WO2024252525A1

WO2024252525A1 - 電動車両制御方法及び電動車両制御装置

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Publication number: WO2024252525A1
Application number: PCT/JP2023/021026
Authority: WO
Inventors: 定治成田; 義則關
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2023-06-06
Filing date: 2023-06-06
Publication date: 2024-12-12
Anticipated expiration: 2025-12-06
Also published as: EP4725756A1; JPWO2024252525A1; CN121127390A

Abstract

上限バッテリ電力に基づいて車両駆動力を制限するバッテリ熱保護モードとして、第１電力制限モード及び第２電力制限モードの何れかを選択的に実行する電動車両制御方法を提供する。第１電力制限モードでは、上限バッテリ電力を、基本上限バッテリ電力関数を用いて演算する。特に、基本上限バッテリ電力関数は、所定の基本バッテリ保護温度以上の温度領域においてバッテリ温度の上昇に応じて減少するように定められる。一方、第２電力制限モードでは、上限バッテリ電力を、補正上限バッテリ電力関数を用いて演算する。特に、補正上限バッテリ電力関数は、基本バッテリ保護温度よりも低い補正バッテリ保護温度以上の温度領域において、バッテリ温度の上昇に応じて基本上限バッテリ電力関数よりも低い変化レートで減少するように定められる。

Description

電動車両制御方法及び電動車両制御装置

　本発明は、電動車両制御方法及び電動車両制御装置に関する。

　ＪＰ２００８－１２３７７３Ａには、バッテリを出力源として動力を得る電動車両において、バッテリ温度に応じて当該バッテリの最大出力値を演算し、バッテリ又はモータの内の少なくとも一方の最大出力を演算して車室内のメータに表示させる車載の最大出力表示装置が記載されている。

　電動車両では、バッテリの出力電力が耐熱保護の観点から定められた上限電力値を超えないように制限されることで、車両駆動力が制限されることとなる。一方で、高負荷走行時などの高い車両駆動力が要求される走行シーンにおいては、バッテリの最大出力値が継続的に上限電力値付近に維持されて、冷却が追い付かずにバッテリ温度が上昇することが想定される。したがって、この場合には、車両駆動力に対する制限をさらに強めてバッテリ温度の上昇を抑制する処理（耐熱保護処理）が行われる。しかしながら、この耐熱保護処理が実行される際には、大きな駆動力段差が生じるので、電動車両の乗員に違和感を与えるおそれがある。

　したがって、本発明の目的は、バッテリに対する耐熱保護処理が実行される際の乗員に与える違和感を軽減することにある。

　本発明のある態様によれば、バッテリと、バッテリから電力供給を受けて駆動する電動機と、を備えた電動車両において実行され、上限電動機トルク及び上限バッテリ電力に基づいて、電動車両が出力する車両駆動力を調節する電動車両制御方法が提供される。この電動車両制御方法では、上限バッテリ電力に基づいて車両駆動力を制限するバッテリ熱保護モードとして、第１電力制限モード及び第２電力制限モードの何れかを選択的に実行する。

　特に、第１電力制限モードでは、上限バッテリ電力を、基本上限バッテリ電力関数を用いて演算する。なお、基本上限バッテリ電力関数は、所定の基本バッテリ保護温度以上の温度領域においてバッテリ温度の上昇に応じて減少するように定められる。一方、第２電力制限モードでは、上限バッテリ電力を、補正上限バッテリ電力関数を用いて演算する。なお、補正上限バッテリ電力関数は、基本バッテリ保護温度よりも低い補正バッテリ保護温度以上の温度領域において、バッテリ温度の上昇に応じて基本上限バッテリ電力関数よりも低い変化レートで減少するように定められる。

図１は、本発明の実施形態による電動車両制御方法が適用される車両構成を説明する図である。図２は、電動車両制御装置（コントローラ）の全体構成を説明するブロック図である。図３は、電動車両制御方法における全体の処理を示すフローチャートである。図４は、上限バッテリ電力マップの一例を示す図である。図５は、上限トルクマップの一例を示す図である。図６は、表示態様決定マップの一例を示す図である。図７は、上限バッテリ電力の設定による作用効果を説明する図である。図８は、実施例１の制御結果を示すタイミングチャートである。図９は、実施例２の制御結果を示すタイミングチャートである。図１０は、第２実施形態による電動車両制御方法を実行した場合の制御結果の一例を示す図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の各実施形態について説明する。

　［第１実施形態］
　図１は、本実施形態にかかる電動車両１００の構成を説明するブロック図である。電動車両１００は、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車両（ＨＥＶ）等の走行駆動源として一又は複数（図１では２つ）の電動機で構成されるモータ４を搭載した車両である。特に、本実施形態におけるモータ４は、それぞれ、前後に配置されたフロントモータ４ｆと、リアモータ４ｒと、を含む。

　より具体的に、電動車両１００は、フロントモータユニット１０ｆと、リアモータユニット１０ｒと、バッテリ２０と、表示装置３０と、コントローラ５０と、を備える。

　フロントモータユニット１０ｆは、主に、フロントインバータ３ｆ及びフロントモータ４ｆを含むユニットとして構成される。特に、フロントモータ４ｆは、フロントインバータ３ｆを介してバッテリ２０から電力の供給を受けて作動し、フロント駆動系５ｆを介して前輪９ｆを駆動する。また、フロントインバータ３ｆは、コントローラ５０が生成する駆動信号に応じてスイッチング素子をオン／オフすることで、バッテリ２０から供給される直流電流を交流電流に変換し、フロントモータ４ｆに供給する電流を調節する。

　リアモータユニット１０ｒは、主に、リアインバータ３ｒ及びリアモータ４ｒを含むユニットとして構成される。特に、リアモータ４ｒは、リアインバータ３ｒを介してバッテリ２０から電力の供給を受けて作動し、リア駆動系５ｒを介して後輪９ｒを駆動する。リアインバータ３ｒは、コントローラ５０が生成する駆動信号に応じてスイッチング素子をオン／オフすることで、バッテリ２０から供給される直流電流を交流電流に変換し、リアモータ４ｒに供給する電流を調節する。

　バッテリ２０はフロントインバータ３ｆ及びリアインバータ３ｒを介して各フロントモータ４ｆ及びリアモータ４ｒに電気的に接続する。

　なお、以下では記載の簡略化のため、適宜、フロント及びリアを包括させた符号を用いて説明を行う。具体的に、フロントモータユニット１０ｆ及びリアモータユニット１０ｒを包括させて「モータユニット１０」、フロントインバータ３ｆ及びリアインバータ３ｒを包括させて「インバータ３」、並びにフロントモータ４ｆ及びリアモータ４ｒを包括させて「モータ４」などと記載する。

　表示装置３０は、電動車両１００の乗員（特に運転者）に対して所定の情報を表示して報知するための装置である。表示装置３０は、例えば、車載のインストルメントパネルにより構成される。特に、本実施形態の表示装置３０は、コントローラ５０からの指令に応じて、インストルメントパネル上における所定のマークのポップアップ表示を、第１表示（赤色ポップアップ表示）、第２表示（黄色ポップアップ表示）、及び第３表示（ポップアップオフ）の間で切り替える。

　コントローラ５０は電動車両１００の制御装置であり、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等から構成される車載のコンピュータである。具体的に、コントローラ５０は電動車両１００における各部の処理を統括する車両コントローラ（ＶＣ：Vehicle Controller）及びモータ４の動作を制御するモータコントローラなどの車載の制御ユニットにより構成される。

　コントローラ５０は、センサ類１５から電動車両１００の車両状況を示す各種入力値を取得し、モータユニット１０を制御する（モータ４を作動させる）ための制御信号及び表示装置３０に所定の表示を実行させるための制御信号を生成する。特に、本実施形態における各種入力値には、アクセル開度ＡＰＯ、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}、バッテリ温度計測値Ｔｅ_{ｂ_ｄｅｔ}、及びモータ温度計測値Ｔｅ_{ｍ_ｄｅｔ}が含まれる。

　アクセル開度ＡＰＯは、電動車両１００の運転者によるアクセルペダルへの操作量を示唆するパラメータであり、例えば、図示しないアクセル開度センサによる検出値により得られる。車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}は、現在の電動車両１００の車速Ｖを示唆するパラメータであり、図示しない車速センサの検出値などにより得られる。

　バッテリ温度計測値Ｔｅ_{ｂ_ｄｅｔ}は、現在のバッテリ２０の温度（以下、「バッテリ温度Ｔｅ_ｂ」と称する）を示唆するパラメータである。バッテリ温度計測値Ｔｅ_{ｂ_ｄｅｔ}は、例えば、図示しない温度センサ検出値などにより得られる。

　モータ温度計測値Ｔｅ_{ｍ_ｄｅｔ}は、現在のモータ４の温度（以下、「モータ温度Ｔｅ_ｍ」と称する）を示唆するパラメータである。モータ温度計測値Ｔｅ_{ｍ_ｄｅｔ}は、例えば、各フロントモータユニット１０ｆ及びリアモータユニット１０ｒ内に配置されるそれぞれ配置される温度センサ検出値の内の最大値などにより得られる。

　特に、コントローラ５０は、アクセル開度ＡＰＯ及び車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}に基づいて、電動車両１００に対して要求される駆動力に相当する基本指令トルクＴ_ｍ ^*を演算する。すなわち、基本指令トルクＴ_ｍ ^*は、フロントモータ４ｆ及びリアモータ４ｒのそれぞれにより出力すべきトルクの合算値に相当する。

　さらに、本実施形態においては、コントローラ５０は、上述の各種入力値から上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}及び上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}を定め、基本指令トルクＴ_ｍ ^*を上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}及び／又は上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}で制限して最終指令トルクＴ_ｍ ^**を求める。

　ここで、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}は、バッテリ２０の耐熱保護の観点から定められる、バッテリ２０の出力電力（以下、「バッテリ電力Ｐ_ｂ」と称する）の上限値である。より具体的に、例えば、バッテリ電力Ｐ_ｂが過剰に高くなるとバッテリ２０における発熱量が大きくなりバッテリ温度Ｔｅ_ｂが耐熱許容限界を超えて上昇することが想定される。このため、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}を適切に定めてバッテリ電力Ｐ_ｂを制限することで、バッテリ２０の昇温を抑制する。

　特に、本実施形態では、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}をバッテリ温度Ｔｅ_ｂに応じた可変値にすることで、当該バッテリ温度Ｔｅ_ｂの変化に応じて電動車両１００の駆動力（以下、「車両駆動力Ｄ」と称する）に対する制限度合を調節する。より具体的に、コントローラ５０は、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}に基づいて車両駆動力Ｄを制限するバッテリ熱保護モードとして、第１電力制限モード及び第２電力制限モードの何れかに選択的に実行する。なお、第１電力制限モード及び第２電力制限モードの詳細については後述する。

　また、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}は、モータユニット１０の耐熱保護の観点から定められる、モータ４の出力トルク（以下、「モータトルクＴ_ｍ」と称する）の上限値である。特に、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}は、フロントモータ４ｆ及びリアモータ４ｒの合算トルクに対する上限値として与えられる。上記のように、電動車両１００が連続して高負荷にさらされる走行路を走行するシーンでは、バッテリ２０だけでなく、モータユニット１０の発熱量が大きくなりモータ温度Ｔｅが耐熱許容限界を超えて上昇することも想定される。このため、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}を適切に定めてモータトルクＴ_ｍを制限することで、モータユニット１０の昇温を抑制する。

　特に、コントローラ５０は、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}をモータ温度Ｔｅ_ｍに応じた可変値にすることで、車両駆動力Ｄに対する制限度合を調節する。より具体的に、コントローラ５０は、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}に基づいて車両駆動力Ｄを制限する電動機熱保護モードとして、第１トルク制限モード及び第２トルク制限モードの何れかに選択的に実行する。なお、第１トルク制限モード及び第２トルク制限モードの詳細については後述する。

　そして、コントローラ５０は、最終指令トルクＴ_ｍ ^**と、適切に定めた前後駆動力配分比と、に基づいてフロントインバータ３ｆ及びリアインバータ３ｒを操作し、バッテリ２０から各フロントモータ４ｆ及びリアモータ４ｒに出力する電力を調節する。これにより、所望の車両駆動力Ｄが実現されるように、フロントモータ４ｆ及びリアモータ４ｒを動作させることができる。

　また、コントローラ５０は、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}及び上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}に基づいて定める車両駆動力Ｄの上限（以下、「上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}」と称する）に関する複数の閾値（駆動力閾値Ｃ１，Ｃ２）を参照して、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}現在の車両駆動力Ｄの推定値（以下、「実車両駆動力Ｄ_{_ｄｅｔ}」と称する）から該当する表示装置３０の表示態様を決定し、表示装置３０に決定した表示態様を表示させる。

　以下では、コントローラ５０により実行される各種処理の詳細を説明する。

　図２は、本実施形態によるコントローラ５０の全体構成を説明するブロック図である。図３は、コントローラ５０による処理の流れを示すフローチャートである。本実施形態において、コントローラ５０は、上述した各種入力値を取得し（Ｓ１００）、各種演算（Ｓ２００～Ｓ６５０）を実行することで、モータユニット１０（モータ４）の駆動制御及び表示装置３０における表示制御を行う。

　より詳細に、コントローラ５０は、上限バッテリ電力演算部５２と、上限モータトルク演算部５４と、上限モータ消費電力演算部５５と、上限システム電力演算部５６と、指令トルク演算部５８と、表示制御部６０と、を有している。

　上限バッテリ電力演算部５２は、バッテリ温度計測値Ｔｅ_{ｂ_ｄｅｔ}、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}、及び基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］を入力として（Ｓ１００）、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}を演算する（Ｓ２００）。

　ここで、基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］は、できるだけ走行性能を確保するためのバッテリ電力Ｐ_ｂを維持（制限を保留）しつつも、バッテリ温度Ｔｅ_ｂが所定の基本上限値（以下、「基本バッテリ保護温度Ｔｅ_{ｂ_ｕｐ１}」と称する）に達した際には耐熱保護のためにバッテリ電力Ｐ_ｂを強く制限するプロファイルに定められる。特に、基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］は、バッテリ温度Ｔｅ_ｂが基本バッテリ保護温度Ｔｅ_{ｂ_ｕｐ１}未満となる温度領域では固定値をとり、当該基本バッテリ保護温度Ｔｅ_{ｂ_ｕｐ１}以上となる温度領域では所定の変化レートで減少するプロファイルを持つ。

　なお、コントローラ５０は、基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］を、所定の記憶領域に予め記憶させておき当該記憶領域を参照して取得するか、他の車載制御装置（バッテリコントローラ等）などからの入力値として取得する。

　そして、上限バッテリ電力演算部５２は、基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］及び補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］を規定する上限バッテリ電力マップを生成し、これを参照して、バッテリ温度計測値Ｔｅ_{ｂ_ｄｅｔ}及び車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}から上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}を演算する。

　図４は、上限バッテリ電力マップの一例を示す図である。図４に示す上限バッテリ電力マップでは、定められた基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］に対して、車速Ｖの大きさに応じて変化レート（減少率）が可変となる補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］が定められている。

　なお、補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］は、基本バッテリ保護温度Ｔｅ_{ｂ_ｕＰ１}よりも低く定められた補正バッテリ保護温度Ｔｅ_{ｂ_ｕｐ２}からバッテリ電力Ｐ_ｂの制限を開始することで、その制限幅を緩やかにしつつ、バッテリ２０の昇温を抑制するプロファイルに定められる。特に、補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］は、バッテリ温度Ｔｅ_ｂが補正バッテリ保護温度Ｔｅ_{ｂ_ｕｐ２}未満となる温度領域では固定値をとり、当該補正バッテリ保護温度Ｔｅ_{ｂ_ｕｐ２}以上となる温度領域では基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］よりも低い変化レートで減少するプロファイルを持つ。また、本実施形態では、補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］における変化レート（減少率）は、車速Ｖが高いほど大きく設定される。さらに、補正バッテリ保護温度Ｔｅ_{ｂ_ｕｐ２}も車速Ｖに応じた可変値として定められる。特に、図４に示すように、補正バッテリ保護温度Ｔｅ_{ｂ_ｕｐ２}は、車速Ｖが大きいほど小さい値に定められることが好ましい。一方で、補正バッテリ保護温度Ｔｅ_{ｂ_ｕｐ２}を、車速Ｖに関わらず同一の値に設定しても良い。

　そして、上限バッテリ電力演算部５２は、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}と予め定めた車速閾値Ｖ_ｔｈの大小に応じて、基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］及び補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］の何れかを用いて上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}を求める。

　より具体的に、上限バッテリ電力演算部５２は、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}が車速閾値Ｖ_ｔｈ未満である場合には、基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］にバッテリ温度計測値Ｔｅ_{ｂ_ｄｅｔ}を適用することで、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}を演算する（第１電力制限モード）。一方、上限バッテリ電力演算部５２は、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}が車速閾値Ｖ_ｔｈ以上である場合には、補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］に車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}及びバッテリ温度計測値Ｔｅ_{ｂ_ｄｅｔ}を適用することで、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}を演算する（第２電力制限モード）。

　なお、車速閾値Ｖ_ｔｈは、要求される車両駆動力Ｄに対してバッテリ電力Ｐ_ｂの余裕が生じやすい低速走行領域と、バッテリ電力Ｐ_ｂの余裕が生じにくい高速走行領域と、を判別する観点から適切な値に定められる。

　図２、図３に戻り、上限モータトルク演算部５４は、モータ温度計測値Ｔｅ_{ｍ_ｄｅｔ}、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}、及び基本上限モータトルク関数Ｔ_１［Ｔｅ_ｍ］を入力として（Ｓ１００）、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}を演算する（Ｓ３００）。

　ここで、基本上限モータトルク関数Ｔ_１［Ｔｅ_ｍ］は、できるだけ走行性能を確保するためのモータトルクＴ_ｍを維持（制限を保留）しつつも、モータ温度Ｔｅ_ｍが所定の基本上限値（以下、「基本モータ保護温度Ｔｅ_{ｍ_ｕｐ１}」と称する）に達した際には耐熱保護のためにモータトルクＴ_ｍを強く制限するプロファイルに定められる。特に、基本上限モータトルク関数Ｔ_１［Ｔｅ_ｍ］は、モータ温度Ｔｅ_ｍが基本モータ保護温度Ｔｅ_{ｍ_ｕｐ１}以下となる領域では固定値をとり、これを超える領域では減少するプロファイルを持つ。

　なお、コントローラ５０は、基本上限モータトルク関数Ｔ_１［Ｔｅ_ｍ］を、所定の記憶領域に予め記憶させておき当該記憶領域を参照して取得するか、他の車載制御装置（モータユニット管理用コントローラ等）などから取得する。

　そして、上限モータトルク演算部５４は、基本上限モータトルク関数Ｔ_１［Ｔｅ_ｍ］及び補正上限モータトルク関数Ｔ_２［Ｔｅ_ｍ］を規定する上限モータトルクマップを生成し、これを参照して、モータ温度計測値Ｔｅ_{ｍ_ｄｅｔ}及び車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}から上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}を演算する。

　図５は、上限モータトルクマップの一例を示す図である。図５に示す上限モータトルクマップでは、定められた基本上限モータトルク関数Ｔ_１［Ｔｅ_ｍ］に対して、車速Ｖの大きさに応じて変化レート（減少率）が可変となる補正上限モータトルク関数Ｔ_２［Ｔｅ_ｍ］が定められている。

　なお、補正上限モータトルク関数Ｔ_２［Ｔｅ_ｍ］は、基本モータ保護温度Ｔｅ_{ｍ_ｕｐ１}よりも低く定められた補正モータ保護温度Ｔｅ_{ｍ_ｕｐ２}からモータトルクＴ_ｍの制限を開始することでその制限幅を緩やかにしつつ、モータ４の昇温を抑制するプロファイルに定められる。特に、補正上限モータトルク関数Ｔ_２［Ｔｅ_ｍ］は、モータ温度Ｔｅ_ｍが補正モータ保護温度Ｔｅ_{ｍ_ｕｐ２}未満となる領域では固定値をとり、当該補正モータ保護温度Ｔｅ_{ｍ_ｕｐ２}以上となる温度領域では基本上限モータトルク関数Ｔ_１［Ｔｅ_ｍ］よりも低い変化レートで減少するプロファイルを持つ。また、本実施形態では、補正上限モータトルク関数Ｔ_２［Ｔｅ_ｍ］における変化レート（減少率）は、車速Ｖが高いほど大きく設定される。

　そして、上限モータトルク演算部５４は、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}と車速閾値Ｖ_ｔｈの大小に応じて、基本上限モータトルク関数Ｔ_１［Ｔｅ_ｍ］及び補正上限モータトルク関数Ｔ_２［Ｔｅ_ｍ］の何れかを用いて上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}を求める。

　より具体的に、上限モータトルク演算部５４は、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}が車速閾値Ｖ_ｔｈ未満である場合には、基本上限モータトルク関数Ｔ_１［Ｔｅ_ｍ］にモータ温度計測値Ｔｅ_{ｍ_ｄｅｔ}を適用することで、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}を演算する（第１トルク制限モード）。一方、上限モータトルク演算部５４は、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}が車速閾値Ｖ_ｔｈ以上である場合には、補正上限モータトルク関数Ｔ_２［Ｔｅ_ｍ］に車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}及びモータ温度計測値Ｔｅ_{ｍ_ｄｅｔ}を適用することで、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}を演算する（第２トルク制限モード）。

　図２、図３に戻り、上限モータ消費電力演算部５５は、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}に所定のゲインを乗じるなどの演算を行うことで、上限モータ消費電力Ｐ_{ｍ_ｕｐ}を求める。

　上限システム電力演算部５６は、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}及び上限モータ消費電力Ｐ_{ｍ_ｕｐ}に基づいて、上限システム電力Ｐ_{ｖ_ｕｐ}を演算する（Ｓ４００）。ここで、上限システム電力Ｐ_{ｖ_ｕｐ}とは、電動車両１００の駆動（走行）及び付随する補機類の作動で利用（消費）することのできる電力の上限値である。

　特に、上限システム電力演算部５６は、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}及び上限モータ消費電力Ｐ_{ｍ_ｕｐ}に対してミニマムセレクトを行うことで上限システム電力Ｐ_{ｓ_ｕｐ}を求める（Ｓ４００）。すなわち、このように演算された上限システム電力Ｐ_{ｖ_ｕｐ}は、バッテリ２０及びモータ４の双方の耐熱保護を考慮した上で許容される車両駆動力Ｄを示唆するパラメータとなる。そして、上限システム電力演算部５６は、上限システム電力Ｐ_{ｓ_ｕｐ}を指令トルク演算部５８及び表示制御部６０に出力する。

　指令トルク演算部５８は、アクセル開度ＡＰＯから定まる基本指令トルクＴ_ｍ ^*、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}、及び上限システム電力Ｐ_{ｓ_ｕｐ}から、最終指令トルクＴ_ｍ ^**を演算する。より具体的に、指令トルク演算部５８は、指令トルク演算部５８は、基本指令トルクＴ_ｍ ^*を上限システム電力Ｐ_{ｖ_ｕｐ}で制限した値を最終指令トルクＴ_ｍ ^**に定める（Ｓ５００）。

　表示制御部６０は、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}及び上限システム電力Ｐ_{ｖ_ｕｐ}に基づいて、表示装置３０の表示態様を制御する（Ｓ６００）。より具体的に、表示制御部６０は、上限システム電力Ｐ_{ｖ_ｕｐ}に所定のゲインを乗じて、上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}を求める。さらに、表示制御部６０は、上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}及び車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}から、表示装置３０における表示態様を決定する。

　図６は、表示態様決定マップの一例を示す図である。図示のように、本実施形態の表示態様決定マップでは、上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}が基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］に基づいて制限される場合の第１駆動力閾値Ｃ１と、補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］に基づいて制限される場合の第２駆動力閾値Ｃ２と、が定められている。特に、第２駆動力閾値Ｃ２は、車速Ｖが車速閾値Ｖ_ｔｈ以上となる領域においてのみ規定されている。

　そして、表示制御部６０は、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}及び上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}の組み合わせからなる現在運転点（Ｖ_{_ｄｅｔ}，Ｄ_{_ｕｐ}）が第１運転領域に含まれる場合には、表示装置３０に第１表示を実行させる（図３のＳ６１０がＹｅｓ，Ｓ６３０）。なお、第１運転領域は、車速Ｖが車速閾値Ｖ_ｔｈ以下であって上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}が第１駆動力閾値Ｃ１以上となるか、車速Ｖが車速閾値Ｖ_ｔｈ以上であって上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}が第２駆動力閾値Ｃ２以上となる領域である。また、第１表示は、乗員に車両性能の不足が生じにくい状況（駆動力制限がかかりにくい状況）であることを認識させる表示（本実施形態では、ポップアップオフ）を意味する。

　また、表示制御部６０は、電動車両１００の現在運転点（Ｖ_{_ｄｅｔ}，Ｄ_{_ｕｐ}）が第２運転領域に含まれる場合には、表示装置３０に第２表示を実行させる（図３のＳ６１０がＮｏ且つＳ６２０がＹｅｓ，Ｓ６４０）。なお、第２運転領域は、車速Ｖが車速閾値Ｖ_ｔｈ以上であって上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}が第１駆動力閾値Ｃ１以上且つ第２駆動力閾値Ｃ２未満となる運転領域である。また、第２表示は、乗員に車両駆動力Ｄが一定程度制限される状況を認識させるための表示態様である。より具体的に、第２表示としては、一定程度の駆動力制限の下にあることを乗員に知らせる表示（本実施形態では、黄色ポップアップ表示）が採用される。

　さらに、表示制御部６０は、電動車両１００の現在運転点（Ｖ_{_ｄｅｔ}，Ｄ_{_ｕｐ}）が第３運転領域に含まれる場合には、表示装置３０に第３表示を実行させる（図３のＳ６１０がＮｏ且つＳ６２０がＮｏ，Ｓ６５０）。なお、第３運転領域は、全車速域において上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}が第１駆動力閾値Ｃ１未満となる運転領域である。また、第３表示は、乗員に車両駆動力Ｄが強く制限される状況を認識させるための表示態様である。より具体的に、第３表示としては、強い駆動力制限の下にあることを乗員に知らせる警告表示（本実施形態では、赤色ポップアップ表示）が採用される。

　以上説明した制御ロジックにより、コントローラ５０は、上限システム電力Ｐ_{ｖ_ｕｐ}による制限を加味して演算された最終指令トルクＴ_ｍ ^**を用いてモータトルクＴ（車両駆動力Ｄ）を制御する一方で、表示装置３０に上限システム電力Ｐ_{ｖ_ｕｐ}に基づいた各種の表示態様を表示させる。

　図７は、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}の設定による作用効果を説明する図である。特に図７（Ａ）には、基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］から上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}を定める場合（第１電力制限モードを実行する場合）、及び補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］から上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}を定める場合（第２電力制限モードを実行する場合）の車両駆動力Ｄ、バッテリ温度Ｔｅ_ｂ、及び車速Ｖの経時変化をそれぞれ太実線及び細実線で示している。また、図７（Ｂ）には、上記各場合における電動車両１００のＧ変化をそれぞれ太実線及び細実線で示している。

　図示のように、第２電力制限モードを実行する場合には、第１電力制限モードを実行する場合に比べて、より早いタイミングからバッテリ電力Ｐ_ｂが緩やかに減少するので、これに合わせてバッテリ温度Ｔｅ_ｂ及び車両駆動力Ｄも緩やかに減少する。このため、駆動力制限時における車両駆動力Ｄの段差を抑制しつつ、バッテリ温度Ｔｅ_ｂの上昇抑制効果を得ることができる。

　次に、本実施形態の電動車両制御方法に係る制御ロジックを適用した場合における制御結果の各実施例について説明する。

　（実施例１）
　図８は、本実施形態の電動車両制御方法に係る実施例１の制御結果を示すタイミングチャートである。特に、実施例１では、制御モードとして、車速Ｖが車速閾値Ｖ_ｔｈ未満で第１電力制限モード、及び車速Ｖが車速閾値Ｖ_ｔｈ以上で第２電力制限モードをそれぞれ実行した場合の制御結果を想定する。また、図８では実施例１の制御結果における各量の遷移を実線で示す。さらに、図８においては、車速Ｖに関わらず、第１電力制限モードを実行し続ける場合の制御結果（比較例１）における各量の遷移を点線で示す。なお、図８では、図面の簡略化のため、上限モータ消費電力Ｐ_{ｍ_ｕｐ}を一定としている。

　図示のように、先ず、比較例１では、バッテリ温度Ｔｅ_ｂが基本バッテリ保護温度Ｔｅ_{ｂ_ｕｐ１}に到達すると（時刻ｔ２）、バッテリ電力Ｐ_ｂが急激に減少を始める。これにより、高いバッテリ温度Ｔｅ_ｂの上昇抑制効果が得られるものの、車両駆動力Ｄも急減少するので大きな駆動力段差が生じて電動車両１００の乗員（特に運転者）に違和感を与える。

　一方、実施例１では、車速Ｖが車速閾値Ｖ_ｔｈ以上となる領域において、補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］から上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}が定められる（図４参照）。このため、車速Ｖが車速閾値Ｖ_ｔｈ以上となるバッテリ温度Ｔｅ_ｂが上昇して補正バッテリ保護温度Ｔｅ_{ｂ_ｕｐ２}に到達すると（時刻ｔ１）、バッテリ電力Ｐ_ｂが補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］のプロファイルに沿って緩やかに減少し始める。そして、このバッテリ電力Ｐ_ｂの減少に伴って、車両駆動力Ｄが緩やかに減少しつつバッテリ温度Ｔｅ_ｂの上昇が抑えられる。このため、実施例１の制御では、高車速域における走行シーンで車両駆動力Ｄを制限する際に、バッテリ２０に対する熱保護機能を確保しつつ、駆動力段差を抑制して乗員に与える違和感を低減することができる。特に、実施例１では、比較例１に比べてより早いタイミングでバッテリ温度Ｔｅ_ｂの上昇抑制が開始されることで、比較例１で制限が開始される時刻ｔ２におけるバッテリ温度Ｔｅ_ｂが相対的に低くなる。このため、バッテリ温度Ｔｅ_ｂの上昇代を増やすことができ、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}をより大きくすることができる（図８の時刻ｔ´２以降）。すなわち、車両駆動力Ｄの制限幅（減少幅）も小さくすることができる。

　（実施例２）
　図９は、本実施形態の電動車両制御方法に係る実施例２の制御結果を示すタイミングチャートである。特に、実施例２では、実施例１と同様に制御モードを選択することを前提として、さらに車速Ｖが車速閾値Ｖ_ｔｈ未満で第１トルク制限モード、及び車速Ｖが車速閾値Ｖ_ｔｈ以上で第２トルク制限モードをそれぞれ実行した場合の制御結果を想定する。また、図９では実施例２の制御結果における各量の遷移を実線で示す。さらに、図９においては、車速Ｖに関わらず、第１トルク制限モードを実行し続ける場合の制御結果（比較例２）における各量の遷移を点線で示す。なお、図９では、参考のため、上記比較例１の制御結果（車速Ｖに関わらず第１電力制限モードを実行し続ける場合の制御結果）を破線で示す。

　図示のように、先ず、比較例１では、モータ温度Ｔｅ_ｍが基本モータ保護温度Ｔｅ_{ｍ_ｕｐ１}に到達すると（時刻ｔ３）、モータトルクＴ_ｍが急激に減少を始める。これにより、高いモータ温度Ｔｅ_ｍの上昇抑制効果が得られるものの、車両駆動力Ｄも急減少するので大きな駆動力段差が生じて電動車両１００の乗員（特に運転者）に違和感を与える。

　一方、実施例２では、車速Ｖが車速閾値Ｖ_ｔｈ以上の領域における第２電力制限モードの実行により車両駆動力Ｄが制限されている状況下（時刻ｔ１以降）において、モータ温度Ｔｅ_ｍが上昇して補正モータ保護温度Ｔｅ_{ｍ_ｕｐ２}に到達すると（時刻ｔ３）、モータトルクＴ_ｍが補正上限モータトルク関数Ｔ_２［Ｔｅ_ｍ］のプロファイルに沿って緩やかに減少し始める。そして、このモータトルクＴ_ｍに減少に伴って、車両駆動力Ｄが緩やかに減少しつつモータ温度Ｔｅ_ｍの上昇が抑えられる。このため、実施例２の制御では、高車速域における走行シーンで車両駆動力Ｄを制限する際に、バッテリ２０及びモータユニット１０の双方に対する熱保護機能を確保しつつ、駆動力段差を抑制して乗員に与える違和感を低減することができる。特に、実施例２では、比較例２に比べてより早いタイミングでモータ温度Ｔｅ_ｍの上昇抑制が開始されることで、比較例３で制限が開始される時刻ｔ３におけるモータ温度Ｔｅ_ｍが相対的に低くなる。このため、モータ温度Ｔｅ_ｍの上昇代を増やすことができ、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}をより大きくすることができる（図９の時刻ｔ´３以降）。すなわち、車両駆動力Ｄの制限幅（減少幅）も小さくすることができる。

　以上説明した本実施形態の電動車両制御方法の構成及びそれによる作用効果について説明する。

　本実施形態では、バッテリ２０と、バッテリ２０から電力供給を受けて駆動する電動機（モータ４）と、を備えた電動車両１００において実行され、上限電動機トルク（上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}）及び上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}に基づいて、電動車両１００が出力する車両駆動力Ｄを調節する電動車両制御方法が提供される。

　この電動車両制御方法では、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}に基づいて車両駆動力Ｄを制限するバッテリ熱保護モードとして、第１電力制限モード及び第２電力制限モードの何れかを選択的に実行する。特に、第１電力制限モードでは、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}を、基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］を用いて演算する。特に、基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］は、所定の基本バッテリ保護温度Ｔ_{ｂ_ｕｐ１}以上の温度領域においてバッテリ温度Ｔ_ｂの上昇に応じて減少するように定められる。

　一方、第２電力制限モードでは、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}を、補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］を用いて演算する。特に、補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］は、基本バッテリ保護温度Ｔ_{ｂ_ｕｐ１}よりも低い補正バッテリ保護温度Ｔ_{ｂ_ｕｐ２}以上の温度領域において、バッテリ温度Ｔ_ｂの上昇に応じて基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］よりも低い変化レートで減少するように定められる。

　これにより、バッテリ２０の耐熱保護を目的として車両駆動力Ｄを制限するにあたり、バッテリ電力Ｐ_ｂをできるだけ高く維持しつつも所定のタイミングにおいてバッテリ電力Ｐ_ｂ（車両駆動力Ｄ）に対して強い制限をかける第１電力制限モードと、比較的早いタイミングでバッテリ電力Ｐ_ｂ（車両駆動力Ｄ）に対する緩やかな制限を開始する第２電力制限モードと、を適宜切り替えることができる。特に、第２電力制限モードが実行される場合には車両駆動力Ｄを緩やかに減少させることができるので、バッテリ２０の温度上昇を抑制しつつも、駆動力段差を小さくして乗員に与える違和感を軽減することができる。

　また、本実施形態では、電動車両１００の現在の車速Ｖ（車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}）を取得し、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}が所定の車速閾値Ｖ_ｔｈ未満である場合には、バッテリ熱保護モードとして第１電力制限モードを選択する。一方、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}が車速閾値Ｖ_ｔｈ以上である場合に、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}が車速閾値Ｖ_ｔｈ以上である場合に、制御モードとして第２電力制限モードを実行する。

　これにより、求められる車両駆動力Ｄに対して、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}に余裕が生じやすい低速域においては、第１電力制限モードを選択することで、車両駆動力Ｄに対する制限ができるだけかからないようにして車両出力性能を確保することができる。一方で、求められる車両駆動力Ｄに対して上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}に余裕が無くなる傾向にある高速域においては、第２電力制限モードを選択することで、バッテリ２０の温度上昇を抑制しつつ、車両駆動力Ｄの段差を抑制することができる。

　さらに、本実施形態では、補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］の変化レートを、車速Ｖが高いほど大きくする（図４参照）。

　これにより、車速Ｖの大きさに応じたバッテリ温度Ｔｅ_ｂの上昇傾向の違いを考慮して、補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］のプロファイルを適切に定めることができる。

　また、本実施形態では、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}から定まる上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}及び車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}を参照して、車載の表示装置３０による乗員への表示態様を切り替える表示制御を実行する。

　この表示制御では、基本上限バッテリ電力関数Ｐ_１［Ｔｅ_ｂ］に基づいて、上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}に関する第１駆動力閾値Ｃ１を定める。また、補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］に基づいて、上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}に関する第２駆動力閾値Ｃ２を定める。そして、車速計測値Ｖ_{_ｄｅｔ}が所定の車速閾値Ｖ_ｔｈ以上である場合に、上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}が第２駆動力閾値Ｃ２であると第１表示を実行し、上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}が第１駆動力閾値Ｃ１以上で且つ第２駆動力閾値Ｃ２未満であると第１表示とは異なる態様の第２表示を実行し、上限車両駆動力Ｄ_{_ｕｐ}が第１駆動力閾値Ｃ１未満であると、第１表示及び第２表示とは異なる第３表示を実行する。

　これにより、上限バッテリ電力Ｐ_{ｂ_ｕｐ}に応じた車両駆動力Ｄに対する制限の度合に応じて、個別の表示態様で表示装置３０による表示（乗員への報知）を行うことができる。

　また、本実施形態では、さらに、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}に基づいて車両駆動力Ｄを制限する電動機熱保護モードとして、第１トルク制限モード及び第２トルク制限モードの何れかを選択的に実行する。特に、第１トルク制限モードでは、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}を、基本上限電動機トルク関数（基本上限モータトルク関数Ｔ_１［Ｔｅ_ｍ］）を用いて演算する。なお、基本上限モータトルク関数Ｔ_１［Ｔｅ_ｍ］は、所定の基本電動機保護温度（基本モータ保護温度Ｔｅ_{ｍ_ｕｐ１}）以上の温度領域においてバッテリ温度Ｔ_ｂの上昇に応じて減少するように定められる。

　一方、第２トルク制限モードでは、上限モータトルクＴ_{ｍ_ｕｐ}を、補正上限電動機トルク関数（補正上限モータトルク関数Ｔ_２［Ｔｅ_ｍ］）を用いて演算する。なお、補正上限モータトルク関数Ｔ_２［Ｔｅ_ｍ］は、基本モータ保護温度Ｔｅ_{ｍ_ｕｐ１}よりも低い補正電動機保護温度（補正モータ保護温度Ｔｅ_{ｍ_ｕｐ２}）以上の温度領域において、バッテリ温度Ｔ_ｂの上昇に応じて基本上限モータトルク関数Ｔ_１［Ｔｅ_ｍ］よりも低い変化レートで減少するように定められる。

　これにより、上述したバッテリ２０の温度上昇を抑制するための車両駆動力Ｄに対する制限に加えて、モータ４の耐熱保護を考慮した制御ロジックを実現することができる。より具体的には、モータトルクＴ_ｍをできるだけ高く維持しつつ所定のタイミングにおいてモータトルクＴ_ｍ（車両駆動力Ｄ）に対して強い制限をかける第１トルク制限モードと、比較的早いタイミングでモータトルクＴ_ｍ（車両駆動力Ｄ）に対する緩やかな制限を開始する第２トルク制限モードと、を適宜切り替えることができる。特に、第２トルク制限モードが実行される場合には車両駆動力Ｄを緩やかに減少させることができるので、モータ４の温度上昇を抑制しつつも、駆動力段差を小さくして乗員に与える違和感を軽減することができる。

　さらに、本実施形態では、上述した電動車両制御方法の実行に適した電動車両制御装置（コントローラ５０）が提供される。このコントローラ５０は、上述した第１電力制限モード及び第２電力制限モードの何れかを選択的に実行する熱保護制御部（５２，５４，５５，５６，５８）を有する。

　［第２実施形態］
　以下、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

　本実施形態の電動車両制御方法では、第１実施形態で説明した制御構成に加えて、コントローラ５０が制御モードとして第２電力制限モードの実行している際に、バッテリ温度計測値Ｔｅ_{ｂ_ｄｅｔ}が所定の許容限界値Ｔｅ_ｍａｘに到達すると、制御モードを強制的に第２電力制限モードから第１電力制限モードに切り替えるロジックが採用される。

　図１０は、本実施形態の電動車両制御方法を実行した場合の制御結果の一例を示す図である。図示のように、本実施形態では、車速Ｖが車速閾値Ｖ_ｔｈ以上の領域における第２電力制限モードを実行することで車両駆動力Ｄが制限されている状況下（時刻ｔ１以降）において、バッテリ温度Ｔｅ_ｂが許容限界値Ｔｅ_ｍａｘに到達すると（時刻ｔ５）、制御モードを第２電力制限モードから第１電力制限モードに切り替える。

　これにより、補正上限バッテリ電力関数Ｐ_２［Ｔｅ_ｂ］の設定により車両駆動力Ｄが制限されている状況下であっても、バッテリ温度Ｔｅ_ｂの昇温抑制効果が不足して許容限界値Ｔｅ_ｍａｘに到達し得るシーンにおいては、バッテリ２０に対する耐熱保護を優先させて、バッテリ温度Ｔｅ_ｂをより確実に低下させることができる。

　以上、本発明の各実施形態について説明したが、上記各実施形態で説明した構成は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を限定する趣旨ではない。

　例えば、各実施形態では、前輪９ｆ及び後輪９ｒをそれぞれ個別に駆動するためのフロントモータユニット１０ｆ（フロントモータ４ｆ）及びリアモータユニット１０ｒ（リアモータ４ｒ）を配置した電動車両１００を前提として上述した電動車両制御方法を実行する例について説明した。しかしながら、これに限られず、単一又は３以上の電動機を走行駆動源として搭載した電動車両に対しても、上記各実施形態で説明した制御ロジックを適宜修正しつつ適用することができる。

Claims

　バッテリと、前記バッテリから電力供給を受けて駆動する電動機と、を備えた電動車両において実行され、上限電動機トルク及び上限バッテリ電力に基づいて、前記電動車両が出力する車両駆動力を調節する電動車両制御方法であって、
　前記上限バッテリ電力に基づいて前記車両駆動力を制限するバッテリ熱保護モードとして、第１電力制限モード及び第２電力制限モードの何れかを選択的に実行し、
　前記第１電力制限モードでは、
　　前記上限バッテリ電力を、基本上限バッテリ電力関数を用いて演算し、
　　前記基本上限バッテリ電力関数は、所定の基本バッテリ保護温度以上の温度領域においてバッテリ温度の上昇に応じて減少するように定められ、
　前記第２電力制限モードでは、
　　前記上限バッテリ電力を、補正上限バッテリ電力関数を用いて演算し、
　　前記補正上限バッテリ電力関数は、前記基本バッテリ保護温度よりも低い補正バッテリ保護温度以上の温度領域において、前記バッテリ温度の上昇に応じて前記基本上限バッテリ電力関数よりも低い変化レートで減少するように定められる、
　電動車両制御方法。
　請求項１に記載の電動車両制御方法であって、
　前記電動車両の現在の車速を取得し、
　現在の前記車速が所定の車速閾値未満である場合には、前記バッテリ熱保護モードとして前記第１電力制限モードを選択し、
　現在の前記車速が前記車速閾値以上である場合に、前記バッテリ熱保護モードとして前記第２電力制限モードを選択する、
　電動車両制御方法。
　請求項１に記載の電動車両制御方法であって、
　前記補正上限バッテリ電力関数の変化レートを、車速が高いほど大きく設定する、
　電動車両制御方法。
　請求項１に記載の電動車両制御方法であって、
　前記第２電力制限モードの実行している際に、バッテリ温度計測値が所定の許容限界値に到達すると、前記バッテリ熱保護モードを前記第２電力制限モードから前記第１電力制限モードに切り替える、
　電動車両制御方法。
　請求項１に記載の電動車両制御方法であって、
　前記上限バッテリ電力から定まる上限車両駆動力及び現在の車速を参照して、車載の表示装置による乗員への表示態様を切り替える表示制御を実行し、
　前記表示制御では、
　前記基本上限バッテリ電力関数に基づいて、前記上限車両駆動力に関する第１駆動力閾値を定め、
　前記補正上限バッテリ電力関数に基づいて、前記上限車両駆動力に関する第２駆動力閾値を定め、
　現在の前記車速が所定の車速閾値以上である場合に、
　　前記上限車両駆動力が前記第２駆動力閾値以上であると、第１表示を実行し、
　　前記上限車両駆動力が前記第１駆動力閾値以上で且つ前記第２駆動力閾値未満であると、前記第１表示とは異なる態様の第２表示を実行し、
　　前記上限車両駆動力が前記第１駆動力閾値未満であると、前記第１表示及び前記第２表示とは異なる第３表示を実行する、
　電動車両制御方法。
　請求項１に記載の電動車両制御方法であって、
　さらに、前記上限電動機トルクに基づいて前記車両駆動力を制限する電動機熱保護モードとして、第１トルク制限モード及び第２トルク制限モードの何れかを選択的に実行し、
　前記第１トルク制限モードでは、
　　前記上限電動機トルクを、基本上限電動機トルク関数を用いて演算し、
　　前記基本上限電動機トルク関数は、所定の基本電動機保護温度以上の温度領域において前記バッテリ温度の上昇に応じて減少するように定められ、
　前記第２トルク制限モードでは、
　　前記上限電動機トルクを、補正上限電動機トルク関数を用いて演算し、
　　前記補正上限電動機トルク関数は、前記基本電動機保護温度よりも低い補正電動機保護温度以上の温度領域において、前記バッテリ温度の上昇に応じて前記基本上限電動機トルク関数よりも低い変化レートで減少するように定められる、
　電動車両制御方法。
　バッテリと、前記バッテリから電力供給を受けて駆動する電動機と、を備えた電動車両に設けられ、上限電動機トルク及び上限バッテリ電力に基づいて、前記電動車両が出力する車両駆動力を調節する電動車両制御装置であって、
　前記上限バッテリ電力に基づいて前記車両駆動力を制限するバッテリ熱保護モードとして、第１電力制限モード及び第２電力制限モードの何れかを選択的に実行する熱保護制御部を有し、
　前記第１電力制限モードでは、
　　前記上限バッテリ電力を、基本上限バッテリ電力関数を用いて演算し、
　　前記基本上限バッテリ電力関数は、所定の基本バッテリ保護温度以上の温度領域においてバッテリ温度の上昇に応じて減少するように定められ、
　前記第２電力制限モードでは、
　　前記上限バッテリ電力を、補正上限バッテリ電力関数を用いて演算し、
　　前記補正上限バッテリ電力関数は、前記基本バッテリ保護温度よりも低い補正バッテリ保護温度以上の温度領域において、前記バッテリ温度の上昇に応じて前記基本上限バッテリ電力関数よりも低い変化レートで減少するように定められる、
　電動車両制御装置。