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PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES DE FERINAGE PARTICULIEREMENT APPLIGABES AUX
TRAINS A TRACTION ELECTRIQUE.- la présente invention concerne les systèmes de freinage, notamment ceux pour trains à traction électrique, comportant simultanément le freinage pneumatique et le freinage électrique.
Elle a pour but essentiel de développer les relations et les en- clenchements entre les freins à air et les freins électriques, en vue d'obte- nir ainsi une manoeuvre et une conduite plus souples, pour la locomotive et le train.
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On a déjà proposé d'enclencher les freins à air et les freins élec- triques des locomotives électriques, de façon à obtenir une marche ou une ma- noeuvre sélective de l'un ou des deux systèmes de freins, tout en empêchant leur application simultanée, sauf en cas d'incident ou d'accident sur la li- gne. Toutefois, dans certaines conditions de service, il est avantageux de recourir à une certaine quantité de freinage électrique avant de supprimer les freins à air, et aussi de recourir à une petite application des freins à air avant de supprimer le freinage électrique, pour faciliter la manoeuvre du train, etpar exemple en casde démarrage ou d'arrêt sur une pente.
De même lorsque la locomotive électrique est munie de freins à air et de freins électriques actionnés séparément, etdque les voitures remorquées par la locomotive, sont munies seulement des freins à air ordinaires, il est désirable de permettre le contrôle automatique des freins à air sur les voi- tures ainsi que sur la locomotive, tout en coordinant les freins à air et électriques sur la locomotive, de façon à assurer que le freinage combiné pneumatique et électrique ,sur la locomotive, ne dépasse jamais la valeur né- cessairepour fairepatiner les roues, lorsque les freins à air sont appliqués sur les voitures, tout en permettant une application indépendante complète des freins à air de la locomotive, par le machiniste, à un instant quelconque,
la présente invention permet d'obtenir les résultats indiqués précé- demment ainsi que d'autres, au moyen de perfectionnements dont les principaux sont les suivants t
1 Les freins à air et électriques de la locomotive peuvent être ap- pliqués simultanément, et l'effet de freinage combiné est automatiquement maintenu à une valeur maximum qui n'entraîne pas le patinage des roues de la locomotive, bien que la proportion relative du freinage pneumatique et du frai nage électrique puisse être variée.
2 Si les freins électriques de la locomotive font défaut, les freins à air sont automatiquement appliqués d'une manièrecomplète.
3 Dans le cas d'une application ou d'un freinage de service cou- rant, des freins à air de voitures, quand les freins électriques de la loco- motive sont appliqués, les freins à air de la locomotive sont appliqués auto- matiquement, lorsque l'effet de freinage tombe au-dessous d'une certaine va- leur.
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4 En cas d'incident, le freinage pneumatique est appliqué com- plètement à la locomotive et-aux voitures, et le freinage électrique est ren- du inopérant.
Conformément à l'invention, un piston actionné pneumatiquement et contrôlé électriquement, est prévu pour contrôler le fonctionnement de la valve de distribution, qui effectue généralement l'application des freins à air sur la locomotive, en cas d'une application normale ou de service des freins à air sur les voitures, de façon que, lorsque les freins de la locomo- tive électrique sont appliqués au-dessus d'une certaine valeur, les freins à air de.la locomotive ne sont pas appliqués.
la piston pneumatique est conthô- lé électriquement par le mécanisme de contrôle de freinage électrique, de manière à appliquer automatiquement les freins à air sur la locomotive, lors- que le freinage électrique est réduit au-dessous d'une certaine valeur,
De préférence, un dispositif actionné par un effet combiné de freinage électrique et pneumatique, est agencé pour contrôler l'application des freins à air de la locomotive, de façon à maintenir automatiquement l'ef- fet de freinage combiné au-dessous de la valeur nécessaire pour faire patiner les roues.
En outse, un mécanisme à valve, contrôlé électriquement, est agen- cé pour appliquer automatiquement les freins à air sur la locomotive et éven- tuellement sur les voitures, dans le cas où les freins électriques de la loco- motive font défaut, pour une raison quelconque. la description qui va suivre, en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple, fera bien comprendre la nature et les avantages de l'in- vention.
La Fig.1 est le schéma des connexions d'un système de freinage conforme à l'invention, pour une locomotive électrique et les voitures re- morquées.
