WO2024252692A1 - 防振装置 - Google Patents

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WO2024252692A1
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    • F16F2230/007—Physically guiding or influencing with, or used as an end stop or buffer; Limiting excessive axial separation

Definitions

  • the present invention relates to an anti-vibration device.
  • This application claims priority to Japanese Patent Application No. 2023-94375, filed on June 7, 2023, the entire contents of which are incorporated herein by reference.
  • a conventional vibration isolation device includes an outer member (bracket) connected to one of the vibration generating side and the vibration receiving side, a first mounting member connected to the outer member, an inner member (second mounting member) connected to the other of the vibration generating side and the vibration receiving side and disposed inside the bracket, and an elastic member (elastic body) that connects the outer member and the inner member (see, for example, Patent Document 1).
  • the inner member is provided with a stopper portion (press-fitted cylindrical portion) formed integrally with the elastic member, and the stopper portion is further disposed inside the bracket. The stopper portion can limit the relative movement between the outer member and the inner member by contacting the outer member.
  • the stopper portion is formed integrally with the elastic member. Therefore, the spring constant of the stopper portion is lower than the spring constant of the second mounting member. Therefore, the conventional vibration-damping device can achieve soft spring characteristics when in contact with the bracket.
  • the stopper portion is supported by the second mounting member. Therefore, in reality, the spring constant of the stopper portion increases immediately after it comes into contact with the bracket. That is, in the conventional vibration-damping device, the actual spring characteristics become stiff immediately after it comes into contact with the bracket. Therefore, if the conventional vibration-damping device is used as an engine mount, for example, there is a risk that it may affect the ride comfort.
  • the object of the present invention is to provide an anti-vibration device that can reliably regulate excessive displacement between the outer member and the inner member while suppressing the increase in the spring constant after hitting the stopper.
  • the vibration-damping device is an anti-vibration device comprising an outer member connected to one of the vibration generating side and the vibration receiving side, an inner member connected to the other of the vibration generating side and the vibration receiving side, and an elastic member that connects the outer member and the inner member and is disposed inside the outer member, and further comprising a stopper that contacts the outer member to limit relative movement between the outer member and the inner member, and the stopper is supported by the elastic member.
  • the vibration-damping device can reliably regulate excessive displacement between the outer member and the inner member while suppressing an increase in the spring constant after contacting the stopper.
  • the inner member has an annular portion in which a through-hole is formed, and the stopper can be supported by an elastic member including the elastic member disposed in the through-hole.
  • the stopper can be supported by the elastic member with a simple configuration.
  • the elastic member includes a connection portion that connects the outer member and the inner member so that they are aligned in a direction in which the same axis extends, and legs that support the inner member relative to the outer member, and the elastic member can further cover the annular portion of the inner member so as to surround the connection portion of the elastic member. In this case, it is effective in suppressing an increase in the spring constant after hitting the stopper.
  • the present invention provides an anti-vibration device that can reliably regulate excessive displacement between the outer and inner members while suppressing an increase in the spring constant after hitting the stopper.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a vibration isolation device according to an exemplary embodiment of the present invention, viewed from the outer side in a vehicle width direction.
  • 2 is a side view showing the vibration isolation device of FIG. 1 from the outer side in the vehicle width direction.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing the vibration isolation device of FIG. 2 along the line AA.
  • 2 is an exploded view showing the vibration isolation device of FIG. 1 , divided into an outer member and an inner member provided with an elastic member.
  • FIG. 5 is a side view showing the inner member provided with the elastic member shown in FIG. 4, viewed from the outer side in the vehicle width direction.
  • FIG. FIG. 6 is a rear view showing the inner member shown in FIG.
  • FIG. 3 is a diagram partially and diagrammatically illustrating the internal structure of the vibration isolation device of FIG. 2.
  • the vibration isolation device 1 can be attached to a vehicle.
  • the vibration isolation device 1 is interposed between the vibration generating side and the vibration receiving side, thereby elastically connecting the vibration generating side and the vibration receiving side.
  • the vibration isolation device 1 is an engine mount that connects the engine and the vehicle body. That is, in this embodiment, one of the vibration generating side and the vibration receiving side is one of the engine and the vehicle body, and the other of the vibration generating side and the vibration receiving side is the other of the engine and the vehicle body.
  • the vibration isolation device 1 does not have to be an engine mount.
  • the vibration isolation device 1 may be a vibration isolation device other than an engine mount.
  • the vibration isolation device 1 may be a vibration isolation device for a vehicle other than an engine mount.
  • the vibration isolation device 1 may be a vibration isolation device for a vehicle that includes an engine mount.
  • all length direction refers to the front-to-rear direction (length direction) of the vehicle, and here refers to the direction when the vibration isolation device 1 is attached to the vehicle.
  • vehicle width direction refers to the width direction of the vehicle, and here refers to the direction when the vibration isolation device 1 is attached to the vehicle.
  • vehicle height direction refers to the height direction of the vehicle, and here refers to the direction when the vibration isolation device 1 is attached to the vehicle.
  • the direction in which the axis O extends is also referred to as the "axial direction”.
  • a view from the "axial direction” is also referred to as an "axial direction view”.
  • a direction perpendicular to the axial direction is also referred to as the "axial-perpendicular direction”.
  • a view from the "axial-perpendicular direction” is also referred to as an "axial-perpendicular direction view”.
  • the vibration isolation device 1 includes an outer member 2 connected to one of the vibration generating side and the vibration receiving side, an inner member 3 connected to the other of the vibration generating side and the vibration receiving side, and an elastic member 4 that connects the outer member 2 and the inner member 3 and is disposed inside the outer member 2.
  • the outer member 2 is fixed to the vehicle body on the vibration receiving side. This allows the vibration isolation device 1 to be supported by the vehicle body.
