JPH0810689Y2 - エアブラスト弁の燃料噴射制御装置 - Google Patents
エアブラスト弁の燃料噴射制御装置Info
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- JPH0810689Y2 JPH0810689Y2 JP1989113555U JP11355589U JPH0810689Y2 JP H0810689 Y2 JPH0810689 Y2 JP H0810689Y2 JP 1989113555 U JP1989113555 U JP 1989113555U JP 11355589 U JP11355589 U JP 11355589U JP H0810689 Y2 JPH0810689 Y2 JP H0810689Y2
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- F02M67/10—Injectors peculiar thereto, e.g. valve less type
- F02M67/12—Injectors peculiar thereto, e.g. valve less type having valves
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
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- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/08—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by the fuel being carried by compressed air into main stream of combustion-air
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B13/02—Compression ignition engines using air or gas for blowing fuel into compressed air in cylinder
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はエアブラスト弁の燃料噴射制御装置に関す
る。
る。
機関駆動のエアポンプから吐出された圧縮空気により
燃料を噴射するようにしたエアブラスト弁が公知であ
る。ところがこのような機関駆動のエアポンプを用いた
場合には機関始動時に圧縮空気圧がただちに上昇せず、
従って機関始動時にただちにエアブラスト弁から圧縮空
気によって燃料を噴射することができないために機関の
始動に時間を要するという問題がある。
燃料を噴射するようにしたエアブラスト弁が公知であ
る。ところがこのような機関駆動のエアポンプを用いた
場合には機関始動時に圧縮空気圧がただちに上昇せず、
従って機関始動時にただちにエアブラスト弁から圧縮空
気によって燃料を噴射することができないために機関の
始動に時間を要するという問題がある。
そこでエアポンプから吐出された圧縮空気を蓄積して
おくために圧縮空気タンクを設け、機関始動時に圧縮空
気タンクに蓄積された圧縮空気を用いてエアブラスト弁
から燃料を噴射するようにした燃料噴射装置が公知であ
る（特開昭61−112772号公報参照）。
おくために圧縮空気タンクを設け、機関始動時に圧縮空
気タンクに蓄積された圧縮空気を用いてエアブラスト弁
から燃料を噴射するようにした燃料噴射装置が公知であ
る（特開昭61−112772号公報参照）。
しかしながらこのような圧縮空気タンクを設けると圧
縮空気タンク内への圧縮空気の蓄積を制御する制御弁が
必要となるばかりでなく、長期間に亘って放置すると圧
縮空気タンク内の圧縮空気が次第に漏洩して圧縮空気圧
が低下するために機関の始動に時間を要するという問題
がある。
縮空気タンク内への圧縮空気の蓄積を制御する制御弁が
必要となるばかりでなく、長期間に亘って放置すると圧
縮空気タンク内の圧縮空気が次第に漏洩して圧縮空気圧
が低下するために機関の始動に時間を要するという問題
がある。
上記問題点を解決するために本考案によれば第１図の
考案の構成図に示されるように機関駆動のエアポンプ18
に圧縮空気通路19を介して連結されたノズル口32と、圧
縮空気通路19内に燃料を噴射する燃料噴射弁41と、ノズ
ル口32の開閉制御を行なう開閉弁33とを具備したエアブ
ラスト弁９において、圧縮空気通路19内の圧縮空気圧が
予め定められた設定圧以上であるか否かを判断する圧縮
空気圧判断手段Ａと、圧縮空気圧が設定圧以下のときに
は開閉弁33の開弁中に燃料噴射弁41から燃料を噴射して
噴射燃料を慣性力によりノズル口32から噴出させかつ圧
縮空気圧が設定圧以上のときには開閉弁33の閉弁中に燃
料噴射弁41から燃料を噴射して開閉弁33の開弁時に噴射
燃料を圧縮空気によってノズル口32から噴出させる開閉
弁と燃料噴射弁の制御手段Ｂとを具備している。
考案の構成図に示されるように機関駆動のエアポンプ18
に圧縮空気通路19を介して連結されたノズル口32と、圧
縮空気通路19内に燃料を噴射する燃料噴射弁41と、ノズ
ル口32の開閉制御を行なう開閉弁33とを具備したエアブ
ラスト弁９において、圧縮空気通路19内の圧縮空気圧が
予め定められた設定圧以上であるか否かを判断する圧縮
空気圧判断手段Ａと、圧縮空気圧が設定圧以下のときに
は開閉弁33の開弁中に燃料噴射弁41から燃料を噴射して
噴射燃料を慣性力によりノズル口32から噴出させかつ圧
縮空気圧が設定圧以上のときには開閉弁33の閉弁中に燃
料噴射弁41から燃料を噴射して開閉弁33の開弁時に噴射
燃料を圧縮空気によってノズル口32から噴出させる開閉
弁と燃料噴射弁の制御手段Ｂとを具備している。
圧縮空気通路19内の圧縮空気圧が設定圧以下のときに
は開閉弁33の開弁中に燃料噴射弁41から燃料が噴射され
るので噴射燃料が慣性力によりノズル口32から噴出す
る。これに対して圧縮空気通路19内の圧縮空気圧が設定