La Fig.2 en est une variante.
La Fig.3 en est une autre variante, comportant des moyens auto- matiques pour maintenir, à une valeur déterminée, l'effet combiné de freinage pneumatique et électrique sur la locomotive.
Les moteurs de traction de la locomotive, qui comportent des in- duits A1 et A2 et des inducteurs série F1 et F2 fig.1 sont agencés pour
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être surexcités par des excitatrices G1 et G2 respectivement, afin d'effec- tuer le freinage électrique par récupération.
Les excitatrices sont agencées pour être entraînées de préférence à une vitesse constante, par des moyens non représentés, par exemple un moteur électrique. les inducteurs série S1 et S2 des excitatrices Gl et G2 respecti- vement, sont reliés de façon à être excités par le courant engendré par les moteurs A1 et A2 tandis que leurs inducteurs shunts f1 et f1 sont reliés pour recevoir du courant d'une source convenable à basse tension, telle qu une batterie B, par une résistance de réglage R, qui peut être changée par le fonctionnement de contacteurs électro-magnétiques C, qui sont comnandés par un contrôleur Br.C..
Les moteurs de traction A1 et A2 de la locomotive sont reliés pour la marche en moteur et en récupération, en série et en parallèle, au moyen de contacteurs électromagnétiques G2 C3 et C4 qui sont actionnés sous l'influence du contrôleur principal M.C et du contrôleur de freinage Br.C. de manière connue.
Le système de freinage pneumatique représenté, permet de contrô- ler l'application des freins à air sur les locomotives électriques, ainsi que sur les voitures remorquées. Le cylindre de freinage B.C. applique les freins à air de la locomotive, et plusieurs cylindres de freinage, analogues au cy- lindre B1 01, appliquant les freins à air des voitures. L'air est fourni à un réservoir principal M.R par un compresseur d'air, ou un autre dispositif con- venable, non représenté, et un réservoir d'égalisation E.R. est prévu pour contrôler l'application accidentelle et l'application normale ou courante des freins à air sur la locomotive et sur les voitures, de manière usuelle.
Le contrôle manuel des freins à air est effectué au moyen de deux valves ; l'une est la valve indépendante 10 du machiniste, et contrôle l'ap- plication des freins à air sur la locomotive, à l'exclusion des autres par- ties du frein; l'autre valve est la valve automatique 11 qui contrôle l'ap- plication des freins à la fois sur la locomotive et sur les voitures.
La valve indépendante 10 contrôle l'admission de l'air du réser- voir principal au tuyau d'application 12 conduisant à la valve de distribu- tion D.N qui contrôle automatiquement l'admission de l'air du réservoir
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principal au cylindre de freinage B.C., de manière connue,, la valve 11 contrôle l'admission et l'échappement de l'air du réser- voir principal à la ligne ou conduite d'air 13, pour le train, qui est reliée à la valve de distribution D.V. et à la triple valve T.V., laquelle contrôle l'admission de l'air du réservoir auxiliaire A.R. au cylindre de freinage B1C1 dont est munie chacune des voitures du train.
La valve de distribution D.V. est munie d'un piston 14 pour action- ner la valve d'application 15 qui contrôle l'admission de l'air du réservoir principal, par le tuyau 16, le passage 17, et le tuyau 18, au cylindre de frei- nage B.C. de la locomotive. L'admission de l'air de la chambre de pression P.C au cylindre d'application, dans lequel se déplace le piston 14, est contrôlée par la valve 19 qui est reliée avec le piston d'égalisation 20, de façon à être actionnée sous l'effet d'une diminution de pression dans le tuyautage 13, de manière connue.
Pour empêcher le fonctionnement de la valve 15, lorsque les freins électriques sont appliqués sur la locomotive, la valve de distribution est mu- nie d'un piston auxiliaire 21 qui est relié mécaniquement au piston d'applica- tion 14 et lui fait vis-à-vis. L'admission d'air du réservoir M.R à la droite du piston auxiliaire 21, est contrôlée par une valve double électromagnétique 22 qui est rappelée de façon à établir normalement une communication entre le côté droit du piston 21 et le cylindrede freinage B.C., par le tuyau 23.
