BE1001486A3 - Procede et dispositif d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne. - Google Patents

Abstract

Injection de carburant pour un moteur à combustion interne comportant une ou plusieurs chambres de combustion et dans lequel une quantité dosée de carburant entrainée dans une charge de gaz, est injectée directement dans chaque chambre de combustion, à chaque cycle de combustion de celle-ci par la pression de la charge de gaz, le procédé consistant essentiellement à alimenter en gaz un réservoir de gaz à partir d'au moins une chambre de combustion du moteur, à controler ladite alimentation de gaz audit réservoir pour maintenir pratiquement le gaz dans ledit réservoir au-dessus d'une pression suffisante pour réaliser l'injection directe du carburant à l'intérieur des chambres de combustion et à fournir le gaz à une pression réglée pour assurer l'alimentation en carburant des chambres de combustion.

Description

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  "Procédé et dispositif d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne" 
La présente invention concerne des dispositifs d'injection de carburant, tels qu utilisés dans des moteurs à combustion interne, du type dans lesquels une quantité dosée de carburant est délivrée au moteur en entraînant le carburant dans un gaz, ou autrement, en appliquant un gaz sous pression au carburant. 



   Des dispositifs d'injection de carburant de ce type ont été antérieurement proposés dans lesquels un   compres-   seur   entrainé   par le moteur fournit la source de gaz sous pression pour réaliser l'injection du carburant dans le moteur. Bien que le fait de prévoir un compresseur pour fournir la source de gaz ne présente pas d'inconvénients majeurs fonctionnels, le compresseur représente un élément de coût important à la fois du point de vue de la fabrication et de l'installation. Cette considération est   particuliere-   ment significative en ce qui concerne les dispositifs d'injection de carburant à incorporer dans les installations de moteurs produits en série tels que les moteurs utilisés pour les automobiles ou les bateaux hors-bords. 



   Les compresseurs indépendants nécessitent également de prévoir des systèmes de lubrification appropriés et des transmissions d'entraînement à partir du moteur qui augmentent les couts de fabrication et d'installation et, à un degré moindre, les risques de fiabilité et les couts d'entretien. Ils nécessitent normalement d'être montés à l'extérieur du moteur avec une liaison d'entraînement appropriée au vilebrequin ou   à l'arbre à   cames du moteur, au moyen par exemple d'une courroie d'entraînement. Cette disposition augmente généralement de façon indésirable la dimension hors-tout de l'ensemble du moteur. 



   Dans le brevet US 2134786 au nom de Ivan P. 



  HARING, est décrit un moteur à deux temps, à allumage par étincelle, dans lequel le gaz d'échappement, extrait des cylindres du moteur, est utilise pour aider la vaporisation du carburant et acheminer le carburant vers le moteur par 

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 l'intermédiaire d'un collecteur associé. 



   Bien que la description de HARING prévoit une alimentation en gaz sous pression par extraction du gaz   d'echappement   du cylindre du moteur avant l'ouverture de la lumière d'échappement, ce gaz d'échappement extrait est principalement utilise comme une source de chaleur pour vaporiser le carburant dans le carburateur et maintenir le carburant vaporisé à une pression relativement basse dans le collecteur.

   La pression dans le collecteur est seulement prévue pour être suffisante pour faire en sorte que la vapeur de carburant s'écoule à l'intérieur des cylindres du moteur   ä   l'encontre de la pression qui règne à l'intérieur de ces cylindres, à partir du balayage forcé du ventilateur, après fermeture des lumières d'admission et d'échappement
11 est évident d'après un certain nombre d'aspects de la forme du dispositif d'alimentation en carburant proposé par HARING, que le carburant vaporisé pénètre dans le cylindre du moteur à une pression relativement basse, et, qu'en conséquence, il n'est pas approprié pour être monté dans un dispositif d'injection directe de carburant dans le cylindre d'un moteur moderne, où le carburant est fourni au cylindre du moteur relativement tard dans la.

   course de compression lorsque la pression du gaz dans le cylindre est assez élevée. 



   En ce qui concerne la synchronisation de la sortie des gaz d'échappement dans le cycle du moteur, on doit considérer que du fait de l'utilisation d'une soupape à champignon actionnée par cames pour obtenir l'extraction du gaz   d'echappement,   les caractéristiques de ce mécanisme   nécessi-   tent que la soupape d'échappement soit ouverte pendant un laps de temps important et qu'en conséquence une baisse de puissance importante se produirait si le retrait du gaz d'échappement se produisait au moment ou la pression dans le cylindre est maximale ou élevée. 



   La présente invention a pour objet de fournir un 

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 procédé et un dispositif d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne au moyen d'une charge de gaz dans lequel un compresseur de type classique n'est pas nécessaire comme moyen d'alimentation de gaz pour réaliser l'injection du carburant, le procédé et le dispositif étant efficaces en service et moins coûteux à fabriquer et à installer que les dispositifs d'usage courant connus. 



   Compte-tenu de l'objet de l'invention ci-dessus établi, on fournit conformément a l'invention un procédé d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne ayant une ou plusieurs chambres de combustion et dans lequel une quantité dosée de carburant est délivrée au moteur encraîné dans une charge de gaz, le procédé consistant essentiellement à alimenter en gaz, à partir   d'au   moins une chambre de combustion du moteur, un réservoir de gaz,   ä   régier ladite alimentation de gaz audit réservoir de gaz pour maintenir pratiquement le gaz dans ledit réservoir de gaz au-dessus d'une pression prédéterminée, et à fournir le gaz à une pression. regelée au-dessous de ladite pression prédéterminée   a   partir dudit réservoir de gaz pour réaliser l'alimentation du carburant au moteur. 



   Une communication appropriée entre le réservoir de gaz et la chambre de combustion est établie lorsque la pression du gaz dans'la chambre de combustion est située au-dessus de ladite pression prédéterminée d'une valeur sélectionnée. Un ou plusieurs orifices de section (s) d'écoulement va-   riable (s)   ou fixe (s) peuvent etre prévus pour établir une pression différentielle entre le gaz contenu dans la chambre de combustion et le gaz disponible pour le réservoir de gaz.

   L'orifice ou les orifices de section (s) fixe (s) peuvent   éta-   blir une chute de pression initiale à partir de la pression du gaz régnant dans la chambre de combustion, bien que le réglage de la pression dans le réservoir est contrôlé au moyen d'un régulateur d'écoulement variable à la demande. lorsqu'un ou plusieurs orifices de section (s) variable (s) 

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   sont prévus, le réglage de la pression dans ce réservoir peut être complètement contrôlé en faisant varier la section de ou des orifices. 



  Dans une forme de réalisation, le gaz est tout d'abord fourni ze une chambre intermediaire à partir de la chambre de combustion à travers un orifice controle et le gaz à partir de cette chambre intermédiaire est transféré au réservoir de gaz de la façon voulue pour maintenir ladite pression prédéterminée dans le réservoir de gaz. 



  Dans une variante du procédé ci-dessus, la pression du gaz à partir de la chambre de combustion est appliquée pour comprimer une charge d'air qui est fournie par l'intermediaire d'un regulateur, au réservoir de gaz. La charge d'air est de préférence contenue dans une chambre de compression dans laquelle le gaz provenant de la chambre de combustion est admis de façon cyclique pour réaliser la compression de l'air. L'air peut etre fourni à la chambre de compression à partir du carter du moteur où l'air est moins comprimé du fait du va-et-vient du piston.