圧以上のときには噴射燃料が圧縮空気によってノズル口
32から噴出せしめられる。
は開閉弁33の開弁中に燃料噴射弁41から燃料が噴射され
るので噴射燃料が慣性力によりノズル口32から噴出す
る。これに対して圧縮空気通路19内の圧縮空気圧が設定
圧以上のときには噴射燃料が圧縮空気によってノズル口
32から噴出せしめられる。
第２図に２サイクル内燃機関の全体図を示す。第２図
を参照すると、１はシリンダブロック、２はシリンダブ
ロック１内において往復動するピストン、３はシリンダ
ブロック１上に固締されたシリンダヘッド、４はピスト
ン２とシリンダヘッド３間に形成された燃焼室、５は給
気弁、６は給気ポート、７は排気弁、８は排気ポート、
９は燃焼室４内に燃料を供給するためのエアブラスト弁
を夫々示す。図面には示さないがシリンダヘッド３の内
壁面中央部には点火栓が配置される。給気ポート６は給
気枝管10を介してサージタンク11に連結され、サージタ
ンク11は機関駆動の機械式温給機12、給気ダクト13およ
びエアフローメータ14を介してエアクリーナ15に連結さ
れる。給気ダクト13内にはスロットル弁16が配置され
る。
を参照すると、１はシリンダブロック、２はシリンダブ
ロック１内において往復動するピストン、３はシリンダ
ブロック１上に固締されたシリンダヘッド、４はピスト
ン２とシリンダヘッド３間に形成された燃焼室、５は給
気弁、６は給気ポート、７は排気弁、８は排気ポート、
９は燃焼室４内に燃料を供給するためのエアブラスト弁
を夫々示す。図面には示さないがシリンダヘッド３の内
壁面中央部には点火栓が配置される。給気ポート６は給
気枝管10を介してサージタンク11に連結され、サージタ
ンク11は機関駆動の機械式温給機12、給気ダクト13およ
びエアフローメータ14を介してエアクリーナ15に連結さ
れる。給気ダクト13内にはスロットル弁16が配置され
る。
第３図にエアブラスト弁９の拡大断面図を示す。第３
図を参照するとエアブラスト弁９のハウジング30内には
まっすぐに延びる圧縮空気通路31が形成され、この圧縮
空気通路31の先端部には燃焼室４（第２図）内に位置す
るノズル口32が形成される。圧縮空気通路31内には開閉
弁33が配置され、この開閉弁33の外端部にはノズル口32
の開閉制御をする弁体34が一体形成される。ハウジング
30内には開閉弁33と共軸的に配置されかつ圧縮ばね35に
よって開閉弁33に向けて付勢された可動コア36と、可動
コア36を吸引するためのソレノイド37が配置される。開
閉弁33の内端部は圧縮ばね38によって可動コア36の端面
に当接せしめられており、圧縮ばね38のばね力は圧縮ば
ね35のばね力よりも強いので通常ノズル口32は開閉弁33
の弁体34によって閉鎖されている。ソレノイド37が付勢
されると可動コア36が開閉弁33の方向に移動し、その結
果開閉弁33の弁体34がノズル口32を開口せしめる。一
方、圧縮空気通路31からは圧縮空気通路31から斜めに延
びる圧縮空気通路39が分岐され、この圧縮空気通路39は
圧縮空気供給口40に連結される。ハウジング30には燃料
噴射弁41が取付けられ、この燃料噴射弁41のノズル孔42
からは燃料が圧縮空気通路39内に向けて噴射される。
図を参照するとエアブラスト弁９のハウジング30内には
まっすぐに延びる圧縮空気通路31が形成され、この圧縮
空気通路31の先端部には燃焼室４（第２図）内に位置す
るノズル口32が形成される。圧縮空気通路31内には開閉
弁33が配置され、この開閉弁33の外端部にはノズル口32
の開閉制御をする弁体34が一体形成される。ハウジング
30内には開閉弁33と共軸的に配置されかつ圧縮ばね35に
よって開閉弁33に向けて付勢された可動コア36と、可動
コア36を吸引するためのソレノイド37が配置される。開
閉弁33の内端部は圧縮ばね38によって可動コア36の端面
に当接せしめられており、圧縮ばね38のばね力は圧縮ば
ね35のばね力よりも強いので通常ノズル口32は開閉弁33
の弁体34によって閉鎖されている。ソレノイド37が付勢
されると可動コア36が開閉弁33の方向に移動し、その結
果開閉弁33の弁体34がノズル口32を開口せしめる。一
方、圧縮空気通路31からは圧縮空気通路31から斜めに延
びる圧縮空気通路39が分岐され、この圧縮空気通路39は
圧縮空気供給口40に連結される。ハウジング30には燃料
噴射弁41が取付けられ、この燃料噴射弁41のノズル孔42
からは燃料が圧縮空気通路39内に向けて噴射される。
第２図に示されるようにエアフローメータ14とスロッ
トル弁16間の給気ダクト13からはエアブラスト用空気通
路17が分岐され、このエアブラスト用空気通路17は機関
駆動のエアポンプ、例えばベーンポンプ18および圧縮空
気通路19を介して圧縮空気分配室20に連結される。この
圧縮空気分配室20は各気筒に対して夫々設けられたエア
ブラスト弁９の圧縮空気供給口40に連結される。圧縮空
気通路19内には圧縮空気分配室20内の圧縮空気圧を予め
定められた一定圧に維持するための調圧弁21が配置さ
れ、余分な圧縮空気は圧縮空気返戻通路22を介して給気
ダクト13内に返戻される。従ってエアブラスト弁９の圧
縮空気通路31,39は一定圧の圧縮空気によって満たされ
ている。
トル弁16間の給気ダクト13からはエアブラスト用空気通
路17が分岐され、このエアブラスト用空気通路17は機関
駆動のエアポンプ、例えばベーンポンプ18および圧縮空
気通路19を介して圧縮空気分配室20に連結される。この
圧縮空気分配室20は各気筒に対して夫々設けられたエア
ブラスト弁９の圧縮空気供給口40に連結される。圧縮空
気通路19内には圧縮空気分配室20内の圧縮空気圧を予め
定められた一定圧に維持するための調圧弁21が配置さ
れ、余分な圧縮空気は圧縮空気返戻通路22を介して給気
ダクト13内に返戻される。従ってエアブラスト弁９の圧
縮空気通路31,39は一定圧の圧縮空気によって満たされ
ている。
第４図に給気弁５の開弁時期FO、閉弁時期FCおよび開
弁期間と排気弁７の開弁時期EO、閉弁時期EC及び開弁期
間を示す。第４図に示されるように第２図に示す実施例
では排気弁７が給気弁５よりも先に開弁し、先に閉弁す
