WO2023110357A1 - Procede de detection de presence a l'interieur d'un vehicule verrouille et dispositif de detection associe - Google Patents

Procede de detection de presence a l'interieur d'un vehicule verrouille et dispositif de detection associe Download PDF

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Definitions

  • TITLE PRESENCE DETECTION METHOD INSIDE A LOCKED VEHICLE AND ASSOCIATED DETECTION DEVICE
  • the invention relates to a method for detecting presence inside a vehicle which has been previously locked and an associated detection device.
  • the invention applies particularly to the detection of young children, or of a baby who has been forgotten in the rear seats when the driver has left the vehicle and locked it.
  • sensors that already exist on the vehicle, for example UWB, “Ultra Wide Band” or Ultra Wide Band frequency transmitters/receivers, which are located on the vehicle in order to allow access "hands-free” to the vehicle and/or "hands-free” starting of the vehicle. These sensors are then used to detect the breathing movement, i.e. the heart rate of a human located in the vehicle.
  • the advantage of using the ultra-wideband band lies in the frequency of the waves emitted which allows the waves to penetrate through clothing.
  • the disadvantages of using the ultra-wideband frequency are numerous: a.
  • the level of the reflected signal is low because it is sensitive to the environment, if there is movement outside the vehicle for example, this movement can disturb the reflected signal, b.
  • the acquisition time of the reflected signal necessary to validate the detection can sometimes exceed the 10 seconds imposed by the "euroNCAP" standard to give the alert and reach 20 seconds, which is not acceptable, c.
  • Environmental factors such as rain, snow, vehicle vibration, or even temperature impact the performance of ultra-wideband presence detection.
  • the invention therefore proposes a detection method and a detection device overcoming the drawbacks of the prior art, in particular by improving the precision of detection, and by reducing the number of false alarms.
  • the invention proposes a method for detecting presence inside a locked vehicle, by a detection device comprising at least one internal ultra-wideband transmission-reception module capable of transmitting towards the interior of the vehicle. vehicle and at least two external ultra-wideband transmit-receive modules capable of transmitting to the outside of the vehicle, said method being noteworthy in that it comprises the following steps: a. Vehicle lock detection, b. During a first predetermined duration, alternation of emissions by the internal module, of waves at different predetermined frequencies and at different associated predetermined powers, and simultaneous emission of waves by a first external module, c. Reception by said internal module of reflected waves, d. Reception by a second external module of the waves transmitted by said first external module, e.
  • the simultaneous detection of an event corresponds to the detection by the internal module and by the second external module of a wave variation at the same time.
  • the emissions by the internal module are repeated at different predetermined power values and at different associated predetermined frequency values and the comparison is only performed for waves emitted at maximum power values.
  • the process is repeated with wave emissions by the internal module of a second predetermined duration greater than the first predetermined duration, and only at a maximum power value.
  • the transmission of waves by the external module is carried out at a power equal to the transmission power of the internal module.
  • the method also comprises the simultaneous transmission by a second external module of waves and the reception by the first external module of the waves thus transmitted and in that the comparison is carried out between the waves reflected and received by the internal module and a sum made up of the waves received by the first external module and waves received by the second external module.
  • the invention also applies to a presence detection device inside a vehicle comprising at least one internal ultra-wideband transmission-reception module capable of transmitting to the interior of the vehicle and to the at least two external ultra-wideband transmit-receive modules capable of transmitting to the exterior of the vehicle, the device being remarkable in that said at least internal module and said at least two external modules are each capable of determining a waves received, in that the internal module is capable of alternating emission of waves at different power values and predetermined frequencies and in that the device further comprises: a. Means for detecting the locking of the vehicle, b. Means of synchronization between transmissions from the internal module and transmissions from at least one first external module, c. Means for comparing waves received by the internal module and waves received by at least one second external module, d. Means of detecting presence inside the vehicle according to the result of the comparison.
  • the predetermined frequency values are minimum and maximum frequency values and in that the predetermined power values are minimum and maximum power values.
  • the device further comprises a plurality of external modules and means for summing the waves received by the external modules and in that the comparison means compare the waves received by the internal module with a sum waves received by the external modules.
  • the invention also relates to any computer program product, characterized in that it comprises a set of program code instructions which, when executed by one or more processors, configure the processor or processors to implement a method according to any one of the characteristics listed above.
  • the invention applies to any motor vehicle comprising a detection device according to any one of the features listed above.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a motor vehicle equipped with the presence detection device, according to the invention.
  • Figure 2 is a schematic representation of a motor vehicle on which are represented two wave emission zones emitted by an internal module at two different powers,
  • FIG. 3 is a flowchart representing the detection method according to the invention.
  • FIG. 4 schematically represents the detection device according to the invention
  • figure 5a is a graph representing according to time t, a CIR profile of the waves received by an internal module,
  • figure 5b is a graph representing, according to time t, a CIR profile of the waves received by an external module
  • FIG. 5c is a graph representing, over time, a CIR profile of the waves received by the internal module, from which an event detected on the CIR profile of the waves received by the external module has been removed, according to the detection method according to the invention.
  • FIG 1 there is shown a motor vehicle V equipped with a presence detection device D inside a locked vehicle according to the invention.
  • the device D comprises: a. at least one internal transmission/reception module INT1, INT2 for ultra-wideband communication capable of transmitting waves directed towards the interior of the vehicle V; b. at least two external transmission reception modules EXT1, EXT2, EXT3, EXT4 for ultra-wideband communication, capable of transmitting waves directed towards the exterior of the vehicle V.
  • Said internal modules INT1, INT2 and external modules EXT1, EXT2, EXT3, EXT4 allow "hands-free” access to the vehicle and/or “hands-free” starting of the vehicle V and allow communication with an access device "hands-free” such as a badge or a smart mobile phone (not shown in Figure 1).
  • These internal and external modules are equipped with at least one Ultra Wide Band communication antenna, and a transmitter/receiver capable of transmitting and receiving ultra wide band waves, that is to say waves corresponding to pulses of very short duration, a few nanoseconds in a high frequency band with a width ranging from 500 MHz to 1 GHz.
  • Ultra-wideband means a frequency band preferably between 3.1 GHz and 10.6 GHz over a frequency range preferably of 500 MHz. This is known to those skilled in the art and will not be further detailed here.
  • a device D comprising two internal modules I NT1, 1 NT2 and four external modules EXT1, EXT2, EXT3 and EXT4.
  • the detection device D further comprises means M1 for processing the waves received.
  • each module INT1, INT2, EXT1, EXT2, EXT3, EXT4 can comprise processing means M1 or alternatively a central electronic unit 10 connected to said modules can comprise these processing means.
  • These processing means M1 are presented preferentially, but in no way limiting in the form of software means which make it possible to determine a parameter called CIR (“Channel Impulse Response” in English or impulse response), that is to say a profile waves received by said module sampled according to time t. Note that either the amplitude of the CIR or the phase of the CIR can be used.
  • the frequency measurements of the waves received are transformed by the inverse of a Fourier Transform in order to generate values in time units.
  • the magnitude of the CIR consists of the absolute value of the real part and the imaginary part of the values in time unit.
  • the phase of the CIR consists of the arctangent of the ratio of the imaginary part divided by the part of the values in time unit.
  • the processing means M1 also comprise a clock H making it possible to determine the amplitude or the phase CIR according to time t. As will be specified below, the clock H is triggered when the waves are transmitted by the internal modules or by the external modules.
