AT528019B1 - Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten sowie Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen - Google Patents

Abstract

Es sind Testvorrichtungen zur Messung von Drehmomenten mit einer Antriebswelle (20), einer Abtriebswelle (26), einer Kupplung (24), über die die Drehung der Antriebswelle (20) auf die Abtriebswelle (26) übertragbar ist, und einem Drehmomentsensor (22) über den ein von der Antriebswelle (20) auf die Abtriebswelle (26) übertragenes Drehmoment messbar ist, bekannt. Erfindungsgemäß wird die Antriebswelle (20) als Hohlwelle ausgebildet, durch die die Abtriebswelle (26) von der Kupplung (24) zur entgegengesetzten Abtriebsseite (28) der Abtriebswelle (26) ragt. Des Weiteren wird ein Testsystem mit einer derartigen Testvorrichtung (18) vorgeschlagen. Durch diese Testvorrichtungen und zugehörigen Testsysteme können ein geringer Winkelversatz und ein geringer radialer Versatz ausgeglichen und die Kraglast der Kupplung verringert werden, da die Längen der Wellen verringert werden können, da diese nicht mehr über den Bereich der Radaufnahmen der Fahrzeugachsen hinausragen müssen.

Description

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Beschreibung

TESTVORRICHTUNG ZUR MESSUNG VON DREHMOMENTEN SOWIE TESTSYSTEM ZUM TESTEN VON FAHRZEUGACHSEN

[0001] Die Erfindung betrifft eine Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten mit einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle, einer Kupplung, über die die Drehung der Antriebswelle auf die Abtriebswelle übertragbar ist, und einem Drehmomentsensor über den ein von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle übertragenes Drehmoment messbar ist, sowie ein Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen mit einem Antriebsdynamometer, einer zu testenden Fahrzeugachse, und zwei mit den beiden axialen Enden der Fahrzeugachse verbundenen, Last erzeugenden Dynamometern.

[0002] Derartige Testvorrichtungen und Testsysteme sind bekannt und können beispielsweise zum Testen von Antriebsachsen von elektromotorisch angetriebenen Fahrzeugen verwendet werden, aber auch in anderen Testszenarien. Die üblicherweise über einen Elektromotor oder Antriebsdynamometer angetriebene Antriebswelle überträgt ihr Drehmoment über die Kupplung auf die Abtriebswelle, wobei verschiedene Drehmomentsensoren verwendet werden können, um das Antriebsmoment zu messen. Bei der Drehmoment- und Lastmessung an Antriebsachen eines Fahrzeugs wird über die Antriebsmaschine ein Drehmoment auf die Antriebsachse aufgebracht, während zwei Last erzeugende Dynamometer den Fahrwiderstand simulieren.

[0003] Das Problem dieser Testvorrichtungen und Testsysteme ist der erhöhte Platzbedarf beziehungsweise die mangelnde Zugänglichkeit des Achsenantriebs. So ist es beispielsweise bei elektromotorisch angetriebenen Fahrzeugachsen üblich, dass der antreibende Elektromotor achsparallel zur Antriebsachse angeordnet ist. Soll nun die Antriebsachse ohne den Elektromotor getestet werden, fehlt häufig der notwendige Raum zur Anbindung eines Antriebsdynamometers sowie des Drehmomentsensors. Des Weiteren ist es sehr schwierig, einen geringen Winkel- oder Achsversatz zwischen der über den Antriebsdynamometer angetriebenen Welle und der zu koppelnden Eintrittswelle des vor die Antriebsachse geschalteten Zwischengetriebes zu verhindern. Hierzu wäre eine hochgenaue Ausrichtung notwendig, die jedoch einen sehr hohen Aufwand erfordert. Zum Testen wäre es daher erforderlich, einerseits eine Ausgleichskupplung zwischen die angetriebene Welle und die Eintrittswelle zu schalten und andererseits die angetriebene Welle so lang auszuführen, dass diese in einen Bauraum jenseits der an die Antriebsachse angeschlossenen Radaufnahmen, Bremsscheiben und Dynamometer reicht. Daraus ergibt sich jedoch der Nachteil, dass Kupplungen mit einem hohen Gewicht eingesetzt werden müssen, woraus eine hohe Kraglast der Lagerung des Prüfstandgetriebes resultiert.

[0004] Es stellt sich daher die Aufgabe, eine Testvorrichtung und ein Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen, insbesondere für E-Fahrzeugachsen bereit zu stellen, mit denen einerseits ein kleiner radialer Achsversatz oder Winkelversatz ausgeglichen werden kann und andererseits die Kraglasten auch für achsparallele Antriebe möglichst gering gehalten werden kann. Entsprechend soll auch der benötigte Bauraum möglichst gering gehalten werden.

[0005] Diese Aufgabe wird durch eine Testvorrichtung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs 1 sowie ein Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen mit den Merkmalen des Hauptanspruchs 11 gelöst.

[0006] Die erfindungsgemäße Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten weist eine Antriebswelle auf, über die eine Abtriebswelle zumindest indirekt angetrieben wird. Dies erfolgt über eine Kupplung, über die die Drehung der Antriebswelle auf die Abtriebswelle übertragen wird. Des Weiteren weist die Testvorrichtung einen Drehmomentsensor auf, über den ein von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle übertragenes Drehmoment messbar ist. Die Antriebswelle ist dabei als Hohlwelle ausgebildet, durch die die Abtriebswelle von der Kupplung zur entgegengesetzten Abtriebsseite der Abtriebswelle ragt. Zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle besteht radial über die gesamte Länge ein Abstand, durch den ein mögliches Kippen, also ein geringer Winkelversatz oder auch ein geringer Achsversatz zwischen den beiden Wellen ausge-

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glichen werden kann. Durch diese Anordnung der Abtriebswelle in der als Hohlwelle ausgeführten Antriebswelle werden der benötigte Platzbedarf und die Kraglast deutlich verringert, da aufgrund der geringeren Länge der Welle eine kleinere Kupplung mit geringerem Gewicht verwendet werden kann. Dennoch kann über die Kupplung ein Achsversatz sowie ein Winkelversatz ausgeglichen werden. Dies führt auch dazu, dass kleinere Lager aufgrund der geringeren Gewichte verwendet werden können, so dass die Testvorrichtung insgesamt deutlich kleiner ausgeführt werden kann oder besser für ein Testen bei sehr hohen Drehzahlen geeignet ist.

[0007] Das erfindungsgemäße Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen weist ein Antriebsdynamometer auf, über welche eine zu testende Fahrzeugachse zumindest indirekt angetrieben werden kann.

[0008] Mit den axialen beiden Enden wird jeweils ein eine Last erzeugendes Dynamometer verbunden. Erfindungsgemäß ist das Antriebsdynamometer über eine Testvorrichtung mit der Fahrzeugachse verbunden. Die Testvorrichtung besteht wiederum aus einer Antriebswelle, die als Hohlwelle ausgebildet ist und einer dzrehmomentübertragend mit der Antriebswelle verbundenen Abtriebswelle, die über eine Kupplung mit der Antriebswelle verbunden ist und durch die Hohlwelle von der Kupplung zur entgegengesetzten Abtriebsseite ragt. Zusätzlich ist ein Drehmomentsensor vorgesehen, über den ein von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle übertragenes Drehmoment messbar ist. Diese Testvorrichtung befindet sich zwischen dem Antriebsdynamometer und der zu testenden Fahrzeugachse und überträgt somit das Drehmoment des Antriebsdynamometers auf die Fahrzeugachse, welche zumindest indirekt mit der Abtriebsseite der Abtriebswelle der Testvorrichtung verbunden ist. Entsprechend kann das auf die Fahrzeugachse übertragene Drehmoment über den Drehmomentsensor gemessen werden. Die beiden Lastdynamometer erzeugen dabei die dem Antrieb entgegenwirkende Kraft. Entsprechend können verschiedene auf die Fahrzeugachse wirkende Lastzustände simuliert werden. Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung wird es möglich, den Antriebsdynamometer in der Nähe der Fahrzeugachse zu platzieren. Auch hier können aufgrund der geringen Hebelarme und Wellenlängen kleine Kupplungen aufgrund der geringen Kraglasten verwendet werden. Es könnten jedoch auch größere Kupplungen verwendet werden. Dennoch können kleine vorhandene Achs- oder Winkelversätze ausgeglichen werden, so dass auch die Rüstzeiten gesenkt werden. Entsprechend können auch elektromotorisch angeriebene Achsen geprüft werden, bei denen im Betrieb der Elektromotor achsparallel in unmittelbarer Nähe zur zu prüfenden Fahrzeugachse angeordnet ist.

[0009] In einer bevorzugten Ausbildung der Testvorrichtung ist der Drehmomentsensor als hohle Drehmomentmesswelle ausgebildet, über welche die Antriebswelle mit der Kupplung verbunden ist. Dies vereinfacht einerseits die Befestigung des Drehmomentsensors und verhindert, dass zusätzliche Wellenabschnitte zwischen den einzelnen Komponenten eingebaut werden müssen, wodurch wiederum die Gesamtlänge und damit die Länge vorhandener Hebelarme sinkt. Auch werden die auf die Lager wirkenden Gewichte gering gehalten.

[0010] Dabei ragt vorzugsweise die Abtriebswelle durch die hohle Drehmomentmesswelle, wodurch ein besonders kompakter Aufbau erzielt wird.

[0011] In einer hierzu weiterführenden Ausführungsform weist die hohle Drehmomentmesswelle an ihrem ersten axialen Ende einen ersten Flansch auf, der mit einem Flansch der Antriebswelle verbunden ist. Durch diese direkte Verbindung wird erneut die Länge der Gesamtapparatur und somit die auf die Lager wirkenden Kräfte minimiert.

[0012] Besonders bevorzugt ist es, wenn die hohle Drehmomentmesswelle auch an ihrem entgegengesetzten zweiten axialen Ende einen zweiten Flansch aufweist, der mit einem Flansch der Kupplung verbunden ist. Die Verbindung zwischen der Drehmomentmesswelle, der Kupplung und der Antriebswelle wird entsprechend ohne weitere Zwischenbauteile verwirklicht, wodurch die axiale Länge reduziert und die Montage vereinfacht wird.

[0013] Auf der Antriebswelle ist vorzugsweise ein Abtriebszahnrad eines Prüfstandgetriebes drehfest angeordnet, über welches das Drehmoment in die Antriebswelle einleitbar ist. Die Antriebswelle ist entsprechend Teil des Prüfstandgetriebes und wird unmittelbar über dieses ange-

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trieben.

[0014] Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Kupplung eine Lamellenkupplung ist. Über diese kann zuverlässig das Drehmoment übertragen werden und gleichzeitig sowohl ein geringer Winkelversatz als auch eine mangelnde Koaxialität zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle bis zu einer gewissen Größe ausgeglichen werden.

[0015] In einer weiterführenden Ausbildung weist die Lamellenkupplung eine Steckverzahnung auf, wodurch ein Durchrutschen der Kupplung beziehungsweise der Abtriebswelle zum Kupplungsausgangsglied bei gleichzeitig möglichem Ausgleich eines Winkelversatzes verhindert wird.

[0016] Des Weiteren ist die als Hohlwelle ausgeführte Antriebswelle in einem Gehäuse beidseits über ein Wälz- oder Gleitlager gelagert. Diese Lager weisen ein sehr geringes Reibmoment auch beim Anlaufen sowie einen sehr geringen Verschleiß auf, so dass das Drehmoment zuverlässig übertragen wird.

[0017] Die Lager im Gehäuse sind vorteilhafterweise beidseits über eine Labyrinthdichtung abgedichtet, wodurch eine verschleißarme Abdichtung der Wälz- oder Gleitlager ohne Abrieb und damit ohne auftretende Reibungsverluste zur Verfügung gestellt wird und hohe Drehzahlen ermöglicht werden.

[0018] In einer weiterführenden Ausführungsform des Testsystems ist die Drehachse des Antriebsdynamometers senkrecht zur Fahrzeugachse angeordnet. Durch diese Anordnung kann am Prüfstand das Antriebsdynamometer angeordnet werden, ohne dass Bauraumprobleme im Bereich der Radaufnahmen und Bremsscheiben an der Antriebsachse auftreten.

[0019] In einer weiteren bevorzugten Ausbildung ist das Prüfstandgetriebe als Winkelgetriebe ausgebildet, welches mit dem Antriebsdynamometer verbunden ist, und dessen Abtriebszahnrad auf der Antriebswelle der Testvorrichtung drehfest angeordnet ist. So wird auf einfache Weise die zur Antriebsachse senkrechte Anordnung des Antriebsdynamometers zur Fahrzeugachse ermöglicht. Der benötigte Bauraum bleibt dennoch gering.

[0020] Vorzugsweise ist die Abtriebsseite der Abtriebswelle der Testvorrichtung mit einer Antriebsachse verbunden, die über ein Zwischengetriebe mit der Fahrzeugachse verbunden ist. Das Zwischengetriebe ist dabei das im Fahrzeug vorhandene Getriebe, welches üblicherweise zwischen dem Antriebsmotor des Fahrzeugs und der Antriebsachse angeordnet ist und bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen koaxial zum Elektromotor und zur Fahrzeugachse ausgerichtet ist. Durch diese direkte Verbindung kann auf weitere zu montierende Zwischenbauteile verzichtet werden, so dass eine kurze Rüstzeit erreicht wird.

[0021] Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Abtriebswelle der Testvorrichtung mit der Antriebsachse drehfest durch Formschluss verbunden ist. Die Form dieses Formschlusses kann insbesondere durch den Kunden festgelegt werden und ermöglicht die Übertragung des Antriebsmomentes vom Prüfstandgetriebe auf die Fahrzeugachse.

[0022] Vorzugsweise ist die Abtriebswelle ausschließlich durch die Steckverzahnung der Lamellenkupplung und die drehfeste formschlüssige Verbindung mit der Antriebsachse gelagert. Da auf zusätzliche Lager verzichtet werden kann, können Winkel- und radiale Achsversätze ausgeglichen werden.

[0023] In einer Weiterführung der Erfindung ist die Antriebsachse über eine Zwischenlagereinheit gelagert, die am mit der Fahrzeugachse verbundenen Zwischengetriebe befestigt ist. Entsprechend wird die Abtriebswelle indirekt durch die Lagereinheit der Antriebsachse gelagert und es wird eine reibungsfreie Drehmomentübertragung trotz des möglichen Winkelversatzes erreicht.

[0024] Es wird somit eine Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten sowie ein Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen geschaffen, welches auf kleinem Bauraum einen Anschluss des Prüfstandgetriebes und des Antriebsdynamometers auch an Fahrzeugachsen ermöglicht, die über ein unmittelbar an der Fahrzeugachse platziertes Zwischengetriebe verfügen und ohne Antriebsmotor der Fahrzeugachse betrieben werden sollen. Diese Testsysteme können für verschiedene Testszenarien genutzt werden, wie beispielsweise Leistungstests, Bremsen-

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tests oder Achsentests. Ein geringer Winkel- oder Achsversatz zwischen der Antriebswelle des Fahrzeuggetriebes und dem Prüfstandgetriebe wird über die Abtriebswelle und deren Verbindung zur Antriebswelle mittels der Lamellenkupplung und der frei aufgehängten Abtriebswelle zuverlässig ausgeglichen. Des Weiteren wird dem Platzmangel im Bereich der Bremsen und Radaufhängungen an der Fahrzeugachse durch die verwendete Bauform begegnet, da der Antriebsdynamometer senkrecht zur Fahrzeugachse angeordnet werden kann.

[0025] Ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten sowie eines Testsystems zum Testen von Fahrzeugachsen ist in den Figuren dargestellt und wird nachfolgend beispielhaft beschrieben.

[0026] Die Figur 1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Testsystems in Draufsicht.

[0027] Die Figur 2 zeigt eine perspektivische Seitenansicht der eines Ausschnitts einer erfindungsgemäßen Testvorrichtung.

[0028] Die Figur 3 zeigt eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Testvorrichtung aus Figur 2 in geschnittener Darstellung.

[0029] Das in der Figur 1 dargestellte Testsystem besteht aus einem Antriebsdynamometer 10, welches über eine Scheibenkupplung 12 mit einer Eintrittswelle 14 eines Prüfstandgetriebes 16, welches als Winkelgetriebe ausgebildet ist, verbunden ist. Das Prüfstandgetriebe 16 ist Teil einer erfindungsgemäßen Testvorrichtung 18 und treibt eine Antriebswelle 20 an, welche als Hohlwelle ausgeführt ist.

[0030] Die Antriebswelle 20 ist unter Zwischenschaltung eines Drehmomentsensors 22 mit einer Kupplung 24 verbunden, welche als Lamellenkupplung 25 ausgebildet ist, und über die eine Drehverbindung zu einer Abtriebswelle 26 hergestellt wird, welche sich durch die als Hohlwelle ausgebildete Antriebswelle 20 zur entgegengesetzten Seite durch das Prüfstandgetriebe 16 erstreckt.

[0031] Die Abtriebswelle 26 ist an dieser zur Kupplung 24 entgegengesetzten Abtriebsseite 28 über einen drehfesten Formschluss mit einer Antriebsachse 30 verbunden, welche in einer Zwischenlagereinheit 31 gelagert wird. Diese Antriebsachse 30 ist mit einem Zwischengetriebe 32 verbunden, über welches eine zu testende Fahrzeugachse 34 angetrieben wird. Diese kann auch die Radaufnahmen und Bremsen des Fahrzeugs aufweisen und ist beidseits an ihren axialen Enden 36 jeweils mit einem Last erzeugenden Dynamometer 38 verbunden. Entsprechend können verschiedene auf die Fahrzeugachse 34 wirkende Lastzustände erzeugt werden, durch die beispielsweise der Rollwiderstand der Fahrzeugräder simuliert wird.

[0032] Es können somit verschiedene Tests der Fahrzeugachse 34 mit diesem Testsystem durchgeführt werden, bei denen ein definiertes und über den Drehmomentsensor 22 messbares Drehmoment eingebracht wird.

[0033] Die erfindungsgemäße Testvorrichtung 18 ist in den Figuren 2 und 3 dargestellt. Diese weist ein Gehäuse 40 auf, in dem das Prüfstandgetriebe angeordnet ist, dessen Abtriebszahnrad 42 in der Figur 3 zu erkennen ist, und welches fest mit der als Hohlwelle ausgeführten Antriebswelle 26 verbunden ist, so dass über das Prüfstandgetriebe 16 die Drehung des Antriebsdynamometers 10 auf die Antriebswelle 20 übertragen wird. Durch die Wahl des Prüfstandgetriebes 16 als Winkelgetriebe liegt eine Drehachse 44 des Antriebsdynamometers 10 senkrecht zur Antriebswelle 20 und damit auch zur Fahrzeugachse 34.

[0034] Die Antriebswelle 20 wird über zwei Wälzlager 46 im Gehäuse 40 gelagert, wobei diese beiden Wälzlager 46 über zwei Labyrinthdichtungen 48 nach außen hin abgedichtet werden, die am Gehäuse 40 befestigt sind und wiederum nach außen jeweils durch eine Abdeckscheibe 50 abgedeckt werden, in der Löcher ausgebildet sind, durch die Schrauben 52 gesteckt sind, über die die Abdeckscheiben 50 und die Labyrinthdichtungen 48 am Gehäuse 40 verschraubt werden.

[0035] Die Antriebswelle 20 weist an ihren axialen Enden jeweils einen Flansch 54 auf, der im vorliegenden Fall separat hergestellt und an der Hohlwelle beispielsweise durch eine Pressver-

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bindung befestigt ist. An der zur Kupplung weisenden Seite ist dieser Flansch 54 der Antriebswelle 20 über Schrauben 52 mit einem ersten Flansch 56 an einem ersten axialen Ende 58 einer Drehmomentmesswelle 60 befestigt, welche als Teil des Drehmomentsensors 22 dient. Diese Drehmomentmesswelle 60 ist ebenfalls als Hohlwelle ausgebildet und weist an ihrem zweiten axialen Ende 62 einen zweiten Flansch 64 auf, der wiederum über Schrauben 52 mit einem Flansch 66 der Kupplung 24 verbunden ist, der an einer ersten Kupplungsscheibe 68 befestigt oder einteilig mit dieser hergestellt wird. Zwischen dieser ersten Kupplungsscheibe 68 und einer die Kupplung 24 zur entgegengesetzten axialen Seite begrenzenden zweiten Kupplungsscheibe 70 sind Lamellenpakete 72 angeordnet, über die das Drehmoment von der ersten Kupplungsscheibe 68 auf die zweite Kupplungsscheibe 70 übertragen wird. Durch die Lamellenpakete 72 kann ein geringer Winkelversatz oder ein geringer radialer Versatz in bekannter Weise ausgeglichen werden.

[0036] Die zweite Kupplungsscheibe 70 weist eine Steckverzahnung 74 auf, über die eine drehmomentübertragende Verbindung zur Abtriebswelle 26 hergestellt wird. Die Abtriebswelle 26 weist an diesem axialen Ende einen radialen Erweiterungsabschnitt 76 auf. Auf der entgegengesetzten äußeren Seite weist eine innere Durchgangsöffnung 80 der Kupplungsscheibe 70 eine Erweiterung 82 auf, gegen die eine Abschlussplatte 84 gedrückt wird, indem diese in eine entsprechende Bohrung 86 der Abtriebswelle 26 geschraubt wird. Somit wird auch die axiale Lage der zweiten Kupplungsscheibe 70 zur Abtriebswelle 26 festgelegt. Diese Verbindung wir durch einen Sicherungsring 88 in einer Nut der Kupplungsscheibe 70 gesichert.

[0037] Die Abtriebswelle 26 erstreckt sich von diesem zur Kupplung 24 weisenden Ende durch die hohle Drehmomentmesswelle 60 und die hohle Antriebswelle 20 zu ihrer Abtriebsseite 28, wo sie mit einem kundenspezifischen Anschluss 88 ausgeführt ist, der insbesondere formschlüssig ist und im vorliegenden Fall als Innenverzahnung ausgeführt ist, so dass die anzuschließende Antriebsachse 30 mit einem korrespondierenden Anschluss ausgeführt ist, welcher im vorliegenden Fall durch eine korrespondierende Außenverzahnung gebildet wird.

[0038] Durch die Anordnung der Abtriebswelle in der Antriebswelle wird entsprechend der axiale Bauraum der Testvorrichtung parallel zur Fahrzeugachse erheblich verkürzt, so dass der verwendete Bauraum innerhalb der beiden Radaufnahmen und Bremsen der Fahrzeugachse angeordnet ist. Diese Verkürzung der Wellen führt zu einer deutlich geringeren Kraglast an der Kupplung, über die zusätzlich ein kleiner Winkelversatz oder ein radialer Versatz der Abtriebswelle zur Antriebswelle ausgeglichen werden kann. Auf eine separate Lagerung der Abtriebswelle kann und sollte entsprechend vollständig verzichtet werden. Des Weiteren wird auch durch die Verwendung des Winkelgetriebes dem Antriebsdynamometer ausreichend Bauraum zur Verfügung gestellt.

Claims (17)

A ‚hes AT 528 019 B1 2025-09-15 Ss N Patentansprüche

1. Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten mit einer Antriebswelle (20), einer Abtriebswelle (26), einer Kupplung (24), über die die Drehung der Antriebswelle (20) auf die Abtriebswelle (26) übertragbar ist, einem Drehmomentsensor (22) über den ein von der Antriebswelle (20) auf die Abtriebswelle (26) übertragenes Drehmoment messbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (20) als Hohlwelle ausgebildet ist, durch die die Abtriebswelle (26) von der Kupplung (24) zur entgegengesetzten Abtriebsseite (28) der Abtriebswelle (26) ragt.

2. Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentsensor (22) als hohle Drehmomentmesswelle (60) ausgebildet ist, über welche die Antriebswelle (20) mit der Kupplung (24) verbunden ist.

3. Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (26) durch die hohle Drehmomentmesswelle (60) ragt.

4. Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die hohle Drehmomentmesswelle (60) an ihrem ersten axialen Ende (58) einen ersten Flansch (56) aufweist, der mit einem Flansch (54) der Antriebswelle (20) verbunden ist.

5. Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die hohle Drehmomentmesswelle (60) an ihrem entgegengesetzten zweiten axialen Ende (62) einen zweiten Flansch (64) aufweist, der mit einem Flansch (66) der Kupplung (24) verbunden ist.

6. Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Antriebswelle (20) ein Abtriebszahnrad (42) eines Prüfstandgetriebes (16) drehfest angeordnet ist, über welches das Drehmoment in die Antriebswelle (20) einleitbar ist.

7. Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (24) eine Lamellenkupplung (25) ist.

8. Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lamellenkupplung (25) eine Steckverzahnung (74) aufweist.

9. Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die als Hohlwelle ausgeführte Antriebswelle (20) in einem Gehäuse (40) beidseits über ein Wälz- oder Gleitlager (46) gelagert ist.

10. Testvorrichtung zur Messung von Drehmomenten nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Wälz- oder Gleitlager (46) im Gehäuse (40) beidseits über jeweils eine Labyrinthdichtung (48) abgedichtet sind.

11. Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen mit einem Antriebsdynamometer (10),

einer zu testenden Fahrzeugachse (34),

zwei mit den beiden axialen Enden (36) der Fahrzeugachse (34) verbundenen Last erzeugenden Dynamometern (38),

dadurch gekennzeichnet, dass

das Antriebsdynamometer (10) über eine Testvorrichtung (18) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche mit der Fahrzeugachse (34) verbunden ist.

12. Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehachse (44) des Antriebsdynamometers (10) senkrecht zur Fahrzeugachse (34) angeordnet ist.

13. Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen nach Anspruch 11 oder 1 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Prüfstandgetriebe (1 6) als Winkelgetriebe ausgebildet ist, welches mit dem Antriebsdynamometer (10) verbunden ist, und dessen Abtriebszahnrad (42) auf der Antriebswelle (20) der Testvorrichtung (1 8) drehfest angeordnet ist.

14. Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen nach einem der Ansprüche 11 bis 1 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsseite (28) der Abtriebswelle (26) der Testvorrichtung (1 8) mit einer Antriebsachse (30) verbunden ist, die über ein Zwischengetriebe (32) mit der Fahrzeugachse (34) verbunden ist.

15. Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (26) der Testvorrichtung (1 8) mit der Antriebsachse (30) drehfest durch Formschluss verbunden ist.

16. Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (26) ausschließlich durch die Steckverzahnung (74) der Lamellenkupplung (25) und die drehfeste formschlüssige Verbindung mit der Antriebsachse (30) gelagert ist.

17. Testsystem zum Testen von Fahrzeugachsen nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsachse (30) über eine Zwischenlagereinheit (31) gelagert ist, die am mit der Fahrzeugachse (34) verbundenen Zwischengetriebe (32) befestigt ist.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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