   Une disposition de soupapes unidirectionnelles peut être prévue de manière qu'entre chaque admission de gaz à partir de la chambre de combustion vers la chambre de compression, la chambre de compression soit purgée de gaz à partir de la chambre de combustion afin qu'il n'y ait pas une accumulation de gaz de la chambre de combustion dans la chambre de compression. 



  Conformément à la présente invention on fournit également un procédé d'injection de carburant pour un moteur a combustion interne ayant une ou plusieurs chambres de combustion et dans lequel une quantité dosée de carburant entraînée dans une charge de gaz est injectée directement dans chaque chambre de combustion à chaque cycle de combustion de celle-ci par la pression de la charge de gaz, le procédé consistant essentiellement à fournir le gaz à partir d'au moins une chambre de combustion du moteur à un réservoir de gaz,

   à régler ladite alimentation de gaz audit réservoir   

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 pour maintenir pratiquement le gaz dans ledit reservoir audessus d'une pression suffisante pour réaliser l'injection directe du carburant à l'intérieur des chambres de combustion du moteur et à fournir le gaz à une pression réglée à partir dudit réservoir de gaz pour réaliser l'alimentation en carburant des chambres de combustion. 



   De   preference, ladite   pression prédéterminée régnant dans le réservoir de gaz est au-dessus de la pression maximale régnant dans la chambre de combustion avant l'allumage de la charge comprimée carburant-air. La pression dans la chambre de combustion   s'relève   ensuite après l'allumage. 



   Le maintien d'une pression élevée dans le   reser-   voir de gaz, et l'utilisation d'une pression réglée inférieure pour l'alimentation du carburant, réduisent la baisse de pression rebelle dans la chambre de combustion due   a   l'extraction du gaz utilise dans l'alimentation du carburant. Cette réduction de la baisse de pression dans la chambre de combustion réduit de même la perte de puissance du moteur correspondante. 11 y a également une réduction de l'intervalle du temps pendant lequel le gaz s'écoule à partir de la chambre de combustion vers le reservoir de gaz et ainsi, les éléments situés dans le trajet de cet écoulement sont exposés pendant un laps de temps minimal aux gaz de combustion à température élevée. En conséquence le fonctionnement effectif et la durée de vie de ces é1éments sont améliorés. 



   On doit comprendre également que, dans les moteurs modernes à injection de carburant commandée électroniquement, que la pression maximale régnant dans la chambre de combustion peut se produire à différents points dans le cy-   cle   suivant des facteurs tels que la synchronisation d'injection et d'allumage qui peuvent varier avec la charge et la vitesse du moteur. Le dispositif d'injection de carburant proposé ici extrait le gaz à partir de la chambre de 

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 combustion en se basant sur les conditions de pression et ainsi il n'est pas en synchronisme fixe par rapport au cycle du moteur. 



   En plus du procédé d'injection de carburant décrit ci-dessus, la présente invention fournit également un dispositif d'injection de carburant pour un moteur a combustion interne comprenant des moyens de dosage de carburant adaptés pour préparer une quantité dosée de carburant suivant la demande en carburant du moteur, des moyens pour fournir de façon sélective ladite quantité dosée de carburant au moteur entraînée dans une charge de gaz fourni à partir du réservoir de gaz, des moyens pour fournir le gaz audit réservoir de gaz à partir d'au moins une chambre de combustion du moteur, des moyens pour régler l'alimentation du gaz audit réservoir à partir de la chambre de combustion pour maintenir à l'intérieur une pression pratiquement au-dessus de la pression requise pour réaliser l'alimentation du carburant au moteur,

   et des moyens pour fournir le gaz   a   partir du réservoir de gaz à une pression réglée pour réaliser 
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 l'alimentation du moteur en carburant. 



  Une lumière commandée par une soupape est ménagée de façon appropriée de manière à établir la communication entre le réservoir et la chambre de combustion du moteur. La soupape est de préférence adaptée pour s'ouvrir en réponse   à'   une différence de pression appliquée à travers la soupape. 



  De préférence la différence de pression est choisie de teile sorte que la soupape s'ouvre lorsque le gaz contenu dans la chambre de combustion atteint presque la pression maximale pour chaque cycle du moteur, cette pression maximale   etant   atteinte une fois que l'allumage de la charge de carburant dans la chambre de combustion est effectué. De façon appropriée le degré d'ouverture de la soupape est variable de manière à controler la différence de pression entre la chambre de combustion et le réservoir lorsque la pression augmente dans le réservoir. 

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   Dans une forme de réalisation le carburant est injecté à l'intérieur de la chambre de combustion par une lumière ou orifice de carburant commandé par soupape ménagée à l extrémité du corps de l'injecteur   ä   travers lequel s'étend un passage axial pour le carburant. Le réservoir de gaz est formé par une cavité annulaire dans le corps de l'injecteur montée de façon coaxiale autour du passage d'écoulement du carburant. Une pluralité d'orifices est disposée tout autour de la lumière pour le carburant pour établir une communication entre la cavité annulaire et la chambre de combustion. Un manchon régulateur est monté à coulissement et de façon coaxiale dans la cavité et comporte une première face annulaire dirigée vers la pluralité des orifices et une seconde face annulaire dirigée en sens opposé.

   La seconde face présente une surface supérieure à la surface de la première face qui est tournée vers les orifices lorsque la première face est poussée contre eux. Un ressort ou autre moyen analogue élastique est intercalé entre l'injecteur et le 
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 manchen ä l'état comprimé pour pousser le manchen à se dé- placer dans une direction opposée à celle dans laquelle la pression de gaz régnant dans la cavité agissant sur la seconde face entrainerait le manchon à se déplacer
Dans la forme de réalisation ci-dessus décrite,

   la cavité entourant le passage pour le carburant est constituée par le réservoir de gaz et la première surface du manchon directement ou par l'intermédiaire d'une bague d'étanchéité coopère avec les orifices pour ouvrir et fermer ceux-ci de façon sélective La pression du gaz dans la cavité agit sur ladite seconde face du manchon pour empêcher le déplacement du manchon dans une direction ouvrant les orifices et permettre au gaz de pénétrer dans la cavité à partir de la chambre de combustion du moteur. La force croissante exercée par les ressorts comprimés et la pression de gaz regnant dans la chambre de combustion agissant sur la première face du manchon, se combinent pour déclencher le déplacement du 

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 manchon dans la direction d'ouverture des orifices et permettre au gaz de pénétrer dans la cavité.

   Ainsi les effets resultant des pressions de gaz respectives agissant sur les première et seconde faces du manchon et la force du ressort agissant sur le manchon règlent la pression du gaz   AL   l'intérieur de la cavité à une valeur prédéterminée en dessous de la pression du gaz regnant dans la chambre de combustion. 



   L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée qui suit des différentes formes de réalisation du procédé et du dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
Fig.   l   est une vue schématique du dispositif d'alimentation en carburant. 



   Fig. 2 est une vue en coupe d'une première forme de réalisation d'une unite d'extraction et de stockage du gaz. 



   Fig. 3 est une vue en coupe d'une seconde forme de réalisation de l'unité d'extraction et de stockage de gaz. 



   Fig. 4 est une vue en coupe d'une troisième forme de réalisation de l'unite d'extraction et de stockage de gaz. 



   Fig. 4A est une vue à plus grande échelle de la partie A représentée sur la figure 4. 



   Fig. 5 est une vue en coupe d'une quatrième forme de réalisation de l'unité d'extraction et de stockage du gaz. 