Le circuit d'excitation de la valve électromagnétique 22 traverse et est contrôlé conjointement par les contacts auxiliaires 24 de l'un des con- tacteurs électromagnétiques C4 qui est fermé pendant le freinage électrique de la locomotive; les contacts auxiliaires 26 coopérant avec la valve indépendante 10;les contacts auxiliaires 26 qui sont fermés lorsque le disjoncteur de ligne L.B., contrôlant le circuit des moteurs de la locomotive, est fermé; les seg- ments de contact 27 du contrôleur Br.C., et les segments de contact 28 du con- trôleur principal M.C.
Les contacts auxiliaires 25 sont agencés pour être fermés lorsque la valve 10 occ up la position de libération ou d'échappement r1 ou la posi- tion de marche r2 et pour être ouverts dans les positions de recouvrement ou d'application 1 a1 et a2 respecgiement Les contacts auxiliaires 27 ,sur
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le contrôleur de freinage, sont fermés seulement après que le contrôleur a été actionné pour appliquer une certaine quantité de freinage électrique sur la lo- comotive, et par exemple sur la 4e position de marche, comme représenté. Ces divers contacts auxiliaires ont pour effet d'assurer que la valse 22 demeure dans la position représentée jusqu'à ce qu'une certaine quantité de freinage électrique ait été appliquée à la locomotive.
Cela permet à la valve D.V. d'être actionnée automatiquement pour appliquer les freins à air de la locomotive, après une application de service ou courants des freins à air de voiture par la valve automatique 11; ou par de fonctionnement de la valve indépendante 10, ainsi qu'il sera expliqué en détail ci-après.
Toutefois, lorsque le contrôleur de freinage est amené au-delà de sa 3e position, pour augmenter le freinage électrique, le circuit d'excitation de la valve électromagnétique 22 est complété, et cette valve 22 est actionnée pour admettre la pression complète du réservoir M.R. sur la droite du piston auxili- aire 21 Cela permet d'empêcher efficacement le fonctionnement de la valve 15, même si une pression est admise sur la gauche du piston 14, par le fonctionne- ment de la valve 19 résultant de mouvements de la valve automatique Il.
Si le contrôleur de freinage est ramené sur sa 3e position, pour réduire la valeur du freinage électrique sur la locomotive, la valve électroma- gnétique 22 est désexcitée et retourne dans la position représentée, pour sup- primer la pression du côté droit du piston auxiliaire 21 et permettre ainsi à la pression qui peut être appliquée.sur la gauche du piston 14, d'actionner la valve 15, de façon à transmettre la pression du réservoir princ-ipal ,par les tuyaux 16 et 18, au cylindre de freinage B.C. ,et ainsi appliquer de nouveau automatiquement les freins à air de la locomotive.
En vue d'appliquer automatiquement les freins à air sur la loco- motive, lorsque le freinage électrique fait défaut, pour une raison quelconque, les valves électromagnétiques 29 et 30 sont agencées pour être excitées de fa- çon à admettre une pression dans le tuyau d'application 12, et à fermer le tu- yau d'échappement 31, respectivement.
En quelques mots, cela est effectué au moyen des contacts auxiliaires 32 qui sont fermés lorsque le disjoncteur de ligne L.B. est ouvert, comme représenté, et des contacts auxiliaires inférieurs
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25a, sur la valve indépendante 10, qui sont fermés seulement lorsque la valve occupa la position de marche r
Si les freins de voitures sont appliqués incidemment, au moyen de la valve automatique 11, les freins à air de la locomotive sont appliqués com- plètement, et les freins électriques sont rendus inopératifs au moyen du dis- positif 33 à pression de fluide.
Comme on le voit, le dispositif 33 est agencé pour enclencher mécaniquement un interrupteur 34 dans la position de fermeture, et est relié par un tuyau 35, de manière à être influencé par le déplacement de la valve automatique 11 vers la position "d'incident", et à libérer ainsi' l'in- terrupteur 34 . L'ouverture de l'interrupteur 34 a pour effet de couper le cir- cuit d'excitation de l'enroulement de maintien 36 du disjoncteur L.B., et celui- ci se déplace vers la position d'ouverture représentée, en coupant ainsi le circuit des moteurs A1 et A2 pendant le freinage par récupération, au pendant la marche en moteur, en cas d'application incidente des freins à air du train.
