WO2025003582A1 - Procédé et dispositif de mémorisation d'une nouvelle position latérale d'un système de maintien dans une voie d'un véhicule autonome - Google Patents

Procédé et dispositif de mémorisation d'une nouvelle position latérale d'un système de maintien dans une voie d'un véhicule autonome Download PDF

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WO2025003582A1
WO2025003582A1 PCT/FR2024/050533 FR2024050533W WO2025003582A1 WO 2025003582 A1 WO2025003582 A1 WO 2025003582A1 FR 2024050533 W FR2024050533 W FR 2024050533W WO 2025003582 A1 WO2025003582 A1 WO 2025003582A1
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threshold
level
vehicle
lateral position
attention
Prior art date
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Ceased
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PCT/FR2024/050533
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English (en)
Inventor
Stefano MAFRICA
Younes Idlimam
Emmanuel COZ
Benoit MAHERAULT
Elie Lusseau
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Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
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Publication date
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2510/20—Steering systems
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/10—Historical data

Definitions

  • TITLE Method and device for memorizing a new lateral position of a lane keeping system of an autonomous vehicle
  • the present invention claims priority from French application 2306638 filed on 06/26/2023, the content of which (text, drawings and claims) is incorporated herein by reference.
  • the invention is in the field of autonomous vehicle driving assistance systems.
  • the invention relates to a method and device for storing a new lateral position of a lane keeping system of an autonomous vehicle.
  • Vehicle means any type of vehicle such as a motor vehicle, a moped, a motorcycle, a storage robot in a warehouse, etc.
  • Autonomous driving of an “autonomous vehicle” means any process capable of assisting the driving of the vehicle. The process may thus consist of partially or totally steering the vehicle or providing any type of assistance to a natural person driving the vehicle. The process thus covers all autonomous driving, from level 0 to level 5 in the OICA scale, for the International Organization of Motor Vehicle Manufacturers.
  • ADAS Advanced Driver Assistance Systems
  • LPA Long Positioning Assist
  • the LPA system identifies the boundaries of a traffic lane on which the vehicle is traveling.
  • the LPA steers the vehicle within this lane to maintain it in a lateral position chosen by the driver.
  • the system uses a camera placed on the upper part of the windshield.
  • the system is activated by pressing a dedicated button, the button being close to the driver of the vehicle.
  • the LPA system determines the lateral position chosen by the driver. This position is not necessarily the center of the lane.
  • the lateral position is a lateral deviation between an origin of a reference point linked to the vehicle, for example the center of gravity, the middle of the front axis, ..., relative to one of the lane boundaries, left boundary and right boundary, along a lateral axis.
  • the lateral axis is an axis perpendicular to a longitudinal axis such that a plane formed by the longitudinal axis and the lateral axis is parallel to a horizontal plane of the road.
  • the longitudinal axis is parallel to a normal direction of travel of the vehicle.
  • the LPA system will keep the vehicle 10 centimeters from the right boundary of the lane.
  • a green pictogram is displayed on a display device. Said pictogram represents the left and right boundaries of the lane. Also, the regulation, by small actions on the steering, directs the vehicle and maintains it in the position chosen by the driver, in the traffic lane.
  • the driver must hold the steering wheel correctly.
  • the driver must exert a torque on the steering wheel that is less than a first predetermined threshold in order to perceive the movements of the steering wheel by the LPA system.
  • a torque on the steering wheel that is greater than the first predetermined threshold the driver can change the position of the vehicle by acting on the steering wheel and define a new lateral position.
  • the predetermined threshold depends on the vehicle (size, weight, etc.) and the speed of the vehicle. For example, this threshold, expressed as steering wheel torque, varies from 1 to 1.2 N.m. As soon as he considers that the position of the vehicle is suitable for him, while keeping his hands on the steering wheel, the driver must release the force, to let the system determine this new position.
  • a released force corresponds to approximately -0.2 N.m relative to the predetermined threshold.
  • the system often determines new lateral positions causing involuntary decentering relative to the center of the lane or relative to the previous position desired by the driver.
  • the level of the predetermined threshold is not known by the driver.
  • An object of the present invention is to remedy the aforementioned problem, in particular to avoid unintentional off-centering or shifting in the track.
  • a first aspect of the invention relates to a method for storing a new lateral position of a lane keeping system of an autonomous vehicle, said system being activated, said method being implemented by a processor and comprising the steps of:
  • a lateral position said position being a measurement of a lateral distance relative to a traffic lane in which said vehicle is traveling;
  • the first threshold is adapted according to the level of attention. For a new lateral position to be memorized, a tired or distracted driver must apply a greater level of effort to the steering wheel than when the driver holds the steering wheel during the position regulation phase. The driver's level of fatigue or distraction is then taken into account to modify the first threshold and thus avoid involuntary off-centering.