   Fig. 6 est une vue partielle de la culasse d'un moteur avec un dispositif d'extraction du gaz monté sur cette culasse et représentée en coupe longitudinale. 



   Fig. 7 est une vue à plus grande échelle d'une partie A de la figure 6. 



   Fig. 8 est un diagramme d'un dispositif d'injection de carburant d'un moteur à plusieurs cylindres 

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 dans lequel est incorporé le dispositif représenté aux figures 6 et 7. 
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  En se reportant maintenant à la figure l, on peut voir un dispositif d'alimentation en carburant typique pour un moteur à combustion interne 10 qui comporte un réservoir de carburant 12, une pompe de carburant 14 alimentant l'unite de dosage 16 en carburant, à une pression réglée par le   regulateur   18. Les quantités dosées de carburant sont fournies à l'unité d'injection 20 pour alimenter la chambre de combustion 22 du moteur. La quantité de carburant fournie est déterminée par le processeur électronique 24 qui reçoit les impulsions   d'entree   du moteur 10 indiquant la demande en carburant du moteur. 



   L'injection d'une quantité dosée de carburant est réalisée en   entrainant   le carburant dans un gaz à une pression suffisante pour fournir le carburant à t'intérieur de la chambre de combustion du moteur à l'encontre de la pression de régime régnant à   l'interieur   de celle-ci. Le gaz est fourni par 1'unité d'extraction et de stockage 25 qui debite une réserve de gaz à une pression réglée par l'extraction du gaz à partir de la chambre de combustion du moteur lorsque elle est à une pression située au-dessus de la pression du gaz déterminée
La commande de l'application de la pression de gaz au carburant et la synchronisation de l'alimentation de carburant au moteur, sont réalisées par le processeur 24. 



   Des informations supplémentaires en ce qui concerne la réalisation et le mode de fonctionnement d'une unité de dosage en carburant typique et 1'unité d'injection appropriée pour être utilisés dans le dispositif d'alimentation en carburant décrit ci-dessus, sont décrits respectivement dans les demandes de brevets internationaux PCT/AU 84-00150 et PCT/AU 85/00176 et les demandes de brevets US 740067 et 849501, dont les descriptions sont incorporées dans la présente demande à titre de références. 

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   La figure 2 des dessins représente une forme de réalisation de l'unite d'extraction et de stockage du gaz 30 teile que désignée dans son ensemble en 25 sur la figure 1. L'unité teile que représentée à la figure 2 comprend un corps 31 ayant une partie d'extrémité cylindrique 32 filetée   ä   l'extérieur pour venir coopérer avec une ouverture filetée ménagée dans la culasse du moteur. A l'intérieur du corps 31 sont ménagées une chambre 33 ou réservoir de gaz et une chambre de réception 34 ou collecteur qui communiquent entre elles par 1'intermédiaire du passage 35. La chambre de réception 34 présente une lumière 36 pour réaliser la communication entre la chambre de réception 34 et la chambre de combustion du moteur.

   La bille 37 coopère avec le siège conique 38 pour isoler la chambre de réception 34 de la chambre de combustion du moteur 22 lorsque la bille 37 repose sur le siège 38. La bille 37 peut se soulever du siège 38, comme cela sera décrit ci-après, pour permettre au gaz de passer de la chambre de combustion par la lumière 36,   ä   l'intérieur de la chambre de réception 34. 



   La tige de commande 40 est montée coaxialement à la lumière 36 et la bille 37 est supportée par les diaphragmes supérieur et inférieur 41 et 42 respectivement. disposés dans la chambre 33 formant réservoir et la chambre 34 formant collecteur. La cavité 43 ménagée entre les diaphragmes supérieur et inférieur communique en 44 avec l'atmosphère et renferme le ressort de compression 45 monté entre 1'épaulement   46. ménagé   sur corps 31 et le rebord 47 ménagé sur la tige 40. 



   La lumière 48 peut être reliée   ä   l'aide d'un accouplement approprié et aligné avec une soupape   a     solénoide   montée à l'intérieur de 1'unité d'injection 20 pour commander l'écoulement du gaz dans l'unité d'injection de carburant 20 pour injecter le carburant au moteur. 



   On notera que, la même pression régnant dans les chambres 33 et 34, comme la surface du diaphragme 41 est 

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 plus grande que celle du diaphragme 42, il se produirait une force directe agissant vers le bas sur la tige 40 qui est compensée par la force exercée vers le haut par le ressort 45 sur le rebord 47 de la tige de commande 40.

   En   conséquen-   ce, lorsque la pression régnant dans les chambres 33 et 34 est inférieure à une valeur prédéterminée, qui est déterminée par la dimension des diaphragmes 41 et 42 et les carac- éristiques du ressort 45, la tige de commande 40 sera soulevée par le ressort 45, permettant ainsi à la bille 37 de se soulever et d'augmenter la dimension du passage d'écoulement par la lumière 36, lorsque la pression régnant dans la chambre de combustion du moteur est supérieure à celle régnant dans la chambre 34. Toutefois, lorsque la pression dans les chambres 34 et 33   s'élève,   la tige de commande 40 se deplacera vers le bas de manière à limiter l'amplitude d'ouverture de la lumière 36. La vis de butée réglable 39 limite l'ouverture maximale de la lumière 36. 



   Cette réalisation présente l'avantage que la bille 37 est toujours. en contact soit avec le siège 38 ou la tige 40 pour ménager ainsi une voie pour la conduction de chaleur éloignée de la bille pour maintenir une température acceptable. De plus, la. difference des surfaces des diaphragmes 41 et 42 permet à la lumière 36 de s'ouvrir suffisamment pour permettre a une quantité requise de gaz de passer dans les chambres 33 et 34 durant le court laps de temps où les conditions de pression élevées règnent dans la chambre de combustion. Ceci présente l'avantage de réduire la perte de puissance du moteur. 



   La figure 3 des dessins montre une variante de réalisation de l'unité d'extraction et de stockage du gaz 25 de la figure 2 qui comporte un corps 50 avec une partie   d'extremité   cylindrique filetée 51 destinée   ä   venir se visser dans l'ouverture filetée ménagée dans la culasse. La lumière 52 commande la communication entre la chambre de combustion du moteur et la chambre de réception ou collec- 

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 teur 53 par l'intermédiaire d'une soupape à bille 54   coope-   rant avec le siège 55. La bille 54 présente une position ouverte fixe déterminée par   l'épaulement 63,   et en conséquence, ouvrira complètement la lumière 52 meme si la pression regnant dans la chambre 53 est inférieure à celle régnant dans la chambre de combustion du moteur.

   La chambre de stockage de gaz 56 reçoit le gaz de la chambre de réception ou collecteur 53 par l'intermédiaire de la lumière 57 commandée par la soupape 58. La soupape 58 est reliée par la tige rigide 59 au diaphragme 60 dont l'un des côtés est soumis à la pression du gaz régnant dans la chambre 56 et dont le côté opposé est soumis à l action combinée du ressort de compression 61   et à 1a   pression atmosphérique dans son enceinte libérée des gaz. 



   Dans cette forme de réalisation, le gaz est maintenu dans la chambre de réception 53 pratiquement à la pression maximale dans la chambre de combustion du moteur et le gaz sort de celle-ci comme cela est requis dans la chambre de stockage de gaz 56 pour maintenir la pression voulue à l'intérieur teile que réglée par le ressort régulateur 61. 



  La chambre de stockage 56 est accouplée comme cela a été précédemment décrit avec la soupape à   soléno1de   dans l'unité d'injection de carburant pour fournir le gaz pour l'injection du carburant au moteur en synchronisme approprié par rapport au cycle du moteur. 



