WO2021139968A1 - Vorderwagenstruktur für fahrzeug - Google Patents

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Roland Wanka
Michael Plaum
Oliver Dias
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • B62D21/152—Front or rear frames
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    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars

Definitions

  • the present invention relates to a front body structure for a vehicle.
  • the door entry is located on the side of the vehicle and enables the driver, front passenger and / or other vehicle occupants to get in and out.
  • a load path of the front vehicle structure that is optimized for a collision or crash runs over a support beam connected to a wheel house of a front wheel and a rocker arm of the vehicle, which form an abutment.
  • a part of this abutment is adjacent to the rear door entry in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the door entry has a connecting section which connects an entry or door flange and an A-pillar of the vehicle.
  • the A-pillar runs above the connecting section parallel to the vertical direction of the vehicle and the door flange runs in the longitudinal direction of the vehicle behind the connecting section parallel to the longitudinal direction of the vehicle.
  • the connecting section i.e. that part of the entry area of the front door of the vehicle which is arranged at the bottom in the vehicle height direction and at the front in the vehicle longitudinal direction, is formed with a rounding.
  • the rounding of the door flange in the longitudinal direction of the vehicle should be arranged at the front as far as possible in the longitudinal direction of the vehicle. Moving the rounding forward, however, leads to a steeper one Course of the support beam and thus a worsened load transfer into the sill.
  • the object of the invention is therefore, inter alia, to overcome this disadvantage from the prior art, i.e. to provide improved entry ergonomics with good crash properties of the A-pillar.
  • the front end structure for a vehicle.
  • the front end structure has a wheel house, a rocker, an inclined support beam connected to the wheel house and the rocker, an A-pillar, a door flange, and a connecting section connecting the A-pillar to the door flange.
  • the connecting section runs, at least in sections, essentially parallel to the support beam.
  • the vehicle can be a passenger car.
  • the vehicle can have an electric motor.
  • the front end structure can be that part of the vehicle which is arranged in front of (the A-pillar and) a B-pillar in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the front end structure can have wheels, a bonnet, a windshield, a wheel suspension, etc.
  • the wheel house can be that part of the front vehicle structure which is arranged in the vehicle height direction above a front wheel of the vehicle.
  • the sill can be an area of a (self-supporting) body of a vehicle.
  • the sill can be arranged longitudinally below a door entryway, in particular the door flange, in the longitudinal direction of the vehicle between the wheel arches or wheel houses.
  • the door flange can also be referred to as the lower part of the door entry.
  • the support beam can be arranged in such a way that it encloses an obtuse angle with the sill, which runs essentially parallel to the longitudinal direction of the vehicle, so that, starting from the sill, it extends forwards in the longitudinal direction of the vehicle and upwards in the vertical direction of the vehicle.
  • the A-pillar can be the foremost supporting vehicle pillar in the longitudinal direction of the vehicle, which connects a roof area of the vehicle with a body substructure of the vehicle, in particular the sill.
  • the connecting section can be that part of the entry area of the front door of the vehicle which is arranged at the bottom in the vehicle height direction and at the front in the vehicle longitudinal direction.
  • a load path can run from the wheel housing over the support beam into the sill, i.e. it can be formed by these parts.
  • the front-end structure described above makes it possible to provide an entry area which at least partially follows the foot of a vehicle occupant and which improves the entry ergonomics in vehicles, in particular in electric or hybrid vehicles.
  • the connecting section can in particular have a length of at least 1 mm. Even such a length leads to a noticeable improvement in entry ergonomics.
  • the front end structure can have a lower door hinge.
  • the lower door hinge can be attached in the longitudinal direction of the vehicle at the level of the support beam be.
  • the lower door hinge can be arranged below the connecting section in the vehicle height direction.
  • the A-pillar can be arranged further forwards in the vehicle longitudinal direction by means of the front-end structure described above compared to conventional front-end structures, so that a distance between the A-pillar and the B-pillar is greater.
  • the front end structure can have an upper door hinge.
  • the upper door hinge can be attached in the longitudinal direction of the vehicle at the same height as the lower door hinge.
  • the upper door hinge can be arranged above the connecting section in the vehicle height direction.
  • the A-pillar can have a bulge in the vehicle's longitudinal direction towards the B-pillar above the connecting section in the vertical direction of the vehicle.
