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La présente invention concerne les véhicules automoteurs de che- min de fer du type comprenant un dispositif de sécurité, appelé quelquefois "dispositif d'homme mort" et faisant partie de l'équipement de commande.
Ce dispositif de sécurité permet, comme il est bien connu, de ne laisser au mécanicien la commande manuelle totale de la marche du véhicule qu'à condition qu'il maintienne ce dispositif dans une certaine condition de fonctionnement, en prouvant ainsi qu'il est en état physique d'exercer cet- te commandeo Ainsi, quand le véhicule est en mouvement, si le dispositif de sécurité est libéré, dans le cas par exemple où le mécanicien devient incapable -d'agir sur ce dispositif pour une raison quelconque, une séquence d'opérations est amorcée automatiquement et aboutit finalement à arrêter le véhiculée Pour rétablir la commande manuelle totale, il faut agir de nouveau sur le dispositif de sécurité ,
mais il est désirable que ce rétablissement ne se produise pas dans des conditions provoquant un fonction- nement de la source motrice en surcharge ou à grande vitesse.
Conformément à la présente invention, le dispositif de sécurité agit sur un interrupteur du circuit d'excitation de plusieurs dispositifs à commande électromagnétique répondant à la libération du dispositif de sécurité Ces dispositifs à commande électromagnétique comprennent un dis- positif d'application des freins et un dispositif pour séparer temporairement la source d'énergie motrice de son dispositif de commande en attendant que le mécanicien agisse de nouveau sur le dispositif de sécurité.
Dans ce circuit d'excitation sont également intercalés des contacts, dont l'ouvertu- re et la fermeture sont commandées de telle manière, en fonction de l'état du dispositif de commande de la source motrice, que le dispositif de sécuri- té, quand il est soumis de nouveau à l'action du mécanicien, ne peut réta- blir la commande manuelle totale que si ce dispositif de commande se trouve dans un état correspondant à la valeur la plus faible de sa marge de puissance motrice.
Cette valeur la plus faible peut correspondre en réalité à la fermeture complète de la source motrice, comme par exemple dans le cas où celle-ci consiste en un ou plusieurs moteurs électriques, elle peut corres- pondre à la marche au ralenti, dans le cas d'un ou de plusieurs moteurs à combustion interne. Quand la source d'énergie motrice est reliée de nouveau à son dispositif de commande par le retour du dispositif de sécurité à son état permettant la marche du véhicule, on est sûr ainsi que la source d'é- nergie motrice reste au ralenti ou en état de fermeture.
Les dispositifs à commande électromagnétique sont généralement maintenus excités pendant que la commande manuelle totale est agissante ; est donc nécessaire que la libération du dispositif de sécurité agisse pour supprimer l'excitation de ces dispositifs. Pour un tel cas, l'invention pro- pose donc que l'interrupteur du dispositif de sécurité soit en série dans le circuit d'excitation avec les contacts, qui ne peuvent se fermer que si le dispositif de commande de la source d'énergie motrice se trouve dans l'état correspondant défini plus haut;
l'invention propose aussi de prévoie en dérivation sur ces contacts, un circuit de maintien, qui est établi ini- tialement parla fermeture de l'interrupteur et des contacts et grâce auquel le circuit d'.excitation est maintenu ensuite par la seule fermeture de 1' interrupteur, c'est-à-dire indépendamment de l'ouverture ou de la fermeture des contacts pouvant se produire pendant le mouvement du véhicule.
Si, au contraire, les dispositifs à commande électromagnétique perdent leur excitation pendant que la commande manuelle totale est agissan- te et s'ils doivent être excités par la libération du dispositif de sécurité, les contacts, commandés suivant l'état du dispositif de commande de la source motrice, sont disposés en série dans le circuit de maintien, qui est
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en dérivation sur l'interrupteur du dispositif de sécurité.
Dans ce cas, les contacts ne sont naturellement ouverts que si le dispositif de commande se trouve dans l'état défini précédemment; le circuit de maintien est alors établi par la fermeture de l'interrupteur du dispositif de sécurité, et ne s'ouvre ensuite que si les contacts et l'interrupteur s'ouvrent en même temps
Les contacts peuvent être fermés mécaniquement par le déplacement d'un organe de commande du dispositif de commande de la source motrice, quand cet organe passe à la position de puissance minima; si ce dispositif exerce son action de commande parl'intermédiaire d'un fluide sous pression, les contacts peuvent consister en un interrupteur à pressiono
On décrira maintenant l'invention plus en détail en considérant deux modes de réalisation choisis à titre d'exemples et représentés schéma- tiquement sur le dessin annexé.
