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Perfectionnements dans les pneus. cette invention a trait aux pneus et s'applique également aux tubes intérieure de pneus.
Une forme d'exécution de l'invention est représentée à ti- tre d'exemple sur les dessins annexés, dans lesquels:
La fig. 1 est une coupe transversale d'un pneu formé sur un mandrin et tourné à l'envers; la fig.2 montre le pneu tourné à l'endroit; la fig.3 montre le pneu tout gonflé et prêt à être em- ployé; la fig.4 est une coupe transversale en perspective,la sur- face de roulement étant en partie enlevée pour faire voir l'arran- gement des éléments servant à comprimer le pneu dans les conditions normales ; la fig.5 est une coupe horizontale prise par la ligne
5-5 de la fig.2; la fig.6 est une vue semblable;la fig.7 montre une variante.
Toutes les figures sont à plus grande échelle.
Sous certains rapports le pneu faisant l'objet de l'invention est un perfectionnement dans les pneus qui referment automatique- ment les perforations qui peuvent se former dans ceux-ci,ces pneus quand ils sont gonflés comportant une partie comprimée et qui a donc une tendance,non seulement de résister aux perforations, mais de les refermer automatiquement.
Dans la forme d'exécution de l'invention représentée ,
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le pneu comporte un corps élastique 1, fait par exemple de caoutchouc et ayant une partie renforcée ou plus épaisse 2, qui constitue la surface de roulement.
Quand un pneu ordinaire est gonflé et en usage, la pression s'exerce de l'intérieur vers l'extérieur et si il se produit une perforation, le pneu tend immédiate- ment à élargir la perforation, de sorte que l'air s'échappe du pneu et celui-ci se dégonfle.
Quand le pneu caractérisant l'invention est gonflé, il y a une partie de la surface de roulement qui se trouve comprimée, de sorte que quand il se produit une perforation, le caoutchouc du pneu tend fermer la perforation pour empêcher le pneu de se dégonfler; pour obtenir cette compression d'une partie du pneu, fig. 4, on introduit, près de la surface de roulement en construisant le pneu, une série d'éléments de com- pression ou cordes 3 disposés diagonalement, c'est-à- dire, à un angle quelconque, mais préférablement à un angle de 45 degrés, par rapport aux côtés du pneu. Ces cordes peuvent être tenues en place de toute façon appropriée et peuvent être enduites de caoutchouc.
Le pneu peut se construire sur un mandrin 5, par exemple, fig. 1, en superposant des couches successives de caoutchouc, les cordes étant disposées entre les couches quand le pneu a atteint une épaisseur appropriée, la partie renforcée 2 formant la surface de roulement étant ensuite construite en posant sur les couches antérieures d'autres couches de caoutchouc jusqu'à ce que l'épaisseur voulue soit atteinte.
Le pneu ainsi construit est alors enlevé du mandrin et est alors tourné à l'envers, la partie 2 renforcée devenant ainsi la surface de roulement 4 du pneu. Il est clair, figs. 2 et 3, que lorseq u e le pneu est
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retourné la partie plus épaisse qui se trouvait sur la surface extérieure, fig. 1, forme maintenant une partie de la paroi intérieure du pneu, fig. 2. Les cordes 3 tendent à empêcher l'expansion latérale directe, et la. partie ajoutée au dessus des éléments de compression 3, fig. 2, sera comprimée angulairement et fortement et forme ainsi une surface de roulement plus dure et plus compacte (voir la coupe 4, fig. 3), la surfaoe intérieure étant plus ou moins irrégulière.
Cette partie 4, fortement comprimée, offre naturelle- ment une très grande résistance à tout objet qui voudrait la percer, et quand il se forme une perforation dans cette partie, cette perforation tend à se fermer instanta- nément .
Pour obtenir le degré de compression désiré et -nécessaire, il est préférable d'employer des cordes non- élastiques, mais possédant une résistance à la traction suffisammant grande pour résister à l'effort produit par le gonflement et les chocs reçus dans l'usage. Si l'on emploie des cordes élastiques, on pert naturellement en compression.
Quand le pneu est gonflé et est assujetti à une pression dirigée de l'extérieur vers l'intérieur, fig. 6, le pneu cède dans une direction générale à la foi laté- rale et diagonale, et alors les cordes disposées diago- nalement peuvent se plier librement dans la direction circonférentielle et la direction diagonale du pneu et les cordes se trouvent ainsi contournées ou détournées de leur position originale, fig, 5 et fig. 6, suffisammant pour permettre l'expansion nécessaire du pneu dans la direction diagonale sans diminuer la compression qu'elle exerce sur la surface de roulement.
La disposition diagonale des cordes produit non seulement la compression
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diagonale nécessaire en tout temps et la refermeture automatique des perforations, mais en changeant leur angle par rapport aux oôtés du pneu et s'allongeant ainsi, elles permettent l'expansion diagonale du pneu sans briser la connexion des bouts des cordes avec le corps du pneu, ce qui aurait pour effet d'affaiblir ce dernier.
L'invention est très avantageuse quand il est nécessaire de vulcaniser le pneu après qu'il a été coupé ou. qu'il a subi'une perforation. Pour introduire le pneu dans le vulcanisateur il faut qu'il soit mis à plat et serré dans cette position. Si les cordes s'étendent dans la direction transversale du pneu il est pour ainsi dire impossible de comprimer le pneu suffisamment pour qu'il puisse être serré dans le vulcanisateur, parce que c'est seulement le caoutchouc qui est situé au delà des bouts des cordes qui peut s'étendre. Mais si les cordes sont disposées diagonalement, comme dans le pneu caractérisant l'invention, le pneu peut s'étendre suffi- sammant pour qu'il s'aplatisse dans le vulcanisateur.
Quand les cordes s'étendent dans la direction trans- versale du pneu, les cordes sont fermement emboîtées dans la matière dont est formé le pneu et elles ne peuvent pas s'étendre. Dans ce cas cependant la matière du corps du pneu s'étendra latéralement quand le pneu est gonflé et quand le pneu est assujetti à une pression extérieure, comme celle occasionnée par le poids de la voiture par exemple, il.so produit donc une séparation des bouts des cordes de la matière dont est formé le pneu, affaiblissant ainsi celui-ci.
Si les cordes se croissent, c'est-à-dire, s'étendent diagonalement dans les deux directions dans la partie formant la surface de roulement, les cordes diriges dans un sens empêcheront les cordes dirigées dans l'autre
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sens sur le même côté de la surface de roulement de fléchir avec la surface de roulement. Les cordes se sépareront donc plus ou moins du corps du pneu et n'exerceront plus la compression nécessaire.
De plus, comme les cordes disposées en croix ainsi ne peuvent pas céder ou plier librement avec la surface de roule- ment, il arrivera que le caoutchouc se trouve comprima dans les angles formés par les cordes qui se croissent sur les deux côtés du pneu comme entre les deux mâchoires .d'une pince et le caoutchouc ainsi comprimé sera dé- placé latéralement, de sorte que le caoutchouc se sépare des cordes, surtout près des bouts de celles-ci, et les cordes n'exercent donc plus la compression désirée sur la surface de roulement.
Sur la fig. 7 est représentée une variante, dans laquelle les cordes sont disposées diagonalement mais à peu près dans la forme de l'épine dorsale d'un hareng, formant ainsi deux sections comprimées diagonales et adjacentes.