  • the determination of said new lateral position is a function of a history of lateral position values received.
  • the method further comprises a step of detecting a level of force greater than a third threshold, and a step of deactivating said lane keeping system when the level of force becomes greater than said third threshold.
  • said second threshold is determined as a function of said attention level indicator.
  • said second threshold will also be adapted according to the level of attention in order to have consistent behavior. If the driver holds the steering wheel rigidly, the different thresholds are adapted accordingly.
  • said third is determined as a function of said attention level indicator.
  • said third threshold will also be adapted according to the level of attention in order to have consistent behavior. If the driver holds the steering wheel rigidly, the different thresholds are adapted accordingly.
  • a second aspect of the invention relates to a device comprising the lane keeping system, the driver monitoring system, and a memory associated with at least one processor configured to implement the method according to the first aspect of the invention.
  • the invention also relates to a vehicle comprising the device.
  • the invention also relates to a computer program comprising instructions which, when the program is executed by the device according to the second aspect of the invention, cause the latter to implement the method according to the first aspect of the invention.
  • FIG. 1 schematically illustrates a device, according to a particular exemplary embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 schematically illustrates a method for storing a new lateral position of a lane keeping system of an autonomous vehicle, according to a particular exemplary embodiment of the present invention.
  • the invention is described below in its non-limiting application to the case of an autonomous motor vehicle traveling on a road or on a traffic lane.
  • Other applications such as a robot in a storage warehouse or a motorcycle on a country road are also conceivable.
  • Figure 1 shows an example of a device 101 included in the vehicle, in a network (“cloud”) or in a server.
  • This device 101 can be used as a centralized device in charge of at least some steps of the method described below with reference to Figure 2. In one embodiment, it corresponds to an autonomous driving computer.
  • the device 101 is included in the vehicle.
  • This device 101 can take the form of a box comprising printed circuits, any type of computer or even a telephone (“smartphone”).
  • the device 101 comprises a random access memory 102 for storing instructions for the implementation by a processor 103 of at least one step of the method as described above.
  • the device also comprises a mass memory 104 for storing data intended to be retained after the implementation of the method.
  • the device 101 may further comprise a digital signal processor (DSP) 105.
  • This DSP 105 receives data to format, demodulate and amplify, in a manner known per se, this data.
  • the device 101 also comprises an input interface 106 for receiving the data implemented by the method according to the invention and an output interface 107 for transmitting the data implemented by the method according to the invention.
  • the input interface 106 can receive the following data: position or geographical location of the vehicle, speed and/or acceleration of the vehicle, set or predetermined positions/speeds/accelerations, engine speed, position and/or travel of the clutch, brake and/or acceleration pedal, detection of other vehicles or objects, position or geographical location of the other vehicles or objects detected, speed and/or acceleration of the other vehicles or objects detected, operating states of sensors, confidence index of data from or processed by sensors and/or devices similar to device 101.
  • the sensors capable of providing data are: GPS associated or not with mapping, tachometers, accelerometers, RADAR, LIDAR, lasers, ultrasound, camera, a driver monitoring system, etc.
  • DMS Driver monitoring systems
  • Driver monitoring systems are known and are capable of providing an indicator of the level of attention of a driver that the system is monitoring.
  • these systems are called DMS (English acronym for “Driver Monitoring Systems”).
  • DMS Driver Monitoring Systems
  • These systems can use image processing from a camera filming a driver’s face to, for example, identify a period of blinking of the eyes, or any other information available in the vehicle (driving time, reaction time in relation to a command, etc.).
  • these levels can be a function of a detection of a look away from the road for a consecutive duration of more than 3 s, of a detection of a look away from the road for a cumulative duration of more than 10 s out of 30 s; detection of telephone use, level of fatigue according to the KSS scale (English acronym for Karolinska Spleepiness Scale), detection of closed eyes for less than 3 s, detection of closed eyes for more than 3 s, ...
  • KSS scale English acronym for Karolinska Spleepiness Scale
  • the input interface receives a lateral position relative to a traffic lane in which the vehicle is traveling, an attention level indicator, a level of force applied to the steering wheel, a first, a second and a third predetermined threshold level of force applied to the steering wheel, ...
  • the output interface 107 can transmit data similar to the data received by the input interface 106.
  • the output interface 107 can transmit a new lateral position to be stored, a first, second and third determined thresholds, the result of a comparison test of a level of effort greater than or less than the first, second and third determined thresholds, a storage request order, a deactivation order, etc.
  • the memory 102 can record a history of the information received by the input interface 106 and a history of the information transmitted by the output interface 107.