  • each module INT1, INT2, EXT1, EXT2, EXT3, EXT4 is able to determine the CIR profile of the waves it receives according to time t.
  • each module is equipped with an H clock or is synchronized with an H clock which is triggered when waves are transmitted by said module.
  • the start time of the time measurement t corresponds to the time of emission of the waves by said module. This is known to those skilled in the art.
  • the internal modules INT1, INT2 are also capable of emitting UWB (“Ultra Wide Band”) waves at different frequencies and at different predetermined frequencies.
  • UWB Ultra Wide Band
  • the detection device D also comprises: a. Means for detecting the locking of the vehicle MO, b. M2 synchronization means between emissions from at least one internal module INT1, INT2 and emissions from at least a first external module EXT1, EXT2, EXT3, EXT4, c. comparison means M3 between the waves received, more precisely between a CIR profile of waves received, by the internal module INT1, INT2 and the waves received, more precisely a CIR profile of waves received by a second external module EXT 1, EXT2, EXT3, EXT4, d. Validation means M4 of the detection of presence in the passenger compartment of the vehicle according to the result of the comparison.
  • the detection device D comprises a plurality of external modules, and means M5 for summing the waves received by the external modules.
  • the processing means M1, the detection means MO, the synchronization means M2, the comparison means M3 and the validation means M4 can be in software form, located all or in part in each of the modules or alternatively in the central electronic unit 10.
  • the internal modules INT1, INT2 are capable of emitting waves by alternating between different predetermined frequency and power values, more precisely between minimum and maximum power values Pmin , Pmax and minimum and maximum frequency values Fmin, Fmax.
  • a first step E0 it is detected at time T0 that the vehicle is locked. This detection is carried out by the vehicle, via the door locking system, this is known from the prior art and will not be detailed here.
  • Said locking detection then triggers the starting of the internal module INT1 (step E20) and of the two external modules EXT1, EXT4 (step E10) according to the detection method of the invention.
  • the internal module INT1 transmits for a first predetermined duration T 1 , for example T 1 is equal to 500 ms of UWB waves at a first predetermined frequency value, for example a frequency value minimum Fmin, equal to 3.1 GHz and to a first predetermined power value, for example a minimum power value equal to -42 dBm. Said waves are emitted then reflected inside the vehicle, and the first internal module INT1 receives in return reflected waves from which it extracts a CIR11a profile.
  • T 1 is equal to 500 ms of UWB waves at a first predetermined frequency value, for example a frequency value minimum Fmin, equal to 3.1 GHz and to a first predetermined power value, for example a minimum power value equal to -42 dBm.
  • Said waves are emitted then reflected inside the vehicle, and the first internal module INT1 receives in return reflected waves from which it extracts a CIR11a profile.
  • step E22 If said CIR11a profile has peaks representative of the presence or movement of a child in the passenger compartment, then the presence detection is validated (step E22) and an alert is given (step E37b).
  • This alert can take different forms, the user can receive a message on their smartphone, or the car horn or headlights can be triggered or even an emergency call (“e-call” in English) can be made. by the vehicle, if it has this feature.
  • the peaks representative of the presence or the movement of a child are peaks whose profile or typical values have been predetermined beforehand.
  • the profile CIR11 is compared with these said profiles in order to determine whether it contains a peak profile representative of the presence or the movement of a child in the passenger compartment.
  • step E21 is repeated but this time at a different frequency, for example at a maximum frequency equal to 10.6 GHz but still at the minimum power of -42 dBm (step E23).
  • the internal module INT1 therefore emits during the predetermined duration T1 waves at the maximum frequency and at the minimum power.
  • the first internal module INT1 receives in return reflected waves from which it extracts a profile CIR11b.
  • the presence detection is validated (step E22) and an alert is given (step E37b).
  • step E21 and E23 are repeated but this time with a maximum power value Pmax equal to -38dBm.
  • a minimum frequency value Fmin of emission in ultra-wideband makes it possible to effectively detect a "strong” movement, that is to say a displacement or a movement carried out at high amplitude of the order of a few centimeters per second, for example the movement of an arm or a leg. By detecting effectively is meant detection carried out with a high degree of reliability.
  • a maximum frequency value Fmax of transmission in ultra-wideband makes it possible to detect a so-called "weak” movement, that is to say a displacement or a movement of low amplitude of the order of a few millimeters. per second, for example a movement of the rib cage due to breathing.
  • a minimum frequency value Fmin does not make it possible to effectively detect a “weak” movement and a maximum frequency value Fmax does not make it possible to detect a “strong” movement.
  • a minimum frequency value Fmin has the advantage of a high penetration rate in, for example, the fabrics or clothing worn by the child.
  • a minimum power value Pmin or a minimum reception sensitivity in ultra-wideband means a detection zone of reduced dimensions in the passenger compartment.
  • the disadvantages of low transmit power Pmin are also the low power of the reflected wave, and the high sensitivity of the emitted and reflected wave to obstacles. Thus, if the child is hidden behind an obstacle located in the path of the wave, that is to say in a so-called "indirect" link, it will not be detected.
  • a maximum power value Pmax or maximum reception sensitivity in ultra-wideband means a detection zone of extended dimensions in the passenger compartment, high power of the reflected wave, less sensitivity of the wave vis- against obstacles than a low power value Pmin.
  • the disadvantages of a high transmission power Pmax are for example a higher sensitivity with respect to events external to the vehicle.
  • the reflected wave when emitted at maximum power, includes reflections due to obstacles or movements inside the vehicle V but also due to obstacles or movements outside the vehicle V.
  • the detection method judiciously proposes alternating wave emissions from the interior modules with different power and frequency values in order to complement the advantages of each of these parameters.
  • two power values Pmin, Pmax and two frequency values Fmin, Fmax are considered, thus forming four combinations of the torque comprising a power value and a frequency value as represented in table 1 below.
  • the zone Zmin represents the zone of emission of the UWB waves emitted by the second internal module INT2 with a minimum transmission power Pmin, it is small in size and covers only part of the passenger compartment.
  • the zone Zmax, larger than the zone Zmin represents the emission zone of the UWB waves emitted by the second internal module INT2 with a maximum emission power Pmax, it is of larger dimensions and covers not only the passenger compartment but a part of the bodywork surrounding the passenger compartment of the vehicle V.
  • the applicant therefore proposes, in order to improve detection accuracy: a. not only to alternate the frequency and power values during transmissions made by the internal module, and b. but also to consider the impact of the movements detected outside the vehicle during the transmissions carried out by the internal module INT1 with the maximum power Pmax (that is to say at a power value or the movements carried out at the come to parasitize the waves reflected and received by the internal module), by removing them from the CIR profile of the waves received by said internal module thanks to the simultaneous detection of the same movements carried out by the external modules EXT1, EXT2, EXT3, EXT4.
  • the internal module INT1 After the internal module INT1 has transmitted at minimum power Pmin with two values of minimum Fmin and maximum Fmax frequencies (E21, E23) and if no presence has been detected (E22, E24) at the inside the vehicle V, then simultaneously and for the first predetermined duration T1: a. the internal module INT1 emits waves at a maximum power Pmax, has a first frequency value, for example at the minimum frequency Fmin (step E25), and receives the reflected waves, thus determining a profile CIR11c (step E25), b. a first external module, EXT1, emits UWB waves which are received by a second module EXT4, said second module EXT4 determining a profile CIR14a of the waves thus received (step E11).