   La figure 4 des dessins décrit une autre variante de forme de réalisation dans laquelle l'unite d'extraction et de stockage de gaz est venue de moulage avec l'injecteur de carburant. La tige 70 de l'injecteur présente un alésage central 71 se terminant à l'extrémité inférieure avec une   lumière ; 72   et un siege de soupape   ä   champignon 73. La tige 70 traverse le   boltier   74 et définit avec lui une cavité interne 75. Les séries d'orifices 76 sont espacées tout autour de la lumière 72 pour faire communiquer la chambre de combustion du moteur avec la cavité 75 pour permettre au gaz 

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 de   s'écouler à   partir de la chambre de combustion à l'intérieur de la cavité 75. 



   Le manchon régulateur 77 est supporté à coulissement dans la cavité 75 à l'aide de joints 78 et 79 empêchant le passage du gaz entre la surface externe du manchon   regu-   lateur 77 et les surfaces correspondantes du corps 74. Les series de ressorts 80 sont disposées dans l'évidement entre le manchon régulateur 77 et le corps 74 et viennent respectivement en prise avec les épaulements 77a et 74a ménagés sur celui-ci de manière   ä   ce que le manchon régulateur 77 soit poussé vers le haut, comme le montre le dessin, par les ressorts 80. 



   L extrémité inférieure du manchon   regulateur   77 présente une face 81 annulaire inférieure qui est exposée à 
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 la pression du gaz régnant dans la chambre de combustion du moteur. L'extrémité supérieure du manchon régulateur présen- te une face supérieure 82 de plus grande surface que la face inférieure 81 et, est exposée à la pression du gaz régnant dans la cavité 75. En conséquence, lorsque la force de la pression du gaz agissant sur la face inférieure 81 et les ressorts 80 est supérieure à la force créée par la pression du gaz régnant dans la cavité 75 agissant sur la face supérieure 82, le manchon régulateur 77 augmentera ainsi l'ouverture des orifices 76 pour permettre au gaz de passer de la chambre de combustion à l'intérieur de la chambre de stockage de gaz 75.

   Lorsque la pression s'élève dans la chambre 75 suffisamment pour surmonter la force combinée agissant sur la face inférieure 81 et les effets des ressorts 80, le manchon régulateur 77 se déplacera vers le bas pour fermer les orifices 76.   oa   vue partielle à plus grande échelle de la figure 4A montre plus en détails la construction de 1'extrémité inférieure du manchon regulateur 77 et des orifices 76. Les séries d'orifices 76 communiquent chacune avec une rainure annulaire 85 s'étendant en continu concentriquement à l'a- 

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 lésage central 71 ménagé dans la tige 70 de l'injecteur.

   La bague annulaire rigide 86, qui fonctionne comme une soupape de retenue ou de non retour, est également continue et concentrique à l'axe de l'alésage 71 et prend appui sur les surfaces annulaires 87 disposées   ze     l'interieur   et à   l'exterieur   de la rainure annulaire 85. La face annulaire inférieure 81 du manchon regulateur 77 vient buter contre la bague annulaire 86 pour maintenir cette dernière en position d'étanchéité et fermer la rainure annulaire 85.

   Lorsque la pression régnant dans la chambre 75 diminue suffisamment et arrive en dessous de la pression déterminée et la pression 
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 dans la rainure annulaire 85, qui est la pression du gaz ré- gnant dans la chambre de combustion, soulèvera à la fois la bague d'étanchéité 86 et le manchon régulateur 77 pour permettre au gaz de pénétrer dans la cavité 75. Lorsque la pression régnant dans la chambre 75 s'élève à nouveau vers la pression déterminée le manchon 77 et la bague   d'etan-   chéité 86 se déplacent vers le bas pour fermer la rainure annulaire 85. 



   Dans chacune des formes de réalisation précédemment décrites, le gaz est retiré de la chambre de combustion afin d'être utilisé pour effectuer l'injection d'une quantité dosée de carburant. Toutefois dans la forme de réalisation représentée à la figure 5, le gaz provenant de la chambre de combustion est utilisé comme source de pression pour comprimer une charge d'air nouveau et etre utilisé pour fournir la quantité dosée de carburant. Cette forme de réalisation présente l'avantage que le gaz tel qu'utilisé pour l'injection du carburant ne renferme pas de substances contaminantes provenant de la chambre de combustion et, en particulier, des produits de combustion qui peuvent soulever des problemes de corrosion dans l'injecteur.

   Tel que décrit ici il est adapté en particulier à l'utilisation sur des moteurs à deux temps, bien qu'il puisse s'adapter aussi bien à d'autres moteurs. 

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   La forme de réalisation représentée à la figure 5 comporte un corps 100 ayant une chambre de compression 101 qui communique avec la chambre de combustion du moteur par un orifice 102. Dans la forme de réalisation représentée, la surface de l'orifice peut etre modifiée à l'aide de la tige de réglage 103, toutefois dans des formes de réalisation particulières, le régalage peut ne pas   etre   nécessaire et l'orifice 102 peut être de dimension appropriée au moteur particulier. 



   La chambre de compression 101 communique avec le carter du moteur par l'intermédiaire de la lumière 104 et la soupape à lame 105 s'ouvre en réponse à la pression régnant dans le carter lorsqu'elle s'élève au-dessus de celle régnant dans la chambre de compression 101. L'orifice de purge de gaz 106 communique également avec la chambre de compression 101 et est commandé par la soupape   ä   lame 107. La lame 107 est profilée de telle sorte que la lumière 106 reste ouverte lorsque la chute de pression dans la lumière est fai-   ble mais se   ferme si la chute de pression augmente au-dessus d'une valeur prédéterminée.

   La lame 107 est profilée de telle sorte que lorsque la chambre de compression 101 est seulement soumise à la pression de l'alimentation en air provenant du carter du moteur, l'orifice 106 restera ouvert et purgera ainsi le gaz provenant de la chambre de compression 101. Toutefois, si la pression régnant dans la chambre 101 s'élève sous l'effet du gaz en provenance de la chambre de combustion du moteur, la chute de pression sur la lame 107 augmentera et amènera celle-ci   a   fermer l'orifice de purge 106. 



   L'ensemble   regulateur   de pression 110 comprend un élément de soupape 111 supporté à coulissement dans l'alésage 112 pour venir en prise étanche ou se dégager du siège régulateur 113. L'élément de soupape 111 est accoup1é par la tige 115 au diaphragme 116 qui est soumis sur un   cöte     a   la pression du gaz régnant dans la chambre 117 et   ä   la 

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 force de réglage produite par la pression atmosphérique, et sur l'autre cote, au ressort 118. Lorsque la pression ré- gnant dans la chambre 117 tombe en dessous de la pression déterminée, l'élément de soupape 111 est déplacé du siège 113 pour faire communiquer la chambre 101 avec la chambre 117 par l'intermédiaire de la lumière annulaire 120.

   La chambre 117 est accouplée à l'injecteur de carburant par l'intermédiaire de l'orifice 119 et une conduite appropriée pour fournir le gaz à l'injecteur comme cela est nécessaire. 



  La soupape de retenue ou de non retour 114 empêche 1'écoulement en sens inverse à partir de la chambre 117 vers la chambre 101 lorsque la lumière 120 est ouverte. 



