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' Amortisseur." . ;La présente invention .se rapporte à un amor- tissurr susceptible d'être utilisé dans l'accouplement entre les extrémités des ressorts supportant le corps et le châssis de véhicules à moteur, notamment des voi- tures Ford.
L'invention a pour but de procurer un amor- tisseur simple, solide et efficace, susceptible d'être facilement et rapidement attaché aux ressorts usuels de la caisse do la voiture et mécanisme de marche en le substituant simplement à l'accouplement usuel.
Un autre but de l'invention est de réduire à un minimum l'amplitude des vibrations de la* caisse et de ses ressorts de support principaux et de permet- tre ainsi aux occupants de voyager avec plus de facilité et de confort, en n'éprouvant qu'un minimum d'oscilla- tions verticales ou latérales.
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La description ci+ après fait ressortir d'autres buts et usages dûs aux parties de l'appareil spécifiées plus loin.
Les fig. I et 2 du dessin représentent respec- tivement une élévation arrière et une élévation de face de certaines parties du corps et du mécanisme de marche, d'une auto, montrant les amortisseurs préconisés en position de fonctionnement.
La fig. 3 est une vue en élévation agrandie, partiellement en coupe, d'un des amortisseurs arrière et de la partie adjacente et du ressort de support du châssis et de la caisse.
La fig. 4 est une vue en élévation, par- tiellement en coupe, d'un des amortisseurs avant et par- tie adjacente du ressort supportant l'essieu et le corps de la voiture.
La fig. 5 est une vue détaillée en coupe prise suivant la ligné 5-5 de la fig. 3.
La fig. 6 est une vue détaillée en coupe prise dans le plan de la ligne 6-6 de la fig. 4.
Pour mieux faire comprendre l'invention les dessins rèprésentent une partie de la caisse de la voiture - A - , les essieurs avant et arrière B et C, ainsi que les ressorts supportent la caisse D et ]\ - qui sont du type à lames semi-elliptiques et s'étendent dans le sens de la longueur des essieux respectifs B et C et se trouvent immédiatement au-dessus de ceux-ci; toutes ces parties peuvent être de la construction usuelle.
Les amortisseurs formant l'objet de l'in- vention sont reliés aux et entre les extrémités de chaque ressort et parties adjacentes du châssis de la machine et quoique ceux placés à l'extrémité arrière dela machine
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soient légèrement différents, quant à leur forme,de ceux adaptés à l'extrémité avant de la voiture, chaque amortisseur est, en substance, constitué des mêmes éléments et comprend une butée relativement fixe I, un organe oscillant 2, por- tant des butées 3, disposées aux côtés opposés de là butée fixe I, et écartées de celui-ci ;
ainsi que des ressorts à boudin 4 et 5 interposés entre les butées I et 3, chaque levier 2 étant pourvu d'un dispositif de l'un des côtés de son appui servant à l'attacher à l'extrémité adjacente du res- sort de support du corps de voiture correspondant.
La butée I de chaque absorbeur arrière est formée sur l'une des extrémités du bras ou console de support 6, dont l'autre extrémité est fixée rigidement , au moyen d'un boulon de serrage 7 et d'un bouton 8, à la surface intérieure supérieure de la boite à frein adjacente C du tronçon d'es- sieu arrière se prolongent en sens ascendant et intérieurement l'une vers l'autre à quelque distance au dessus de l'essieu arrière C.
Le levier 2 est, de préférence, en forme d'U, il est fendu longitudinalement sur toute sa longueur entrë les butées 3, afin de permettre son placement au-dessus et sur les côtés opposés des supports 6, sur lesquels il est attaché ou prend son appui entre ses extrémités au moyen, d'une broche ou boulon 9, traversant des ouvertures coïncidantes prati- quées dans la console et les côtés opposés du levier, comme le montre la fig. 5.
Les butées 3 sont formées sur les extrémités des bras opposés du levier 2 pour constituer des sièges pour les extrémités adjacentes des ressorts 4 et 5, tandis que les extrémités opposées des ressorts reposent contre les surfaces adjacentes opposées de la butée fixe intermédiaire I, ce qui
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permet l'oscillation du levier en sens opposé, à l'encontre de l'action des dist ressorts, qui sont tendus pour maintenir normalement les butées 3 écartées de la butée I.
Les bras intérieurs 10 des leviers sont reliés par des attaches II aux extrémités inférieures (de des&ous) des ressorts de support de la caisse E, ces attaches sont reliées au moyen de boulons 12 aux bras 10 etre le pivot -de levier 9 et les butées correspondantes 3, tandis que les extrémités inférieures des attaches sont réunies mobilement au moyen de boulons 13, aux extrémités adjacentes des ressorts pour permettre aux attaches d'os- ciller dans le sens longitudinal des ressorts 'E' et des bras 10 et par rapport à ceux-ci.