.Le fonctionnement du système de freinage électrique par récupéra- tion , qui est généralement employé lorsque le train roule sur une pente descen- dante, est simple et peut être facilement compris par les techniciens, au moyen des indications suivantes :
En vue d'appliquer le freinage par récupération, le contrôleur principal est actionné pour relier les moteurs soit en série, soit en para.
Hèle, et pour contrôler les contacteurs électromagnétiques C2 et D3 afin de retirer une quantité désirée des résistances R1 R2 des circuits des moteurs.
Le contrôleur de freinage Br.C. est ensuite amené sur l'une de ses positions de marche, pour actionner les contacteur C4 afin de relier les exci- tatrices G1 et G2 aux inducteurs série F1 et F2 des moteurs, et d'actionner les contacteurs C en vue de produire l'excitation désirée des inducteurs shunt f1 et f4 des excitatrices.
Dans ces conditions, les inducteurs série F1et F2 des moteurs, sont excitas au-delà de la valeur normale et développent, dans les moteurs, une force contre-électromotrice suffisante pour ramener du courant vers la li- gne de trolley T pour exercer ainsi un effet de freinage électrique sur la lo- comotive.
Lorsque le contrôleur de freinage Br.C. occupe l'une quelconque de
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ses trois premières positions de marche, on obtient seulement une quantité li- mitée de freinage électrique. Dans ces conditions, le circuit d'excitation de la valve 22 est coupé aux segments de contact 27 du contrôleur Br.C., et le côté droit du piston auxiliaire 21 est relié au cylindre de freinage B.C., par le tuyau 23.
Ensuite, si la valve automatique 11 est actionnée en vue de ré- duire la pression dans le tuyau 13, pour amener la triple valve T.V. sur les voitures, à admettre de l'air venant du réservoir auxiliaire A.R., au cylindre d'application B1C1 et appliquer ainsi les freins à air, la valve de distribu- tion D.V. fonctionne pour appliquer simultanément les freins à air sur la lo- comotive, de la manière suivante :
Après que la pression dans le tuyautage 13 a été réduite, l'air qui avait été précédemment admis dans la chambre de pression P.C. par la rainu- -re de fuite 37, déplace le piston d'égalisation 20 vers la droite, au-delà de la rainure de fuite 37.
Cela déplace la valve 19 vers la droite, pour permettre à l'air, dans la chambre de pression P.C., de se dilater dans la chambre d'ap- plication A.C., et en même temps de traverser le passage 38, vers la gauche du piston d'application 14, jusqu'à ce que les pressions appliquées sur les deux côtés du piston 20 soient égalisées.
Le piston 14 est influencé par la pression admise dans la chambre d'application A.C., pour amener la valve 15 vers la droite, jusqu'à ce que l'o- rifice étranglé 39 concide avec l'ouverture 40. Cela établit une communication entre le réservoir principal M.R. et le cylindre de freinage B. C., par le tuyau de réservoir 16, le passage 17,. l'orifice 39, la chambre 40 et le tuyau 18.
Lorsque la pression d'air appliquée au cylindrede freinage B.C., et exercée aussi sur le côté droit du piston 14, dépasse la pression appliquée sur le côté gauche de ce piston 14, celui-ci est déplacé légèrement vers la gan che, pour fermer la valve 15. Ainsi, la pression appliquée au cylindre de frei- nage B.C., est fonction de la réduction de pression dans le tuyautage 13, et de la valeur relative de l'effet combiné de freinage sur la locomotive, par rap. port à la valeur correspondant au patinage des roues, en cas d'une application de service ordinaire des freins à air des voitures.
Si le contrôleur Br.c. est déplacé au-delà de sa 3ème position de
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marche, le circuit d'excitation de la valve 22 est complété aux contacts 27, et la valve se déplace pour admettre la pression complète du réservoir principal
M.R. sur le côté droit du piston auxiliaire 21 Du fait que la pression complè- te sur le piston auxiliaire 21 dépasse la pression réduite sur le piston 14, ce piston 14 est amené dans sa position extrême de gauche et actionne la valve d'échappement 41, pour ouvrir une communication entre le cylindre B.C. et l'at- mosphère, par le passage 42 et libérer ainsi les freins à air de la locomotive.