   Lorsqu'elle est utilisée sur un moteur   ä   deux temps de balayage par le carter de vilebrequin, cette forme de réalisation de l'invention fonctionne de la façon suivante :
Lorsque le piston du moteur est sur la course descendante (expansion) et qu'il se déplace vers le point mort bas, la pression de l'air dans le carter du moteur s'élèvera et l'air pénètrera dans la chambre de compression 101 par la lumière 104. Ceci permettra à la chambre de compression 101 d'être remplie d'air. Lors de la course de compression du piston du moteur, lorsque le piston se déplace vers le point mort haut, la pression de compression dans la chambre de combustion du moteur amènera le gaz à passer de la chambre de combustion dans la chambre de compression 101 par l'orifice 102. 



   La pression régnant dans la chambre 101 sera alors suffisante pour amener la soupape à lame 107 à fermer la lumière de purge 106 et également la lame 105   ä   fermer la lumièvre d'entrée d'air 104. Lorsque la pression régnant dans la chambre de combustion   s'é1ève   davantage, le gaz pénétrant dans la chambre de compression 101 comprimera la charge d'air contenu à l'intérieur de manière à ce que l'air sous pression élevée soit disponible pour passer   l'é1ément   de 

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 soupape de réglage 111 et pénétrer dans la chambre 117. Cet écoulement d'air se produira uniquement bien sûr si la pression régnant dans la chambre 117 est au-dessous de la pression déterminée. 



   Durant la course d'expansion ultérieure du moteur, la pression tombera à nouveau dans la chambre de compression 101 et lá nouvelle alimentation en air à partir du carter pénètrera dans la chambre 101 et déplacera par l'intermédiaire de l'orifice de purge 106 le gaz qui avait préalablement pénétré à partir de la chambre de combustion. La chambre de compression 101 est alors remplie à nouveau avec une charge d'air frais et le cycle ci-dessus est répété. 



   On notera de la description ci-dessus que le gaz   penetrant   dans la chambre 101 à partir du cylindre du moteur est purgé de celui-ci durant chaque cycle de telle sorte que l'air comprimé traversant la chambre 117 et ultérieurement disponible au système d'injection n'est pas contaminé par des produits de combustion en provenance du cylindre du moteur. 



   En variante, si on le désire, un   mé1ange   d'air en provenance du carter du moteur et de gaz provenant de la chambre de combustion peut être comprimé dans la chambre de compression 101 pour être fourni à la chambre 117. Le rapport d'air et de gaz en provenance de la chambre de cdmbustion peut être contrôlé à un rapport fixe en dimensionnant de façon appropriée l'orifice 102 et un orifice supplémentaire (non représenté) incorpore dans l'orifice 104. 



  Eventuellement, on peut prévoir de régler la dimension d'au moins un des orifices, par exemple à l'aide d'une tige de réglage 103, pour faire varier le rapport de l'air entrant dans le gaz de la chambre de combustion. Le réglage peut être effectué en réponse aux conditions de fonctionnement du moteur. 



   La forme de réalisation décrite en référence à la figure 5 est utilisée dans un moteur fonctionnant suivant un cycle à deux temps dans lequel l'air est normalement com- 

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 primé dans le carter de vilebrequin pour alimenter la chambre de combustion, et ainsi l'air peut être convenablement balayé à partir du carter de vilebrequin pour entrer dans la chambre de compression 101. Toutefois dans d'autres moteurs on prévoit que l'air soit fourni à la chambre 101 à une pression appropriée. 



   Chacune des formes de réalisation de l'unité d'extraction et de stockage de gaz décrite en référence aux figures 2 à 5 respectivement fournit le gaz à une pression déterminée pour réaliser l'injection du carburant au moteur sans les désavantages de réalisation et de fonctionnement intrinsèques au fonctionnement d'un compresseur de type classique. Ces unités d'extraction et de stockage de gaz peuvent etre incorporées dans les moteurs destinés   a   une large gamme d'utilisation y compris les véhicules de tous types tels que les automobiles et les bateaux comportant des moteurs hors-bords. 



   Dans les moteurs à cylindres multiples, une unité d'extraction et. de stockage de gaz individuel peut être prévue pour chaque cylindre et fournir le gaz   ä   l'injecteur de carburant pour ce cylindre particulier seulement où chaque unité peut fournir le gaz comprimé à un réservoir commun qui fournit à son tour le gaz à l'injecteur de chaque cylindre. 



  En variante, seulement un ou certains des cylindres peuvent être montés avec des unités d'extraction et de stockage comme cela a été précédemment décrit qui alimentent un réservoir commun à partir duquel tous les injecteurs sont alimentes. Suivant une autre variante de réalisation, là encore, le gaz comprime provenant de l'un des cylindres est utilise pour alimenter en gaz un autre cylindre du même moteur, les deux cylindres particuliers fonctionnant de préférence avec des cycles de combustion déphasés
Le procédé et le dispositif décrits ci-dessus peuvent etre utilises dans des dispositifs d'injection de carburant applicables à une large gamme de moteurs   a   combus- 

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 tion interne fonctionnant soit à deux temps, soit à quatre temps et,

   ces moteurs peuvent être utilises sur des véhicules automobiles ou sur des bateaux, comportant des moteurs automobiles et des moteurs hors-bords. 



   Dans les formes de réalisation précédemment décrites en regard des   figures l a   5 des dessins annexes, des moyens de réglage de la pression ont été incorporés dans le dispositif prévu pour le ou chaque cylindre. Dans un moteur à cylindres. multiples, le coût très important et la complexité peuvent être évités en supprimant les moyens de réglage individuels dans chaque dispositif et en prévoyant un seul moyen de réglage qui commande l'alimentation du gaz à partir de tous les dispositifs vers un réservoir commun avec chaque injecteur de carburant pour chaque cylindre recevant le gaz comprimé à partir du réservoir commun.

   Dans une forme de réalisation, le gaz provenant de chaque cylindre est fourni à une conduite commune ou réservoir, et de là, le gaz est délivré   ä   chaque injecteur, la pression du gaz fourni étant contrôlée par un moyen de réglage unique. 



   Une disposition pratique de l'invention sous la forme ci-dessus décrite est illustrée aux figures 6,7 et 8 des dessins annexés. 



   En se reportant maintenant aux figures 6 et 7, le dispositif d'extraction de gaz 125 est realise en deux parties. comprenant une partie frontale ou tete 130 et une partie centrale ou corps 129, chacune ayant une forme extérieure généralement cylindrique et disposées coaxialement La tête 130 présente une série de six passages 132 traversant la totalité de son épaisseur à partir de la face inférieure 133 vers la face supérieure 134. Les passages 132 sont répartis uniformément autour de l'axe de la tête 130 et se terminent dans l'évidement annulaire 135 ménagé dans la face supérieure 134 de la tête 130. L'évidement annulaire 135 est coaxial avec l'axe de la tête 130.

   La cavité centrale 136 ménagée dans la tête 130 est fermée à l'extré- 

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 mité supérieure par l'obturateur 137 et présente une série de passages radiaux 126 s'étendant a partir de la cavité centrale 136 vers le bord externe de la tête pour ménager une communication avec la cavité de refroidissement par eau de la culasse comme cela sera décrit ci-après. 