る。
弁期間と排気弁７の開弁時期EO、閉弁時期EC及び開弁期
間を示す。第４図に示されるように第２図に示す実施例
では排気弁７が給気弁５よりも先に開弁し、先に閉弁す
る。
一方、第２図に示されるように排気弁７側の給気弁５
の開口を給気弁５の全開弁期間に亘って覆うマスク壁23
がシリンダヘッド３の内壁面上に形成される。従って給
気弁５が開弁すると新気は給気ポート６から排気弁７と
反対側の給気弁５の開口を通って燃焼室４内に供給され
る。その結果新気は矢印Ｓで示すように燃焼室４の周壁
面に沿って流れ、斯くして良好なループ掃気が行なわれ
ることになる。
の開口を給気弁５の全開弁期間に亘って覆うマスク壁23
がシリンダヘッド３の内壁面上に形成される。従って給
気弁５が開弁すると新気は給気ポート６から排気弁７と
反対側の給気弁５の開口を通って燃焼室４内に供給され
る。その結果新気は矢印Ｓで示すように燃焼室４の周壁
面に沿って流れ、斯くして良好なループ掃気が行なわれ
ることになる。
第２図に示されるようにエアブラスト弁９は電子制御
ユニット50の出力信号に基いて制御される。この電子制
御ユニット50は双方向性バス51によって相互に接続され
たROM（リードオンリメモリ）52と、RAM（ランダムアク
セスメモリ）53と、CPU（マイクロプロセッサ）54と、
入力ポート55と、出力ポート56を具備する。エアフロー
メータ14は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、こ
の出力電圧はAD変換器57を介して入力ポート55に入力さ
れる。圧給空気分配室20内には圧縮空気圧Ｐに比例した
出力電圧を発生する圧力センサ24が取付けられ、この圧
力センサ24の出力電圧はAD変換器58を介して入力ポート
55に入力される。また、シリンダブロック１には機関冷
却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ25が取
付けられ、この水温センサ25の出力電圧はAD変換器59を
介して入力ポートに入力される。上死点検出センサ26は
180クランク角度毎に出力パルスを発生し、クランク角
センサ27は30クランク角度毎に出力パルスを発生し、こ
れら上死点検出センサ26およびクランク角センサ27の出
力パルスが入力ポート55に入力される。電子制御ユニッ
ト50内では上死点検出センサ26およびクランク角センサ
27の出力パルスから現在のクランク角が計算され、クラ
ンク角センサ27の出力パルスから機関回転数が計算され
る。スタータスイッチ28はスタータモータを駆動すると
きにオンとされ、スタータスイッチ28がオンとされたこ
とを示す信号が入力ポート55に入力される。
ユニット50の出力信号に基いて制御される。この電子制
御ユニット50は双方向性バス51によって相互に接続され
たROM（リードオンリメモリ）52と、RAM（ランダムアク
セスメモリ）53と、CPU（マイクロプロセッサ）54と、
入力ポート55と、出力ポート56を具備する。エアフロー
メータ14は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、こ
の出力電圧はAD変換器57を介して入力ポート55に入力さ
れる。圧給空気分配室20内には圧縮空気圧Ｐに比例した
出力電圧を発生する圧力センサ24が取付けられ、この圧
力センサ24の出力電圧はAD変換器58を介して入力ポート
55に入力される。また、シリンダブロック１には機関冷
却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ25が取
付けられ、この水温センサ25の出力電圧はAD変換器59を
介して入力ポートに入力される。上死点検出センサ26は
180クランク角度毎に出力パルスを発生し、クランク角
センサ27は30クランク角度毎に出力パルスを発生し、こ
れら上死点検出センサ26およびクランク角センサ27の出
力パルスが入力ポート55に入力される。電子制御ユニッ
ト50内では上死点検出センサ26およびクランク角センサ
27の出力パルスから現在のクランク角が計算され、クラ
ンク角センサ27の出力パルスから機関回転数が計算され
る。スタータスイッチ28はスタータモータを駆動すると
きにオンとされ、スタータスイッチ28がオンとされたこ
とを示す信号が入力ポート55に入力される。
一方、出力ポート56は対応する駆動回路60,61を介し
てエアブラスト弁９のソレノイド37および燃料噴射弁41
に接続される。
てエアブラスト弁９のソレノイド37および燃料噴射弁41
に接続される。
第４図（Ａ）は圧力センサ24により検出された圧縮空
気圧Ｐ、即ちエアブラスト弁９に供給される圧縮空気圧
Ｐが予め定められた設定圧P0よりも高いときを示してい
る。なお、第４図（Ａ）においてθＡは燃料噴射弁41か
らの燃料噴射開始時期を示し、θＢは燃料噴射完了時期
を示し、θＴは噴射期間を示す。また、θＣは開閉弁33
の開弁時期を示し、θＤは開閉弁33の閉弁時期を示し、
θＫは開閉弁33に開弁期間を示す。
気圧Ｐ、即ちエアブラスト弁９に供給される圧縮空気圧
Ｐが予め定められた設定圧P0よりも高いときを示してい
る。なお、第４図（Ａ）においてθＡは燃料噴射弁41か
らの燃料噴射開始時期を示し、θＢは燃料噴射完了時期
を示し、θＴは噴射期間を示す。また、θＣは開閉弁33
の開弁時期を示し、θＤは開閉弁33の閉弁時期を示し、
θＫは開閉弁33に開弁期間を示す。
第４図（Ａ）に示されるようにエアブラスト弁９に供
給される圧縮空気圧Ｐが設定圧P0以上のときは給気弁５
および排気弁７が開弁し始める頃に燃料噴射弁41から燃
料が噴射され、排気弁７が閉弁した後に開閉弁33が開弁
せしめられる。即ち、燃料噴射弁41から燃料噴射が行わ
れた後に開閉弁33が開弁せしめられる。
給される圧縮空気圧Ｐが設定圧P0以上のときは給気弁５
および排気弁７が開弁し始める頃に燃料噴射弁41から燃
料が噴射され、排気弁７が閉弁した後に開閉弁33が開弁
せしめられる。即ち、燃料噴射弁41から燃料噴射が行わ
れた後に開閉弁33が開弁せしめられる。
エアブラスト弁９に供給される圧縮空気圧Ｐが設定圧