  • the door flange of the A-pillar is conventionally also moved forwards until the curve collides with the desired support beam.
  • the incline built into the flange according to the invention prevents the collision when the A-pillar is moved further, also enables ergonomically better entry through the A-pillar further forward and also leads to better power transmission from the support beam to the sill.
  • the crash load is transferred to the sill so well.
  • the ergonomics of entry is further improved.
  • FIG. 1 is a schematic side view of a front body structure according to the embodiment.
  • a front end structure 1 of a motor vehicle is shown.
  • a Cartesian coordinate system is also shown, with the vehicle longitudinal direction being denoted by X, the vehicle width direction by Y and the vehicle height direction by Z being denoted.
  • the front end structure 1 has a wheel house 2 and a sill 3, which each run parallel to the longitudinal direction X of the vehicle.
  • a support beam 4 connects the wheel house 2 and the rocker 3 to one another.
  • the sill 4 runs in a YZ plane at an angle to the longitudinal direction X of the vehicle.
  • Arrows shown with dashed lines indicate a load path in the event of a crash, the load path running from the wheel housing 2 via the support beam 4 into the sill 3.
  • the front end structure 1 has a door entry, which in turn has an A-pillar 5, a door flange 6, a connecting section 7 and a B-pillar 10.
  • the A-pillar 5 delimits the door entry in the vehicle longitudinal direction X to the front and the B-pillar 10 delimits the door entry in the vehicle longitudinal direction X to the rear.
  • the door flange 6 delimits the door entry in the vehicle height direction Z downwards (and a roof area delimits the door entry in the vehicle height direction Z upwards).
  • the connecting section 7 connects the A-pillar 5 to the door flange 6.
  • the connecting section 7 and the support beam 4 run parallel. They each enclose the same obtuse angle a with the longitudinal direction X of the vehicle. More precisely, the support beam 4 encloses the angle a with the rocker panel 3 and the connecting section 7 also encloses the angle a with the door flange 6.
  • the connecting section 7 may have a length L of 1 mm or more.
  • a lower door hinge 81 for a (front) vehicle door is attached at the level of the support beam 4.
  • the lower door hinge 81 is arranged below the connecting section 7 in the vehicle height direction Z.
  • the upper door hinge 82 is arranged in the vehicle height direction Z above the lower door hinge 81 and the connecting section 7, the upper door hinge 82 is arranged.
  • the upper door hinge 82 is also shown in FIG Vehicle longitudinal direction X attached at the same height as the lower door hinge 81.
  • the straight line running parallel to the vehicle height direction Z necessarily intersects the upper door hinge 82 when it intersects the lower door hinge 81, and vice versa.
  • the A-pillar 5 runs in the section adjoining the connecting section 7 parallel to the vertical direction Z of the vehicle.
  • the A-pillar 5 then has a bulge 51.
  • the bulge 51 is arranged above the connecting section 7 in the vertical direction Z of the vehicle.
  • the bulge 51 extends in the vehicle longitudinal direction X towards the B-pillar 10.
  • An instrument panel 9 can be arranged in the area of the bulge.
  • the front-end structure 1 was described above with reference to FIG. 1, which is a view of a front-end structure 1 according to the embodiment from one side from the vehicle width direction Y. It is established that the side of the front vehicle structure 1 opposite in the vehicle width direction Y can have the same configuration and the above-described applies analogously to this side.
  • This front vehicle structure 1 can provide an entry area following a foot 11 of a vehicle occupant, which is shown schematically in FIG. 1 and which improves the entry ergonomics in vehicles.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Bereitgestellt wird eine Vorderwagenstruktur für ein Fahrzeug. Die Vorderwagenstruktur weist ein Radhaus, einen Schweller, einen zu dem Radhaus und dem Schweller verbundenen, schräg verlaufenden Stützträger, eine A-Säule, einen Türflansch, und einem die A-Säule mit dem Türflansch verbindenden Verbindungsabschnitt auf. Der Verbindungsabschnitt verläuft zumindest abschnittsweise im Wesentlichen parallel zum Stützträger.

Description

VORDERWAGENSTRUKTUR FÜR FAHRZEUG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorderwagenstruktur für ein Fahrzeug.
Eine solche weist einen Türeinstieg auf. Der Türeinstieg befindet sich im Seitenbereich des Fahrzeugs und ermöglicht dem Fahrer, Beifahrer und/oder weiteren Fahrzeuginsassen ein Ein- und Aussteigen.