Sur ce dessin : - la figure 1 représente les différentes parties d'un système de commande électropneumatique applicable à une locomotive à moteur Diesel; - la figure 2 représente un système de commande électrique appli- cable également à une locomotive à moteur Dieselo
Si l'on considère d'abord le mode de réalisation de la figure 1, on voit qu'une valve de commande 11 d'admission d'air, du type bien connu à "recouvrement automatique", est connectée entre une conduite 12 d'un réser- voir d'air principal et une conduite d'admission d'air 13, de manière à pro= duire dans cette dernière une pression proportionnelle à l'amplitude du dé- placement que l'on donne, à partir d'une position zéro, à une poignée 14 de la valve 11.
Un dispositif à crémaillère 15 de commande du combustible est relié à la conduite 13 par une valve magnétique 16 de coupure de l'alimentation du moteur, ce dispositif de commande 15 comprend un diaphragme chargé par un ressort et soumis à la pression de l'air dans la conduite 13 ; il modifie la position de la tringlerie de commande 15a, en fonction des changements de cette pression.
Cette tringlerie 15a agit sur la commande d'alimentation en combustible du moteur Diesel, qui est donc soumis à une commande variable et progressive par la poignée 140
Un dispositif de sécurité, sur lequel le mécanicien agit par exem- ple au moyen d'une poignée ou d'une pédale, comporte un interrupteur 17, qui est fermé par l'abaissement de la poignée ou de la pédale, suivant le cas, et qui s'ouvre quand celle-ci est libéréeo Cet interrupteur est disposé dans le circuit d'excitation de plusieurs dispositifs à commande électroma- gnétique, qui doivent être maintenus excités pendant que la commande manuelle totale est réalisée.
Ces dispositifs à commande électromagnétique sont : la valve magnétique 16 déjà mentionnée, un dispositif d'application des freins dont l'électro-aimant est représenté en 18, et un relais d'enclen- chement de transmission, dont la bobine de commande est représentée en 19 et qui fait passer la transmission à l'état neutre quand cette bobine perd son excitation.
Le circuit d'excitation est connecté à une ligne d'alimen- tation 20 et comprend en outre un interrupteur à pression 21 , qui répond à la pression de l'air dans la conduite d'alimentation 13 et qui est connec- té en série avec l'interrupteur 17 du dispositif de sécurité; ce circuit d'excitation comprend aussi un circuit de maintien, qui comporte un contact de maintien 22, connecté en dérivation sur l'interrupteur 21 à pression, et un relais, qui commande le contact de maintien et dont la bobine 23 est connectée entre la masse et un point du circuit d'excitation, situé du côté opposé à la ligne 20 par rapport à l'interrupteur 21.
Cet interrupteur à pression 21 reste fermé, pour toute la marge des pressions régnant dans la
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conduite 13 et faisant tourner au ralenti le moteur Diesel, et s'ouvre quand la pression s'élève en dehors de cette marge. Les pressions allant jusqu'à 0,49 kg/cm2 peuvent par exemple correspondre à la marche au ralenti du moteur et il faut que la pression dépasse cette valeur pour provoquer l'ouverture de l'interrupteur 210
La suite d'opérations, amorcée par la libération du dispositif de sécurité, est réalisée par la suppression de l'excitation des dispositifs électromagnétiques 16,18 et 19, quand l'interrupteur 17 s'ouvre le moteur n'est plus soumis à la valve de commande 11, par suite de l'ouverture de la valve magnétique 16,
qui purge la section de conduite comprise entre elle-même et le dispositif de commande 15; une application des freins est produite finalement par la suppression de l'excitation du dispositif élec- tromagnétique 18, et la transmission du mouvement aux roues de la locomotive est interrompue par la suppression de l'excitation du relais d'enclenchement 19. Pour rétablir la commande manuelle totale de la locomotive, le mécani- cien doit agir de nouveau sur le dispositif de sécurité de manière à fermer de nouveau l'interrupteur 17 ; cependant,il est évident qu'il ne ferme ainsi le circuit d'excitation, que si l'interrupteur à pression 21 est fermé par une pression régnant dans la conduite 13 et comprise dans la marge produisant le fonctionnement du moteur au ralenti, la poignée 14 se trouvant dans une position correspondante.