  • the profile CIR14a of the waves received by the second external module EXT4, which represents the external environment of the vehicle V is compared to the profile CIR11c received by the internal module CIR11c (step E26) which represents the environment inside the vehicle V but likely to be interfered with by external events, the waves having been emitted at a maximum power Pmax.
  • FIG. 5a is represented the profile CIR11c of the internal module INT1 of the reflected waves which it receives when they have been emitted at a maximum power Pmax and with a minimum frequency Fmin.
  • the CIR11c profile presents two distinct peaks over time of different amplitudes, a first peak E at time t1, and a second peak C at time t2. These two peaks correspond to two distinct events, i.e. to two distinct movements. However, it is not known whether these movements were made inside the vehicle or outside the vehicle.
  • FIG. 5b is shown the CIR14a profile of the second external module EXT4 of the waves it receives from the first module EXT1, following the simultaneous emission of waves between the first external module EXT1 and the internal module INT1.
  • the two external modules EXT1, EXT4 being located on the same left side of the vehicle V, the profile CIR14a thus generated is representative of any movement or presence detected on this left side of the vehicle.
  • Said CIR14 profile exhibits a peak E' at time t1.
  • the profiles CIR11c and CIR14 therefore present an event E, E' at the same instant t1. Any change in amplitude of the CIR is called an event.
  • steps E25, E26, E27 are repeated at the maximum frequency Fmax for the transmissions of the internal module INT 1 (step E28).
  • the internal module INT1 and the first external module EXT1 transmit simultaneously and for the same first predetermined duration T1 UWB waves.
  • the profile CIR11d of the reflected waves that the internal module INT 1 receives is compared (step E29) with the profile CIR14b of the waves received by the second external module EXT4 (step E13) which were transmitted by the first external module EXT1 .
  • steps E25 to E30 that is to say the transmission alternations at a maximum power Pmax and at two frequency values Fmin , Fmax are repeated but this time for a second predetermined duration T2, greater than the first predetermined duration T1, of value equal for example to 2 seconds.
  • the detection method is then repeated by considering longer wave emissions over time, and only with a maximum power value Pmax .
  • a second predetermined duration T2 of increased value relative to the first predetermined duration T1 makes it possible to detect a complete breathing cycle, comprising an inspiration and an expiration.
  • the first predetermined duration T 1 is more suitable for detecting the movement of a limb such as that of an arm
  • the second predetermined duration T2 is more suitable for detecting the movement of breathing, when the previous steps carried out with the first duration predetermined T1 did not detect body movement inside the passenger compartment.
  • the internal module INT1 emits for a second predetermined duration T2, waves directed mainly towards the interior of the vehicle V (but which can be interfered with by events located outside the vehicle), in UWB at maximum power Pmax and at minimum frequency Fmin.
  • the first external module EXT1 also transmits ULB waves directed towards the outside of the vehicle V.
  • the profile CIR11A of the waves reflected and received by the internal module INT1 is compared with the profile CIR14A of the waves received by the second external module EXT4 (step E32). If an event is detected (step E33) simultaneously on the two profiles CIR11A, CIR14A, then the peak corresponding to said event is removed from the profile CIR11A of the internal module INT1 for presence detection inside the vehicle V.
  • step E37b If there is presence detection, the alert is emitted (step E37b), if there is no detection then the steps E31, E32, E33 are repeated but this time with a minimum frequency Fmin.
  • the transmissions are carried out simultaneously (step E34 and E15) by the two internal modules INT1, and external EXT1, the profiles CIR11B and CIR14B of the internal module INT1 and of the second external module EXT4 are compared (step E35).
  • step E36 if no presence is detected (step E36) inside the vehicle V, then the method stops (step E37a) otherwise the alert is triggered (step E37b ).
  • the two external modules EXT1, EXT4 located on the same side of the vehicle V emit waves simultaneously.
  • Each of the external modules receives waves from the other external module and the CIR profiles of the two modules are added together to produce a single CIR profile.
  • Said CIR profile resulting from the sum of two CIR profiles of external modules is then compared to the CIR profile of the internal module.
  • a third embodiment of the method according to the invention during transmission by the at least one external module EXT 1, EXT2, EXT3, EXT4, this is carried out at the same frequency as that used by the internal module INT1.
  • the internal module INT 1 transmits at the minimum frequency Fmin
  • the simultaneous transmission by at least an external module is performed at the same minimum frequency Fmin.
  • the internal module INT1 transmits at the maximum frequency Fmax
  • the simultaneous transmission by at least one external module is performed at the same maximum frequency Fmax.
  • the invention therefore proposes in an ingenious way to use the ultra-wideband communication modules already present on the vehicle for hands-free access in order to detect the presence inside a locked vehicle.
  • the ingenuity of the invention lies in the alternation of wave emission by the internal module at different frequency and power values, while taking into account the events potentially taking place outside the vehicle which are detected. thanks to the external modules and which interfere with detection by the internal module when the latter transmits at high power.
  • the invention is particularly judicious, insofar as it requires only additional software means and therefore low cost.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de détection de présence par ultra large bande à l'intérieur d'un véhicule (V) verrouillé, par un dispositif de détection (D) comprenant au moins un module interne (INT1) et au moins deux modules externes (EXT1, EXT4), l'invention comprenant les étapes suivantes : a) Détection du verrouillage, b) Pendant une première durée (T1), alternance d'émissions par le module interne, d'ondes à différentes fréquences et puissances prédéterminées (Fmin, Fmax, Pmin, Pmax) et émission simultanée d'ondes par un premier module externe, c) Réception par ledit module interne d'ondes réfléchies, d) Réception par un deuxième module externe des ondes émises par le dit premier module externe, e) Comparaison entre les ondes reçues par le module interne et par le module externe, f) En cas de détection simultanée par les deux modules d'un évènement, alors détection de la présence à l'intérieur du véhicule.

Description

DESCRIPTION
TITRE : PROCEDE DE DETECTION DE PRESENCE A L’INTERIEUR D’UN VEHICULE VERROUILLE ET DISPOSITIF DE DETECTION ASSOCIE
[Domaine technique]
[0001] L’invention concerne un procédé de détection de présence à l’intérieur d’un véhicule qui a été préalablement verrouillé et un dispositif de détection associé. L’invention s’applique particulièrement à la détection d’enfants en bas âge, ou d’un bébé qui aurait été oublié sur les sièges arrière lorsque le conducteur a quitté le véhicule et l’a verrouillé.
[Etat de la technique antérieure]
[0002] De nouvelles normes automobiles voient le jour et imposent dorénavant aux constructeurs la détection d’un enfant de 0 à 6 ans dans un véhicule, pendant 10 secondes après le verrouillage du véhicule, c’est le cas par exemple de la norme « euroNCAP ». Cette norme se décline en trois niveaux, un premier niveau qui déclenche le klaxon et la mise en marches de phares du véhicule en cas de détection, un deuxième niveau, qui déclenche l’envoi d’une notification au téléphone du conducteur, et enfin un troisième niveau qui déclenche un appel d’urgence, soit un « e-call » (« emergency call » en anglais) émis par le véhicule.
[0003] Pour avertir le conducteur de la présence d’un enfant en bas âge ou d’un bébé sur un siège arrière d’un véhicule automobile, plusieurs procédé ou dispositifs de l’art antérieur sont connus.