  • FIG. 2 schematically illustrates a method for storing a new lateral position of a lane keeping system of an autonomous vehicle, according to a particular exemplary embodiment of the present invention.
  • the lane keeping system is activated.
  • a lateral position is stored.
  • the system regulates a lateral position of the vehicle relative to a left or right side of a lane on which the vehicle is traveling such that a lateral position of the vehicle converges towards the stored lateral position.
  • Step 201, RxPos is a step of receiving a lateral position, said position being a measurement of a lateral distance relative to a traffic lane in which said vehicle is traveling.
  • the lane keeping system is capable of measuring the lateral position of the vehicle. This measurement may come from also of a system for perceiving the environment around the vehicle or of another ADAS system or device of the type 101 device.
  • Step 202, RXAtn is a step of receiving, from a system for monitoring a driver of said vehicle, an attention level indicator.
  • driver monitoring systems are known. These systems are capable of providing an indicator of the driver's attention level.
  • the indicator may be a multi-state indicator, such as a state corresponding to low attention, a state corresponding to average attention, and a state corresponding to high attention.
  • the indicator may also be a percentage level of attention, with for example 0% signifying an absence of attention and 100% signifying absolute attention.
  • the indicator may take other forms and/or values.
  • Step 203 DetSi is a step of determining a first threshold as a function of said attention level indicator.
  • This first threshold is called the memorization start threshold.
  • This first threshold is used during step 205 described below. This first threshold makes it possible to determine whether the level of effort received in step 205 described below is greater than a first level, the first level being determined by the first threshold.
  • the predetermined threshold depends on the vehicle (size, weight, etc.) and the speed of the vehicle. For example, this threshold, expressed in steering wheel torque, varies from 1 to 1.2 N.m. Other values are possible. Other units are possible, for example, a level of force applied to the steering wheel can be a function of a movement of the rack, a level of force on the rack, an angle of rotation of a tension bar placed on the steering column, etc.
  • the first threshold is a function of the driver's level of fatigue or attention. For example, the lower the level of attention, the higher the first threshold determined. In this example, it is assumed that the level of effort is a steering wheel torque. If the level of attention corresponds to a high, medium and low level of attention, respectively, the first threshold determined is of the order of 1 N.m, respectively 1.2 N.m and 1.4 N.m.
  • the first threshold determined is expressed in a unit corresponding to the level of effort applied to the received steering wheel.
  • the first threshold in the presence of a medium level of attention detected, the first threshold is of the order of 120% of the first threshold for a high level of attention. When a low level of attention is detected, the first threshold is of the order of 140% of the first threshold for a high level of attention.
  • a second threshold is determined as a function of said attention level indicator.
  • This second threshold is called the end of memorization threshold.
  • This second threshold is determined in a similar manner to the determination of the first threshold. However, the second threshold is determined such that the second threshold is less than or equal to the first threshold.
  • the second threshold determined is of the order of 0.8 Nm, respectively 1.0 Nm and 1.2 Nm. Other values are possible.
  • the second threshold for high attention level, respectively for medium and low attention level is the order of -20% of the value of first threshold for high attention level, respectively for medium and low attention level.
  • a third threshold is determined as a function of said attention level indicator.
  • This third threshold is called the threshold for stopping or deactivating the lane keeping system.
  • This third threshold is determined in a similar manner to the determination of the first threshold. However, the third threshold is determined such that the third threshold is greater than the first threshold.
  • the third threshold determined is of the order of 2 N.m, respectively 2.4 N.m and 2.8 N.m. Other values are possible.
  • the third threshold for a high attention level, respectively for a medium and low attention level is of the order of 200% of the first threshold value for a high attention level, respectively for a medium and low attention level.
  • Step 204 is a step of receiving a level of force applied to the steering wheel.
  • the level of force corresponds to an absolute value of a steering wheel torque expressed in N.m.
  • the level of force is obtained after it has undergone filtering techniques to avoid aberrant values.
  • Other units are possible, for example, a level of force applied to the steering wheel can be a function of a movement of the rack, a level of force on the rack, an angle of rotation of a tension bar placed on the steering column, etc.
  • the level of force can be signed, and in this case, the tests below are adapted accordingly as known to a person skilled in the art.
  • the level of effort on the steering wheel can be emitted by different systems, such as the LPA system, another ADAS system, an electronic steering assistance device, ...
  • Step 205 Cvol>S1 is a test step if the effort level becomes greater than said first threshold. As long as the test is negative, we do not move on to step 206. Step 205 is performed regularly, periodically or not, at least every millisecond to every second, preferably around 50 to 200 ms, but other values are possible. When the test is positive, we begin a sequence of memorizing a new lateral position by moving on to step 206.