Ainsi, le rétablissement de la commande manuelle totale ne peut être obtenu que si la valve de commande d'admission 11 se trouve dans la position du ralenti; quand le circuit d'excitation a été fermé, le relais 23 est excité et ferme le contact 22 du circuit de maintien, de sorte que les dispositifs à commande électromagnétique peuvent être maintenus excités tant que l'interrupteur de sécurité 17 est fermé, même si l'interrupteur à pression 21 est ouvert pendant le mouvement de la loco- motive .
Le système de commande électrique du mode de réalisation de la figure 2 comprend un contrôleur 30, qui exerce une commande échelonnée sur le moteur, en permettant de connecter sélectivement à la ligne d'alimenta- tion 20, par la rotation d'une poignée 35, les électro-aimants 31, 32, 33, 34, correspondant respectivement à une ouverture de 1/4, 1/2, 3/4 et 4/4 de l'admission du moteuro Ces électro-aimants peuvent agir directement sur la commande d'alimentation en combustible du moteur Diesel; dans une variante, ils font partie de valves magnétiques, qui commandent l'alimentation en flui- de sous pression des cylindres et qui effectuent le réglage de la commande d'alimentation en combustibleo Le réglage du ralenti du moteur est obtenu quand tous les électro-aimants 31 à 34 ont perdu leur excitation.
Comme dans le mode de réalisatior précédent:, l'interrupteur 17 du dispositif de sécurité se trouve dans le circuit d'excitation des dis- positifs à commande électromagnétique 18,19, commandant respectivement le dispositif d'application des freins et le relais d'enclenchement de la transmission cependant, dans le cas présent, le circuit d'excitation est ramifié, du côté alimentation de l'interrupteur 17, en deux branches parallè- les, dont l'une alimente le dispositif d'application des freins et le relais d'enclenchement de la transmission et dont l'autre alimente le dispositif électromagnétique chargé de séparer du moteur le contrôleur; d'autre part, l'interrupteur 17 est un interrupteur bi-polaire qui établit;
le contact sur chacune des brancheso Ce dernier dispositif électromagnétique se présente sous la forme d'un contacteur 36, qui comporte des contacts dans chacun des conducteurs allant du contrôleur aux électro-aimants 31 à 34, de telle sorte que le contrôleur n'agit sur le moteur que si le contacteur est excitéo
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Pour être sûr que la poignée 35 du contrôleur se trouve dans la position du ralenti ou dans la position zéro,avant que l'action du méca- nicien sur le dispositif de sécurité ne rétablisse effectivement la commande manuelle totale, un contact de maintien 37, faisant partie d'un relais 38, est prévu dans la branche du circuit d'excitation passant par le contac- teur 36, et un conducteur relie un point de cette branche, situé entre le contact de maintien et la bobine de commande de son relais,
à un contact " de ralenti" du contrôleur ; ce contact est connecté par le contrôleur à la ligne d'alimentation 20, quand la poignée 35 se trouve en position de ra- lenti ou en position zéro. On comprend donc que, bien que l'interrupteur de sécurité exerce une commande directe sur l'excitation et la suppression d'excitation des dispositifs électromagnétiques 18 et 19, la fermeture de ces derniers ne peut rétablir intégralement la commande manuelle totale, c'est-à-dire la liaison du contrôleur avec le moteur, que si la branche du circuit d'excitation, passant par le contacteur 36, est complétée par la fer- meture du contact de maintien 37;
or, cette fermeture ne peut être effectuée avec la poignée du contrôleur qu'en plaçant celle-ci dans la position de ralenti ou la position zéroo Quand la commande manuelle totale a été rétablie, l'interrupteur de sécurité 17 étant alors fermé, elle est maintenue tant que cet interrupteur reste fermé, même si le contact de ralenti est déconnec- té de la ligne d'alimentation par le passage de la poignée du contrôleur à différentes positions d'alimentation du moteur.