Le bras 14 est en prise avec les côtés opposés de la consoel 6, sur lesquels il est mobile, ce qui, con- jointement avec le boulon de pivotement 9,guide le levier dans son mouvement d'oscillation et l'empêche de faire un, mouvement avant et arrière par rapport à la console.
Le ressort à boudin 4 entre la butée I et le bras 14 est considérablement plus raide ou lourd que le ressort opposé 5 afin d'absorber la charge initiale lui transmise par lé ressort E par l'intermédiaire de l'atta- che II et du levier 2, tandis que le ressort plus léger 5, placé entre le bras 10 et la butée I, est suffisamment rai- de pour empêcher le rebondissement excessif du ressort prin- cipal E; les deux ressorts de chaque dispositif servant à limiter l'amplitude des vibrations des ressorts principaux et de la caisse.
C'est-à-dire que la viroation -verticale du mé- cani@mme de marcher en passant sur des obstructions et des surfaces de routes inégales, se transmet directement aux
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ressorts 4 par l'entremise de la consoel 6, ce qui éli- mine ,dans une mesure considérable, la transmise des vibrations à la caisse de la voiture.
D'autre part, la charge de la caisse, sur les ressorts principaux est partiellement transmise aux res- sorts à boudin 4 par l'entremise du levier 2 et de l'atta- che II, afin d'imprimer ainsi une plus grande élasticité de mouvement au corps de la voiture .
Il va de soi que tout rebondissement subit des extrémités opposées des ressorts supportant la carcasse, par exemple, quand la voiture passe sur des obstructions dures, se trouve au moins partiellement éliminé par les ressorts 5 qui réagissent ; ces ressorts sont tendus pour pouvoir résister à cette poussée vers le haut, grâce au bras 10 et à la tringle II.
Un boulon traverse des ouvertures alignées pratiquées dans les butées 1 et 3 ; que les ressorts 4 et 5; afin de raidir les bras 10 et 14 contre tout re- lâchement et de, parer au déplacement accidentel des res- sorts à boudin 4 et 5, dont les extrémités sont logées dans des douilles appropriées ménagées dans les butées I et 3, l'ouverture pratiquée dans la butée fixe I étant de forme oblongue ou relativement plus grande que le bou- lon 15, dans le but de permettre à ce boulon de s'y mou- voir librement lorsque le levier 2 est balancé par rap- port au support 6.
La description qui s'applique à l'amortisseur arrière répond également à l'amortisseur utilisé avec le resnort avant, en ce sens que chaque amortisseur avant- est pourvu d'une butée I, d'un levier, en forme d'U 2, dont le point d'appui se trouve sur une console 6, entre ses extrémités et à laquelle il est attaché par une boulon
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de pivotement 9, et qu'il a ses bras opposés se terminan t en butées 3, des côtés opposés de la butée fixe I et écar- tées de celle-ci, les dites butées réalisant des sièges pour des ressorts à boudin 4 et 5, dont l'un ,le 4, est plus raide ou luse que le ressort 5, afin d'absorber la charge lui transmise par le ressort supportant le corps avant D , grâce au levier 2.
Dans cette construction cependant, le ressort principal D est directement réuni au bras adjacent du le- vier 2, au moyen d'un boulon de pivotement 12, tandis que la console 6 est pourvue d'une tige filetée aui traverse une ouverture ménagée dans l'essieu B et fixée en place au moyen d'une écrou 16.
Il y a lieu de remarquer que, dans les deux constructions, le ressort de support principal est relié au côté du levier 2, sur lequel est placé le ressort plus léger 5 et que la charge sur la caisse est premièrement supportée par le ressort principal et transmise, de ce fait, au ressort à boudin plus lourd 4, par l'entremise du levier 2, afin de conférer une plus grande élasticité à l'action de la caisse, notamment en cas de charges lé- gères, tandis que les ressorts 5 servent à éliminer le rebondissement du ressort principal, dans le but d'em- pêcher la transmission de ce rebondissement à la caisse du véhicule, ce qui, pris dans son ensemble, réduit l'am- plitude des vibrations verticales de la caisse et, en même temps,réduit des risques de rupture des ressorts principaux que pourrait provoquer un rebondisssment ,
car cette rupture se produit généralement parvsuite d'un re- bondissement excessif de la caisse de la voiture.