  • the inner member 3 is fixed to the engine on the vibration generating side. This allows the vibration isolation device 1 to elastically support the engine relative to the vehicle body.
  • the vibration isolation device 1 is provided with a stopper 5 that contacts the outer member 2 to limit the relative movement between the outer member 2 and the inner member 3.
  • the stopper 5 is supported by an elastic member 4.
  • the inner member 3 has an annular portion 3b in which a through portion 3c is formed.
  • the support portion 5a of the stopper 5 is an elastic member 4 including the elastic member 4 arranged in the through portion 3c.
  • the stopper 5 is supported by the elastic member 4 that penetrates the through portion 3c in the full length direction.
  • the stopper 5 is supported by the support portion 5a made of the elastic member 4 having elasticity, which will be described later. As a result, in this embodiment, the stopper 5 is supported by the elastic member 4.
  • the vibration isolation device 1 is shown diagrammatically in the A-A cross section of FIG. 2.
  • the elastic member 4 has a connection portion 4a that connects the outer member 2 and the inner member 3 so that they are aligned in a line in the direction in which the same axis O extends, and legs 4b that support the inner member 3 relative to the outer member 2.
  • the elastic member 4 covers the annular portion 3b of the inner member 3 so as to surround the connection portion 4a.
  • the vibration isolation device 1 is described in more detail below.
  • an accommodation space S for accommodating the elastic member 4 is formed inside the outer member 2.
  • the outer member 2 includes a lower wall 2a fixed to the vehicle body, two full-length walls 2b standing from the lower wall 2a and spaced apart in the full-length direction, and an upper wall 2c connected to the upper ends of the two full-length walls 2b.
  • the outer member 2 includes two vehicle width walls 2d spaced apart in the vehicle width direction.
  • An opening A2 is formed in each of the two vehicle width walls 2d.
  • the outer member 2 includes a connecting plate 2f. In this embodiment, the connecting plate 2f is attached to the vehicle width wall 2d on the outer side in the vehicle width direction of the two vehicle width walls 2d.
  • the connecting plate 2f closes the upper portion of the opening A2 formed in the vehicle width wall 2d.
  • the connecting plate 2f includes a long hole 2h extending in the vehicle height direction.
  • the storage space S is defined by the above configuration.
  • the outer member 2 is formed as a single unit.
  • the inner member 3 has a mounting portion 3a.
  • the engine is attached to the mounting portion 3a.
  • An elastic member 4 is integrally formed on the outer side of the inner member 3 in the vehicle width direction.
  • the inner member 3 has an annular portion 3b.
  • the annular portion 3b extends from the mounting portion 3a to one side in the vehicle width direction (in this embodiment, the outer side in the vehicle width direction).
  • the inner member 3 further has a raised portion 3d on the inside of the annular portion 3b.
  • the raised portion 3d also extends from the mounting portion 3a to one side in the vehicle width direction (in this embodiment, the outer side in the vehicle width direction).
  • the raised portion 3d functions as a base on which the connection portion 4a of the elastic member 4 is placed.
  • the through portion 3c is a notch formed in the annular portion 3b. As shown in FIG. 8, in this embodiment, the through portion 3c extends from one side end of the annular portion 3b in the vehicle width direction (in this embodiment, the outer end of the annular portion 3b in the vehicle width direction) to the other side in the vehicle width direction (in this embodiment, the inner side of the annular portion 3b in the vehicle width direction). As shown in FIG. 8, in this embodiment, the through portion 3c is formed to coincide with one side end of the raised portion 3d in the vehicle width direction (in this embodiment, the outer end of the raised portion 3d in the vehicle width direction).
  • the through portion 3c can be formed up to a position on the other side in the vehicle width direction (inner side in the vehicle width direction) of the one side end of the raised portion 3d in the vehicle width direction (outer end of the raised portion 3d in the vehicle width direction in this embodiment). Furthermore, the through portion 3c can be formed up to a position on one side in the vehicle width direction (outer side in the vehicle width direction) of the one side end of the raised portion 3d in the vehicle width direction (outer end of the raised portion 3d in the vehicle width direction in this embodiment).
  • the outer member 2 and the inner member 3 are each made of a highly rigid material.
  • highly rigid materials include metals and resins such as engineering plastics.
  • the elastic member 4 includes a covering portion 4c that covers the annular portion 3b of the inner member 3.
  • the connection portion 4a and the leg portion 4b are integrally formed via the covering portion 4c.
  • the covering portion 4c includes an outer layer 4c1 that covers the outer peripheral surface of the annular portion 3b of the inner member 3, and an inner layer 4c2 that covers the inner peripheral surface of the annular portion 3b of the inner member 3.
  • the elastic member 4 is pressed into the storage space S of the outer member 2.
  • the elastic member 4 is attached to the outer member 2 by pressing the covering portion 4c and the leg portion 4b between the lower wall 2a and the upper wall 2c of the outer member 2.
  • the upper surface of the outer layer 4c1 arranged on the upper side of the elastic member 4 is a flat surface, but the upper surface can be formed with unevenness, etc.
  • connection portion 4a of the elastic member 4 is connected to the outer member 2 by a coupling portion 6.
  • the coupling portion 6 is composed of a screw shaft 6a, a base plate 6b, and a nut 6c.
  • a base plate 6b having a screw shaft 6a is attached to one end of the connection part 4a of the elastic member 4 in the vehicle width direction (in this embodiment, the outer end of the connection part 4a in the vehicle width direction).
  • the screw shaft 6a passes through a long hole 2h formed in the connection plate 2f of the outer member 2, and is fixed to the connection plate 2f by a nut 6c. This allows the connection part 4a of the elastic member 4 to move up and down along the long hole 2h.
  • the long hole 2h may be a perfect circle hole as long as it is a hole through which the screw shaft 6a can pass.
  • the elastic member 4 has two legs 4b. Also, in this embodiment, the elastic member 4 has a recess 4n formed on one side in the vehicle width direction (in this embodiment, the outer side in the vehicle width direction). In this embodiment, the recess 4n is formed by the inner circumferential surface of the inner layer 4c2 of the covering portion 4c, with the annular portion 3b of the inner member 3 as a skeleton. In this embodiment, the through portion 3c formed in the annular portion 3b is filled with the elastic member 4. As a result, the support portion 5a of the stopper 5 is formed in the through portion 3c of the inner member 3 so as to penetrate the through portion 3c.
  • the support portion 5a of the stopper 5 includes a base 4d made of the elastic member 4 present in the area partitioned by the through portion 3c of the inner member 3, and each of the outer layer 4c1 and the inner layer 4c2 of the covering portion 4c connected to the base 4d. That is, in this embodiment, the stopper 5 is composed of a base 4d disposed in the through-hole 3c formed in the inner member 3, an outer layer 4c1 of the covering portion 4c that covers the inner member 3, and an inner layer 4c2 of the covering portion 4c.
  • the support portion 5a of the stopper 5 includes the inner layer 4c2 of the elastic member 4 in addition to the outer layer 4c1 and base 4d of the elastic member 4, as shown in FIG. 3. That is, in this embodiment, the thickness of the support portion 5a of the stopper 5 (in this embodiment, the thickness in the overall length direction) is the overall thickness of the elastic member 4 penetrating the penetrating portion 3c formed in the annular portion 3b of the inner member 3 (in this embodiment, the thickness in the overall length direction). However, the thickness of the support portion 5a of the stopper 5 can be changed as appropriate.
  • the inner layer 4c2 does not exist in the elastic member 4, it can be the thickness of the outer layer 4c1 and base 4d of the elastic member 4 (in this embodiment, the thickness in the overall length direction).
  • the support portion 5a of the stopper 5 can also be composed of only the base 4d of the elastic member 4.
  • the stopper 5 is formed integrally with the elastic member 4.
  • the stopper 5 is formed as part of the elastic member 4, that is, in this embodiment, the stopper 5 is formed from the same elastic material as the elastic member 4.
  • the elastic material is a material that has a lower rigidity than the outer member 2 and the inner member 3 and has elasticity to absorb vibrations, such as rubber or elastomer.
  • the elastic member 4 is formed from rubber.
  • the elastic member 4 has two stoppers 5.
  • the two stoppers 5 are formed on the front and rear sides of the covering portion 4c in the overall length direction, respectively.
  • the stoppers 5 are arranged in a position aligned with the through-hole 3c formed in the annular portion 3b of the inner member 3 in the overall length direction, as shown in FIG. 5.
  • the elastic member 4 has a recess 4n formed inside the covering portion 4c of the elastic member 4, which has the annular portion 3b of the inner member 3 as a skeleton, as shown in FIG. 5, when viewed in the axial direction. In this embodiment, no other member is present in the recess 4n surrounding the connection portion 4a.
  • the stopper 5 is supported by the base 4d made of the elastic member 4 present in the area partitioned by the through-hole 3c of the inner member 3, and the outer layer 4c1 and inner layer 4c2 of the elastic member 4 connected to the base 4d, i.e., only by the elastic member 4.
  • the stopper 5 is formed over the entire vehicle width direction of the covering portion 4c of the elastic member 4 so as to include the through portion 3c formed in the inner member 3.
  • the stopper 5 is supported only by the base 4d of the elastic member 4 and the outer layer 4c1 and inner layer 4c2 of the elastic member 4 connected to the base 4d, i.e., by the elastic member 4.
  • the through portion 3c of the inner member 3 is formed so as to be included in the stopper 5, but it can also be formed so as to coincide with the stopper 5.
  • the through portion 3c of the inner member 3 can be formed so as to include the stopper 5.
  • the stopper 5 contacts the full-length wall 2b of the outer member 2, thereby restricting the relative displacement between the outer member 2 and the inner member 3 in the full-length direction.
  • the stopper 5 is supported by the annular portion 3b of the inner member 3, which has high rigidity, via the elastic member 4. Therefore, when the stopper 5 is disposed at the position of the annular portion 3b of the inner member 3, the restriction range of the stopper 5 is the range of the dimension ⁇ L0 between the rear end of the stopper 5 in the full length direction and the rear end of the annular portion 3b in the full length direction. In this case, the stopper 5 is suddenly compressed together with the elastic member 4 immediately after contacting the full length wall 2b of the outer member 2.
  • the spring constant of the stopper 5 increases rapidly with respect to the spring constant originally possessed by the elastic member 4 immediately after contacting the full length wall 2b. That is, when the stopper 5 is disposed at the position of the annular portion 3b of the inner member 3 as in the conventional vibration-proof device, the actual spring characteristic changes in a direction that becomes suddenly harder immediately after contacting the outer member 2. Therefore, if the above conventional vibration-proof device is adopted as, for example, an engine mount, there is a risk of affecting the ride comfort.
  • the stopper 5 is supported only by the elastic member 4. Therefore, in the case of the vibration-proof device 1, the regulated range of the stopper 5 is theoretically a range equal to or greater than the dimension ⁇ L1 between the rear end of the stopper 5 in the full-length direction and the inner circumferential surface of the recess 4n of the elastic member 4. In this case, the stopper 5 is not suddenly compressed together with the elastic member 4 immediately after contacting the full-length wall 2b of the outer member 2. Therefore, even after contacting the full-length wall 2b, the spring constant of the stopper 5 does not suddenly increase relative to the spring constant originally possessed by the elastic member 4.
  • the vibration-proof device 1 in the case of the vibration-proof device 1, the actual spring characteristics are unlikely to suddenly change in the direction of hardening even after contacting the outer member 2. Therefore, when the vibration-proof device 1 is adopted as, for example, an engine mount, it is possible to suppress the influence on the ride comfort that may occur due to the spring characteristics suddenly changing in the direction of hardening.