  • Step 206 Cvol>S3, is a step of detecting a force level greater than a third threshold.
  • Said third threshold may be predetermined or determined in step 203.
  • Step 207, Stp is a step of deactivating said lane keeping system when the force level becomes greater than said third threshold.
  • Step 208 is a test step if the effort level becomes lower than said second threshold.
  • Said second threshold may be predetermined or determined in step 203.
  • the LPA system lets the driver modify a trajectory of the vehicle. This trajectory modification is slight since the level of effort is lower than the third threshold.
  • the level of effort then becomes lower than the second threshold, we move on to step 209.
  • Step 209 MemPos, is a step of determining and storing said new lateral position.
  • the second threshold according to the level of attention in a manner similar to determining the first threshold, the system becomes more coherent and understandable by the driver who holds the steering wheel in a rigid manner.
  • the third threshold is also adapted similarly to determining the first threshold.
  • the relative difference between the first threshold and the second threshold and between the first threshold and the third threshold are made according to the level of attention, thus making a system adapted to the level of fatigue and attention of the driver.
  • the determination of said new lateral position is a function of a history of received lateral position values, thus enabling smoother behavior.
  • Data is received by the device 101.
  • the reception of this data is received regularly, periodically or not, at least every millisecond to every second, preferably around 50 to 200 ms, but other values are possible.
  • Data are determined by the device 101. The determinations are made regularly, periodically or not, at least every millisecond to every second, preferably around 50 to 200 ms, but other values are possible. These determinations can be made with all or part of the data received.
  • Tests have also been detailed. The invention is not limited to the form of these tests, and extends to any type of other form performing the same function (statistical tests, ).

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Abstract

L'invention concerne un procédé et un dispositif de mémorisation d'une nouvelle position latérale d'un système de maintien dans une voie d'un véhicule autonome, ledit système étant activé, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comportant les étapes de : - Réception (201) d'une position latérale, ladite position étant une mesure d'une distance latérale par rapport à une voie de circulation dans laquelle ledit véhicule circule; - Réception (202), à partir d'un système de surveillance d'un conducteur dudit véhicule, d'un indicateur de niveau d'attention; - Détermination (203) d'un premier seuil en fonction dudit indicateur de niveau d'attention; - Réception (204) d'un niveau d'effort appliqué sur le volant; - Une fois que le niveau d'effort devient supérieur (205) audit premier seuil, détermination et mémorisation (209) de ladite nouvelle position latérale lorsque le niveau d'effort devient ensuite inférieur (208) à un deuxième seuil.

Description

DESCRIPTION
TITRE : Procédé et dispositif de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans une voie d’un véhicule autonome
Domaine technique de l’invention
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française 2306638 déposée le 26.06.2023 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et dispositif de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans la voie d’un véhicule autonome.
Etat de la technique
[0002] On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.
[0003] Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (acronyme anglais de « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. La fonction dite aide au maintien de la position dans la voie, également dite LPA ou système LPA (acronyme anglais de « Lane Positionning Assist ») est une fonction ADAS connue.
[0004] Le système LPA identifie les délimitations d’une voie de circulation sur laquelle le véhicule circule. Le LPA pilote le véhicule à l'intérieur de cette voie pour le maintenir dans une position latérale choisie par le conducteur. Pour cela, le système utilise une caméra placée sur la partie supérieure du pare-brise. Le système est activé par un appui sur un bouton dédié, le bouton étant proche du conducteur du véhicule.
[0005] Lors de l’activation, le système LPA détermine la position latérale choisie par le conducteur. Cette position n'est pas nécessairement le centre de la voie. La position latérale est un écart latéral entre un origine d’un repère lié au véhicule, par exemple le centre de gravité, le milieu de l’axe avant, ..., par rapport à une des délimitations de la voie, délimitation gauche et délimitation droite, selon un axe latéral. L’axe latéral est un axe perpendiculaire à un axe longitudinal de tel sorte qu’un plan formé par l’axe longitudinal et l’axe latérale soit parallèle à un plan horizontal de la route. L’axe longitudinal est parallèle à une direction normale d’avancement du véhicule. Si le conducteur active le LPA lorsque le véhicule est à dix centimètres, par exemple, de la délimitation droite de la voie, le système LPA va maintenir le véhicule à 10 centimètres de la délimitation droite de la voie. [0006] Dès que la régulation du LPA s’active, un pictogramme en vert est affiché sur un dispositif d’affichage. Ledit pictogramme représente les délimitations, gauche et droite, de la voie. Également, la régulation, par de petites actions sur la direction, dirige le véhicule et le maintien à la position choisie par le conducteur, dans la voie de circulation.
[0007] Le conducteur doit tenir correctement le volant. Le conducteur doit exercer sur le volant un couple inférieur à un premier seuil prédéterminé afin de percevoir les mouvements du volant par le système LPA. À tout instant, en exerçant un couple sur le volant supérieur au premier seuil prédéterminé, le conducteur peut modifier la position du véhicule en intervenant sur le volant et définir une nouvelle position latérale. Le seuil prédéterminé dépend du véhicule (taille, poids, ...) et de la vitesse du véhicule. Par exemple ce seuil, exprimé en couple volant, varie de 1 à 1 ,2 N.m. Dès qu'il estime que la position du véhicule lui convient, tout en maintenant les mains sur le volant, le conducteur doit relâcher l'effort, pour laisser le système déterminer cette nouvelle position. Un effort relâché correspond environ à -0,2 N.m par apport au seuil prédéterminé. Cependant, pour les conducteurs qui tiennent le volant de manière très rigide (proche du seuil premier prédéterminé), le système détermine souvent de nouvelles positions latérales engendrant des décentrages involontaires par rapport au centre de voie ou par rapport à la position précédente voulue par le conducteur. De plus, le niveau du seuil prédéterminé n’est pas connu par le conducteur.
[0008] Il a été constaté qu’un conducteur fatigué ou distrait ne tient pas le volant de la même manière que lorsque ce conducteur n’est pas fatigué ou lorsque ce conducteur est attentionné à ce qui se passe sur la route. Fatigué, le conducteur à la main « lourde », il tient le volant d’une manière rigide. Distrait, le conducteur effectue d’actions sporadiques sur le volant. Dans ces deux cas, le système détermine souvent de nouvelles positions latérales engendrant des décentrages involontaires.
Résumé de l’invention
[0009] Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier éviter des décentrages ou décalages involontaires dans la voie.
[0010] A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans une voie d’un véhicule autonome, ledit système étant activé, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comportant les étapes de :
- Réception d’une position latérale, ladite position étant une mesure d’une distance latérale par rapport à une voie de circulation dans laquelle ledit véhicule circule ;
- Réception, à partir d’un système de surveillance d’un conducteur dudit véhicule, d’un indicateur de niveau d’attention ;
- Détermination d’un premier seuil en fonction dudit indicateur de niveau d’attention ;
- Réception d’un niveau d’effort appliqué sur le volant ; Une fois que le niveau d’effort devient supérieur audit premier seuil, détermination et mémorisation de ladite nouvelle position latérale lorsque le niveau d’effort devient ensuite inférieur à un deuxième seuil.
[0011] Ainsi, le premier seuil est adapté en fonction du niveau d’attention. Pour qu’une nouvelle position latérale soit mémorisée, un conducteur fatigué ou distrait doit appliquer un niveau d’effort sur le volant plus important que lorsque le conducteur tient le volant pendant la phase de régulation de la position. On prend alors en compte le niveau de fatigue ou de distraction du conducteur pour modifier le premier seuil et ainsi des éviter décentrages involontaires.
[0012] Avantageusement, la détermination de ladite nouvelle position latérale est fonction d’un historique de valeurs de position latérale réceptionnées.
[0013] Ainsi, on évite un nouveau positionnement basé sur une valeur aberrante.
[0014] Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détection d’un niveau d’effort supérieur à un troisième seuil, et une étape de désactivation dudit système de maintien dans la voie lorsque le niveau d’effort devient supérieur audit troisième seuil.
[0015] Ainsi, par un effort sur le volant important, le conducteur en cas de nécessité va désactiver le système pour par exemple changer de voie, doubler un autre véhicule, ...
[0016] Avantageusement, ledit deuxième seuil est déterminé en fonction dudit indicateur de niveau d’attention.
[0017] Ainsi, ledit deuxième seuil va également être adapté en fonction du niveau d’attention pour avoir un comportement cohérent. Si le conducteur tient de manière rigide le volant, les différents seuils sont adaptés en conséquence.
[0018] Avantageusement, ledit troisième est déterminé en fonction dudit indicateur de niveau d’attention.
[0019] Ainsi, ledit troisième seuil va également être adapté en fonction du niveau d’attention pour avoir un comportement cohérent. Si le conducteur tient de manière rigide le volant, les seuils différents sont adaptés en conséquence.
[0020] Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant le système de maintien dans une voie, le système de surveillance d’un conducteur, et une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention.
[0021] L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif.
[0022] L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. Brève description des figures
[0023] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles :
[0024] [Fig. 1] illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
[0025] [Fig. 2] illustre schématiquement un procédé de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans une voie d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
Description détaillée de l’invention
[0026] L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables.
[0027] La figure 1 représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la figure 2. Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome.
[0028] Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule.
[0029] Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone « smartphone »).
[0030] Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.
[0031] Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.
[0032] Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention.
[0033] Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d’embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101 . Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra, un système de surveillance du conducteur ...
[0034] Les systèmes de surveillance du conducteur sont connus et sont aptes à fournir un indicateur de niveau d’attention d’un conducteur que le système surveille. Classiquement, ces systèmes sont appelés DMS (acronyme anglais de « Driver Monitoring Systems »). Ces systèmes peuvent utiliser des traitements d’images de caméra filmant un visage du conducteur pour, par exemple, identifier une période de clignotement des yeux, ou toutes autres informations disponibles dans le véhicule (durée de conduite, temps de réaction par rapport à une commande, ...). Par exemple, ces niveaux peuvent être fonction d’une détection d’un regard en dehors de la route pour une durée consécutive de plus de 3 s, d’une détection regard en dehors de la route pour une durée cumulée de plus 10 s sur 30 s ; d’une détection d’un usage du téléphone, d’un niveau de fatigue selon l’échelle KSS (acronyme anglais de Karolinska Spleepiness Scale), une détection de yeux fermés pendant moins de 3 s, une détection de yeux fermées pendant plus de 3 s, ...
[0035] Dans un exemple de réalisation, l’interface d’entrée réceptionne une position latérale par rapport à une voie de circulation dans laquelle le véhicule circule, un indicateur de niveau d’attention, un niveau d’effort appliqué sur le volant, un premier, un deuxième et un troisième seuils de niveau d’effort appliqué sur le volant prédéterminés, ...
[0036] Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnée par l’interface d’entrée 106. L’interface de sortie 107 peut transmettre une nouvelle position latérale à mémoriser, un premier, deuxième et troisième seuils déterminés, le résultat d’un test de comparaison d’un niveau d’effort supérieur ou inférieur aux premier, deuxième et troisième seuils déterminés, un ordre de demande de mémorisation, un ordre de désactivation, ...
[0037] La mémoire 102 peut enregistrer un historique des informations réceptionnées par l’interface d’entrée 106 et un historique des informations émises par l’interface de sortie 107.
[0038] [Fig. 2] illustre schématiquement un procédé de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans une voie d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
[0039] Le système de maintien dans la voie est activé. Une position latérale est mémorisée. Le système régule une position latérale du véhicule par rapport à un côté gauche ou droite d’une voie sur laquelle le véhicule circule de tel sorte qu’une position latérale du véhicule converge vers la position latérale mémorisée.
[0040] L’étape 201 , RxPos, est une étape réception d’une position latérale, ladite position étant une mesure d’une distance latérale par rapport à une voie de circulation dans laquelle ledit véhicule circule. Le système de maintien dans la voie est apte à mesurer la position latérale du véhicule. Cette mesure peut provenir également d’un système de perception de l’environnement autour du véhicule ou d’un autre système ADAS ou dispositif de type dispositif 101 .
[0041] L’étape 202, RXAtn, est une étape de réception, à partir d’un système de surveillance d’un conducteur dudit véhicule, d’un indicateur de niveau d’attention. Ces systèmes de surveillance du conducteur sont connus. Ces systèmes sont aptes à fournir un indicateur de niveau d’attention du conducteur. L’indicateur peut être un indicateur à plusieurs états, comme un état correspondant à une faible attention, un état correspondant à une attention moyenne, et un état correspondant à une attention forte. L’indicateur peut également être un niveau de pourcentage d’attention, avec par exemple 0% signifiant une absence d’attention et 100% signifiant une attention absolue. L’indicateur peut prendre d’autre formes et/ou de valeurs.
[0042] L’étape 203, DetSi, est une étape de détermination d’un premier seuil en fonction dudit indicateur de niveau d’attention. Ce premier seuil est dit seuil de début de mémorisation. Ce premier seuil est utilisé lors de l’étape 205 décrite ci-après. Ce premier seuil permet de déterminer si le niveau d’effort réceptionné à l’étape 205 décrite ci-après est supérieur à un premier niveau, le premier niveau étant déterminé par le premier seuil.
[0043] Dans les systèmes de maintien dans la voie, ce premier seul est prédéterminé. Le seuil prédéterminé dépend du véhicule (taille, poids, ...) et de la vitesse du véhicule. Par exemple ce seuil, exprimé en couple volant, varie de 1 à 1 ,2 N.m. D’autres valeurs sont possibles. D’autres unités sont possibles, par exemple, un niveau d’effort appliqué sur le volant peut être fonction d’un déplacement de la crémaillère, d’un niveau d’effort sur la crémaillère, d’un angle de rotation d’une barre de tension placé sur la colonne de direction, ...
[0044] Dans la présente invention, le premier seuil est fonction du niveau de fatigue ou d’attention du conducteur. Par exemple, plus le niveau d’attention est faible plus le premier seuil déterminé est élevé. Dans cet exemple, on suppose que le niveau d’effort est un couple volant. Si le niveau d’attention correspond à un niveau d’attention fort, respectivement moyen et faible, le premier seuil déterminé est de l’ordre de 1 N.m, respectivement 1 ,2 N.m et 1 ,4 N.m. Avantageusement, le premier seuil déterminé est exprimé dans une unité correspond au niveau d’effort appliqué sur le volant réceptionné. Dans un autre exemple, en présence d’un niveau attention moyen détecté, le premier seuil est de l’ordre de 120% du premier seuil pour un niveau d’attention élevé. Lors d’une détection d’un niveau d’attention faible, le premier seuil est de l’ordre de 140% du premier seuil pour un niveau d’attention élevé.
[0045] Avantageusement, un deuxième seuil est déterminé en fonction dudit indicateur de niveau d’attention. Ce deuxième seuil est dit seuil de fin de mémorisation. Ce deuxième seuil est déterminé de façon similaire à la détermination du premier seuil. Cependant, le deuxième seuil est déterminé de tel sorte que le deuxième seuil soit inférieur ou égale au premier seuil. Dans l’exemple ci-dessus, Si le niveau d’attention correspond à un niveau d’attention fort, respectivement moyen et faible, le deuxième seuil déterminé est de l’ordre de 0,8 N.m, respectivement 1 ,0 N.m et 1 ,2 N.m. D’autres valeurs sont possibles. Dans un autre exemple, le deuxième seuil pour un niveau d’attention élevé, respectivement pour un niveau d’attention moyen et faible, est l’ordre de -20% de la valeur de premier seuil pour un niveau d’attention élevé, respectivement pour un niveau d’attention moyen et faible.
[0046] Avantageusement, un troisième seuil est déterminé en fonction dudit indicateur de niveau d’attention. Ce troisième seuil est dit seuil d’arrêt ou de désactivation du système de maintien dans la voie. Ce troisième seuil est déterminé de façon similaire à la détermination du premier seuil. Cependant, le troisième seuil est déterminé de tel sorte que le troisième seuil soit supérieur au premier seuil. Dans l’exemple ci-dessus, Si le niveau d’attention correspond à un niveau d’attention fort, respectivement moyen et faible, le troisième seuil déterminé est de l’ordre de 2 N.m, respectivement 2,4 N.m et 2,8 N.m. D’autres valeurs sont possibles. Dans un autre exemple, le troisième seuil pour un niveau d’attention élevé, respectivement pour un niveau d’attention moyen et faible, est l’ordre de 200% de la valeur de premier seuil pour un niveau d’attention élevé, respectivement pour un niveau d’attention moyen et faible.
[0047] L’étape 204, RxCvol, est une étape de réception d’un niveau d’effort appliqué sur le volant. Classiquement, le niveau d’effort correspond à une valeur absolue d’un couple volant exprimé en N.m. Avantageusement, le niveau d’effort est obtenu après que celui-ci a subi des techniques de filtrages pour éviter des valeurs aberrantes. D’autres unités sont possibles, par exemple, un niveau d’effort appliqué sur le volant peut être fonction d’un déplacement de la crémaillère, d’un niveau d’effort sur la crémaillère, d’un angle de rotation d’une barre de tension placé sur la colonne de direction, ... Dan un mode opératoire le niveau d’effort peut être signé, et dans ce cas, les tests ci-après sont adaptés en conséquence comme connaît un homme de l’art.
[0048] Le niveau d’effort sur le volant peut être émis par différents systèmes, comme le système LPA, un autre système ADAS, un dispositif d’assistance électronique de direction, ...
[0049] L’étape 205, Cvol>S1 , est une étape de test si le niveau d’effort devient supérieur audit premier seuil. Tant que le test est négatif, on ne passe pas à l’étape 206. L’étape 205 est réalisée régulièrement, périodiquement ou non, au moins toutes les millisecondes à toutes les secondes, de préférence autour de 50 à 200 ms, mais d’autres valeurs sont possibles. Lorsque le test est positif, on débute une séquence de mémorisation d’une nouvelle position latérale en passant à l’étape 206.