[0004] La majorité des procédés utilisent des capteurs dédiés, par exemple un capteur sur la ceinture du siège arrière, qui détecte que la ceinture est bouclée, ou des capteur infra rouges ou radar permettant de détecter la présence d’un « objet » sur le siège arrière, complémenté par la détection d’un mouvement de respiration, ou encore des capteurs situés sous le siège arrière qui détectent un poids.
[0005] Cependant l’inconvénient de ces capteurs dédiés réside dans leur coût additionnel au véhicule.
[0006] Il est aussi connu d’utiliser des capteurs déjà existants sur le véhicule, par exemple des émetteurs/récepteurs de fréquence UWB, « Ultra Wide Band » ou Bande Ultra Large, qui sont situés sur le véhicule afin de permettre l’accès « mains libres » au véhicule et/ou le démarrage « mains libres » du véhicule. Ces capteurs sont alors utilisés pour détecter le mouvement de la respiration, c’est-à-dire le rythme cardiaque d’un humain situé dans le véhicule.
[0007] L’avantage de l’utilisation de la bande ultra large bande, réside dans la fréquence des ondes émises qui permet la pénétration des ondes à travers les vêtements.
[0008] Cependant les inconvénients de l’utilisation de la fréquence en bande ultra large sont nombreux : a. Le niveau du signal réfléchi est faible car il est sensible à l’environnement, s’il a y un mouvement à l’extérieur du véhicule par exemple, ce mouvement peut perturber le signal réfléchi, b. La durée d’acquisition du signal réfléchi nécessaire afin de valider la détection peut des fois dépasser les 10 secondes imposées par la norme « euroNCAP » pour donner l’alerte et atteindre 20 secondes, ce qui n’est pas acceptable, c. La position et l’orientation du sujet par rapport au positionnement des antennes ultra large bande en lien dit « direct », c’est à dire sans obstacle ni réflexion, ou en lien dit « indirect », c’est-à-dire avec des obstacles et/ou des réflexions impactent directement la qualité du signal réfléchi, d. Les facteurs environnementaux tels que la pluie, la neige, les vibrations du véhicule, ou même la température impactent la performance de la détection de présence par l’ultra large bande.
[0009] L’invention propose donc un procédé de détection et un dispositif de détection palliant les inconvénients de l’art antérieur, en particulier en améliorant la précision de la détection, et en réduisant le nombre de fausses alertes.
[Exposé de l’invention]
[0010] L’invention propose un procédé de détection de présence à l’intérieur d’un véhicule verrouillé, par un dispositif de détection comprenant au moins un module interne d’émission réception en ultra large bande apte à émettre vers l’intérieur du véhicule et au moins deux modules externes d’émission réception en ultra large bande aptes à émettre vers l’extérieur du véhicule, ledit procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes : a. Détection du verrouillage du véhicule, b. Pendant une première durée prédéterminée, alternance d’émissions par le module interne, d’ondes à différentes fréquences prédéterminées et à différentes puissances prédéterminées associées, et émission simultanée d’ondes par un premier module externe, c. Réception par ledit module interne d’ondes réfléchies, d. Réception par un deuxième module externe des ondes, émises par le dit premier module externe, e. Comparaison entre les ondes réfléchies et reçues par le module interne et les ondes reçues par le deuxième module externe, f. En cas de détection simultanée par le module interne et par le deuxième module externe d’un évènement, alors détection de la présence à l’intérieur du véhicule en utilisant les ondes réfléchies du module interne auxquelles on soustrait les ondes correspondantes à l’évènement détecté.
[0011] Judicieusement, la détection simultanée d’un évènement correspond à la détection par le module interne et par le deuxième module externe d’une variation d’ondes au même instant .
[0012] Avantageusement, les émissions par le module interne sont répétées à différentes valeurs de puissance prédéterminées et à différentes valeurs de fréquence prédéterminées associées et la comparaison n’est effectuée que pour des ondes émises à des valeurs de puissance maximales .
[0013] En cas d’absence de détection, le procédé est répété avec des émissions d’ondes par le module interne d’une deuxième durée prédéterminée supérieure à la première durée prédéterminée, et uniquement à une valeur de puissance maximale.
[0014] Dans un mode de réalisation de l’invention, l’émission d’ondes par le module externe est réalisée à une puissance égale à la puissance d’émission du module interne.
[0015] Dans un perfectionnement de l’invention, le procédé comprend également l’émission simultanée par un deuxième module externe d’ondes et la réception par le premier module externe des ondes ainsi émises et en ce que la comparaison est réalisée entre les ondes réfléchies et reçues par le module interne et une somme constituée des ondes reçues par le premier module externe et des ondes reçues par le deuxième module externe.
[0016] L’invention s’applique également à un dispositif de détection de présence à l’intérieur d’un véhicule comprenant au moins un module interne d’émission réception en ultra large bande apte à émettre vers l’intérieur du véhicule et au moins deux modules externes d’émission réception en ultra large bande aptes à émettre vers l’extérieur du véhicule, le dispositif étant remarquable en ce que ledit au moins module interne et lesdits au moins deux modules externes sont aptes chacun à déterminer un profil d’ondes reçues, en ce que le module interne est apte à alterner des émissions d’ondes à différentes valeurs de puissance et de fréquences prédéterminées et en ce que le dispositif comprend en outre : a. Des moyens de détection du verrouillage du véhicule, b. Des moyens de synchronisation entre des émissions en provenance du module interne et des émissions en provenance d’au moins un premier module externe, c. Des moyens de comparaison entre des ondes reçues par le module interne et des ondes reçues par au moins un deuxième module externe, d. Des moyens de détection de présence à l’intérieur du véhicule en fonction du résultat de la comparaison.
[0017] Préférentiellement, les valeurs de fréquences prédéterminées sont des valeurs de fréquence minimales et maximales et en ce que les valeurs de puissance prédéterminées sont des valeurs de puissance minimales et maximales.
[0018] Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend en outre une pluralité de modules externes et des moyens de sommation des ondes reçues par les modules externes et en ce que les moyens de comparaison comparent les ondes reçues par le module interne avec une somme des ondes reçues par les modules externes.
[0019] L’invention concerne également tout produit programme d’ordinateur, caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconques des caractéristiques énumérées précédemment. [0020] Finalement l’invention s’applique à tout véhicule automobile comprenant un dispositif de détection selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment.
[Description des dessins]
[0021] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
[Fig. 1] : la figure 1 , est une représentation schématique d’un véhicule automobile équipé du dispositif de détection de présence, selon l’invention,
[Fig. 2] : la figure 2 est une représentation schématique d’un véhicule automobile sur laquelle sont représentées deux zones d’émission d’ondes émises par un module interne à deux puissances différentes,
[Fig. 3] : la figure 3 est un logigramme représentant le procédé de détection selon l’invention,
[Fig. 4] : la figure 4 représente schématiquement le dispositif de détection selon l’invention
[Fig. 5a] : la figure 5a est un graphe représentant selon le temps t, un profil CIR des ondes reçues par un module interne,
[Fig. 5b] : la figure 5b est un graphe représentant selon le temps t, un profil CIR des ondes reçues par un module externe,
[Fig. 5c] : la figure 5c est un graphe représentant selon le temps, un profil CIR des ondes reçues par le module interne, auquel on a ôté un événement détecté sur le profil CIR des ondes reçues par le module externe, selon le procédé de détection selon l’invention.