   Le corps 129 présente un alésage central 138 s'etendant axialement sur toute sa longueur et destiné à venir s'accoupler de façon étanche à son extrémité supérieure 139, à une conduite 140. A l'extrémité inférieure le corps 129 présente une face d'extrémité 141 parallele à la face d'extrémité supérieure 134 de la tete. Une bague d'espacement annulaire 142 est montée entre les faces 134 et 141, le corps 129 et la tête 130 étant maintenus   assemb1és   coaxialement au moyen d'une bague de serrage 144, une bague d'espacement annulaire 142 étant intercalée entre le corps 129 et la tête 130. La bague de serrage 144 est comprimée radialement pour venir en prise par friction avec la surface externe de la tête 130 et du corps 129 afin de les maintenir assembles et alignes coaxialement.

   La face inférieure 141 du corps 129 est munie d'un évidement annulaire 150 qui est gé-   neralement   coaxial avec et opposé à l'évidement 135. Une série de lumières radiales 152 est également ménagée dans la face 141, ces lumières croisant l'évidement annulaire 150 et s'étendant radialement vers l'intérieur pour communiquer avec l'alésage central 138. 



   Un clapet annulaire 155 est monté dans l'intervalle annulaire ménagé entre les faces 134 et 141. Le clapet annulaire est monté dans l'ouverture centrale de la bague d'espacement 142 avec un jeu radial et présente une épaisseur axiale   inferieure   à la bague d'espacement 142 de manière   à ce   que le clapet annulaire ait un déplacement axial 1imité entre les faces 134 et 141. Le clapet annulaire 155 présente une largeur radiale telle qu'il recouvre 1'évidement annulaire 135. 



   On notera que lorsque le clapet annulaire 155 

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 repose sur la face d'extrémité supérieure 134 une surface du clapet annulaire 155 correspondant à la surface annulaire de l'évidement 135 est exposée à la pression des gaz contenus dans la chambre de combustion du moteur, alors que la face opposée du clapet annulaire est exposée sur toute sa surface à la pression régnant dans l'alésage central 138 du corps. 



  Cette disposition du clapet annulaire est représentée à la figure 7 des dessins. 



   Lorsque la pression régnant dans le chambre de combustion est suffisamment plus élevée que celle régnant dans l'alésage central 138 pour que la force exercée vers le haut sur le clapet annulaire, en provenance de la pression du gaz régnant dans l'évidement annulaire 135,   soi t supé-   rieure à la force agissant sur le côté supérieur du clapet annulaire en raison de la pression régnant dans l'alésage central 138, le clapet annulaire sera soulevé de manière à rompre le contact avec la face 134. Dans cette position ouverte soulevée du clapet annulaire, le gaz peut passer à travers les pas. sages 132 et l'évidement annulaire 135 pour pénétrer dans l'alésage central 138. 



   On notera que le principe de fonctionnement du clapet annulaire 155 est analogue à celui de la bague 86 telle que représenté dans la forme de réalisation de l'invention décrite en regard des figures'4 et 4A. 



  Toutefois, dans la forme de réalisation usuelle, le clapet annulaire 155 n'est soumis à aucune pression exercée par un ressort de réglage qui contrôle pratiquement la pression à laquelle le clapet annulaire se soulève pour permettre au gaz de pénétrer dans l'alésage central 138. Dans la forme de réalisation usuelle, la position du clapet annulaire 155 est totalement dépendante de la différence de pression existant entre la pression du gaz contenu dans 1'évidement annulaire 135 et celle régnant dans l'alésage axial 138. 



   Afin de fixer l'ensemble ci-dessus décrit à la culasse du moteur, une voie de passage cylindrique étagée 

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 appropriée 151 est formée à travers la culasse pour communiquer avec l'intérieur de la chambre de combustion et communiquer également, en quelques points à propos, avec la cavité ménagée dans la culasse pour le passage de l'eau de refroidissement telle que la cavité 160 représentée à la figure 6. Le manchon 161 est monté à compression de façon étanche dans l'extrémité supérieure élargie 162 du passage   151   et le corps 129 est monté à coulissement étroit à l'interieur du manchon 161 avec la bague torique 162 qui forme un joint entre eux. Dans une variante de forme de réa-   lisation I 1e manchon   peut être venu de moulage avec la culasse. 



   La plaque de serrage extérieure 145 vient en prise avec l'épaulement annulaire 155 ménagé sur le corps 129 et la tete 130 est maintenue contre l'épaulement 167 dans le passage 151 par l'intermédiaire de boulons de serrage 166, un   é1ément   d'étanchéité compressible 168 étant monté entre eux. On notera qu'une fois que les boulons de serrage 166 ont été   serrés" 1a tête'130   et le corps 129 sont verrouillés et, de ce fait, la fonction de fixation de la bague de serrage 144 fait double emploi.

   On appréciera donc que l'action de verrouillage exercée par la bague de serrage 144 est seulement nécessaire pour maintenir les   elements   utilisés dans l'ensemble lorsqu'ils he sont pas montes dans le moteur et qu'elle n'est pas nécessaire pour résister aux forces exercées par les pressions des gaz regnant dans les différentes parties du dispositif en cours d'utilisation, ces pressions étant absorbées par la plaque de serrage externe 145. 



   Lorsque le passage 151 ménagé dans la culasse est en communication avec la cavité 160 de liquide de refroidissement ménagé dans la culasse, ce liquide de refroidissement pourra passer à travers les passages 126 et la cavité 136 de la culasse 130 pour assurer son refroidissement. De même, l'évidement externe 165 ménagé dans le corps 129 aura egalement accès au liquide de refroidissement et assurera ainsi 

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 le refroidissement supplémentaire du corps. 



   La figure 8 est un diagramme d'un circuit de gaz typique qui peut être utilise dans un moteur a trois cylindres dans lequel un dispositif d'extraction de gaz, tel que décrit ci-dessus en référence aux figures 6 et 7, est fixé à chaque cylindre pour fournir un gaz sous pression et réaliser L'injection de quantités dosées de carburant dans les cylindres respectifs du moteur. Chacun des trois cylindres 171,172 et 173 sont fixés aux dispositifs d'extraction de gaz 125 qui délivrent le gaz dans une conduite commune 174 qui fonctionne comme un réservoir de gaz. Comme le réservoir est seulement nécessaire pour disposer d'une capacité de gaz relativement faible une dimension appropriée de la conduite 174 est appropriée à cet effet et peu coûteuse.

   L'alimentation en gaz du dispostif de contrôle 175 de l'injecteur de carburant à partir de la conduite 174 est contrôlée par le   regulateur   176 pour maintenir la pression de gaz à une pression stable choisie. On notera que lorsque le gaz, au niveau du dispositif de régalage 175 est à la pression choisie, le dispositif de régalage 176 ne permettra pas au gaz de   s'écouler a   partir de la conduite 174 vers le dispositif de réglage 175 et qu'ainsi, la pression du gaz, dans la conduite   174,

   s'élèvera.   Cette augmentation de pression dans la 
 EMI23.1 
 conduite 174 aura pour résultant que la pression dans l'alésage central 138 de chacun des dispositifs d'extraction de gaz 125 montera de la meme façon et empêchera ainsi le clapet annulaire 155 ménagé dans chacun des dispositifs 125 de se soulever pour permettre a du gaz supplémentaire de s'écouler à partir des cylindres respectifs du moteur par les passages 132 à l'intérieur des alésages centraux 138. 



  Lorsque la pression du gaz au niveau du dispositif de réglage 175 tombe en dessous d'une valeur donnée, le dispositif 
 EMI23.2 
 de régalage 176 fonctionnera pour permettre au gaz de s'écouler à partir de la conduite 174 vers le dispositif de reglage 175 et la chute de pression résultante dans la con- 

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 duite 174 produira une chute analogue de la pression dans les alésages centraux 138, permettant ainsi au clapet annulaire 155 de se soulever et au gaz de s'écouler à partir des cylindres du moteur dans la conduite 174. 



   A partir du dispositif de réglage 175 le gaz, à la pression réglée, est fourni aux unités de dosage et d'injection de carburant 178 montées sur les cylindres   1. 71,   172 et 173. Les unités de dosages et d'injection 178 peuvent se présenter, de façon appropriée, sous la forme décrite dans la demande de brevet australien 32132/84 au nom de ORBITAL ENGINE Co. Pty. Ltd. Toutefois, il est entendu que d'autres formes d'unités de dosage et d'injection utilisant un gaz sous pression pour réaliser l'injection du carburant dans le moteur, peuvent être utilisées conjointement avec l'un quelconque des dispositifs d'extraction de gaz tels que décrits ici et en particulier avec les dispositifs décrits en référence à l'un quelconque des dessins annexés. 



   Comme on peut le voir facilement le dispositif tel que décrit ici en référence aux figures 6 et 7 peut etre modifié pour comporter un passage central d'alimentation en carburant et une soupape associée analogue au passage de carburant 71 et à la soupape 72 représentés à la figure 4. 



   Bien que l'invention ait été décrite dans la présente description comme se rapportant en particulier a une injection de carburant directement à l'intérieur des chambres de combustion des moteurs, on comprendra qu'elle s'applique également à des dispositifs d'injection de carburant où le carburant est fourni au moteur au niveau de son collecteur d'entrée.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS 1. Un procédé d'injection de carburant pour un moteur ä combustion interne comportant une ou plusieurs chambres de combustion et dans lequel une quantité dosée de carburant entraînée dans une charge de gaz, est injectée directement dans chaque chambre de combustion, à chaque cycle de combustion de celle-ci par la pression de la charge de gaz, le procédé consistant essentiellement à alimenter en gaz un reservoir de gaz à partir d'au moins une chambre de combustion du moteur,

   à contrôler ladite alimentation de gaz audit reservoir pour maintenir pratiquement le gaz dans ledit réservoir au-dessus d'une pression suffisante pour réaliser l'injection directe du carburant à l'interieur des chambres de combustion du et à fournir le gaz à une pression réglée pour assurer l'alimentation en carburant des chambres de combustion.

   2. Un procédé d'injection de carburant pour un moteur ä combustion interne comportant une ou plusieurs chambres de combustion et dans lequel une quantité individuelle dosée de carburant entraînée dans une charge de gaz est injectée individuellement par la pression du gaz directement dans chaque chambre de combustion, à chaque cycle de combustion de celle-ci, le procédé consistant essentiellement à EMI25.1 alimenter en gaz un réservoir de gaz à partir d'au moins une p chambre de combustion, à contrôler ladite alimentation de gaz audit réservoir de gaz pour maintenir pratiquement le gaz à l'intérieur de celui-ci à une pression au-dessus de la pression de compression maximale régnant dans la chambre de combustion avant le commencement de la combustion à l'intérieur de ladite chambre de combustion,

   et à fournir le gaz à une pression réglée à partir dudit réservoir pour recevoir la quantité dosée de carburant et réaliser l'alimentation de la chambre de combustion respective à l'aide de ce carburant.

   3. Un procédé selon la revendication 1, caracté- <Desc/Clms Page number 26> risé en ce que le gaz est fourni au réservoir de gaz à partir de la chambre de combustion lorsque le pression régnant dans la chambre de combustion est supérieure à la pression EMI26.1 régnant dans le réservoir de gaz d'une quantité prédétere mines.

   4. Un procédé selon l'une quelconque des revendications l ou 3, caractérisé en ce que la pression du gaz régnant dans le réservoir de gaz est prédéterminée et est située au-dessus de la pression de compression régnant dans la chambre de combustion avant l'allumage du carburant dans la chambre de combustion.

   5. Un procédé selon la revendication l ou 2, caractérisé en ce que le gaz est fourni à une chambre intermédiaire à partir de la chambre de combustion par l'interme- diaire d'un orifice de dimension fixe lorsque la pression régnant dans la chambre de combustion est au-dessus de la pression régnant dans la chambre intermédiaire et le gaz est fourni au réservoir de gaz à partir de ladite chambre intermédiaire.

   6. Un procédé selon la revendication 5, caracté- risé en ce que la chambre intermédiaire est purgée du gaz à partir de la chambre de combustion durant la partie du cycle de la chambre de combustion durant laquelle la pression régnant dans la chambre de combustion est en dessous de la pression régnant dans la chambre intermédiaire.

   7. Un procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le gaz de purge est retenu dans la chambre intermédiaire à la fin de la purge, ledit gaz de purge étant comprimé par la décharge suivante de gaz en provenance de la chambre de combustion pour alimenter le réservoir.

   8. Un procédé selon l'une quelconque des revendications l à 7, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à cylindres multiples, et le gaz est fourni de façon sé1ec- tive à partir d'un réservoir de gaz unique pour réaliser l'alimentation en carburant de la chambre de combustion de <Desc/Clms Page number 27> chaque cylindre, et le gaz provenant de la chambre de combustion d'au moins un des cylindres est fourni au réservoir de gaz.

   9. Un procédé d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne et comportant une ou plusieurs chambres de combustion et dans lequel une quantité dosée de carburant entraînée dans une charge de gaz est fournie au moteur, ledit procédé consistant essentiellement à alimenter un réservoir de gaz à partir d'au moins une chambre de combustion du moteur, ä régler ladite alimentation de gaz audit réservoir de manière à maintenir pratiquement le gaz dans ledit réservoir au-dessus d'une pression prédéterminée, et à fournir le gaz ä une pression réglée en dessous de ladite pression prédéterminée à partir dudit réservoir de gaz pour réaliser l'alimentation du moteur en carburant.

   10. Un procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le gaz est fourni au réservoir de gaz par l'intermédiaire d'un orifice de section variable et la section de l'orifice augmente lorsque la différence de pression entre le réservoir de gaz et la chambre de combustion augmente dans une gamme prédéterminée de ladite différence de pression.

   11. Un procédé d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il consiste a préparer une quantité dosée de carburant conformément ä la demande en carburant du moteur, à entrainer ladite quantité dosée de carburant dans un gaz de charge ä une pression prédéterminée suffisante pour alimenter le moteur en carburant, à alimenter ledit moteur à l'aide de ladite charge de gaz et du carburant entraîné en synchronisme avec le cycle du moteur, a fournir ladite charge de gaz a partir dudit réservoir,

   à alimenter ledit réservoir en gaz ä partir d'au moins une chambre de combustion dudit moteur et à régler ladite alimentation en gaz ä partir de la chambre de combustion pour maintenir le gaz dans le réservoir sensiblement a <Desc/Clms Page number 28> ladite pression prédéterminée, 12.

   Un dispositif d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de dosage de carburant adaptés pour préparer une quantité dosée de carburant conformément à la demande en carburant du moteur, des moyens pour fournir sélectivement ladite quantité dosée de carburant au moteur entra1née dans une charge de gaz fourni à partir du réservoir de gaz, des moyens pour fournir le gaz audit réservoir de gaz a partir d'au moins une chambre de combustion du moteur, des moyens pour contrôler l'alimentation de gaz vers ledit réservoir à partir de la chambre de combustion pour maintenir sensiblement une pression dans le gaz de réservoir au-dessus de la pression requise pour réaliser l'alimentation du moteur en carburant,

   et des moyens pour fournir le gaz à partir du réservoir de gaz à une pression réglée pour réaliser l'alimentation du moteur en carburant.