Ein für einen Kollisions- bzw. Crashfall optimierter Lastpfad der Vorderwagenstruktur verläuft über einen zu einem Radhaus eines Vorderrads verbundenen Stützträger und einen Schweller des Fahrzeugs, die ein Widerlager bilden. Dabei ist ein möglichst flacher Einlauf der Last in den Schweller über den Stützträger vorteilhaft, um eine homogene Lasteinleitung in den Schweller und eine Abstützfunktion bei einem Vorderwagenaufsteigen zu erzielen.
An einen Teil dieses Widerlagers, genauer gesagt in dem Bereich, in dem der Stützträger mit dem Schweller verbunden ist, grenzt in Fahrzeuglängsrichtung hinten der Türeinstieg. Der Türeinstieg weist in diesem Bereich einen Verbindungsabschnitt auf, der einen Einstiegs- bzw. Türflansch und eine A-Säule des Fahrzeugs verbindet.
Herkömmlich verläuft die A-Säule oberhalb des Verbindungsabschnitts parallel zur Fahrzeughöhenrichtung und der Türflansch verläuft in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Verbindungsabschnitt parallel zur Fahrzeuglängsrichtung. Herkömmlich ist der Verbindungsabschnitt, d.h. der in Fahrzeughöhenrichtung unten und in Fahrzeuglängsrichtung vorn angeordnete Teil des Einstiegsbereichs der vorderen Tür des Fahrzeugs, mit einer Rundung ausgebildet.
Durch den flachen Einlauf der Last über den Stützträger in den Schweller wird jedoch ein zur Verfügung stehender Raum im Einstiegsbereich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verkleinert.
Um eine Einstiegsergonomie zu verbessern sollte die Rundung des Türflansches in Fahrzeuglängsrichtung jedoch soweit wie möglich in Fahrzeuglängsrichtung vorne angeordnet sein. Eine Vorverlagerung der Rundung führt aber zu einem steileren Verlauf des Stützträgers und damit zu einer verschlechterten Lasteinleitung in den Schweller.
Dieses Problem verschärft sich bei einem Fahrzeug mit einem alternativem Antriebskonzept (z.B. einem Elektromotor). Durch einen Entfall eines vergleichsweise großen Verbrennungsmotors und dessen benötigte Mechanik kann sich eine Fahrgastzelle bei einem Fahrzeug mit Elektromotor in Fahrzeuglängsrichtung weiter nach vorne erstrecken. Aufgabe der Erfindung ist es daher unter anderem diesen Nachteil aus dem Stand der Technik zu überwinden, d.h. eine verbesserte Einstiegsergonomie bei guten Crasheigenschaften der A-Säule bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Danach wird die Aufgabe gelöst durch eine Vorderwagenstruktur für ein Fahrzeug. Die Vorderwagenstruktur weist ein Radhaus, einen Schweller, einen zu dem Radhaus und dem Schweller verbundenen, schräg verlaufenden Stützträger, eine A-Säule, einen Türflansch, und einen die A-Säule mit dem Türflansch verbindenden Verbindungsabschnitt auf. Der Verbindungsabschnitt verläuft zumindest abschnittsweise im Wesentlichen parallel zum Stützträger.
Das Fahrzeug kann ein Personenkraftwagen sein. Das Fahrzeug kann einen Elektromotor aufweisen.
Die Vorderwagenstruktur kann der Teil des Fahrzeugs sein, der in Fahrzeuglängsrichtung vor (der A-Säule und) einer B-Säule angeordnet ist. Die Vorderwagenstruktur kann neben den oben beschriebenen Bauteilen Räder, eine Motorhaube, eine Frontscheibe, eine Radaufhängung usw. aufweisen.
Das Radhaus kann der Teil der Vorderwagenstruktur sein, der in Fahrzeughöhenrichtung oberhalb eines vorderen Rads des Fahrzeugs angeordnet ist. Der Schweller kann ein Bereich einer (selbsttragenden) Karosserie eines Fahrzeugs sein. Der Schweller kann längs unterhalb eines Türeinstieges, insbesondere des Türflansches, in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den Radkästen bzw. Radhäusern angeordnet sein. Der Türflansch kann auch als unterer Teil des Türeinstiegs bezeichnet werden.