Si le freinage par récupération fait défaut sur la locomotive, soit en raison d'un courant de surcharge excessif, soit en raison d'une surtension, pouvant se produire notamment en cas de manque de la source alimentant le trol- ley T, le premier cas fait ouvrir instantanément le disjoncteur, 'et le damier cas agit sur le relais de surtension 43 pour couper le circuit de l'enroulement de maintien 36 et pour ouvrir ainsi le disjoncteur ;
freins à aur sont alors appliqués automatiquement et complètement de la faqon suivante t
L'ouverture du disjoncteur entraîne la coupure du circuit d'exci- tation de la valve 22 aux contacts 26, et ferme le circuit d'excitation des valves 29 et 30, aux contacts auxiliaires 32 Après la désexcitation de la valve 22, la pression du réservoir principal est évacuée du côté droit du pis- ton auxiliaire 21, par le tuyau 23 dans le cylindre de freinage B.C.
Ainsi, lorsque les valves électromagnétiques 29 et 30 fonctionnent respectivement pour admettre une pression du réservoir principal, par la valve réductrice 44, au tuyau d'application 12 et en même temps pour fermer le tuyau d'échappement 31, le piston d'application 14 est soumis à sa pression normale complète etse déplace vers la gauche, pour établir une communication entre le réservoir principal M.R. et le cylindre de freinage B.C., par le tuyau 16, le passage 17, la chambre 40 et le tuyau la,
Lorsque la pression complète du réservoir principal est appliquée au cylindre B. C. de locomotive, les freins à air de la locomotive sont appli- qués automatiquement, de façon complète, pour empêcher la locomotive de se dé- tacher du train, lors du manque de freinage électrique.
Dans des conditions de marche ordinaires, le machiniste amène immédiatement la valve automatique 11 sur la position d'application, en vue d'appliquer les freins à air des voitu- res et d'arrêter le train, jusqu'à ce que l'incident subi par le freinage élec n
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trique ait été supprimé ou réparé.
Si l'on désire éliminer ou supprimer le fonctionnement de la valve 11 par le machiniste, en cas de manque du freinage électrique, l'application simultanée des freins à air sur les voitures et sur la locomotive peut être réalisée automatiquement par le système représenté Fig.2. Cela est effectué en agençant la valve électromagnétique 30, pour fermer le tuyau d'échappement 31, de la manière précédemment décrite, et en disposant une valve électromagnétique 46, pour contrôler l'admission de l'air du réservoir principal M.R. par la valve d'alimentation 47, le tuyau 48, et la valve 11, au tuyau 13. la valve d'alimentation 47 maintient automatiquement la pression convenable dans le tuyautage, et le réservoir d'égalisation E.R.
est normale- ment connecté au tuyau 13, lorsque la valve automatique 11 occupe la position de marche r3.
Une autre valve électromagnétique 49, dont l'enroulement de commande est' excité en parallèle avec les enroulements des valves 30 et 46, est agencée de fagon à faire passer dans sa position d'excitation, de l'air du réservoir E.R. dans le réservoir S.R., et à réduire ainsi la pression dans le tuyautage de train 13, d'une valeur déterminée, et de préférence d'une valeur suffisante pour effectuer une application de service énergique des freins à air des voi- tures,
Le circuit d'excitation des valves électromagnétiques 30, 46 et 49, traverse les contacts auxiliaires 50 d'un des contacteurs C4 et les contacts auxiliaires 51 coopérant avec la valve automatique 11, ainsi que les contacts auxiliaires 32 qui sont fermés lorsque le disjoncteur L.B. est ouvert.
Les con- tacts auxiliaires 50 sont fermés lorsque les contacteurs C4 sont fermés pour établir les connexions de freinage électrique de la locomotive, tandis que les contacts auxiliaires 51 sont fermés seulement lorsque la valve automatique 11 occupe la position de marche normale r3.
Le piston auxiliaire 21 et la valve électromagnétique 22 servent à empêcher le fonctionnement de la valve D.V., pour appliquer les freins à air de la locomotive, lorsque le contrôleur de freinage Br.C. est au-delà d'une posi- tion déterminée, exactement de la manière qui a été décrite ci-dessus en regard de la Fig.l. Ainsi, lorsque les freins électriques sont appliqués au-delà d'une certaine valeur sur la locomotive, une application curante des freins de voi- - - - -
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tures ne peut pas effectuer l'application des freins à air de la locomotive.