  • the thickness ( ⁇ L0) of the elastic member 4 used to restrict displacement is the same as when the through-hole 3c is not formed in the inner member 3. Therefore, in the case of the vibration-proof device 1 of this embodiment, there is no impact on durability, etc. compared to the conventional case.
  • the stopper 5 is supported by the elastic member 4. Therefore, in the vibration isolation device 1 of this embodiment, for example, a separate rigid member (inner bracket) for connecting to the vibration generating side or vibration receiving side is inserted into the annular portion 3b of the inner member 3, and the inner member 3 is connected to the vibration generating side or vibration receiving side, and thus the stopper 5 is supported by the rigid member rather than the elastic member.
  • the increase in the spring constant after the stopper hits can be suppressed while reliably restricting excessive displacement between the outer member 2 and the inner member 3, compared to when the stopper 5 is not supported by the elastic member 4. This ensures the reliability of the stopper 5 and improves the ride comfort performance after the stopper hits.
  • the stopper 5 is supported by the elastic member 4 disposed in the through-hole 3c formed in the annular portion 3b of the inner member 3.
  • the stopper 5 can be supported only by the elastic member 4 with a simple configuration in which the through-hole 3c is formed in the annular portion 3b of the inner member 3 and the base 4d of the elastic member 4 passing through the through-hole 3c is connected to the stopper 5.
  • the through-hole 3c is a notch in this embodiment, it can also be a through hole.
  • the elastic member 4 has a connection portion 4a that connects the outer member 2 and the inner member 3 so that they are aligned in a row in the direction in which the same axis O extends, and a leg portion 4b that supports the inner member 3 relative to the outer member 2. Furthermore, the elastic member 4 covers the annular portion 3b of the inner member 3 so as to surround the connection portion 4a.
  • the outer member 2 and the inner member 3 can be elastically connected with a simple configuration that is completely different from the vibration-proof device using the connection member, without using a separate connection member.
  • the base portion 4d of the elastic member 4 is adjacent to the recess 4n, and the part that comes into contact due to relative displacement between the outer member 2 and the inner member 3 is the connection portion 4a of the elastic member 4. Therefore, in this case, it is effective in suppressing the increase in the spring constant after hitting the stopper.
  • the inner peripheral surface of the annular portion 3b of the inner member 3 is covered by the inner layer 4c2 of the elastic member 4.
  • the base 4d of the elastic member 4 that supports the stopper 5 is connected to the inner layer 4c2 of the covering portion 4c.
  • the base 4d of the elastic member 4 is firmly fixed to the through portion 3c formed in the annular portion 3b of the inner member 3. Therefore, in this case, the durability of the vibration isolation device 1 can be increased.
  • the vibration isolation device 1 has been described as being mounted so that the axis O is parallel to the vehicle width direction, but it can also be mounted so that the axis O is parallel to the vehicle length direction or vehicle height direction. Furthermore, the axis O can also be mounted so that it intersects with the vehicle width direction, length direction, or vehicle height direction.
  • the outer member 2 is connected to the vibration receiving side, but it may also be connected to the vibration generating side.
  • the inner member 3 connected to the vibration generating side in this embodiment is connected to the vibration receiving side.

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Abstract

防振装置(１)は、振動発生側及び振動受け側の一方に接続される外側部材(２)と、前記振動発生側及び前記振動受け側の他方に接続される内側部材(３)と、外側部材(２)と内側部材(３)とを連結するとともに外側部材(２)の内部に配置される弾性部材(４)とを備える。外側部材(２)に接触することによって外側部材(２)と内側部材(３)との間の相対移動を制限するストッパ(５)を備えている。ストッパ(５)は、弾性部材(４)によって支持されている。

Description

防振装置
　本発明は、防振装置に関する。この出願は、２０２３年６月７日に日本に出願された特願２０２３‐９４３７５号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。
　従来の防振装置には、振動発生側及び振動受け側の一方に接続される外側部材（ブラケット）と、前記外側部材に連結される第１取付け部材と、前記振動発生側及び前記振動受け側の他方に接続されるとともに前記ブラケットの内部に配置される内側部材（第２取付け部材）と、前記外側部材と前記内側部材とを連結する弾性部材（弾性体）とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。前記内側部材には、前記弾性部材と一体に形成されたストッパ部（圧入筒部）が配設されており、さらに、前記ストッパ部が前記ブラケットの内側に配置されている。前記ストッパ部によれば、前記外側部材に接触することによって前記外側部材と前記内側部材との間の相対移動を制限することができる。
特開２０１７－９６３３１号公報
　上記従来の防振装置において、前記ストッパ部は、弾性部材と一体に形成されている。このため、前記ストッパ部のばね定数は、前記第２取付け部材のばね定数に比べて低い。したがって、上記従来の防振装置によれば、前記ブラケットとの接触時において、柔らかいばね特性を実現することができる。
　しかしながら、上記従来の防振装置において、前記ストッパ部は、前記第２取付け部材によって支持されている。このため、実際には、前記ストッパ部のばね定数は、前記ブラケットと接触した直後に上昇する。即ち、上記従来の防振装置において、実際のばね特性は、前記ブラケットとの接触直後に硬くなる。したがって、上記従来の防振装置を例えば、エンジンマウントとして採用した場合、乗り心地に影響を与える虞がある。
　本発明の目的は、外側部材と内側部材との間の過大変位を確実に規制しつつ、ストッパ当たり後のばね定数の上昇を抑制することができる、防振装置を提供することである。
（１）本発明に係る防振装置は、振動発生側及び振動受け側の一方に接続される外側部材と、前記振動発生側及び前記振動受け側の他方に接続される内側部材と、前記外側部材と前記内側部材とを連結するとともに前記外側部材の内部に配置される弾性部材とを備える、防振装置であって、前記外側部材に接触することによって前記外側部材と前記内側部材との間の相対移動を制限するストッパを備えており、前記ストッパは、前記弾性部材によって支持されている。本発明に係る防振装置によれば、外側部材と内側部材との間の過大変位を確実に規制しつつ、ストッパ当たり後のばね定数の上昇を抑制することができる。
（２）上記（１）の防振装置において、前記内側部材は、貫通部が形成された環状部を有しており、前記ストッパは、前記貫通部に配置される前記弾性部材を含んだ当該弾性部材によって支持されているものとすることができる。この場合、簡易な構成で、ストッパを弾性部材によって支持することができる。
（３）上記（２）の防振装置において、前記弾性部材は、前記外側部材と前記内側部材とを、同一の軸線が延在する方向において一列に整列するように接続する接続部と、前記内側部材を前記外側部材に対して支持する脚部と、を備えており、さらに、前記弾性部材は、前記弾性部材の前記接続部を取り囲むように前記内側部材の前記環状部を被覆しているものとすることができる。この場合、ストッパ当たり後のばね定数の上昇の抑制に有効である。
（４）上記（２）の防振装置において、前記内側部材の前記環状部の内周面は、前記弾性部材によって被覆されていることが好ましい。この場合、耐久性を高めることができる。
　本発明によれば、外側部材と内側部材との間の過大変位を確実に規制しつつ、ストッパ当たり後のばね定数の上昇を抑制することができる、防振装置を提供することができる。
本発明の、例示的な実施形態に係る防振装置を車幅方向外側から概略的に示す斜視図である。 図１の防振装置を車幅方向外側から概略的に示す側面図である。 図２の防振装置をＡ－Ａ断面で概略的に示す断面図である。 図１の防振装置を、外側部材と弾性部材が設けられた内側部材とに分けて概略的に示す分解図である。 図４に示す、弾性部材が設けられた内側部材を車幅方向外側から概略的に示す側面図である。 図５に示す、弾性部材が設けられた内側部材を概略的に示す背面図である。 図６に示す、内側部材を車幅方向外側から概略的に示す側面図である。 図７に示す、内側部材を全長方向後側から概略的に示す背面図である。 図２の防振装置の内部構造を部分的かつ概略的に示す図である。
　以下、図面を参照して、本発明の、例示的な実施形態に係る防振装置１について説明をする。
　本実施形態において、防振装置１は、車両に取り付けることができる。防振装置１は、振動発生側及び振動受け側の間に介在することによって、当該前記振動発生側及び前記振動受け側を弾性的に接続する。本実施形態において、防振装置１は、エンジンと車体とを接続するエンジンマウントである。即ち、本実施形態において、振動発生側及び振動受け側の一方は、エンジン及び車体の一方であり、振動発生側及び振動受け側の他方は、エンジン及び車体の他方である。但し、本実施形態において、防振装置１は、エンジンマウントでなくてもよい。防振装置１は、エンジンマウント以外の防振装置であってもよい。また、防振装置１は、エンジンマウント以外の車両用の防振装置であってもよい。さらに、防振装置１は、エンジンマウントを含む車両用の防振装置であってもよい。
　また、以下の説明において、「全長方向」とは、車両の前後方向（長さ方向）をいい、ここでは、防振装置１を車両に取り付けた状態での方向をいう。また、「車幅方向」とは、車両の幅方向をいい、ここでは、防振装置１を車両に取り付けた状態での方向をいう。さらに、「車高方向」とは、車両の高さ方向をいい、ここでは、防振装置１を車両に取り付けた状態での方向をいう。
　また、以下の説明において、軸線Ｏが延在する方向を「軸線方向」ともいう。特に、以下の説明において、「軸線方向」から見ることを「軸線方向視」ともいう。また、以下の説明において、軸線方向と直交する方向を「軸直方向」ともいう。特に、以下の説明において、「軸直方向」から見ることを「軸直方向視」ともいう。
　図１を参照すれば、防振装置１は、振動発生側及び振動受け側の一方に接続される外側部材２と、前記振動発生側及び前記振動受け側の他方に接続される内側部材３と、外側部材２と内側部材３とを連結するとともに外側部材２の内部に配置される弾性部材４とを備えている。
　本実施形態において、外側部材２は、振動受け側の車体に固定される。これによって、防振装置１は、車体に支持される。その一方で、本実施形態において、内側部材３は、振動発生側のエンジンに固定される。これによって、防振装置１は、エンジンを車体に対して弾性的に支持する。
　図２を参照すれば、防振装置１は、外側部材２に接触することによって外側部材２と内側部材３の間の相対移動を制限するストッパ５を備えている。ストッパ５は、弾性部材４によって支持されている。
　本実施形態において、内側部材３は、貫通部３ｃが形成された環状部３ｂを有している。加えて、本実施形態において、ストッパ５の支持部５ａは、貫通部３ｃに配置された弾性部材４を含んだ当該弾性部材４である。本実施形態において、ストッパ５は、貫通部３ｃを全長方向に貫通する弾性部材４によって支持されている。本実施形態において、ストッパ５は、後述の、弾性を有する弾性部材４からなる支持部５ａによって支持されている。これによって、本実施形態において、ストッパ５は、弾性部材４によって支持されている。
　図３には、防振装置１が図２のＡ－Ａ断面で概略的に示されている。図３に示すように、本実施形態において、弾性部材４は、外側部材２と内側部材３とを、同一の軸線Ｏが延在する方向において一列に整列するように接続する接続部４ａと、内側部材３を外側部材２に対して支持する脚部４ｂと、を備えている。さらに、本実施形態において、弾性部材４は、接続部４ａを取り囲むように内側部材３の環状部３ｂを被覆している。
　以下に、防振装置１をより具体的に説明する。
　図４を参照すれば、本実施形態において、外側部材２の内部には、弾性部材４を収容する収容空間Ｓが形成されている。本実施形態において、外側部材２は、車体に固定される下側壁２ａと、下側壁２ａから起立するとともに全長方向に間隔を置いて配置された２つの全長方向壁２ｂと、２つの全長方向壁２ｂの上端に連なる上側壁２ｃと、を備えている。加えて、本実施形態において、外側部材２は、車幅方向に間隔を置いて配置された２つの車幅方向壁２ｄを備えている。２つの車幅方向壁２ｄには、それぞれ、開口部Ａ２が形成されている。さらに、本実施形態において、外側部材２は、接続板２ｆを備えている。本実施形態において、接続板２ｆは、２つの車幅方向壁２ｄのうちの、車幅方向外側の車幅方向壁２ｄに取り付けられている。本実施形態において、接続板２ｆは、車幅方向壁２ｄに形成された開口部Ａ２の上側部分を閉じている。加えて、本実施形態において、接続板２ｆには、車高方向に延在する長孔２ｈが形成されている。本実施形態において、収容空間Ｓは、上記構成によって区画されている。本実施形態において、外側部材２は、一体に形成されている。
　本実施形態において、内側部材３は、取付部３ａを備えている。本実施形態において、取付部３ａには、エンジンが取り付けられる。内側部材３の車幅方向外側には、弾性部材４が一体に形成されている。
　図７に示すように、本実施形態において、内側部材３は、環状部３ｂを備えている。環状部３ｂは、取付部３ａから車幅方向の一方側（本実施形態において、車幅方向外側）に延在している。本実施形態において、内側部材３は、さらに環状部３ｂの内側に、隆起部３ｄを備えている。隆起部３ｄもまた、取付部３ａから車幅方向の一方側（本実施形態において、車幅方向外側）に延在している。本実施形態において、隆起部３ｄは、弾性部材４の接続部４ａが配置される土台として機能する。
　本実施形態において、貫通部３ｃは、環状部３ｂに形成された切り欠きである。図８に示すように、本実施形態において、貫通部３ｃは、環状部３ｂの車幅方向の一方側端（本実施形態において、環状部３ｂの車幅方向外側端）から車幅方向の他方側（本実施形態において、環状部３ｂの車幅方向内側）に延在している。図８に示すように、本実施形態において、貫通部３ｃは、隆起部３ｄの車幅方向の一方側端（本実施形態において、隆起部３ｄの車幅方向外側端）と一致するように形成されている。ただし、貫通部３ｃは、隆起部３ｄの車幅方向の一方側端（本実施形態において、隆起部３ｄの車幅方向外側端）よりも車幅方向他方側（車幅方向内側）の位置に至るまで形成することができる。さらに、貫通部３ｃは、隆起部３ｄの車幅方向の一方側端（本実施形態において、隆起部３ｄの車幅方向外側端）よりも車幅方向一方側（車幅方向外側）の位置まで形成することができる。