Der Stützträger kann so angeordnet sein, dass er mit dem im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schweller einen stumpfen Winkel so einschließt, dass er sich ausgehend vom Schweller in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne und in Fahrzeughöhenrichtung nach oben erstreckt.
Die A-Säule kann die in Fahrzeuglängsrichtung vorderste tragende Fahrzeugsäule sein, die einen Dachbereich des Fahrzeugs mit einem Karosserieunterbau des Fahrzeugs, insbesondere dem Schweller, verbindet.
Der Verbindungsabschnitt kann der in Fahrzeughöhenrichtung unten und in Fahrzeuglängsrichtung vorn angeordnete Teil des Einstiegsbereichs der vorderen Tür des Fahrzeugs sein.
Bei einer Kollision, insbesondere einem Frontalcrash, kann ein Lastpfad vom dem Radhaus über den Stützträger in den Schweller verlaufen, d.h. von diesen Teilen gebildet werden.
Durch die oben beschriebene Vorderwagenstruktur kann ein dem Fuß eines Fahrzeuginsassen zumindest teilweise folgender Einstiegsbereich bereitgestellt werden, welcher die Einstiegsergonomie bei Fahrzeugen, insbesondere bei Elektro- oder Hybridfahrzeugen, verbessert.
Der Verbindungsabschnitt kann insbesondere eine Länge von mindestens 1 mm aufweisen. Bereits eine solche Länge führt zu einer nennenswerten Verbesserung der Einstiegsergonomie.
Die Vorderwagenstruktur kann ein unteres Türscharnier aufweisen. Das untere Türscharnier kann in Fahrzeuglängsrichtung auf Höhe des Stützträgers angebracht sein. Das Türscharnier kann ein um eine Achse, insbesondere die parallel zur Fahrzeughöhenrichtung verlaufende Achse, drehbares Gelenk (Freiheitsgrad f=1 ) sein, das dazu ausgestaltet ist, die vordere Fahrzeugtür schwenkbar zu tragen. Das untere Türscharnier kann in Fahrzeughöhenrichtung unterhalb des Verbindungsabschnitts angeordnet sein.
Durch eine solche Positionierung des unteren Türscharniers kann eine Vorverlagerung desselbigen in Fahrzeuglängsrichtung vermieden werden, selbst wenn die A-Säule im Vergleich zu herkömmlichen Türeinstigen in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne verlagert wird.
Genauer gesagt kann die A-Säule durch die oben beschriebene Vorderwagenstruktur im Vergleich zu herkömmlichen Vorderwagenstrukturen in Fahrzeuglängsrichtung weiter vorne angeordnet werden, sodass ein Abstand der A-Säule von der B-Säule größer wird.
Wird das untere Türscharnier nun im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen nach unten verlagert, d.h. an der oben beschriebenen Positionen verortet, bleibt jedoch der Abstand in Fahrzeuglängsrichtung von unterem Türscharnier zu B-Säule und damit der Hebel der Tür auf das Türscharnier im Wesentlichen derselbe.
Damit bleibt auch eine durch die an dem unteren Türscharnier anbringbare Tür hervorgerufene Belastung des unteren Türscharniers trotz verbesserte Einstiegsergonomie dieselbe.
Ferner kann durch die oben beschriebene Positionierung des unteren Türscharniers ein Tausch mit der Lage bzw. Position eines Crashabstützblechs erfolgen und so die Einstiegsergonomie weiter verbessert werden.
Die Vorderwagenstruktur kann ein oberes Türscharnier aufweisen. Das obere Türscharnier kann in Fahrzeuglängsrichtung auf derselben Höhe wie das untere Türscharnier angebracht sein. Das obere Türscharnier kann in Fahrzeughöhenrichtung oberhalb des Verbindungsabschnitts angeordnet sein. Durch eine solche Positionierung des oberen Türscharniers kann ein Abstand zwischen oberem und unterem Türscharnier trotz Vorverlagerung der A-Säule vergleichsweise groß bleiben und so eine stabile Anbindung einer Fahrzeugtüre über die Scharniere erreicht werden.
Die A-Säule kann in Fahrzeughöhenrichtung oberhalb des Verbindungsabschnitts eine Ausbauchung in Fahrzeuglängsrichtung zur B-Säule hin aufweisen.