Toutefois, en cas de manque du freinage électrique, les freins à air sont appliqués simultanément sur les voitures et sar la locomotive, de la ma- nière suivante. lors de l'ouverture du disjoncteur L.B. sous l'effet d'un man- quement du freinage l'ectrique la valve 22 est désexcitée lors de l'ouverture des contacts auxiliaires 26 et les valves 46 et 49 sont excitées lors de la fermeture des contacts auxiliaires 22 La valve 30 fonctionne aussitôt, pour fermer le tuyau d'échappement 31, et la valve 46 ferme la communication entre le réservoir principal et le tuyautage 13
En même temps, la valve 49 fonctionne pour réduire la pression dans le réservoir d'égalisation E.R. et la pression-dans le tuyautage 13.
Cela per- met à la triple valve T..V d'admettre de l'air du réservoir A.R. aux cylindres de freinage B1C1 et cela agit aussi sur le piston 20 pour actionner la valve
19, afin de chasser l'air de la chambre de pression P.C dans la chambre d' application A.C.
La pression d'air dans la chambre A.C. est appliquée sur le côté gauche du piston 14, par le passage 38 car le tuyau d'échappement 31 est fermé par la valve 30. Cela fait déplacer le piston 14, pour admettre la pression du réservoir principal M.R. dans le cylindre de freinage B.C. par le tuyau 16, la valve 15 et le tuyau 18, ainsi qu'il a été exposé ci-dessus, L'effet de freinage des freins à air de la locomotive et des voitures dépasse généralement l'effet de freinage par récupération précédemment exercé sur la locomotive, et sert ainsi à maintenir la vitesse du train inférieure aux limites de sécurité.
Le dispositif 33 influencé par pression, représenté Fig.2, a pour effet de rendre ipopératif le système de freinage électrique, en cas d'une ap- plication incidente ou accidentelle des freins à air, de la même manière que ce qui a été décrit en regard de la Fig.l,
Le système de freinage représenté Fig. 3 comporte les valves 29 et 30 précédemment décrites en regard de la Fig.l, pour appliquer automatiquement les freins à air sur la locomotive, lorsque le freinage électrique fait défaut, ainsi que le dispositif 33, pour rendre inopératifs les freins électriques, en cas d'une application accidentelle des freins à air sur la locomotive et sur les voitures du train ;
outre, le système est muni de moyens automatiques
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pour maintenir l'effet de freinage combiné sur la locomotive, à une valeur con- venable, n'entraînant pas le patinage des roues. les moyens automatiques comprennent essentiellement des valves électromagnétiques 52 et 53 coopérant avec un relais 54. La valve 52 est nor- malement rappelée pour admettre de l'air venant du côté droit du piston auxi- liaire 21 dans le tuyautage 18 du cylindreB.C., tandis que la valve 53 est normalement rappelée pour couper toute communication entre le réservoir prin- cipal M.R. et le coté droit du piston 21
Le relais 54 est actionné sous l'effet combiné du freinage pneu- matique et du freinage électrique de la locomotive.
Cela est effectué en reliait un piston 55, qui est constamment influencé par la pression dans le tuyautage du cylindre B.C., et qui est ainsi actionné en fonction de l'effet de freinage sur la locomotive, à la pièce de contrôle mobile 56 du relais, qui est action- née par l'effet de freinage de la locomotive, par le mécanisme électromagnéti- que 57.
Ce mécanisme 57 est basé sur le principe bien connu du wattmètre, et comporte Un enroulement 57a excité par le courant de récupération des moteurs Un second enroulement 57b du mécanisme 57, est relié à l'inducteur série F1 d'un des moteurs, pour être excité par le courant inducteur des moteurs.
Si on le désire, une résistance de réglage 59 peut être reliée en circuit avec l'enroulement 57b, corme représenté, pour permettre la mise au point ou l'étalonnage du mécanisme 57. La pièce de contrôle mobile 56 du relais est rappelée hors d'engagement de segments fixes 60,61 et 62 au moyen d'un ressort 63 dont la tension peut être réglée au moyen d'une vis de réglage 64.
Le relais automatique 54 contrôle séparément les circuits d'exci- tation des valves 52 et 5S, passant par : batterie B, segments de contact 28 du contrôleur M.C., segments 27 du contrôleur Br.C. contacts auxiliaires 26 du disjoncteur L.B., et contacts auxiliaires 24 d'un des contacteurs C4 Ainsi, lorsque le contrôleur M.C est actionné pour fermer le disjoncteur L.B., et établir les connexions série ou parallèle des moteurs, et que le contrôleur Br.C. est amené sur une position de freinage désirée, pour fermer les contac- teurs C4 et contrôler l'excitation des inducteurs shunt F1 et f2 ,en actionnant les contacteurs convenables C,afin d'obtenir le freinage par récupération sur la locomotive, les deux enroulement 57a et 57b, du mécanisme 57, sont excités.
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Le mécanisme 57 exerce ainsi, sur le bras de contact mobile 56, un couple proportionnel à la valeur du couple exercé par les moteurs de traction de la locomotive, pendant le freinage électrique. Si les freins à air du train sont alors appliqués d'une manière courante, par déplacement de la valve auto- matique 11, de l'air est admis de la chambre de pression P.C. dans la chambre d'application A.C et aussi sur le côté gauche du piston 14 de la valve D.V., ainsi qu'il a été déjà exposé.
Le piston 14 fonctionne alors pour déplacer la valve d'application 15, qui admet de l'air du réservoir principal, par le tuyau de pression 16, le pas- sage 17, dans le tuyau d'air 18 du cylindre B.C., et applique ainsi une certai- ne quantité de freinage pneumatique à la locomotive. Ainsi qu'il a été déjà dit le piston 55 est influencé par la pression dans le tuyau d'air 18, et exerce ainsi une certaine force sur le bras de contact 56, dans le même sens que le mécanisme 57.
Si la force supplémentaire du piston 55, qui correspond à la quantité de freinage pneumatique de la locomotive, est suffisante pour amener le bras de contact 56 en engagement avec les segments coopérants 60 et 62, en indiquant ainsi que le freinage combiné sur la locomotive électrique, est voisin de la valeur à laquelle les roues peuvent patiner, le circuit d'excitation de la val- ve 52 est fermé. La valve 52 fonctionne alors pour fermer la connexion entre le côté droit du piston 21 et le tuyau 18.
Une augmentation ultérieure de la pression du cylindre B.C. agit sur le piston 55, pour faire déplacer le bras 56 davantage vers la droite et l'ame- ner en contact avec le contact 61. Cela établit un circuit par le contact 60 et la bobine de la valve 53, en parallèle avec celui de la bobine 52. La valve 53 fonctionne alors pour ouvrir et admettre de l'air du réservoir M.R., par la val- ve 53, le tuyau 58, sur le côté droit du piston 21
En.conséquence, une pression est appliquée sur le côté droit du piston 21, et cette pression est supérieure à celle qui est appliquée sur le côté gau- che du piston 14. Par suite, le piston 21 déplace la valve 15 vers la gauche, en coupant la connexion entre le réservoir M.R. et le tuyau 16, le passage 17, la valve 15, le passage 40 et le tuyau 18, au cylindre de freinage B.C.
Dans son mouvement, la valve 15 découvre le passage 42 et permet à l'air de s'échapper
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du cylindre B.C., par le tuyau 18, la valve 15, et le passage 42, dans l'atmos- phère, en créant ainsi une diminution de la pressiondans leucylindreB..C et sur le piston 55 du relais 54.
Lorsque la pression appliquée au piston 55 est suffisamment di- minuée, le ressort 63 tire le contact mobile 56 hors d'engagement du contact 61 en désexcitant ainsi la valve 53 qui, à son tour, ferme la connexion entre le réservoir principal M.R., la valve 53, le tuyau 59 et le côté droit du piston 21 Cela laisse une certaine quantité de pression d'air enfermée dans la cham- bre, sur le côté droit du piston 21, etcette pression est opposée à la pres- sion régnant sur le côtégauche du piston 14.
