、わだちの低減を目的とする走行を行うか否
かが判別される。本実施例においても、第１実施例の場
合と同様に、わだちの深さが所定のしきい値を超えてい
るか否かに基づいて、わだちの低減を目的とした走行を
行うか否かが決定される。
【００８２】その結果、わだちの低減を目的とした走行
を実行すべきであると判断された場合は、ステップ３１
０において、道路に形成された２本のわだちの中央位置
から所定距離が維持されたわだち低減ラインが設定さ
れ、更に、ステップ３１１において、基準線８３をその
わだち低減ラインに対応させるべく、磁気信号を発生す
る磁気マーカー８２-kを変更する処理が実行される。
【００８３】上記の処理が実行されると、車両８０は、
わだち低減ラインに沿って道路を走行する。その結果、
わだちの周辺の磨耗が促進されて、わだちが低減され
る。従って、本実施例のシステムによっても、上述した
第１実施例と同様に、わだちの低減を図るうえで、優れ
た効果を得ることができる。
【００８４】上記ステップ３０８において、わだちの低
減を目的とした走行を行わないと決定された場合は、ス
テップ３１２において、道路に形成された２本のわだち
の中央位置と一致したわだちトレースラインが設定さ
れ、更に、ステップ３１４において、基準線８３をその
わだち低減ラインに対応させるべく、磁気信号を発生す
る磁気マーカー８２-kを変更する処理が実行される。
【００８５】上記の処理が実行されると、車両８０は、
わだちトレースラインに沿って道路を走行する。この場
合、車両８０の車輪は適切にわだちを辿って進行する。
従って、走行中の車両８０の挙動を安定に維持すること
ができる。このように、本実施例のシステムによって
も、上述した第１実施例と同様に、大きなわだちの形成
された道路で安定した車両挙動を得ることができる。
【００８６】上述の如く、本実施例のシステムによれ
ば、車両８０に搭載する自動操舵装置の構成を、上記第
１実施例で用いる自動操舵装置に比して大幅に簡略化し
つつ、わだちの成長を抑制し得る点、工事・事故現場で
の円滑な交通を維持し得る点、及び安定した車両挙動を
維持しつつわだちの低減を図れる点において、第１実施
例の自動操舵システムと同等の優れた効果を得ることが
できる。
【００８７】尚、本実施例においては、ＥＣＵ８８が上
記ステップ３０２の処理を実行することにより、請求項
１に記載する前記時間的変動手段が実現される。また、
監視カメラ８４の撮像データに基づいて管理センタ８６
が上記ステップ３０８の処理を実行することにより、請
求項３に記載するわだち状態検出手段が、管理センタ８
６が上記ステップ３１０〜３１４の処理を実行すること
により前記したわだち対処手段が、それぞれ実現され
る。更に、管理センタ８６が上記ステップ３０６の処理
を実行することにより、請求項４に記載する前記走行ラ
イン設定手段が、管理センタ８６が上記ステップ３０７
の処理を実行することにより請求項４に記載する前記走
行ライン反映手段が、それぞれ実現される。
【００８８】図１５は、本実施例の第３実施例のシステ
ム構成図を示す。本実施例の自動操舵システムは、上述
した第１実施例のシステムと、第２実施例のシステムと
を融合して構成したシステム例である。尚、図１５にお
いて、上記図１または図１１に示す構成部分には、同一
の符号を付してその説明を省略する。
【００８９】本実施例において、車両９０には、上記図
２に示す構成を基本構成とする自動操舵装置が搭載され
ている。車両９０に搭載される通信装置３４は、ビーコ
ン１４から送信される信号を受信すると共に、他の車両
９０から送信される信号を受信することができる。更
に、通信装置３４は、車両９０の走行状態、走行路面の
状態等に関する情報を信号を、ビーコン１４や、他の車
両９０に向けて送信することができる。
【００９０】上述の如く、本実施例のシステムは、第１
実施例のシステムと、第２実施例のシステムとを融合す
ることで構成されている。従って、本実施例のシステム
によれば、当然に第１及び第２の実施例のシステムが備
える効果を享受することができる。これに加えて、本実
施例のシステムにおいては、複数の車両９０と、インフ
ラストラクチャとの間で相互に車車間通信、または路車
間通信が実行されることに起因して、以下の如き効果を
享受することができる。