　本実施形態において、外側部材２及び内側部材３は、それぞれ、高い剛性を有する高剛性材料によって形成されている。高剛性材料としては、例えば、金属、エンジニアリングプラスチック等の樹脂が挙げられる。
　図３に示すように、本実施形態において、弾性部材４は、内側部材３の環状部３ｂを覆う被覆部４ｃを備えている。本実施形態において、接続部４ａと脚部４ｂとは、被覆部４ｃを介して一体に形成されている。本実施形態において、被覆部４ｃは、内側部材３の環状部３ｂの外周面を被覆する外層４ｃ１と、内側部材３の環状部３ｂの内周面を被覆する内層４ｃ２と、を備えている。本実施形態において、弾性部材４は、外側部材２の収容空間Ｓに圧入されている。本実施形態において、弾性部材４は、外側部材２の下側壁２ａと上側壁２ｃとの間に被覆部４ｃと脚部４ｂを圧入させることによって、外側部材２に取り付けられている。なお、図２等を参照すれば、本実施形態において、弾性部材４は、当該弾性部材４の上側に配置された外層４ｃ１の上面は、平坦な面であるが、当該上面には、凹凸等を形成することができる。
　また、本実施形態において、弾性部材４の接続部４ａは、連結部６によって外側部材２に接続されている。本実施形態において、連結部６は、ねじシャフト６ａ、基板６ｂ及びナット６ｃによって構成されている。
　本実施形態において、弾性部材４の接続部４ａの車幅方向の一端（本実施形態において、接続部４ａの車幅方向外側端）には、ねじシャフト６ａが設けられた基板６ｂが取り付けられている。本実施形態において、ねじシャフト６ａは、外側部材２の接続板２ｆに形成された長孔２ｈを貫通し、ナット６ｃによって接続板２ｆに固定されている。これによって、弾性部材４の接続部４ａは、長孔２ｈに沿って上下に移動させることができる。ただし、長孔２ｈは、ねじシャフト６ａを貫通させることができる孔であれば、真円の孔でもよい。
　図５に示すように、本実施形態において、弾性部材４は、２つの脚部４ｂを備えている。また、本実施形態において、弾性部材４には、車幅方向の一方側（本実施形態において、車幅方向外側）に凹部４ｎが形成されている。本実施形態において、凹部４ｎは、内側部材３の環状部３ｂを骨格として、被覆部４ｃの内層４ｃ２の内周面によって形成されている。本実施形態において、環状部３ｂに形成された貫通部３ｃには、弾性部材４が充填されている。これによって、内側部材３の貫通部３ｃには、ストッパ５の支持部５ａが、当該貫通部３ｃを貫通するように形成されている。本実施形態において、ストッパ５の支持部５ａは、内側部材３の貫通部３ｃによって区画された領域に存在する弾性部材４からなる基部４ｄと、当該基部４ｄに連なる、被覆部４ｃの外層４ｃ１及び内層４ｃ２のそれぞれを含んでいる。即ち、本実施形態において、ストッパ５は、内側部材３に形成された貫通部３ｃに配置された基部４ｄと、内側部材３を覆う被覆部４ｃの外層４ｃ１と、当該覆部４ｃの内層４ｃ２とによって構成されている。
　なお、本実施形態において、ストッパ５の支持部５ａには、図３に示すように、弾性部材４の外層４ｃ１及び基部４ｄに加えて、当該弾性部材４の内層４ｃ２を含んでいる。即ち、本実施形態において、ストッパ５の支持部５ａの厚さ（本実施形態において、全長方向の厚さ）は、内側部材３の環状部３ｂに形成された貫通部３ｃを貫通する弾性部材４の全体の厚さ（本実施形態において、全長方向の厚さ）である。ただし、ストッパ５の支持部５ａの厚さは、適宜、変更することができる。例えば、弾性部材４において、内層４ｃ２が存在しない場合には、弾性部材４の外層４ｃ１及び基部４ｄの厚さ（本実施形態において、全長方向の厚さ）とすることができる。ただし、ストッパ５の支持部５ａは、弾性部材４の基部４ｄのみによって構成することもできる
　上述のとおり、本実施形態において、ストッパ５は、弾性部材４と一体に形成されている。言い換えれば、本実施形態において、ストッパ５は、弾性部材４の一部として形成されている、即ち、本実施形態において、ストッパ５は、弾性部材４と同一の弾性材料によって形成されている。前記弾性材料としては、外側部材２及び内側部材３よりも剛性の低い材料であって、振動を吸収するための弾性を有する材料、例えば、ゴム、エラストマ等が挙げられる。本実施形態において、弾性部材４は、ゴムによって形成されている。
　本実施形態において、弾性部材４は、２つのストッパ５を備えている。２つのストッパ５は、それぞれ、被覆部４ｃの全長方向前後側に形成されている。本実施形態において、ストッパ５は、図５に示すように、内側部材３の環状部３ｂに形成された貫通部３ｃと全長方向に整列する位置に配置されている。本実施形態において、弾性部材４には、図５に示すように、軸線方向視において、内側部材３の環状部３ｂを骨格とする当該弾性部材４の被覆部４ｃの内側に凹部４ｎが形成されている。本実施形態において、接続部４ａを取り囲む凹部４ｎには、他の部材が存在しない。したがって、本実施形態において、ストッパ５は、軸線方向視において、内側部材３の貫通部３ｃによって区画された領域に存在する弾性部材４からなる基部４ｄと、当該基部４ｄに連なる、弾性部材４の外層４ｃ１及び内層４ｃ２とによって、即ち、弾性部材４のみによって支持されている。
　さらに、図６に示すように、本実施形態において、ストッパ５は、内側部材３に形成された貫通部３ｃを含むように、弾性部材４の被覆部４ｃの車幅方向全体に形成されている。これによって、ストッパ５は、車高方向とも直交する軸直方向視においても、弾性部材４の基部４ｄと、当該基部４ｄに連なる、弾性部材４の外層４ｃ１及び内層４ｃ２とによって、即ち、弾性部材４のみによって支持されている。本実施形態において、内側部材３の貫通部３ｃは、ストッパ５に含まれるように形成したが、ストッパ５と一致するように形成することもできる。また、本実施形態において、内側部材３の貫通部３ｃは、ストッパ５を含むように形成することもできる。
　ここで、図９を参照して、防振装置１に設けられたストッパ５の基本的な動作について説明する。
　ストッパ５は、外側部材２の全長方向壁２ｂに接触することによって、外側部材２と内側部材３との全長方向の相対変位を規制する。
　内側部材３の環状部３ｂに貫通部３ｃが存在しない場合、ストッパ５は、弾性部材４を介して、高い剛性を有する内側部材３の環状部３ｂによって支持される。したがって、ストッパ５を内側部材３の環状部３ｂの位置に配置した場合、ストッパ５の規制範囲は、ストッパ５の全長方向後側端と環状部３ｂの全長方向後側端の間の寸法ΔＬ０の範囲である。この場合、ストッパ５は、外側部材２の全長方向壁２ｂと接触した直後から、弾性部材４とともに急激に圧縮される。このため、ストッパ５のばね定数は、全長方向壁２ｂと接触した直後から、弾性部材４が本来有するばね定数に対して急激に上昇する。即ち、従来の防振装置のように、ストッパ５を内側部材３の環状部３ｂの位置に配置した場合、実際のばね特性は、外側部材２との接触直後から急激に硬くなる方向に変化する。したがって、上記従来の防振装置を、例えば、エンジンマウントとして採用した場合、乗り心地に影響を与える虞がある。