[0050] L’étape 206, Cvol>S3, est une étape une étape de détection d’un niveau d’effort supérieur à un troisième seuil. Le dit troisième seuil peut être prédéterminé ou déterminé à l’étape 203. Dès que le niveau d’effort est supérieur à ce troisième seuil, on passe à l’étape 207. L’étape 207, Stp, est une étape de désactivation dudit système de maintien dans la voie lorsque le niveau d’effort devient supérieur audit troisième seuil. Par un niveau d’effort important appliqué sur le volant, le conducteur montre sa volonté de prendre en main la direction du véhicule, par exemple pour changer de voie, et donc le système de maintien dans la voie doit être désactivé.
[0051] L’étape 208, Cvol<S2, est une étape de test si le niveau d’effort devient inférieur audit deuxième seuil. Ledit deuxième seuil peut être prédéterminé ou déterminé à l’étape 203. Entre l’étape 205 et l’étape 208, en exerçant un niveau d’effort supérieur au premier seuil, le système LPA, laisse le conducteur modifier une trajectoire du véhicule. Cette modification de trajectoire est légère puisque le niveau d’effort est inférieur eu troisième seuil. Lorsque le niveau d’effort devient ensuite inférieur au deuxième seuil, on passe à l’étape 209.
[0052] L’étape 209, MemPos, est une étape de détermination et mémorisation de ladite nouvelle position latérale. Par la détermination du deuxième seuil en fonction du niveau d’attention d’une manière similaire à la détermination du premier seuil, le système devient plus cohérent et compréhensible par le conducteur qui tient le volant d’une manière rigide. De plus le troisième seuil est également adapté similairement à la détermination du premier seuil. Dans la présente invention et dans l’exemple illustré, l’écart relatif entre le premier seuil et le deuxième seuil et entre le premier seuil et le troisième seuil se font selon le niveau d’attention rendant ainsi un système adapté au niveau de fatigue et d’attention du conducteur.
[0053] Avantageusement, la détermination de ladite nouvelle position latérale est fonction d’un historique de valeurs de position latérale réceptionnées permettant ainsi d’avoir un comportement plus lisse.
[0054] La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci- avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes.
[0055] Par exemple, le procédé a été décrit selon un enchaînement d’étapes. Certaines étapes peuvent être réalisées en parallèle ou selon un autre enchaînement.
[0056] Des données sont réceptionnées par le dispositif 101 . La réception de ces données est reçue régulièrement, périodiquement ou non, au moins toutes les millisecondes à toutes les secondes, de préférence autour de 50 à 200 ms, mais d’autres valeurs sont possibles.
[0057] Des données sont déterminées par le dispositif 101 . Les déterminations sont faites régulièrement, périodiquement ou non, au moins toutes les millisecondes à toutes les secondes, de préférence autour de 50 à 200 ms, mais d’autres valeurs sont possibles. Ces déterminations peuvent être réalisées avec tout ou une partie des données réceptionnées.
[0058] Des tests ont en outre été détaillés. L’invention n’est pas limitée à la forme de ces tests, et s’étend à tout type d’autre forme réalisant la même fonction (tests statistiques, ...).

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de mémorisation d’une nouvelle position latérale d’un système de maintien dans une voie d’un véhicule autonome, ledit système étant activé, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur (103) et comportant les étapes de :
- Réception (201 ) d’une position latérale, ladite position étant une mesure d’une distance latérale par rapport à une voie de circulation dans laquelle ledit véhicule circule ;
- Réception (202), à partir d’un système de surveillance d’un conducteur dudit véhicule, d’un indicateur de niveau d’attention ;
- Détermination (203) d’un premier seuil en fonction dudit indicateur de niveau d’attention ;
- Réception (204) d’un niveau d’effort appliqué sur le volant ;
- Une fois que le niveau d’effort devient supérieur (205) audit premier seuil, détermination et mémorisation (209) de ladite nouvelle position latérale lorsque le niveau d’effort devient ensuite inférieur (208) à un deuxième seuil.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel la détermination (209) de ladite nouvelle position latérale est fonction d’un historique de valeurs de position latérale réceptionnées.
3. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre une étape de détection d’un niveau d’effort supérieur à un troisième seuil, et une étape de désactivation (207) dudit système de maintien dans la voie lorsque le niveau d’effort devient supérieur audit troisième seuil.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel dans ledit deuxième seuil est déterminé (203) en fonction dudit indicateur de niveau d’attention.
5. Procédé selon l’une des revendications 3 à 4, dans lequel dans ledit troisième seuil est déterminé (203) en fonction dudit indicateur de niveau d’attention.
6. Dispositif (101 ) comprenant le système de maintien dans une voie, le système de surveillance d’un conducteur, et une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes.
7. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente.
8. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101 ) selon la revendication 6, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 5.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2306638A1 (fr) 1975-04-07 1976-11-05 Kott Rudolf Saucisse dure fumee, sans boyau, et procede et dispositif servant a sa fabrication
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