Damit kann trotz Vorverlagerung der A-Säule ein Abstand von Instrumententafel zu B- Säule in Fahrzeuglängsrichtung im Wesentlichen konstant bleiben, sodass in bzw. an der Instrumententafel angeordneten Armaturen und Instrumente in der Nähe des Fahrers- und/oder Beifahrers bleiben.
Zusammengefasst: Wenn der Innenraum nach vorne verschoben wird, wird der Türflansch der A-Säule herkömmlich auch nach vorne verschoben bis die Rundung mit dem gewünschtem Stützträger kollidiert. Die erfindungsgemäß eingebaute Schräge im Flanschverlauf (anstelle der herkömmlichen Rundung) verhindert beim weiteren Verschieben der A-Säule die Kollision, ermöglicht ferner einen ergonomisch besseren Einstieg durch die weiter vorne liegende A-Säule und führt zudem zu einer besseren Kraftweiterleitung vom Stützträger in den Schweller. Die Crashlast wird so gut in den Schweller übertragen. Ferner wird durch den Tausch der Lage der Crashabstützung mit der Lage des unteren Scharniers (durch die Verschiebung des unteren Scharniers nach unten und der Verbesserung der Türabstützbasis) die Einstiegsergonomie weiter verbessert.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu Figur 1 beschrieben.
Fig. 1 ist eine schematische Seitenansicht einer Vorderwagenstruktur gemäß der Ausführungsform.
In Figur 1 ist eine Vorderwagenstruktur 1 eines Kraftfahrzeugs gezeigt. Ferner ist ein kartesisches Koordinatensystem dargestellt, wobei die Fahrzeuglängsrichtung mit X, die Fahrzeugbreitenrichtung mit Y und die Fahrzeughöhenrichtung mit Z bezeichnet ist. Die Vorderwagenstruktur 1 weist ein Radhaus 2 und einen Schweller 3 auf, die jeweils parallel zur Fahrzeuglängsrichtung X verlaufen. Ein Stützträger 4 verbindet das Radhaus 2 und den Schweller 3 miteinander. Der Schweller 4 verläuft in einer YZ- Ebene schräg zur Fahrzeuglängsrichtung X. Mit gestrichelter Linie dargestellte Pfeile geben einen Lastpfad im Crashfall an, wobei der Lastpfad vom Radhaus 2 über den Stützträger 4 in den Schweller 3 verläuft.
Ferner weist die Vorderwagenstruktur 1 einen Türeinstieg auf, der wiederum eine A- Säule 5, einen Türflansch 6, einen Verbindungsabschnitt 7 und eine B-Säule 10 aufweist.
Die A-Säule 5 begrenzt den Türeinstieg in Fahrzeuglängsrichtung X nach vorne und die B-Säule 10 begrenzt den Türeinstieg in Fahrzeuglängsrichtung X nach hinten. Der Türflansch 6 begrenzt den Türeinstieg in Fahrzeughöhenrichtung Z nach unten (und ein Dachbereich den Türeinstieg in Fahrzeughöhenrichtung Z nach oben). Der Verbindungsabschnitt 7 verbindet die A-Säule 5 mit dem Türflansch 6.
Der Verbindungsabschnitt 7 und der Stützträger 4 verlaufen parallel. Sie schließen mit der Fahrzeuglängsrichtung X jeweils den gleichen stumpfen Winkel a ein. Genauer gesagt schließt der Stützträger 4 mit dem Schweller 3 den Winkel a ein und der Verbindungsabschnitt 7 schließt mit dem Türflansch 6 ebenfalls den Winkel a ein.
Um eine Verbesserung der Einstiegsergonomie zu erreichen, kann es ausreichend sein, dass der Verbindungsabschnitt 7 eine Länge L von 1 mm oder mehr aufweist.
In der Fahrzeuglängsrichtung X ist auf Höhe des Stützträgers 4 ein unteres Türscharnier 81 für eine nicht dargestellte (vordere) Fahrzeugtür angebracht. Das untere Türscharnier 81 ist in Fahrzeughöhenrichtung Z unterhalb des Verbindungsabschnitts 7 angeordnet.
In Fahrzeughöhenrichtung Z oberhalb des unteren Türscharniers 81 und des Verbindungsabschnitts 7 ist das obere Türscharnier 82 angeordnet. Das obere Türscharnier 82 ist bei der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform ferner in Fahrzeuglängsrichtung X auf derselben Höhe wie das untere Türscharnier 81 angebracht. Das heiß, eine parallel zur Fahrzeughöhenrichtung Z verlaufende Gerade schneidet zwingend das obere Türscharnier 82, wenn sie das untere Türscharnier 81 schneidet, und umgekehrt.
Die A-Säule 5 verläuft in dem an den Verbindungsabschnitt 7 angrenzenden Abschnitt parallel zur Fahrzeughöhenrichtung Z. Daran anschließend weist die A-Säule 5 eine Ausbauchung 51. Die Ausbauchung 51 ist in Fahrzeughöhenrichtung Z oberhalb des Verbindungsabschnitts 7 angeordnet. Die Ausbauchung 51 erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung X zur B-Säule 10 hin. Im Bereich der Ausbauchung kann eine Instrumententafel 9 angeordnet werden.
Oben wurde die Vorderwagenstruktur 1 mit Bezug zu Figur 1 beschrieben, welche eine Ansicht einer Vorderwagenstruktur 1 gemäß der Ausführungsform von einer Seite aus der Fahrzeugbreitenrichtung Y ist. Festgestellt wird, dass die in Fahrzeugbreitenrichtung Y gegenüberliegende Seite der Vorderwagenstruktur 1 die gleiche Konfiguration aufweisen kann und das oben beschriebene analog für diese Seite gilt. Durch diese Vorderwagenstruktur 1 kann ein einem in Figur 1 schematisch dargestellten Fuß 11 eines Fahrzeuginsassen folgender Einstiegsbereich bereitgestellt werden, welcher die Einstiegsergonomie bei Fahrzeugen verbessert.
Bezugszeichenliste
I Vorderwagenstruktur 2 Radhaus
3 Schweller
4 Stützträger
5 A-Säule
51 Ausbauchung 6 Türflansch
7 Verbindungsabschnitt
81 unteres Türscharnier
82 oberes Türscharnier 9 Instrumententafel 10 B-Säule
I I Fuß
L Länge Verbindungsabschnitt a stumpfer Winkel X Fahrzeuglängsrichtung Y Fahrzeugbreitenrichtung Z Fahrzeughöhenrichtung

Claims

Patentansprüche
1 . Vorderwagenstruktur (1 ) für ein Fahrzeug mit: einem Radhaus (2), einem Schweller (3), einem zu dem Radhaus (2) und dem Schweller (3) verbundenen, schräg verlaufenden Stützträger (4), einer A-Säule (5), einem Türflansch (6), und einem die A-Säule (5) mit dem Türflansch (6) verbindenden Verbindungsabschnitt (7), wobei der Verbindungsabschnitt (7) zumindest abschnittsweise im
Wesentlichen parallel zum Stützträger (4) verläuft.
2. Vorderwagenstruktur (1 ) gemäß Anspruch 1 , wobei der Verbindungsabschnitt (7) eine Länge (L) von mindestens 1 mm aufweist.
3. Vorderwagenstruktur (1 ) gemäß Anspruch 1 oder 2, mit einem in
Fahrzeuglängsrichtung (X) auf Höhe des Stützträgers (4) angebrachten unteren Türscharnier (81 ).
4. Vorderwagenstruktur (1 ) gemäß Anspruch 3, wobei das untere Türscharnier (81 ) in Fahrzeughöhenrichtung (Z) unterhalb des Verbindungsabschnitts (7) angeordnet ist.
5. Vorderwagenstruktur (1 ) gemäß Anspruch 3 oder 4, mit einem in
Fahrzeuglängsrichtung (X) auf derselben Höhe wie das untere Türscharnier (81 ) angebrachten oberen Türscharnier (82).
6. Vorderwagenstruktur (1 ) gemäß Anspruch 5, wobei das obere Türscharnier (82) in Fahrzeughöhenrichtung (Z) oberhalb des Verbindungsabschnitts (7) angeordnet ist.
7. Vorderwagenstruktur (1 ) gemäß einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 6, wobei die A-Säule (5) in Fahrzeughöhenrichtung (Z) oberhalb des Verbindungsabschnitts (7) eine Ausbauchung (51 ) in Fahrzeuglängsrichtung (X) zur B-Säule (10) hin aufweist.
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