P0以上であると開閉弁33が閉弁しているときには圧縮空
気通路31,39内は設定圧P0以上の圧縮空気で満たされて
いる。従って燃料噴射弁41からは圧縮空気で満たされた
圧縮空気通路31,39内に燃料が噴射されることになる。
この噴射燃料は徐々に気化しつつ弁体34に向かう。次い
で開閉弁33が開弁すると噴射燃料が圧縮空気と共にノズ
ル口32から燃焼室４内に噴射される。噴射燃料は開閉弁
33が開弁するまで気化が促進されており、開閉弁33が開
弁すると噴出する圧縮空気によって燃料が微粒化せしめ
られるのでエアブラスト弁９からの噴射燃料は十分に霧
化せしめられることになる。
P0以上であると開閉弁33が閉弁しているときには圧縮空
気通路31,39内は設定圧P0以上の圧縮空気で満たされて
いる。従って燃料噴射弁41からは圧縮空気で満たされた
圧縮空気通路31,39内に燃料が噴射されることになる。
この噴射燃料は徐々に気化しつつ弁体34に向かう。次い
で開閉弁33が開弁すると噴射燃料が圧縮空気と共にノズ
ル口32から燃焼室４内に噴射される。噴射燃料は開閉弁
33が開弁するまで気化が促進されており、開閉弁33が開
弁すると噴出する圧縮空気によって燃料が微粒化せしめ
られるのでエアブラスト弁９からの噴射燃料は十分に霧
化せしめられることになる。
なお、第４図（Ａ）に示す例では燃料噴射開始時期θ
Ａは固定されており、従って燃料噴射完了時期θＢを変
えることによって燃料噴射期間θＴが変えられる。一
方、開閉弁33の開弁時期θＣと閉弁時期θＤは固定され
ている。
Ａは固定されており、従って燃料噴射完了時期θＢを変
えることによって燃料噴射期間θＴが変えられる。一
方、開閉弁33の開弁時期θＣと閉弁時期θＤは固定され
ている。
第４図（Ｂ）は圧力センサ24により検出された圧縮空
気圧Ｐ、即ちエアブラスト弁９に供給される圧縮空気圧
Ｐが予め定められた設定圧P0よりも低いときを示してい
る。なお、第４図（Ｂ）においてθＡ′は燃料噴射弁41
からの燃料噴射開始時期を示し、θＢ′は燃料噴射完了
時期を示し、θＴは噴射期間を示す。また、θＣ′は開
閉弁33の開弁時期を示し、θＤ′は開閉弁33の閉弁時期
を示し、θＫは開閉弁33の開弁期間を示す。
気圧Ｐ、即ちエアブラスト弁９に供給される圧縮空気圧
Ｐが予め定められた設定圧P0よりも低いときを示してい
る。なお、第４図（Ｂ）においてθＡ′は燃料噴射弁41
からの燃料噴射開始時期を示し、θＢ′は燃料噴射完了
時期を示し、θＴは噴射期間を示す。また、θＣ′は開
閉弁33の開弁時期を示し、θＤ′は開閉弁33の閉弁時期
を示し、θＫは開閉弁33の開弁期間を示す。
第４図（Ｂ）に示されるようにエアブラスト弁９に供
給される圧縮空気圧Ｐが設定圧P0以下のときにも開閉弁
33は排気弁７が閉弁した後に開弁せしめられるが燃料噴
射弁41からは開閉弁33が開弁している期間θＫに燃料噴
射が行われる。このように圧縮空気圧Ｐが設定圧P0より
も低いときには開閉弁33が開弁しても圧縮空気がノズル
口32からほとんど流出しない。一方、燃料噴射弁41から
噴射された燃料は圧縮空気通路39内次いで圧縮空気通路
31内を弁体34に向けて前進する。このとき開閉弁34が開
弁しているので噴射燃料は慣性力により前進し続けてノ
ズル口32から燃焼室４内に噴出せしめられる。即ち、燃
料噴射弁41から燃料噴射が行われたときに開閉弁33が開
弁していると噴射燃料は燃料噴射時の慣性力でもってノ
ズル口32から燃焼室４内に噴出せしめられることにな
る。従ってエアブラスト弁20が供給される圧縮空気圧Ｐ
が低くても噴射燃料がノズル口32から燃焼室４内に供給
される。
給される圧縮空気圧Ｐが設定圧P0以下のときにも開閉弁
33は排気弁７が閉弁した後に開弁せしめられるが燃料噴
射弁41からは開閉弁33が開弁している期間θＫに燃料噴
射が行われる。このように圧縮空気圧Ｐが設定圧P0より
も低いときには開閉弁33が開弁しても圧縮空気がノズル
口32からほとんど流出しない。一方、燃料噴射弁41から
噴射された燃料は圧縮空気通路39内次いで圧縮空気通路
31内を弁体34に向けて前進する。このとき開閉弁34が開
弁しているので噴射燃料は慣性力により前進し続けてノ
ズル口32から燃焼室４内に噴出せしめられる。即ち、燃
料噴射弁41から燃料噴射が行われたときに開閉弁33が開
弁していると噴射燃料は燃料噴射時の慣性力でもってノ
ズル口32から燃焼室４内に噴出せしめられることにな
る。従ってエアブラスト弁20が供給される圧縮空気圧Ｐ
が低くても噴射燃料がノズル口32から燃焼室４内に供給
される。
なお、第４図（Ｂ）に示す例では燃料噴射完了時期θ
Ｂ′は固定されており、従って燃料噴射開始時期θＡ′
を変えることによって燃料噴射期間θＴが変えられる。
また、開閉弁33の閉弁時期θＤ′は燃料噴射完了時期θ
Ｂ′よりも若干遅い時期に固定されており、開閉弁33の
開弁時期θＣ′は燃料噴射開始時期θＡ′よりもクラン
ク角度αだけ早い時期に設定される。
Ｂ′は固定されており、従って燃料噴射開始時期θＡ′
を変えることによって燃料噴射期間θＴが変えられる。
また、開閉弁33の閉弁時期θＤ′は燃料噴射完了時期θ
Ｂ′よりも若干遅い時期に固定されており、開閉弁33の
開弁時期θＣ′は燃料噴射開始時期θＡ′よりもクラン
ク角度αだけ早い時期に設定される。
第５図は機関停止後において圧縮空気分配室20内の圧
縮空気圧Ｐがほぼ大気圧まで低下した状態から機関を再
び始動した場合を示している。この場合には第５図に示
されるようにスタータスイッチ28がオンにされるとクラ
ンキングが開始されるために機関回転数Ｎが若干上昇
し、またベーンポンプ18の駆動が開始されるために圧縮
空気分配室20内の圧縮空気圧Ｐが若干上昇する。しかし
ながら、このとき圧縮空気圧Ｐは設定圧P0よりも低く、
従って第４図（Ｂ）に示されるように開閉弁33の開弁期
間中に燃料噴射弁41から燃料噴射が行われる。この噴射
燃料は前述したように慣性力でもってノズル口32から噴
出し、斯くして機関がただちに始動せしめられる。
縮空気圧Ｐがほぼ大気圧まで低下した状態から機関を再
び始動した場合を示している。この場合には第５図に示
されるようにスタータスイッチ28がオンにされるとクラ