[Description des modes de réalisation]
[0022] A la figure 1 , est représenté un véhicule automobile V équipé d’un dispositif de détection D de présence à l’intérieur d’un véhicule verrouillé selon l’invention.
[0023] Le dispositif D comprend : a. au moins un module interne d’émission réception INT1 , INT2 de communication en ultra large bande apte à émettre des ondes dirigées vers l’intérieur du véhicule V ; b. au moins deux modules externes d’émission réception EXT1 , EXT2, EXT3, EXT4 de communication en ultra large bande, aptes à émettre des ondes dirigées vers l’extérieur du véhicule V. [0024] Lesdits modules internes INT1 , INT2 et externes EXT1 , EXT2, EXT3, EXT4 permettent l’accès « mains libres » au véhicule et/ou le démarrage « mains libres » du véhicule V et permettent de communiquer avec un dispositif d’accès « mains libres » tel qu’un badge ou un téléphone portable intelligent (non représenté à la figure 1).
[0025] Ces modules internes et externes sont équipés d’au moins une antenne de communication en Ultra Large Bande, et d’un émetteur/récepteur aptes à émettre et à recevoir des ondes en ultra large bande, c’est-à-dire d’ondes correspondantes à des impulsions de très courte durée, de quelques nanosecondes dans une bande de haute fréquence de largeur allant de 500 MHz à 1GHz.
[0026] On entend par ultra large bande ULB, une bande de fréquence préférentiellement comprise entre 3,1 GHz et 10,6 GHz sur une plage de fréquence préférentiellement de 500 MHz. Ceci est connu de l’homme du métier et ne sera pas plus détaillé ici.
[0027] Dans un but uniquement explicatif, il sera considéré en tant qu’exemple de réalisation, un dispositif D comprenant deux modules internes I NT1 , 1 NT2 et quatre modules externes EXT1 , EXT2, EXT3 et EXT4.
[0028] Le dispositif de détection D comprend en outre des moyens de traitement M1 des ondes reçues. Par exemple, chaque module INT1 , INT2, EXT1 , EXT2, EXT3, EXT4 peut comporter des moyens de traitement M1 ou alternativement une unité électronique centrale 10 connectée auxdits modules peut comporter ces moyens de traitement. Ces moyens de traitement M1 se présentent préférentiellement, mais de manière nullement limitative sous la forme de moyens logiciels qui permettent de déterminer un paramètre appelé CIR (« Channel Impulse Response » en anglais ou réponse impulsionnelle), c’est-à-dire un profil des ondes reçues par ledit module échantillonnées selon le temps t. Il est à noter que soit l’amplitude du CIR, soit la phase du CIR peut être utilisée. Dans cet exemple les mesures fréquentielles des ondes reçues sont transformées par l’inverse d’une Transformée de Fourier afin de générer des valeurs en unité temporelle. L’amplitude du CIR consiste en la valeur absolue de la partie réelle et de la partie imaginaire des valeurs en unité temporelle La phase du CIR consiste en l’arc tangente du ratio de la partie imaginaire divisée par la partie des valeurs en unité temporelle. Le calcul de l’amplitude ou de la phase du CIR sont bien connus de l’homme du métier et ne seront pas plus détaillés ici. Dans l’exemple considéré, le paramètre considéré est l’amplitude du CIR, mais l’invention s’applique mutatis mutandis en considérant la phase du CIR. Les moyens de traitement M1 comprennent également une horloge H permettant de déterminer l’amplitude ou la phase CIR selon le temps t. Comme cela sera précisé plus bas, l’horloge H est enclenchée lors des émissions des ondes par les modules internes ou par les modules externes.
[0029] Ainsi chaque module INT1 , INT2, EXT1 , EXT2, EXT3, EXT4 est apte à déterminer le profil CIR des ondes qu’il reçoit selon le temps t.
[0030] Dans ce but, et comme précisé auparavant, chaque module est équipé d’une horloge H ou est synchronisé avec une horloge H qui est déclenchée lors de l’émission des ondes par le dit module. L’instant de démarrage de la mesure de temps t correspond à l’instant d’émission des ondes par ledit module. Ceci est connu de l’homme du métier.
[0031] Selon l’invention, les modules internes INT1 , INT2 sont également aptes à émettre des ondes ULB (« Ultra Large Bande ») à différentes fréquences et à différentes fréquences prédéterminées.
[0032] Le dispositif de détection D comprend également : a. Des moyens de détection MO du verrouillage du véhicule, b. Des moyens de synchronisation M2 entre des émissions en provenance d’au moins un module interne INT1 , INT2 et des émissions en provenance d’au moins un premier module externe EXT1 , EXT2, EXT3, EXT4, c. des moyens de comparaison M3 entre les ondes reçues, plus précisément entre un profil CIR d’ondes reçues, par le module interne INT1 , INT2 et les ondes reçues, plus précisément un profil CIR d’ondes reçues par un deuxième module externe EXT 1 , EXT2, EXT3, EXT4, d. Des moyens de validation M4 de la détection de présence dans l’habitacle du véhicule en fonction du résultat de la comparaison.
[0033] Dans un perfectionnement de l’invention, le dispositif de détection D comprend une pluralité de modules externes, et des moyens de sommation M5 des ondes reçues par les modules externes.
[0034] Les moyens de traitement M1 , les moyens de détection MO, les moyens de synchronisation M2, les moyens de comparaison M3 et les moyens de validation M4 peuvent se présenter sous forme logiciel, situés tous ou en partie dans chacun des modules ou alternativement dans l’unité électronique centrale 10. [0035] Dans un mode préférentiellement de réalisation de l’invention, les modules internes INT1 , INT2 sont aptes à émettre des ondes en alternant entre des valeurs de fréquences et de puissances prédéterminées différentes, plus précisément entre des valeurs minimales et maximales de puissances Pmin, Pmax et des valeurs minimales et maximales de fréquences Fmin, Fmax.
[0036] La demanderesse a constaté que les valeurs de puissance P et de fréquence d’émission F en ultra large bande impactaient la fiabilité et la précision de détection de présence à l’intérieur de l’habitacle du véhicule V, comme cela sera détaillé plus bas.
[0037] Le procédé de détection de présence à l’intérieur d’un véhicule va maintenant être décrit à l’aide du logigramme de la figure 3.
[0038] Lors d’une première étape E0, il est détecté à l’instant T0 que le véhicule est verrouillé. Cette détection est réalisée par le véhicule, par l’intermédiaire du système de verrouillage des portières, cela est connu de l’art antérieur et ne sera pas détaillé ici.
[0039] Ladite détection de verrouillage enclenche alors la mise en marche du module interne INT1 (étape E20) et des deux modules externes EXT1 , EXT4 (étape E10) selon le procédé de détection de l’invention.
[0040] Lors d’une première étape E21 , le module interne INT1 émet pendant une première durée prédéterminée T 1 , par exemple T 1 est égal à 500 ms des ondes ULB à une première valeur de fréquence prédéterminée, par exemple une valeur de fréquence minimale Fmin, égale à 3,1 GHz et à une première valeur de puissance prédéterminée, par exemple une valeur de puissance minimale égale à -42 dBm. Lesdites ondes sont émises puis réfléchies à l’intérieur du véhicule, et le premier module interne INT1 reçoit en retour des ondes réfléchies dont il extrait un profil CIR11a.
[0041] Si ledit profil CIR11a présente des pics représentatifs de la présence ou du mouvement d’un enfant dans l’habitacle, alors la détection de présence est validée (étape E22) et une alerte est donnée (étape E37b). Cette alerte peut prendre différentes formes, l’utilisateur peut recevoir un message sur son téléphone intelligent, ou le klaxon ou les phares de la voiture peuvent être déclenchés ou même un appel d’urgence (« e-call » en anglais) peut être émis par le véhicule, s’il dispose de cette fonctionnalité. Les pics représentatifs de la présence ou du mouvement d’un enfant, sont des pics dont le profil ou les valeurs typiques ont été prédéterminées auparavant. Le profil CIR11 est comparé à ces dits profils afin de déterminer s’il contient un profil de pic représentatif de la présence ou du mouvement d’un enfant dans l’habitacle. [0042] Si le profil CIR11a ne présente pas de pics représentatifs de la présence ou du mouvement d’un enfant dans l’habitacle, alors l’étape E21 est répétée mais cette fois ci à une fréquence différente, par exemple à une fréquence maximale égale à 10,6 GHz mais toujours à la puissance minimale de -42 dBm (étape E23). Le module interne INT1 émet donc pendant la durée prédéterminée T1 des ondes à la fréquence maximale et à la puissance minimale. Le premier module interne INT1 reçoit en retour des ondes réfléchies dont il extrait un profil CIR11 b.
[0043] Si le profil CIR11b présente des pics représentatifs de la présence ou du mouvement d’un enfant dans l’habitacle, alors la détection de présence est validée (étape E22) et une alerte est donnée (étape E37b).
[0044] Si le profil CIR11 b ne présente pas de pics représentatifs de la présence ou du mouvement d’un enfant dans l’habitacle, alors les étapes E21 et E23 sont répétées mais cette fois ci avec une valeur de puissance maximale Pmax égale à -38 dBm.
[0045] La demanderesse a constaté que des valeurs différentes de fréquence Fmin, Fmax et de puissance Pmin, Pmax permettaient d’améliorer la précision de détection de présence à l’intérieur de l’habitacle.
[0046] Plus précisément, une valeur de fréquence minimale Fmin d’émission en ultra large bande permet de détecter efficacement un mouvement « fort », c’est-à-dire un déplacement ou un mouvement effectué à amplitude élevée de l’ordre de quelques centimètres par seconde, par exemple le mouvement d’un bras ou d’une jambe. On entend par détecter efficacement, une détection réalisée avec un taux de fiabilité élevé. A l’opposé, une valeur de fréquence maximale Fmax d’émission en ultra large bande permet de détecter un mouvement dit « faible », c’est-à-dire un déplacement ou un mouvement de faible amplitude de l’ordre de quelques millimètres par seconde, par exemple un mouvement de cage thoracique dû à la respiration.
[0047] Ainsi une valeur de fréquence minimale Fmin ne permet pas de détecter efficacement un mouvement « faible » et une valeur de fréquence maximale Fmax ne permet pas de détecter un mouvement « fort ».
[0048] Cependant une valeur de fréquence minimale Fmin présente l’avantage d’un taux de pénétration élevé dans par exemple les tissus, ou vêtements que porte l’enfant.
[0049] Quant à la puissance, une valeur de puissance minimale Pmin ou une sensibilité de réception minimale en ultra large bande signifie une zone de détection de dimensions réduites dans l’habitacle. Mais les inconvénients d’une puissance faible Pmin d’émission sont la puissance faible également de l’onde réfléchie, et la sensibilité élevé de l’onde émise et réfléchie aux obstacles. Ainsi, si l’enfant se trouve caché derrière un obstacle se trouvant sur le trajet de l’onde, c’est-à-dire en lien dit « indirect » il ne sera pas détecté.
[0050] Une valeur de puissance maximale Pmax ou une sensibilité de réception maximale en ultra large bande signifie une zone de détection de dimensions étendues dans l’habitacle, une puissance élevée de l’onde réfléchie, moins de sensibilité de l’onde vis-à-vis des obstacles qu’une valeur de puissance faible Pmin. Cependant, les inconvénients d’une puissance élevée Pmax d’émission sont par exemple une sensibilité plus élevée par rapport des évènements extérieurs au véhicule. Ainsi l’onde réfléchie, lorsque émise à une puissance maximale comporte des réflexions dues à des obstacles ou des mouvements à l’intérieur du véhicule V mais aussi dû à des obstacles ou des mouvements se situant en dehors du véhicule V.
[0051] Le procédé de détection propose judicieusement d’alterner des émissions d’ondes des modules intérieurs avec des valeurs de puissance et de fréquence différentes afin de complémenter les avantages de chacun de ces paramètres. Dans cet exemple, il est considéré deux valeurs de puissance Pmin, Pmax et deux valeurs de fréquence Fmin, Fmax, faisant ainsi quatre combinaisons du couple comportant une valeur de puissance et une valeur de fréquence comme représenté au tableau 1 ci-dessous.
[0052] L’impact de la puissance d’émission est illustré à la figure 2. La zone Zmin, représente la zone d’émission des ondes ULB émises par le deuxième module interne INT2 avec une puissance d’émission minimale Pmin, elle est de dimensions restreintes et ne couvre qu’une partie de l’habitacle. La zone Zmax, plus grande que la zone Zmin représente la zone d’émission des ondes ULB émises par le deuxième module interne INT2 avec une puissance d’émission maximale Pmax, elle est de dimensions plus grandes et couvre non seulement l’habitacle mais une partie de la carrosserie entourant l’habitacle du véhicule V.
[0053] On considère ici par exemple, une valeur de Puissance minimale Pmin égale à - 42 dBm, une valeur de puissance maximale Pmax égale à -38 dBm, une valeur de fréquence minimale Fmin égale à 3,1 GHz, et une valeur de fréquence maximale Fmax égale à 10,6 GHz. Bien sûr, ces valeurs ne sont nullement limitatives.
[0054] Les caractéristiques d’émission selon les valeurs de fréquences et de puissances d’émission des ondes en ultra large bande sont résumées dans le tableau suivant :
[Tab 1]
Figure imgf000013_0001
[0055] La demanderesse propose donc afin d’améliorer la précision de détection : a. non seulement d’alterner les valeurs de fréquence et de puissance lors des émissions réalisées par le module interne, et b. mais également de considérer l’impact des mouvements détectés à l’extérieur du véhicule lors des émissions réalisées par le module interne INT1 avec la puissance maximale Pmax (c’est-à-dire à une valeur de puissance ou les mouvements réalisés à l’extérieur viennent parasiter les ondes réfléchies et reçues par le module interne), en les ôtant du profil CIR des ondes reçues par ledit module interne grâce à la détection simultanée des mêmes mouvements réalisée par les modules externes EXT1 , EXT2, EXT3, EXT4.