　これに対し、本実施形態の防振装置１の場合、ストッパ５は、弾性部材４のみによって支持されている。したがって、防振装置１の場合、ストッパ５の規制範囲は、理論上、ストッパ５の全長方向後側端と弾性部材４の凹部４ｎの内周面と間の寸法ΔＬ１以上の範囲である。この場合、ストッパ５は、外側部材２の全長方向壁２ｂと接触した直後から、弾性部材４とともに急激に圧縮されることがない。このため、ストッパ５のばね定数は、全長方向壁２ｂと接触した後も、弾性部材４が本来有するばね定数に対して急激に上昇することがない。即ち、防振装置１の場合、実際のばね特性は、外側部材２と接触した後も、急激に硬くなる方向に変化し難い。したがって、防振装置１を、例えば、エンジンマウントとして採用した場合、ばね特性が急激に硬くなる方向に変化することによって生じ得る、乗り心地に影響を与えることを抑えることができる。加えて、本実施形態の防振装置１によれば、変位規制に用いられる弾性部材４の厚み（ΔＬ０）は、内側部材３に貫通部３ｃが形成されない場合と変わらない。したがって、本実施形態の防振装置１の場合、従来と比べて耐久性等への影響はない。
　上述のとおり、本実施形態の防振装置１によれば、ストッパ５が弾性部材４によって支持されている。このため、本実施形態の防振装置１によれば、例えば、内側部材３の環状部３ｂに振動発生側又は振動受け側に接続するための別体の剛性部材（インナブラケット）が挿入されて、内側部材３が振動発生側又は振動受け側に接続され、ひいては、ストッパ５が弾性部材ではなく当該剛性部材によって支持される等の場合も含め、ストッパ５が弾性部材４によって支持されていない場合に比べて、外側部材２と内側部材３との間の過大変位を確実に規制しつつ、ストッパ当たり後のばね定数の上昇を抑制することができる。これによって、ストッパ５の信頼性を確保しつつ、ストッパ当たり後の乗り心地性能を向上させることができる。
　加えて、本実施形態において、ストッパ５は、内側部材３の環状部３ｂに形成された貫通部３ｃに配置された弾性部材４によって支持されている。この場合、内側部材３の環状部３ｂに貫通部３ｃを形成し、当該貫通部３ｃを通る弾性部材４の基部４ｄをストッパ５に連ねるだけの簡易な構成で、ストッパ５を弾性部材４のみによって支持することができる。なお、本実施形態において、貫通部３ｃは、切り欠きとしたが、貫通孔とすることもできる。
　これに対し、本実施形態において、弾性部材４は、外側部材２と内側部材３とを、同一の軸線Ｏが延在する方向において一列に整列するように接続する接続部４ａと、内側部材３を外側部材２に対して支持する脚部４ｂと、を備えており、さらに、当該弾性部材４は、接続部４ａを取り囲むように内側部材３の環状部３ｂを被覆している。この場合、前記接続部材を用いた防振装置と全く異なる、簡易な構成で、別体の接続部材を用いることなく、外側部材２と内側部材３とを弾性的に連結させることができる。加えて、この場合、弾性部材４の基部４ｄは、凹部４ｎと隣接しており、仮に外側部材２と内側部材３との相対変位によって接触する部位は、弾性部材４の接続部４ａである。したがって、この場合、ストッパ当たり後のばね定数の上昇の抑制に有効である。
　また、本実施形態において、内側部材３の環状部３ｂの内周面は、弾性部材４の内層４ｃ２によって被覆されている。これによって、ストッパ５を支持する弾性部材４の基部４ｄは、被覆部４ｃの内層４ｃ２に連なっている。この場合、弾性部材４の基部４ｄは、内側部材３の環状部３ｂに形成された貫通部３ｃに対して強固に固定される。したがって、この場合、防振装置１の耐久性を高めることができる。
　上述したところは、本発明の例示的な実施形態を示したにすぎず、特許請求の範囲の技術的範囲を逸脱しない範囲において、様々な変更が可能である。例えば、本実施形態において、防振装置１は、軸線Ｏが車幅方向に対して平行になるように取り付けられることで説明したが、軸線Ｏが全長方向又は車高方向に対して平行になるように取り付けることもできる。さらに、軸線Ｏは、車幅方向、全長方向又は車高方向に対して交差するように取り付けることもできる。また、本実施形態において、外側部材２は、振動受け側に接続されているが、振動発生側に接続されていてもよい。この場合、本実施形態において、振動発生側に接続された内側部材３は、振動受け側に接続される。
　１：防振装置，　２：外側部材，　２ａ：外側部材の下側壁，　２ｂ：外側部材の全長方向壁，　２ｃ：外側部材の上側壁，　２ｄ：外側部材の車幅方向壁，　２ｆ：接続板，　２ｈ：長孔，　３：内側部材，　３ａ：内側部材の取付部，　３ｂ：内側部材の環状部，　３ｃ：内側部材の環状部に形成された貫通部，　３ｄ：内側部材に設けられた隆起部，　４：弾性部材，　４ａ：弾性部材の接続部，　４ｂ：弾性部材の脚部，　４ｃ：弾性部材の被覆部，　４ｃ１：弾性部材の被覆部の外層，　４ｃ２：弾性部材の被覆部の内層，　４ｄ：内側部材の貫通部によって区画された領域に存在する弾性部材からなる基部，　４ｎ：弾性部材の被覆部に形成された凹部，　５：ストッパ，　５ａ：ストッパの支持部，　６：連結部，　６ａ：連結部のねじシャフト，　６ｂ：連結部の基板，　６ｃ：連結部のナット，　Ａ２：開口部，　Ｓ：収容空間
 

Claims (4)

  1. 　振動発生側及び振動受け側の一方に接続される外側部材と、前記振動発生側及び前記振動受け側の他方に接続される内側部材と、前記外側部材と前記内側部材とを連結するとともに前記外側部材の内部に配置される弾性部材とを備える、防振装置であって、
    　前記外側部材に接触することによって前記外側部材と前記内側部材との間の相対移動を制限するストッパを備えており、前記ストッパは、前記弾性部材によって支持されている、防振装置。
  2. 　前記内側部材は、貫通部が形成された環状部を有しており、
    　前記ストッパは、前記貫通部に配置される前記弾性部材を含んだ当該弾性部材によって支持されている、請求項１に記載された防振装置。
  3. 　前記弾性部材は、前記外側部材と前記内側部材とを、同一の軸線が延在する方向において一列に整列するように接続する接続部と、前記内側部材を前記外側部材に対して支持する脚部と、を備えており、
    　さらに、前記弾性部材は、前記弾性部材の前記接続部を取り囲むように前記内側部材の前記環状部を被覆している、請求項２に記載された防振装置。
  4. 　前記内側部材の前記環状部の内周面は、前記弾性部材によって被覆されている、請求項２に記載された防振装置。
     
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