En conséquence, la valve 15 se déplace vers la droite, d'une quan- titésuffisante pour fermer le passage entre le tuyau 18, le passage 42, et l'atmosphère. Dans ces conditions, la pression régnant dans le cylindre B.C. est approximativement égale à la différence entre la pression sur le côté gau- che du piston 14, et la pression sur le côté droit du piston 21 la pression dans le cylindre B.C. agissant sur le piston 55, est suffisante pour assurer que le bras mobile 56 reste en contact avec les contacts 60 et 62
Si le contrôleur Br.C. est alors déplacé pour diminuer le frei- nage électrique sur la locomotive, le couple du mécanisme 57 est diminué de manière correspondante, et le ressort de rappel 65 déplace le bras de contact 56 hors d'engagement avec les segments 60 et 62.
Cette opération désexcite la valve 52, et cette valve fonctionne pour rétablir une connexion entre le côté droit du piston auxiliaire 21 et le tuyau 18. la diminution de pression sur le côté droit du piston 21 permet au piston 14 d'amener le piston d'application vers la droite, pour augmenter la quantité de freinage pneumatique sur la loco- motive, jusqu'à une valeur qui, ajoutée à celle du freinage électrique réduit, ne fait pas patiner les roues de la locomotive.
Si le contrôleur Br.C. est amené sur une position opérative, dans laquelle l'excitation des inducteurs shunt fl et f est augmentée, un effet de freinage par récupération, augmenté de façon correspondante, est obtenu sur la locomotive; le couple augmenté du mécanisme 57, combiné avec la force du piston 55, peut être suffisant pour amener le bras de contact 56 successivement en en- gagement avec les segments 60, 62 et 61.
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Lorsde l'engagement des segments 60 et62 la valve 52 est excitée pour fermer la communication entre le tuau 18 et le côté droit du pis- ton 21, et lors de l'engagement avec le segment 61, la valve 53 est excitée, pour admettre de l'air venant du réservoir M.R. directement sur le côté droit du piston 21. la pression accrue sur le piston 21 surpasse la pression opposée sur le piston 14, et amène ce dernier dans sa position extrême de gauche, en ouvrant ainsi la valve d'échappement 41, pour libérer ou chasser de l'air ve- nant du cylindre B.C., par le tuyau d'échappement 42.
Lorsque la quantité de freinage pneumatique sur la locomotive, est réduite d'une quantité telle que, combinée avec le freinage électrique exis- tant, il n'y a pas de danger de patinage des roues de la locomotive,- la pres- sion réduite appliquée au piston 55, du relais 54, permet au bras de contact 56 de se dégager du segnent 61
De cette manière, la valve 53 est désexcitée et déconnecte 1 alimentation du réservoir principal du côté droit du piston 21, et enferme une certaine pression d'air sur le côté droit de ce piston 21 Cette opération, combinée avec la pression exercée sur le côté gauche du piston 14, amène la valve 15 dans une position d'équilibre, avec une pression convenable dans le cylindre B..C ainsi qu'il a été déjà exposé.
Si la quantité de freinage électrique par récupération, est élevée à une grande valeur, le contact 56, du dispositif ou relais 54 est maintenu dans la position d'extrême droite ; de cette façon, les contacts 60 61 et 62 sont maintenus fermés, et les valves 52 et 53 sont excitées. Ces val- vespermettent alors à la pression complète du réservoir principal de rester appliquée sur le côté droit du piston 21 Cela maintient la valve 15 dans la position d'extrême gauche représentée, et laisse le tuyau 18 relié, par le pas- sage 42, à l'échappement, en libérant ainsi entièrement les freins de la loco- motive. cet état est maintenu indépendamment de la quantité d'application des freins à air sur les voitures, jusqu'à ce que le freinage électrique soit ré- duit par la manoeuvre du contrôleur BR.C.
Au moyen des explications précédentes, on conçoit que le relais 54 fonctionne pour maintenir automatiquement les effets combinés de freinage sur la locomotive, à une valeur approximativement maximum, qui est toutefois
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insuffisante pour faire patiner les rouesde la locomotive. Si on le désire, la valve 29 peut être remplacée par les valves électromagnétiques 46 et 49 décrites en regard de la Fig.2, en vue d'appliquer automatiquement les freins à air sur les voitures, ainsi que sur la locomotive, en cas de manque des freins électriques.
Il est bien entendu que les dispositions et les applications qui ont été indiquées ci-dessus, à titre d'exemple, ne sont nullement limitatives, et qu'on peut s'en écarter sans pour cela sortir du cadre de l'invention.