   13. Un dispositif d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne comportant une ou plusieurs chambres de combustion caractérisé en ce qu'il comprend des EMI28.1 dos6es individuelles de moyens pour préparer des quantités dosées individuelles de carburant entrainées chacune dans une charge de gaz et pour injecter chaque quantité individuelle de carburant par l'intermediaire de la pression du gaz directement a l'intérieur d'une chambre de combustion respective, a chaque cycle de combustion de celle-ci, des moyens pour fournir le gaz à partir d'au moins une chambre de combustion du moteur au reservoir de gaz,

   des moyens pour régler ladite alimentation du réservoir de gaz en gaz pour maintenir pratiquement le gaz contenu à l'intérieur à une pression située au-dessus de la pression de compression maximale régnant dans les chambres de combustion avant le commencement de la combustion, et des moyens pour fournir le gaz à une pression ré- glee à partir dudit réservoir de gaz pour recevoir la quantité dosée de carburant et pour décharger ce carburant <Desc/Clms Page number 29> à 1'intérieur de la chambre de combustion respective.

   14. Un dispositif d'injection de carburant selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que les moyens pour régler ladite alimentation du réservoir en gaz sont adaptés pour permettre l'alimentation quand une difference de pression prédéterminée s'établit entre la chambre de combustion et le réservoir.

   15. Un dispositif d'injection de carburant selon la revendication 14, caractérisé en ce que lesdits moyens pour contrôler l'alimentation du réservoir en gaz comprennent au moins un orifice pour faire communiquer la chambre de combustion avec le réservoir et une soupape destinée à ouvrir ledit orifice pour admettre le gaz dans le réservoir lorsque ladite différence de pression prédéterminée est établie.

   16. Un Systeme d'injection de carburant selon la revendication 15, caractérisé en ce que on prévoit une pluralité desdits orifices chacun communiquant avec un évidement annulaire ayant un côté ouvert dirigé axialement et communiquant avec le réservoir, et ladite soupape comprend un element de soupape annulaire disposé coaxialement avec l'évidement annulaire et pouvant se déplacer axialement entre une position de fermeture dudit cOté ouvert de 1'évidement annulaire et une position ouverte espacée dudit côté ouvert de l'évidement, ledit déplacement axial étant réalisé par les différences de pression existant dans la pression du gaz et s'exercant sur les côtés axialement opposes dudit element de soupape annulaire.

   17. Un dispositif d'injection de carburant selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'element de soupape annulaire est adapté de manière que la surface de l'élément de soupape annulaire exposée à la pression du gaz dans l'évidement annulaire est plus grande lorsque l'element de soupape annulaire est dans la position ouverte plutôt que lorsque elle est dans la position fermée. <Desc/Clms Page number 30>

   18. Un dispositif d'injection de carburant selon la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour pousser élastiquement l'élément de soupape annulaire vers la position fermée.

   19. Un dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 16 à 18, caractérisé en ce qu'une enceinte comportant à l'intérieur lesdits orifices et l'évidement annulaire est prévue et adaptée pour être montée sur le moteur de manière à ce que lesdits orifices communiquent avec une chambre de combustion du moteur, ladite enceinte comportant un passage de décharge du carburant coaxial avec l'évidement annulaire pour communiquer avec la chambre de combustion et une soupape pouvant être actionnée pour régler la sortie du carburant à partir du passage de carburant vers la chambre de combustion.

   20. Un dispositif d'injection de carburant selon la revendication 19, caractérisé en ce que le réservoir comporte une cavité annulaire formée dans l'enceinte, au moins une partie de ladite cavité annulaire s'étendant autour du passage du carburant.

   21. Un dispositif d'injection de carburant selon la revendication 16, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour appliquer une force audit element de soupape annulaire en réponse à la pression du réservoir de gaz pour augmenter la force développée par ladite pression dans le réservoir agissant directement sur l'element de soupape annulaire et le maintenir en position fermée.

   22. Un dispositif d'injection de carburant selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce les moyens pour fournir le gaz au réservoir de gaz comportent : une chambre de compression ; une lumière pour le gaz dans le moteur pour faire communiquer la chambre de compression avec une chambre de combustion du moteur, une soupape destinée à ouvrir ladite lumière lorsque 1a pression dans la chambre de combustion <Desc/Clms Page number 31> dépasse 1a press ion dans la chambre de compression d'une différence prédéterminée; une lumière pour l'air faisant communiquer la chambre de compression avec une source d'air, et une soupape de retenue pour permettre a l'air de pénétrer dans ladite chambre de compression à partir de ladite source d'air ;

   une lumière de décharge pour faire communiquer la chambre de compression avec le réservoir de gaz, une soupape sensible à la pression réglant l'écroulement à travers ladite lumière de décharge pour ouvrir ladite lumière de décharge lorsque la pression régnant dans le réservoir de gaz est en dessous d'une valeur prédéterminée ;

   et une lumière d'échappement contrôlée faisant communiquer ladite chambre de compression avec l'air ambiant, le dispositif étant tel que lorsque la pression du gaz dans la chambre de combustion dépasse la pression de l'alimentation en air, l'air dans la chambre de compression est comprimé pour alimenter le réservoir de gaz, et la source d'air délivre l'air à la chambre de compression lorsque la soupape pour le gaz du moteur est fermée pour purger le gaz du moteur à partir de la chambre de compression par l'interme- diaire de la lumière d'évacuation.

   23. Un moteur à combustion interne ä deux temps caractérisé en ce que le carburant est fourni à la chambre ou aux chambres de combustion de celui-ci par le procédé seIon l'une quelconque des revendications 1 à 11.

   24. Un moteur a combustion interne à deux temps caractérisé en ce que le dispositif d'injection de carburant EMI31.1 selon l'une quelconque des revendications 12 à 22 est utilisé pour fournir le carburant à la ou aux chambres de combustion de celui-ci.

   25. Un moteur d'automobile caractérisé en ce que le carburant est fourni à la ou aux chambres de combustion de celui-ci par le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11. <Desc/Clms Page number 32>

   26. Un moteur d'automobile caractérisé en ce que le système d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 12 à 22 est utilise pour fournir le carburant à la ou aux chambres de combustion de celui-ci.

   27. Un moteur de bateau caractérisé en ce que le carburant est fourni à la chambre ou aux chambres de combustion de celui-ci par le procédé selon l'une quelconque des EMI32.1 revendications 1 à 11.

   28. Un moteur de bateau caractérisé en ce que le dispositif d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 12 à 22 est utilise pour fournir le carburant à la ou aux chambres de combustion de celui-ci.

   29. Un moteur de bateau selon la revendication 27 ou 28, caractérisé en ce que le moteur est un moteur horsbord.

   30. Un dispositif d'injection de carburant comportant une unité de stockage et d'extraction de gaz essentiellement comme décrit en référence à la figure 2.

   31. Un dispositif d'injection de carburant comportant une unité de stockage et d'extraction de gaz essentiellement comme décrit en référence à la figure 3.

   32. Un dispositif d'injection de carburant compotant une unité de stockage et d'extraction de gaz essentiellement comme décrit en référence aux figures 4 et 4A. $ 33. Un dispositif d'injection de carburant comportant une unité de stockage et d'extraction de gaz essentiellement comme décrit en référence à la figure 5.

   34. Un dispositif d'injection de carburant comportant une unité de stockage et d'extraction de gaz essentiellement comme décrit en référence aux figures 6 et 7.