[0056] Ainsi, après que le module interne INT1 ait émis à la puissance minimale Pmin avec deux valeurs de fréquences minimale Fmin et maximale Fmax (E21 , E23) et si aucune présence n’a été détectée (E22, E24) à l’intérieur du véhicule V, alors de manière simultanée et pendant la première durée prédéterminée T1 : a. le module interne INT1 émet des ondes à une puissance maximale Pmax, a une première valeur de fréquence, par exemple à la fréquence minimale Fmin (étape E25), et reçoit les ondes réfléchies, déterminant ainsi un profil CIR11c (étape E25), b. un premier module externe, EXT1 , émet des ondes ULB qui sont reçues par un deuxième module EXT4, ledit deuxième module EXT4 déterminant un profil CIR14a des ondes ainsi reçues (étape E11). [0057] Puis, le profil CIR14a des ondes reçues par le deuxième module externe EXT4, qui représente l’environnement extérieur du véhicule V est comparé au profil CIR11c reçu par le module interne CIR11c (étape E26) qui représente quant à lui l’environnement intérieur du véhicule V mais susceptible d’être parasité par des événements extérieurs, les ondes ayant été émises à une puissance maximale Pmax.
[0058] Si un évènement est détecté au même instant simultanément sur les deux profils CIR11c et CIR14a, alors cet évènement est négligé sur le profil CIR11c du module interne pour détecter une présence à l’intérieur du véhicule V.
[0059] Ceci est illustré aux figures 5a, 5b, 5c.
[0060] A la figure 5a est représenté le profil CIR11c du module interne INT1 des ondes réfléchies qu’il reçoit lorsqu’elles ont été émises à une puissance maximale Pmax et avec une fréquence minimale Fmin. Le profil CIR11c présente deux pics distincts dans le temps d’amplitudes différentes, un premier pic E à l’instant t1 , et un deuxième pic C à l’instant t2. Ces deux pics correspondent à deux évènements distincts, c’est-à-dire à deux mouvements distincts. Cependant, on ne sait pas si ces mouvements ont été réalisés à l’intérieur du véhicule ou à l’extérieur du véhicule.
[0061] A la figure 5b, est représenté le profil CIR14a du deuxième module externe EXT4 des ondes qu’il reçoit en provenance du premier module EXT1 , suite à l’émission simultanée d’ondes entre le premier module externe EXT1 et le module interne INT1. Les deux modules externes EXT1 , EXT4 étant situées sur un même coté latéral gauche du véhicule V, le profil CIR14a ainsi généré est représentatif de tout mouvement ou présence détecté de ce côté latéral gauche du véhicule. Ledit profil CIR14 présente un pic E’ à l’instant t1.
[0062] Les profils CIR11c et CIR14 présentent donc un évènement E, E’ au même instant t1. On appelle évènement toute variation d’amplitude du CIR.
[0063] Puisqu’un évènement est détecté de manière simultanée au même instant t1 sur les deux profils CIR11c et CIR14, cet évènement est alors ignoré sur le profil CIR11c du module interne INT1 qui est utiliser pour détecter la présence à l’intérieur du véhicule V, comme illustré à la figure 5c. A la figure 5c, le nouveau profil CIR11c’ ne présente plus que le pic C à l’instant t2, correspondant donc à une détection de présence à l’intérieur du véhicule et non pas à un évènement parasite se déroulant à l’extérieur du véhicule V.
[0064] Bien sûr, si le nouveau profil CIR11c’ ne présente aucun pic, alors il n’y a pas de détection de présence à l’intérieur du véhicule V. [0065] Ainsi, si une présence a été détectée sur ce nouveau profil CIR11c’ (étape E27), alors une alerte est émise à destination du conducteur qui a quitté le véhicule (étape E37b).
[0066] Sinon, si aucune présence n’est détectée, alors les étapes E25, E26 E27 sont répétées à la fréquence maximale Fmax pour les émissions du module interne INT 1 (étape E28). De manière similaire, le module interne INT1 et le premier module externe EXT1 émettent simultanément et pendant la même première durée prédéterminée T1 des ondes en ULB. Puis le profil CIR11d des ondes réfléchies que le module interne INT 1 reçoit (étape E28) est comparé (étape E29) au profil CIR14b des ondes reçues par le deuxième module externe EXT4 (étape E13) qui ont été émises par le premier module externe EXT1.
[0067] Si un évènement est détecté E, E’ simultanément sur les deux profils, cet événement est alors ignoré ou soustrait du profil CIR11d du module interne INT1 pour réaliser la détection de présence à l’intérieur du véhicule V.
[0068] Si une présence est détectée, l’alerte est déclenchée (étape E37b), sinon les étapes E25 à E30 (c’est-à-dire les alternances d’émission à une puissance maximale Pmax et à deux valeurs de fréquence Fmin, Fmax) sont répétées mais cette fois ci pour une deuxième durée prédéterminée T2, supérieure à la première durée prédéterminée T1 , de valeur égale par exemple à 2 secondes.
[0069] S’il n’y pas détection de présence à l’issue des étapes précédentes, le procédé de détection est alors répété en considérant des émissions d’ondes plus longues dans le temps, et uniquement avec une valeur de puissance maximale Pmax.
[0070] Une deuxième durée prédéterminée T2 de valeur augmentée par rapport à la première durée prédéterminée T1 permet de détecter un cycle de respiration complet, comprenant une inspiration et une expiration. La première durée prédéterminée T 1 est plus adaptée à la détection du mouvement d’un membre comme celui d’un bras, la deuxième durée prédéterminée T2 est plus adaptée à la détection du mouvement de respiration, lorsque les étapes précédentes réalisées avec la première durée prédéterminée T1 n’ont pas détecter de mouvement de corps à l’intérieur de l’habitacle.
[0071] Ainsi à l’étape E31 , le module interne INT1 émet pendant une deuxième durée prédéterminée T2, des ondes dirigées principalement vers l’intérieur du véhicule V (mais pouvant être parasitées par des évènements situés à l’extérieur du véhicule), en ULB a la puissance maximale Pmax et à la fréquence minimal Fmin. Simultanément à cette émission, le premier module externe EXT1 émet également des ondes ULB dirigées vers l’extérieur du véhicule V. [0072] Le profil CIR11A des ondes réfléchies et reçues par le module interne INT1 est comparé au profil CIR14A des ondes reçues par le deuxième module externe EXT4 (étape E32). Si un évènement est détecté (étape E33) de manière simultanée sur les deux profils CIR11A, CIR14A, alors le pic correspondant audit évènement est ôté du profil CIR11A du module interne INT1 pour la détection de présence à l’intérieur du véhicule V.
[0073] S’il y a détection de présence, l’alerte est émise (étape E37b), s’il n’y pas détection alors les étapes E31 , E32, E33 sont répétées mais cette fois ci avec une fréquence minimale Fmin. Les émissions sont réalisées en simultané (étape E34 et E15) par les deux modules interne INT1 , et externe EXT1 , les profils CIR11 B et CIR14B du module interne INT1 et du deuxième module externe EXT4 sont comparés (étape E35).
[0074] Si à l’issue de cette comparaison, si aucune présence n’est détectée (étape E36) à l’intérieur du véhicule V, alors le procédé s’arrête (étape E37a) sinon l’alerte est déclenchée (étape E37b).
[0075] Dans un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention, lors de l’émission d’ondes par le module interne INT1 , les deux modules externes EXT1 , EXT4 situés du même côté du véhicule V émettent des ondes simultanément. Chacun des modules externes reçoit des ondes en provenance de l’autre module externe et les profils CIR des deux modules sont additionnés pour ne produire qu’un profil CIR. Ledit profil CIR issu de la somme de deux profils CIR de modules externes est alors comparé au profil CIR du module interne.