ンキングが開始されるために機関回転数Ｎが若干上昇
し、またベーンポンプ18の駆動が開始されるために圧縮
空気分配室20内の圧縮空気圧Ｐが若干上昇する。しかし
ながら、このとき圧縮空気圧Ｐは設定圧P0よりも低く、
従って第４図（Ｂ）に示されるように開閉弁33の開弁期
間中に燃料噴射弁41から燃料噴射が行われる。この噴射
燃料は前述したように慣性力でもってノズル口32から噴
出し、斯くして機関がただちに始動せしめられる。
一方、機関が自力運転を開始すると機関回転数Ｎが急
上昇し、圧縮空気圧Ｐも急上昇する。次いで、圧縮空気
圧Ｐが設定圧P0よりも高くなると第４図（Ａ）に示され
るように燃料噴射弁41から燃料噴射が行われた後に開閉
弁33が開弁せしめられる。
上昇し、圧縮空気圧Ｐも急上昇する。次いで、圧縮空気
圧Ｐが設定圧P0よりも高くなると第４図（Ａ）に示され
るように燃料噴射弁41から燃料噴射が行われた後に開閉
弁33が開弁せしめられる。
第６図は燃料空気噴射制御を実行するためのルーチン
を示している。
を示している。
第６図を参照するとまず初めにステップ100において
圧縮空気圧Ｐを表わす圧力センサ24の出力信号、吸入空
気量Ｑを表わすエアフローメータ14の出力信号、クラン
ク角センサ27の出力信号から計算された機関回転数Ｎお
よび機関冷却水温TWを表わす水温センサ25の出力信号が
読み込まれる。次いでステップ101ではスタータスイッ
チ28がオンであるか否かが判別される。スタータスイッ
チ28がオンであるときにはステップ102に進んで機関冷
却水温TWに基き始動時の燃料噴射時間TAUSTAが計算され
る。次いでステップ103では機関回転数Ｎから燃料噴射
時間TAUSTAに対応する燃料噴射期間θＴ（第４図）が計
算される。次いでステップ104では圧縮空気圧Ｐが設定
圧P0よりも高いか否かが判別される。機関停止直後に再
び機関が始動されたときには圧縮空気分配室20内の圧縮
空気圧Ｐは比較的高く、ＰP0となっている。従ってこ
のときにはステップ105に進んで第４図（Ａ）に示され
るように燃料空気噴射時期が計算される。
圧縮空気圧Ｐを表わす圧力センサ24の出力信号、吸入空
気量Ｑを表わすエアフローメータ14の出力信号、クラン
ク角センサ27の出力信号から計算された機関回転数Ｎお
よび機関冷却水温TWを表わす水温センサ25の出力信号が
読み込まれる。次いでステップ101ではスタータスイッ
チ28がオンであるか否かが判別される。スタータスイッ
チ28がオンであるときにはステップ102に進んで機関冷
却水温TWに基き始動時の燃料噴射時間TAUSTAが計算され
る。次いでステップ103では機関回転数Ｎから燃料噴射
時間TAUSTAに対応する燃料噴射期間θＴ（第４図）が計
算される。次いでステップ104では圧縮空気圧Ｐが設定
圧P0よりも高いか否かが判別される。機関停止直後に再
び機関が始動されたときには圧縮空気分配室20内の圧縮
空気圧Ｐは比較的高く、ＰP0となっている。従ってこ
のときにはステップ105に進んで第４図（Ａ）に示され
るように燃料空気噴射時期が計算される。
即ち、ステップ105では燃料噴射機関θＴから燃料噴
射開始時期θＡが算出される。次いでステップ106では
クランク角θが燃料噴射開始時期θＡになるまで待ち、
θ＝θＡになるとステップ107に進んで燃料噴射弁41か
ら燃料噴射が開始される。次いでステップ108ではクラ
ンク角が燃料噴射完了時期θＢになるまで待ち、θ＝θ
Ｂになるとステップ109に進んで燃料噴射弁41からの燃
料噴射が停止せしめられる。次いでステップ110ではク
ランク角θが開閉弁33の開弁時期θＣになるまで待ち、
θ＝θＣになるとステップ111に進んで開閉弁33が開弁
せしめられる。次いでステップ112ではクランク角θが
開閉弁33の閉弁時期θＤになるまで待ち、θ＝θＤにな
るとステップ113に進んで開閉弁33が閉弁せしめられ
る。次いでステップ100に戻る。
射開始時期θＡが算出される。次いでステップ106では
クランク角θが燃料噴射開始時期θＡになるまで待ち、
θ＝θＡになるとステップ107に進んで燃料噴射弁41か
ら燃料噴射が開始される。次いでステップ108ではクラ
ンク角が燃料噴射完了時期θＢになるまで待ち、θ＝θ
Ｂになるとステップ109に進んで燃料噴射弁41からの燃
料噴射が停止せしめられる。次いでステップ110ではク
ランク角θが開閉弁33の開弁時期θＣになるまで待ち、
θ＝θＣになるとステップ111に進んで開閉弁33が開弁
せしめられる。次いでステップ112ではクランク角θが
開閉弁33の閉弁時期θＤになるまで待ち、θ＝θＤにな
るとステップ113に進んで開閉弁33が閉弁せしめられ
る。次いでステップ100に戻る。
一方、スタータスイッチ28がオンにされたときに圧縮
空気圧Ｐが設定圧P0よりも低いときはステップ104から
ステップ114に進んで第４図（Ｂ）に示されるように燃
料空気噴射時期が計算される。
空気圧Ｐが設定圧P0よりも低いときはステップ104から
ステップ114に進んで第４図（Ｂ）に示されるように燃
料空気噴射時期が計算される。
即ち、ステップ114では燃料噴射機関θＴから燃料噴
射開始時期θＡ′が計算され、この燃料噴射開始時期θ
Ａ′から一定クランク角度αを減算することによって開
閉弁33の開弁時期θＣ′が算出される。次いでステップ
115ではクランク角θが開閉弁33の開弁時期θＣ′にな
るまで待ち、θ＝θＣ′になるとステップ116に進んで
開閉弁33が開弁せしめられる。次いでステップ117では
クランク角θが燃料噴射開始時期θＡ′になるまで待
ち、θ＝θＡ′になるとステップ118に進んで燃料噴射
弁41から燃料噴射が開始される。次いでステップ119で
はクランク角θが燃料噴射完了時期θＢ′になるまで待
ち、θ＝θＢ′になるとステップ120に進んで燃料噴射
弁41からの燃料噴射が停止される。次いでステップ121
ではクランク角θが開閉弁33の開弁時期θＤ′になるま
で待ち、θ＝θＤ′になるとステップ122に進んで開閉
弁33が閉弁せしめられる。
射開始時期θＡ′が計算され、この燃料噴射開始時期θ
Ａ′から一定クランク角度αを減算することによって開