【００９１】すなわち、先行車両と後続車両との間で車
車間通信が実行された場合、先行車両が得た情報を、後
続車両で有効に利用することができる。例えば、先行車
両がカーブに進入した際に、その情報が後続車両に供給
されれば、後続車両にナビゲーション装置２８が搭載さ
れていなくとも、後続車両において精度良くカーブ判定
（上記ステップ１１６の処理）を行うことができる。ま
た、雨、凍結、障害物、穴などによって減速したり、走
行ラインを変更したという情報も利用して、円滑な自動
走行を可能にすることもできる。
【００９２】また、先行車の挙動が、道路に形成された
わだちの影響で乱れた際に、その情報が後続車両に供給
されれば、後続車両はいち早くわだちの影響を得ること
ができ、そのわだちに対処するための走行ラインを速や
かに設定することができる。更に、先行車両が、管理セ
ンタ９２に通報されていない事故現場または工事現場に
遭遇した際に、その情報が後続車両に供給されれば、後
続車両では、事故現場または工事現場を回避する回避ラ
インを速やかに設定し、そのラインに沿って車両９０を
走行させることができる。
【００９３】また、車両９０とインフラストラクチャと
の間で相互通信の路車間通信が実行された場合、インフ
ラストラクチャ側で、車両９０の情報を反映した誘導を
行うことができる。例えば、車両９０がカーブに進入す
る際に、その車速情報等をインフラストラクチャ側に提
供すれば、インフラストラクチャ側では、道路の曲率や
幅員等の地図データと、車速等の情報とを合わせて考慮
したうえで最適と考えられる走行ラインを設定し、その
ラインに車両を誘導することができる。
【００９４】更に、車両９０が、自車の挙動変化、また
はカメラ２６の撮像データに基づいてわだちの状態を検
出した際に、その情報をインフラストラクチャ側に提供
することとすれば、インフラストラクチャ側では、監視
カメラ８４が設置されていない部位でのわだちの情報を
得ることができる。この点、本実施例のシステムは、イ
ンフラストラクチャの設置コストの低減を図るうえで有
効である。
【００９５】また、車両９０が、事故現場または工事現
場に遭遇した際に、その情報をインフラストラクチャ側
に提供することとすれば、管理センタ９２の事故・工事
情報の収集能力を飛躍的に向上させることができる。従
って、本実施例のシステムによれば、広い領域にわた
り、高い確実性の下に、事故現場、工事現場を回避する
ように車両９０を自動走行させることができる。
【００９６】このように、本実施例のシステムによれ
ば、第１実施例のシステム、及び第２実施例のシステム
に比して、情報を有効に活用することができ、カーブの
走行時に適切な走行ラインに車両９０を導く能力、わだ
ちを検出して対処する能力、事故・工事を検出して対処
する能力において、優れた特性を実現することができ
る。
【００９７】尚、本実施例においては、複数の車両９０
および複数のビーコン１４間で、わだちの状態について
の情報が授受されることにより、請求項３に記載した前
記わだち状態検出手段の一部が実現されている。また、
複数の車両９０および複数のビーコン１４間で、車速等
の車両情報、又は事故・工事情報等が授受されることに
より、請求項４に記載した前記走行ライン設定手段の一
部が実現されている。
【００９８】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、車両の走行経路を時間の経過に伴って車幅方向に変
動させることができる。従って、本発明に係る自動操舵
システムによれば、道路の劣化部位を、道路の幅員方向
に分散させることができ、わだちの成長を抑制すること
ができる。
【００９９】また、請求項２記載の発明によれば、車両
に搭載する信号検出手段に可動部を設けることなく、信
号検出手段の出力強度と、車両の基準位置と道路の基準
線との距離との関係を、時間の経過と共に変化させるこ
とができる。従って、本発明によれば、わだちの成長を
防止し得る自動操舵システムを、簡単な構成で実現する
ことができる。
【０１００】請求項３記載の発明によれば、路面に形成
されたわだちの状態に応じて車両の走行経路を設定する
ことができる。従って、本発明に係る自動操舵システム
によれば、わだちの状態に応じて、車両がわだちに沿っ
て走行する走行経路、及び車両がわだちから外れた位置
を走行する走行経路等を、適当に設定することができ
る。
【０１０１】請求項４記載の発明によれば、車両の走行
経路を、車両の走行環境に対する最適な経路に設定する
ことができる。従って、本発明に係る自動操舵システム
によれば、道路の幅員を有効に利用して、安全かつ円滑
に車両を自動走行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施例のシステム構成図である。
【図２】本発明の第一実施例に用いる自動操舵装置のブ
ロック構成図である。
【図３】本発明の第一実施例に用いる電子制御ユニット
のブロック構成図である。
【図４】本発明の第一実施例に用いる時間関数の一例で
ある。
【図５】本発明の第一実施例に用いる時間関数の他の例
である。
【図６】本発明の第一実施例に用いる増幅回路の増幅率
の特性を表す図である。
【図７】本発明の第一実施例のシステムの動作を説明す
るための図である。
【図８】本発明の第一実施例において実行される制御ル
ーチンの一例のフローチャート（その１）である。
【図９】本発明の第一実施例において実行される制御ル
ーチンの一例のフローチャート（その２）である。
【図１０】本発明の第一実施例に適用される磁気ピック
アップセンサの可動機構の平面図である。
【図１１】本発明の第二実施例のシステム構成図であ
る。
【図１２】本発明の第二実施例に用いる自動操舵装置の
ブロック構成図である。
【図１３】本発明の第二実施例において電子制御ユニッ
トで実行される制御ルーチンの一例のフローチャートで
ある。
【図１４】本発明の第二実施例において管理センタで実
行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図１５】本発明の第三実施例のシステム構成図であ
る。
【符号の説明】
１０，８０，９０ 車両 １２，８２-1〜８２-n 磁気マーカー １４ ビーコン １６，８６，９２ 管理センタ ２０，８８ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２２，２４ 磁気ピックアップセンサ ２６ カメラ ２８ ナビゲーション装置 ８２ 磁気マーカー群 ８４ 監視カメラ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 道路に沿って設定される基準線に対する
    車両の基準位置の変位量が目標変位量となるように車両
    の操舵量を制御する自動操舵システムにおいて、 前記基準線の位置、及び前記目標変位量の少なくとも一
    方を、時間の経過に伴って車幅方向に変動させる時間的
    変動手段を備えることを特徴とする自動操舵システム。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の自動操舵システムにおい
    て、 道路に沿って配設され、前記基準線に沿った信号を発生
    する信号発生手段と、 車幅方向に離間して車両に搭載され、前記信号発生手段
    の発する信号を検出する複数の信号検出手段と、 前記複数の信号検出手段それぞれの出力特性を、時間の
    経過に伴って変更する出力特性変更手段と、 を備えることを特徴とする自動操舵システム。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の自動操舵システムにおい
    て、 路面に形成されるわだちの状態を検出するわだち状態検
    出手段と、 該わだちの状態に応じて前記基準線の位置、及び前記目
    標変位量の少なくとも一方を車幅方向に変更するわだち
    対処手段と、 を備えることを特徴とする自動操舵システム。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の自動操舵システムにおい
    て、 車両の走行環境に応じて、該車両の路面上での走行ライ
    ンを設定する走行ライン設定手段と、 該走行ラインに応じて前記基準線の位置、及び前記目標
    変位量の少なくとも一方を車幅方向に変更する走行ライ
    ン変更手段と、 を備えることを特徴とする自動操舵システム。
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