[0076] Dans le cas où le véhicule comporte quatre modules externes EXT 1 , EXT2, EXT3, eXT4, alors tous les modules externes émettent des ondes simultanément au module interne. Tous les profils CIR des modules externes CR14, CIR41 , CIR43, CIR34, CIR23, CIR32, CIR12, CIR21 (cf. figure 1) sont combinés, additionnées afin de ne produire qu’un seul profil CIR qui est alors comparé au profil CIR du module interne. Ainsi, tout l’extérieur du véhicule est « sondé » grâce aux émissions des modules externes, et tout mouvement ou présence autour du véhicule peut être détecté, considéré comme évènement parasite sur le profil CIR du module interne, et donc ôté dudit profil, pour la détection de présence à l’intérieur du véhicule.
[0077] Dans un troisième mode de réalisation du procédé selon l’invention, lors de l’émission par l’au moins un module externe EXT 1 , EXT2, EXT3, EXT4, celle-ci est réalisée à la même fréquence que celle utilisée par le module interne INT1. Ainsi, si le module interne INT 1 émet à la fréquence minimale Fmin, alors l’émission simultanée par au moins un module externe est réalisée à la même fréquence minimale Fmin. De manière similaire, si le module interne INT1 émet à la fréquence maximale Fmax, alors l’émission simultanée par au moins un module externe est réalisée à la même fréquence maximale Fmax. Ceci permet d’obtenir la même sensibilité de détection entre le module interne et le module externe et d’améliorer la fiabilité et la précision de détection de présence.
[0078] L’invention propose donc de manière ingénieuse d’utiliser les modules de communication en ultra large bande déjà présents sur le véhicule pour l’accès mains libres afin de détecter la présence à l’intérieur d’un véhicule verrouillé. L’ingéniosité de l’invention réside sur l’alternance d’émission d’ondes par le module interne à des valeurs de fréquence et de puissance différentes, tout en tenant compte des événements se déroulant potentiellement à l’extérieur du véhicule qui sont détectés grâce aux modules externes et qui viennent parasiter la détection par le module interne lorsque celui-ci émet à une puissance élevée.
[0079] L’invention est particulièrement judicieuse, dans la mesure où elle ne nécessite que des moyens logiciels supplémentaires donc de bas coût.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de détection de présence à l’intérieur d’un véhicule (V) verrouillé, par un dispositif de détection (D) comprenant au moins un module interne (INT1) d’émission réception en ultra large bande apte à émettre vers l’intérieur du véhicule (V) et au moins deux modules externes (EXT1 , EXT4) d’émission réception en ultra large bande aptes à émettre vers l’extérieur du véhicule (V), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : a) Détection du verrouillage du véhicule (étape E0), b) Pendant une première durée prédéterminée (T1), alternance d’émissions (étapes E21 , E23, E25, E28) par le module interne (INT1), d’ondes à différentes fréquences prédéterminées (Fmin, Fmax) et à différentes puissances prédéterminées (Pmin, Pmax) associées, et émission simultanée (étapes E11 , E13) d’ondes par un premier module externe (EXT1), c) Réception par ledit module interne d’ondes réfléchies (CIR11a, CIR11 b, CIR11c, CIR11d), d) Réception par un deuxième module externe (EXT4) des ondes (CIR14a, CIR14b), émises par le dit premier module externe (EXT1), e) Comparaison (étapes E26, E29) entre les ondes réfléchies et reçues par le module interne (CIR11c, CIRC11d) et les ondes reçues par le deuxième module externe (CIR14a, CIR14b), f) En cas de détection simultanée par le module interne (INT1) et par le deuxième module externe (EXT4) d’un évènement (E, E’), alors détection de la présence à l’intérieur du véhicule en utilisant les ondes réfléchies du module interne (INT1) auxquelles on soustrait les ondes correspondantes à l’évènement détecté (E).
[Revendication 2] Procédé de détection selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la détection simultanée d’un évènement (E, E’) correspond à la détection par le module interne (INT1) et par le deuxième module externe (EXT4) d’une variation d’ondes au même instant (t1).
[Revendication 3] Procédé de détection selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les émissions par le module interne (INT1) sont répétées à différentes valeurs de puissance prédéterminées (Pmin, Pmax) et à différentes valeurs de fréquence prédéterminées (Fmin, Fmax) associées et en ce que la comparaison n’est effectuée que pour des ondes émises à des valeurs de puissance maximales (Pmax).
[Revendication 4] Procédé de détection selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’en cas d’absence de détection, le procédé est répété avec des émissions d’ondes par le module interne (INT1) d’une deuxième durée prédéterminée (T2) supérieure à la première durée prédéterminée (T1), et uniquement à une valeur de puissance maximale (Pmax).
[Revendication 5] Procédé de détection selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’émission d’ondes par le module externe (EXT1) est réalisée à une puissance égale à la puissance d’émission du module interne (INT1).
[Revendication 6] Procédé de détection selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comprend également l’émission simultanée par un deuxième module externe (EXT4) d’ondes et la réception par le premier module externe (EXT1) des ondes ainsi émises et en ce que la comparaison est réalisée entre les ondes réfléchies et reçues par le module interne (INT1) et une somme constituée des ondes reçues par le premier module externe (EXT1) et des ondes reçues par le deuxième module externe (EXT4).
[Revendication 7] Dispositif de détection (D) de présence à l’intérieur d’un véhicule comprenant au moins un module interne (INT1) d’émission réception en ultra large bande apte à émettre vers l’intérieur du véhicule (V) et au moins deux modules externes d’émission (EXT 1 , EXT4) réception en ultra large bande aptes à émettre vers l’extérieur du véhicule (V), le dispositif (D) étant caractérisé en ce que ledit au moins module interne (INT1) et lesdits au moins deux modules externes (EXT1 , EXT4) sont aptes chacun à déterminer un profil d’ondes reçues (M1), en ce que le module interne (INT1) est apte à alterner des émissions d’ondes à différentes valeurs de puissance et de fréquences prédéterminées et en ce que le dispositif (D) comprend en outre : a) Des moyens de détection (MO) du verrouillage du véhicule, b) Des moyens de synchronisation (M2) entre des émissions en provenance du module interne (INT1) et des émissions en provenance d’au moins un premier module externe (EXT1 , EXT4), c) Des moyens de comparaison (M3) entre des ondes reçues par le module interne (INT1) et des ondes reçues par au moins un deuxième module externe (EXT4), 18 d) Des moyens de détection (M4) de présence à l’intérieur du véhicule (V) en fonction du résultat de la comparaison.
[Revendication 8] Dispositif de détection (D) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les valeurs de fréquences prédéterminées sont des valeurs de fréquence minimales (Fmin) et maximales (Fmax) et en ce que les valeurs de puissance prédéterminées sont des valeurs de puissance minimales (Pmin) et maximales (Pmax).
[Revendication 9] Dispositif de détection (D) selon l’une quelconque des revendications 7 à 8, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une pluralité de modules externes (EXT 1 , EXT2, EXT3, EXT4) et des moyens de sommation (M5) des ondes reçues par les modules externes et en ce que les moyens de comparaison (M6) comparent les ondes reçues par le module interne (INT1) avec une somme des ondes reçues par les modules externes.
[Revendication 10] Produit programme d’ordinateur, caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconques des caractéristiques 1 à 6.
[Revendication 11] Véhicule automobile (V), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de détection (D), selon l’une quelconque des revendications 7 à 9.
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