閉弁33の開弁時期θＣ′が算出される。次いでステップ
115ではクランク角θが開閉弁33の開弁時期θＣ′にな
るまで待ち、θ＝θＣ′になるとステップ116に進んで
開閉弁33が開弁せしめられる。次いでステップ117では
クランク角θが燃料噴射開始時期θＡ′になるまで待
ち、θ＝θＡ′になるとステップ118に進んで燃料噴射
弁41から燃料噴射が開始される。次いでステップ119で
はクランク角θが燃料噴射完了時期θＢ′になるまで待
ち、θ＝θＢ′になるとステップ120に進んで燃料噴射
弁41からの燃料噴射が停止される。次いでステップ121
ではクランク角θが開閉弁33の開弁時期θＤ′になるま
で待ち、θ＝θＤ′になるとステップ122に進んで開閉
弁33が閉弁せしめられる。
一方、スタータスイッチ28がオフになるとステップ10
1からステップ123に進んで機関負荷Q/N（吸入空気量Q/
機関回転数Ｎ）が計算され、次いでステップ124では機
関負荷Q/Nと機関回転数Ｎから燃料噴射時間TAUが計算さ
れる。次いでステップ125では機関回転数Ｎから燃料噴
射時間TAUに対応した燃料噴射期間θＴが計算され、次
いでステップ105に進んで第４図（Ａ）に示されるよう
に燃料空気噴射時期が計算される。
1からステップ123に進んで機関負荷Q/N（吸入空気量Q/
機関回転数Ｎ）が計算され、次いでステップ124では機
関負荷Q/Nと機関回転数Ｎから燃料噴射時間TAUが計算さ
れる。次いでステップ125では機関回転数Ｎから燃料噴
射時間TAUに対応した燃料噴射期間θＴが計算され、次
いでステップ105に進んで第４図（Ａ）に示されるよう
に燃料空気噴射時期が計算される。
圧縮空気圧Ｐが設定圧P0以上になったか否かの判断は
圧力センサ24を用いることによって最も確実に行うこと
ができる。しかしながら機関始動時において機関回転数
Ｎが上昇すれば圧縮空気圧Ｐが上昇するので機関回転数
Ｎが予め定められた回転数N0よりも高くなったときに圧
縮空気圧Ｐが設定圧P0以上になったものと判断すること
もできる。
圧力センサ24を用いることによって最も確実に行うこと
ができる。しかしながら機関始動時において機関回転数
Ｎが上昇すれば圧縮空気圧Ｐが上昇するので機関回転数
Ｎが予め定められた回転数N0よりも高くなったときに圧
縮空気圧Ｐが設定圧P0以上になったものと判断すること
もできる。
また、第４図（Ａ）および（Ｂ）に示されるように圧
縮空気圧Ｐが設定圧P0よりも高いか否かにかかわらずに
開閉弁33の開弁時期はほぼ同じであり、従ってノズル口
32から燃焼室４内に燃料が供給されるタイミングはほぼ
同じである。従って機関始動後何らかの原因によって圧
縮空気圧Ｐが低下しても機関は滑らかに回転し続けるこ
とになる。また、第４図（Ａ）および（Ｂ）に示される
実施例では開閉弁33の開弁時期は排気弁７の閉弁時期EC
よりも遅くなっており、従ってノズル口32から噴射され
た燃料が排気ポート８内に吹き抜けることがない。従っ
て機関が自力運転を開始した後はもとより機関始動時で
あっても、更に機関が自力運転を開始した後において何
らかの原因により圧縮空気圧Ｐが低下した場合であって
も燃料が排気ポート８内に吹き抜けることがない。
縮空気圧Ｐが設定圧P0よりも高いか否かにかかわらずに
開閉弁33の開弁時期はほぼ同じであり、従ってノズル口
32から燃焼室４内に燃料が供給されるタイミングはほぼ
同じである。従って機関始動後何らかの原因によって圧
縮空気圧Ｐが低下しても機関は滑らかに回転し続けるこ
とになる。また、第４図（Ａ）および（Ｂ）に示される
実施例では開閉弁33の開弁時期は排気弁７の閉弁時期EC
よりも遅くなっており、従ってノズル口32から噴射され
た燃料が排気ポート８内に吹き抜けることがない。従っ
て機関が自力運転を開始した後はもとより機関始動時で
あっても、更に機関が自力運転を開始した後において何
らかの原因により圧縮空気圧Ｐが低下した場合であって
も燃料が排気ポート８内に吹き抜けることがない。
圧縮空気を蓄積しておくためのタンク、或いはコール
ドスタードインジェクタのような別個の燃料噴射弁を用
いることなく圧縮空気圧が低下した場合であっても燃料
を供給することができる。
ドスタードインジェクタのような別個の燃料噴射弁を用
いることなく圧縮空気圧が低下した場合であっても燃料
を供給することができる。
第１図は考案の構成図、第２図は２サイクル内燃機関の
全体図、第３図はエアブラスト弁の拡大側面断面図、第
４図は給排気弁の開弁期間、開閉弁の開弁期間等を示す
線図、第５図はタイムチャート、第６図は燃料空気噴射
制御を行うためのフローチャートである。 ５……給気弁、７……排気弁、９……エアブラスト弁、
18……ベーンポンプ、32……ノズル口、33……開閉弁、
41……燃料噴射弁。
全体図、第３図はエアブラスト弁の拡大側面断面図、第
４図は給排気弁の開弁期間、開閉弁の開弁期間等を示す
線図、第５図はタイムチャート、第６図は燃料空気噴射
制御を行うためのフローチャートである。 ５……給気弁、７……排気弁、９……エアブラスト弁、
18……ベーンポンプ、32……ノズル口、33……開閉弁、
41……燃料噴射弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−112722（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−166272（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−166764（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】機関駆動のエアポンプに圧縮空気通路を介
して連結されたノズル口と、圧縮空気通路内に燃料を噴
射する燃料噴射弁と、ノズル口の開閉制御を行なう開閉
弁とを具備したエアブラスト弁において、上記圧縮空気
通路内の圧縮空気圧が予め定められた設定圧以上である
か否かを判断する圧縮空気圧判断手段と、該圧縮空気圧
が設定圧以下のときには開閉弁の開弁中に燃料噴射弁か
ら燃料を噴射して噴射燃料を慣性力によりノズル口から
噴出させかつ該圧縮空気圧が設定圧以上のときには開閉
弁の閉弁中に燃料の噴射弁から燃料を噴射して開閉弁の
開弁時に噴射燃料を圧縮空気によってノズル口から噴出
させる開閉弁と燃料噴射弁の制御手段とを具備したエア
ブラスト弁の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989113555U JPH0810689Y2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | エアブラスト弁の燃料噴射制御装置 |
| US07/585,676 US5016598A (en) | 1989-09-29 | 1990-09-20 | Fuel injection control apparatus of two-stroke engine |
| AU63135/90A AU616360B2 (en) | 1989-09-29 | 1990-09-25 | Fuel injection control apparatus of two-stroke engine |
| DE69009370T DE69009370T2 (de) | 1989-09-29 | 1990-09-28 | Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung von Zweitaktmotor. |
| EP90118746A EP0420288B1 (en) | 1989-09-29 | 1990-09-28 | Fuel injection control apparatus of two-stroke engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989113555U JPH0810689Y2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | エアブラスト弁の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0352379U JPH0352379U (ja) | 1991-05-21 |
| JPH0810689Y2 true JPH0810689Y2 (ja) | 1996-03-29 |
Family
ID=14615261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989113555U Expired - Lifetime JPH0810689Y2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | エアブラスト弁の燃料噴射制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5016598A (ja) |
| EP (1) | EP0420288B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0810689Y2 (ja) |
| AU (1) | AU616360B2 (ja) |
| DE (1) | DE69009370T2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04321737A (ja) * | 1991-04-22 | 1992-11-11 | Sanshin Ind Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JP2696446B2 (ja) * | 1991-09-10 | 1998-01-14 | 株式会社ユニシアジェックス | 筒内直接噴射型噴射弁のアシストエア供給装置 |
| US5150692A (en) * | 1991-12-16 | 1992-09-29 | General Motors Corporation | System for controlling air supply pressure in a pneumatic direct fuel injected internal combustion engine |
| JP2747397B2 (ja) * | 1992-08-12 | 1998-05-06 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| AUPN561095A0 (en) * | 1995-09-25 | 1995-10-19 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Engine control strategy |
| AUPO095096A0 (en) * | 1996-07-10 | 1996-08-01 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Pressurising a gas injection type fuel injection system |
| KR19990059933A (ko) * | 1997-12-31 | 1999-07-26 | 정몽규 | 내연기관의 배기가스 저감장치 및 그 제어방법 |
| AUPP541098A0 (en) * | 1998-08-21 | 1998-09-10 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Regulation method for fuel injection system |
| CN1091841C (zh) * | 1998-08-21 | 2002-10-02 | 轨道工程有限公司 | 燃料喷射系统的控制方法 |
| DE10043756C2 (de) | 2000-09-05 | 2002-11-28 | Siemens Ag | Verfahren zur Festlegung des Einspritzzeitpunkts bei einer Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine |
| US8251025B2 (en) * | 2009-08-17 | 2012-08-28 | Grail Engine Technologies, Inc. | Two-stroke engine |
| CN110819696B (zh) * | 2018-08-14 | 2023-01-10 | 成都康弘生物科技有限公司 | 一种dna探针的制备方法及其用途 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4465050A (en) * | 1981-05-19 | 1984-08-14 | Nippon Soken, Inc. | Device for atomizing the fuel for an internal-combustion engine |
| US4674462A (en) * | 1984-07-25 | 1987-06-23 | Orbital Engine Co. Proprietary, Ltd. | Air supply system for fuel injection system |
| JPS61258951A (ja) * | 1985-05-10 | 1986-11-17 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| ES2002815A6 (es) * | 1985-10-07 | 1988-10-01 | Orbital Eng Pty | Metodo de controlar el regimen de alimentacion de combustible a motores de combustion interna, particularmente para embarcaciones o automoviles. |
| US4781164A (en) * | 1986-09-23 | 1988-11-01 | Orbital Engine Company Proprietary Limited | Fuel injection systems for internal combustion engines |
| US4875443A (en) * | 1987-02-17 | 1989-10-24 | Nippondenso Co., Ltd. | Start control system for internal combustion engine |
| CA1306394C (en) * | 1987-04-15 | 1992-08-18 | Peter William Ragg | Direct fuel injection systems |
| US4771754A (en) * | 1987-05-04 | 1988-09-20 | General Motors Corporation | Pneumatic direct cylinder fuel injection system |
| JP2708529B2 (ja) * | 1988-02-25 | 1998-02-04 | オービタル、エンジン、カンパニー、プロプライエタリ、リミテッド | 燃料噴射制御方法および装置 |
| US4823756A (en) * | 1988-03-24 | 1989-04-25 | North Dakota State University Of Agriculture And Applied Science | Nozzle system for engines |
| JPH086661B2 (ja) * | 1988-07-01 | 1996-01-29 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPH0264243A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US4962745A (en) * | 1988-10-04 | 1990-10-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel supply device of an engine |
-
1989
- 1989-09-29 JP JP1989113555U patent/JPH0810689Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-09-20 US US07/585,676 patent/US5016598A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-09-25 AU AU63135/90A patent/AU616360B2/en not_active Ceased
- 1990-09-28 EP EP90118746A patent/EP0420288B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-09-28 DE DE69009370T patent/DE69009370T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0420288A2 (en) | 1991-04-03 |
| AU6313590A (en) | 1991-04-11 |
| DE69009370D1 (de) | 1994-07-07 |
| EP0420288B1 (en) | 1994-06-01 |
| JPH0352379U (ja) | 1991-05-21 |
| US5016598A (en) | 1991-05-21 |
| DE69009370T2 (de) | 1994-10-13 |
| EP0420288A3 (en) | 1992-05-06 |
| AU616360B2 (en) | 1991-10-24 |
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Legal Events
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |