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DISPOSITIF AUTOMATIQUE POUR LE DEMARRAGE ET LE FREINAGE RHEOSTATIQUE DE MOTEURS DE TRACTION.
Les équipements de traction utilisant un servo-moteur électrique, électro-pneumatique, électro-hydraulique, présen- tent l'inconvénient d'exiger une source électrique indépen- dante s'ils doivent assurer le freinage rhéostatique en cas de manque de tension de ligne.
Les équipements automatiques de traction, marquant un temps d'arrêt sur chaque cran, possèdent des dispositifs d'asservissement compliqués et ont le défaut de retarder les reprises. Les équipements automatiques de traction, commandés par un servo-moteur électrique, présentent de plus l'inconvé- nient de ne pas être rappelés rapidement au zéro.
Dans les équipements automatiques de traction connus, le réglage de l'accélération pendant le démarrage ou le
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freinage se fait par un dispositif d'asservissement compliqué ou par une commande mécanique agissant à distance sur le relais d'accélération.
La présente invention consiste en un équipement auto- matique de démarrage et de freinage rhéostatique d-'un véhicule constitue par un servo-moteur pneumatique avec frein hydraulique commandant un controller ou un rhéostat.
La commande du servo-moteur, les verrouillages de ses organes, le réglage de sa vitesse, le contrôle de sa progression par le relais d'accélération, se font exclusivement par des moyens pneumatiques ou hydrauliques. Ce servo-moteur assure donc le fonctionnement du freinage rhéostatique en cas de manque de tension de ligne sans exiger l'installation, sur le véhicule, d'une source électrique indépendante.
Le servo-moteur est animé d'un mouvement continu qui est simplement ralenti par étranglement de l'orifice d'échappe- ment du frein hydraulique lorsque l'accélération de démarrage ou de freinage dépasse une limite déterminée réglable. Le dis- positif d'asservissement se réduit donc à une simple valve d'accélération. La rapidité des reprises est réalisée par l'ou- verture complète de cette valve. Le retour rapide au zéro est obtenu en suspendant l'action du frein hydraulique.
L'accélération au démarrage et au freinage peut être réglée en agissant sur un robinet à pointeau placé en série avec la valve d'accélération dans le conduit d'échappement du frein hydraulique. L'accélération peut ainsi être réglée d'une façon continue au moyen d'un organe très simple.
L'invention sera décrite en détail en se référant aux dessins ci-joints qui représentent schématiquement divers équi- pements donnés uniquement à titre d'exemple.
La fig. 1 représente undémarreur automatique conçu pour le démarrage du véhicule avec un seul couplage des moteurs.
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La fig. 2 montre le détail de construction du piston du frein hydraulique,
La fig. 3 montre une variante de réalisation du démarreur automatique conque pour effectuer le démarrage du véhicule en cou- plant successivement les moteurs en série et en parallèle.
La fig. 4 montre l'application de l'invention au démarra- ge et au freinage rhéostatique simultanés de plusieurs véhicules commandés d'un seul poste de conduite.
Sur la fig. 1, M désigne le manipulateur permettant la commande à distance du démarreur automatique et SM, le servo-ma- teur actionnant le oontroller C servant à l'élimination de la ré- sistance.
Le manipulateur M possède une manette de commande m qui peut tourner de part et d'autre d'une position 0. En écartant la manette de la position 0 dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre, on commande le démarrage. En écartant la manette de la position 0 dans le sens de rotation inverse de celui des aiguils les d'une montre, on commande le freinage rhéostatique. Plus la manette est écartée de la position 0, plus l'accélération du véhi- cule est élevée.
Sur l'arbre du manipulateur M sont calés diverses cames c1,c2, c3 et un tambour à touches T. La came excentrée .ci commande un pointeau hydrauliquep, par exemple au moyen d'un galet porté par un jeu de leviers soumis à l'action d'un ressort; elle ferme le pointeau sur la position 0 et sur les positions voisines du 0 de la manette elle ouvre d'autant plus l'orifice du pointeau que la manette m est écartée davantage de la position 0, soit dans le sens traction, soit dans le sens freinage.
La came c2 commande de façon semblable la position des soupapes d'une valve .si, de ma- nière à ce que, dans la position 0 de la manette m, une conduite t2 soit mise à l'échappement tandis quelle est mise en communica- tion avec une conduire avenant d'un réservoir à air comprimé RA,
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dès que la manette m se trouve sur les positions de traction ou de freinage. Le tambour T, en matièra isolante, porte des touches conductrices venant en contact avec des balais; il modifie, en passant des positions de traction aux positions de freinage, les connexions des circuits de puissance pour passer du schéma de dé- marrage au schéma de freinage rhéostatique des moteurs; il ferme également, sur les positions de traction, le circuit d'enclecche- ment du rupteur de ligne.
La oame c3 porte un ergot qui peut ve- nir en contact avec la butée d'un, verrou v commandé par la: dépla- cement d'un piston P4 dans un cylindre 04.
Lorsque le piston P4 est refoulé, la butée du verrou v est levée et la manette m du manipulateur M peut passer librement des positions traction aux positions freinage et réciproquement. Lors- que le piston P4, sous l'action de son ressort de rappel, est en- foncé dans le cylindre 04, l'ergot de la oame c3 butant sur le verrou .1 empêche de ramener la manette des positions de traction ou des positions de freinage à la position 0.
On dimensionne les cames c3 et c2 et le tambour T de telle sorte que, l'ergot de la came c3 étant en butée par un quelconque de ses flancs avec le verrou .1, la came c2, commandant la valve si mette la conduite t2 à l'échappement et que les contacts d'ali- mentation du rupteur de ligne soient coupés, tandis que les balais- des circuits principaux sont toujours en contact avec les touches.
Le servo-moteur SM est constitué de deux cylindres pneuma- tiques Ci C2 et d'un cylindre hydraulique C3, disposés sur un même axe horizontal comme l'indique la fig, i. Le diamètre du cylindre Ci est supérieur à celui du cylindre C2. Dans ces cylindres se , déplacent respectivement trois pistons Pi, P2, P3 dont las mouve- ments sont conjugués. Les pistonsPi et P2 sont réunis par une crémaillère engrenant avec une roue dentée calée sur l' a r b r e du controller C ( représentées en traits pointillés) Lorsque les
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pistons se déplacent vers la droite, le servo-moteur SM fait progresser le oontroller 0-lorsque les pistons se déplacent vers la gauche, le servo-moteur SM rappelle le controller C au O.
Au cylindre 08 aboutit la conduite t1 venant du réser-
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voir à air comprimé P4 et au cylindre Ci aboutit la conduite la venant de la valve ni du manipulateur K
Le piston P3 et le cylindre 03 rempli de liquide, for- ment frein hydraulique. Le piston P3 est entraîné par une tige
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1, solidaire du piston P2, qui pénètre dans le cylindre P3 par l'intermédiaire d'un dispositif d'étanchéité. Comme le montre la
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fig*29 le piston P3 peut glisser sur l'extrémité de la tige 1.
Lorsque la tige 1 se déplaoe vers la droite, le rebord ou du pis- ton P3 s'appuie sur une rondelle de ouir ou caoutchouc 1 masquant des ouvertures o percées dans le piston P3.Lorsque la tige à se déplace vers la gauche, le piston P3 s'appuie sur une rondelle
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retenue par l'éarou vissé à l'extrémité de la tige i et les ouvertures .0. sont démasquées.
Aux extrémités du cylindre C3 aboutissent respectivement
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des conduites de liquide t3 et t4 (fig:1). Sur la conduite t3 se greffent successivement : une dérivation à travers un étrangle-
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ment E vers la conduite t4, un robinet z commandé directement ou indirectement par un relais dtacadlération R, Aoc. et constituant valve d'accélération; le pointeau hydraulique p du manipulateur M. La conduite t4 est en communication avec un réservoir de liquide RH et le tuyau de décharge du pointeau hydraulique p.
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Une came 04,oalée sur l'arbre du controller 0, commande par tout moyen approprié les soupapes d'une valve c, !.2 de manié- re à ce que la conduite t7 alimentant le cylindre 04 du manipu- lateur M soit mise en communication avec la conduite t1 quand le controller 0 est au 0, tandis que cette conduite est mise à l'échappement dès que le controller C quitte la position 0.
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Le fonctionnement du démarreur automatique est le sui- vant : Lorsque la manette m se trouve dans la position 0, les di- vers organes du dispositif occupent les positions représentées fig, 1.
Si on déplace la manette R sur les positions "traction", le manipulateur M commande successivement les opérations suivantes:
1/ le tambour T effectue les connexions des circuits de puissan- , ce pour réaliser le schéma d e traction,
2/ le tambour T ferme ensuite le contact du circuit commandant l'enclenchement du rupteur de ligne,
3/ la came c2 commandant la valve si met en communication la , conduite t2 avec la conduite t1,
4/ la came excentrée .ci commande couverture progressive du pointeau p.
Le cylindre C2 du servo-moteur SM est alimenté en air comprimé par la conduite t1 et la valve s1 ayant mis en communica- tion cette conduite et la conduite t2, le cylindre C1 est également alimenté en air comprimé. La section du pis.ton Pi étant supérieure à celle du piston P2, l'effort exercé sur le piston Pi dépasse . , l'effort sur le piston P2. Ces pistons se déplacent vers la droite et font progresser le oontroller C.
Dès que les pistons Pi et P2 s,e déplacent, la rondel.. le c montée à l'extrémité de la tige t vient s'appliquer sur le re- bord u du piston P3 (fig.2). A partir de ce moment, le piston P3 participe au mouvement des pistons P1 et P2 et refoule dans la con- duite t3 le liquide enfermé dans le cylindre C3. Le liquide s'écou- le de la conduite t3 par l'orifice de l'étranglement E et par l'o- rifiae réglable du pointeau p. Plus on avance la manette 111 sur les positions de traction, plus la came excentrée .ci permet le retrait , progressif du pointeau , de son orifice La section d'écoulement du liquide qui détermine la vitesse de ......................
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progression du controller 0 croît avec le déplacement de la manette m.
Il est, par conséquent, possible de régler d'une ma- nière continue la vitesse de progression du controller 0 et, par suite l'accélération du véhicule.
Le relais d'accélération R. Acc. intervient quand le courant des moteurs de traction dépasse une valeur déterminée réglable. A ce moment il enclenche, ferme le robine t r et empé- che l'écoulement du liquide par l'orifice du pointeau p. Le liquide refoulé du cylindre 03 s'échappe unicp.ement par l'étran- glement E, le servo-moteur SM est ralenti indépendamment de la position de la manette m. La section de l'étranglement E est fixée de manière à limiter' la vitesse de progression du servo- moteur à une valeur inférieure à celle assurant le démarrage ou le freinage avec le courant constant maximum dans les conditions les plus sévères qui se présentent sur le réseau.
Lorsque par suite du ralentissement du servo-moteur SM le courant des moteurs de traction descend en dessous d'une cer- taine valeur, le relais d'accélération R. Acc. déclenche et ou- vre le robinet r. rétablissant ainsi le contrôle de la vitesse de progression du servo-moteur SM d'après la position de la ma- nette m.
En variante on peut supprimer le partuis de fuite à travers l'étranglement E en donnant à la came c1 un profil ap- proprié de telle sorte que le pointeau p ne puisse obturer complètement la conduite t3 et enmunissant. le robinet r. d'une butée empêchant sa fermeture complète.
Dès que le controller 0 a quitte la position 0, la came c4 du. servo-moteur SM commandant la valve. met la. con- duite t7 et, par conséquent, le cylindre 04 du manipulateur M à l'échappement. Le piston P4 rappelé par un ressort abaisse la butée du verrou y vers la came c3. L'abaissement de la butée du verrou v sur la trajectoire de l'ergot de la came c3 a pour ef- fet d'empêcher le passage immédiat de la manette m. des positions de tract :ion.aux .positions de freinage. Si la manette m est
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ramenée vers le 0, l'ergot de la came c3 vient en contact avec la butée du verrou v. Dans cette po si tion de la manette m, l'alimentation du rupteur de ligne est coupée au tambour T, de sorte que le circuit de traction est coupé.
De plus, la came c2 commandant la valve si met la conduite t2 et, par conséquent, le cylindre 01 du servo-moteur SM à l'échappement. Le cylindre C2 du servo-moteur SM étant seul alimenté en air comprimé, les pistons Pi et P2 sont refoulés vers la. gauche et ramènent le controller 0 au 0. Dès le début de ce mouvement, la tige t glisse dans le piston P3 (voir fig. 2) et la rondelle c quitte le rebord u dn piston P3 en démasquant les ouvertures 2'le li- quide contenu dans le cylindre 03 peut passer librement à tra- vers le piston P3. On obtient ainsi un mouvement très rapide de rappel au 0 du controller C.
Dès que le controller 0 est ramené au 0, la came c4 calée sur l'arbre du c o n coller-.0 et commandant les soupapes de la valve S2 met la conduite t7 en communication avec la conduite t1. L'air comprimé admis dans le cylindre 04 refoule le piston P4 qui soulève la butée du verrou v. Dès lors la ma- nette m peut être portée sur les positions de freinage.
Le fonctionnement du dispositif automatique sur les positions de freinage est identique à celui qui vient d'être décrit pour une manoeuvre de démarrage, sauf que le tambour T a modifié les connexions pour brancher la résistance aux bornes des moteurs. Dans son mouvement de progression le controller 0 éli- mine à nouveau cette résistance.
On remarquera que dans le dispositif de frein hydrau- lique décrit c i-de ssu s, le liquide refoulé par le piston P3 retourne immédiatement au cylindre C3 sans passer par le réser- voir RH. Le niveau du liquide dans ce réservoir reste donc sensiblement constant et il n'y a pas de danger d'entraînement de bulles d'air par le liquide, ce qui aurait pour effet de troubler le
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fonctionnement du frein hydraulique.
On observera également que le liquide quitend à fuir par les bourrages n'est soumis qu'à la faible pression due au liquide accumule dans le réservoir RH. Il s'ensuit que les pertes de liquide du frein hydraulique seront liés faibles.
Le dispositif automatique tel qu'il vient d'être décrit se prête à diverses variantes de -réalisation, Au lieu de comman- der à distance le rupteur de ligne par un contact du tambour T, celui-ci peut être monté dans le manipulateur M même et com- mandé directement par le mouvement de rotation de l' arbre du manipulateur.
Le tambour de commutation T au lieu d'être monté dans le manipulateur peut être commandé à distance par un servo- moteur pneumatique alimenté par des valves à commande par cane du manipulateur.
Il est intéressant de pouvoir arrêter éventuellement le controller dans la position moteurs couplés en série, toutes les résistances éliminées, afin d'obtenir une position de mar- che économique à vitesse réduite.
Ces diverses variantes ont été appliquées dans l'exem- ple de réalisation de l'invention représenté fig. 3. Sur les fig. i et 3, les organes jouant un rôle analogue sont désignés par les mêmes références.
Sur la fig. 3, M désigne le manipulateur, SM1 le servo- moteur commandant le controller C, et SM2 le servo-moteur com- mandant le tambour de commutâtion T.
Le manipulateur M possède une manette de commande m qui peut occuper de par( et d'autre du 0 des positions de 'trac- tion" et des positions de "freinage". Sur les positions de "traction" une position est repérée S. Lorsque la manette est maintenue en deça de ce repère, on cômmande le démarrage en se servant uniquement du couplage série des moteurs. En portant la
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manette au delà de cette position, on commande le démarrage en utilisant successivement le couplage série et le couplage paral- lèle des moteurs.
Sur l'arbre du manipulateur M sont calées diverses cames c1,c5,c7 et c6. La came c1 commande, comme sur la fig.1, l'ouver- ture progressive du pointeau hydraulique p. La came c5 commande des valves s5 et s6 de telle manière qu'une conduite t5, dans les positions 0 et de freinage de la manette m, soit mise à l'éohappe- ment, tandis que sur les positions de traction de la manette m, elle est mise en communication avec la conduite t1 venant du réser- voir à air comprimé RA et qu'une conduite t6 dans les positions 0 et de traction de la manette m, soit mise à l'échappement, tandis que sur les positions de freinage de la manette, elle est mise en communication avec la conduite t1.
La came c7 commanda une valve s7 de manière à ce qutune conduite t7 soit mise à l'échappement lorsque la manette m se trouve sur les positions 0, de freinage et de traction jusqu'à y compris le repère S, tandis que la conduite t7 est mise en communication avec la conduite t1 sur les positions de traction situées au delà du repère S. La came c6 commande la fermeture du rupteur de ligne R sur les positions traction de la manette m.
Le servo-moteur SM2 est constitué de deux cylindres C5 et C6, auxquels aboutissent respectivement les conduites t5 et t6.
Dans ces cylindres se déplacent deux pistons P5 et P6 réunis par une crémaillère engrenant avec un pignon calé sur l'arbre du tam- bour de commutation T. Sur cet arbre sontemore calées deux cames c8 et c13. La came c8 commanda les soupapes s8 et s9 placées res- pectivement entre les conduites t5 et t2 - t6 et t2 de manière à ce que la soupape s8 soit ouverte sur la position traction du tambour T et que la soupape s9 soit ouverte sur la position frei- nage de ce tambour. La came c13 est entaillée......................
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de deux encoches qui se présentent devant un galet g2fixé à l'extrémité d'une barre b, lorsque le tambour T occupe la posi- tion traction ou la position freinage.
Le servo-moteur SM1 commandant le controller 0 est identique à. celui décrit en regard de la'fig. 1. Sur l'arbre 'du controller 0 sont calées deux cames c9 et c12. La came c9 possède une rampe correspondant aux positions du controller démarrage des moteurs couplés en parallèle. Lorsqu'un piston P7 sous l'action de son ressert de rappel, est enfoncé dans un cy- lindre 07 la butée d'un verrou v7 se présente sur la trajectoire de la rampe de la came c9; celle-ci, .venant en contact sur la butée du verrou 17 ;empêche le controler 0 de dépasser la position fin série. Lorsque le piston P7 est refoulé, la butée du verrou v7 est levée et le contioller C peut passer sur les positions couplage parallèle des moteurs.
La came c12 est entaillée d'une encoche qui se présente devant un galet gi fixé à l'extrémité de la barre b lorsque le controller C est au 0.
Le fonctionnement de ce démarreur automatique est le suivant : Lorsque la manette m se trouve dans la position 0, les divers¯organes du dispositif de démarrage automatique occupe les positions représentées fig. 3.
Si on déplace la manette m sur les positions de trac- tion situées en deçà du repère S, le manipulateur M commande successivement les opérations suivantes :
1 )- la came c5 manoeuvrant la valve s5, met la conduite t5 en communication avec la conduite t1,
2 )- la came c6 commande la fermeture du rupteur de ligne R.
Le cylindre 05 du servo-moteur SM1 est alimenté par la conduite t5 qui vient d'être mise, par la valve s5, en commu- nication avec la conduite t1. Le servo-moteur SM2 ne fonctionne pas ; le tambour de commutatioin T occupant la position traction, la osupape s8 est ouverte et l'air comprimé venant par la
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conduite t5 peut passer dans la conduite t2 et alimenter le cylindre Ci du servo-moteur SM1. Dès lors, comme on l'a ex- plique ci-dessus en regard de la fig. i, le servo-moteur SM1 faitprogresser le controller C sous le contrôle du pointeau p et du relais d'accélération R.Acc.
La. conduite t7 étant mise à l'échappement par la valve s7 du manipulateur M, le piston P7 rappelé par son ressort présente la butée du verrou v7 sur la trajectoire de la rampe de la came c9 de sorte que le controller 0 est arrêté dans la position fin série .
Si l'on porte la manette m sur les positions traction au delà du repère S, la came c7, commandant la valve .µ7, met la conduite t7 en communication avec la conduite t1 . L'air com- primé admis dans le cylindre 07 refoule le piston P? qui soulève la butée du verrou v7 . Dès lors le controller C peut passer sur les positions moteurs couplés en parallèle .
Si l'on porte la manette sur les positions freinage, le manipulateur M commande successivement les opérations suivantes: 1 ) la came c6 commande l'ouverture du rupteur de ligne R, le circuitde traction est immédiatement coupé, 2 ) la came c5 , manoeuvrant la valve s5 , met la conduite manoeuvrant t5 à l'échappement , et ensuite/la valve s6, met la conduite t 6 en communication avec la conduite t1,
3 ) la came c7 ,manoeuvrant la valve s7 , met la conduite t7 à l'échappement .
La conduite t5 et, par conséquent , le cylindre 05 du servo-moteur SM2 étant mis à l'échappement, tandis que 1, con- duite t6 et, par conséquent, le cylindre 06 étant mis à l'ad- mission, le servo-moteur SM2 tend à faire passer le tambour T de la position traction à la position freinage . Toutefois, le controller C n'étant pas au 0 , le galet g1 roule sur le profil extérieur de la came c12 et maintient, par la barre b, le galet g2 dans une des encoches de la came c13 de sorte que
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le tambour T est immobilise dans la position traction. Il s'ensuit que la soupape s8 reste ouverte et que la soupape s9 reste fermée.
La conduite t2, communiquant avec la conduite t5 , est mise à l'échappement et le servo-moteur SM1 , comme on l'a explique lors de la description de la fig.1, rappelle rapidement le controller 0 au 0 .
Dès que le controller 0 est revenu au 0 , le galet g1 retombant dans l'encoche de la came c12 déverrouille le tambour T .
Le servo-moteur SM2 fait passer le tambour T sur la position freina- ge. La soupape s8 se ferme et la soupape s9 s'ouvre . La conduite t2 est mise en communication avec la conduite t6 et le cylindre Ci du servo-moteurs SM1 est à nouveau alimenté . Comme on l'a expliqué lors de la description de la fig.1, le servo-moteur SM1 fait progresser le controller 0 . Le fonctionnement du dispositif est identique à celui qui vient d'être décrit pour une manoeuvre de démarrage, sauf que le tambour T a modifié les connexions des circuits de puissance pour réaliser le schéma de freinage rhéostatique .
Le servo-moteur hydro-pneumatique faisant l'objet de l'in- vention se prête à la commande en unités multiples de plusieurs véhi- cules ; la commande à distance se faisant uniquement par voie pneuma- tique, aucune source de tension n'est nécessaire pour son fonctionne- ment La fig. 4 représente les connexions pneumatiques pour la commande simultanée de plusieurs démarreurs automatiques semblables à celui montré fig. 3, à partir du poste de conduite de la voiture de tête .
M est le manipulateur du poste de conduite de la voiture de tête . Dans chaque unité motrice de la rame sont installés : uncontacteur pneumatique CP servant de rupteur de ligne, un servo-moteur SM2 pour la commande du tambour de communation 1,un servo-moteur SM1 pour la commande du controller 0 . Les connexions pneumatiques comprennent deux conduites t5 et t6 traversant -la rame. Les valves s5 et s6 du manipulateur M et le cylindre 02 du servo-moteur SM1 sont alimentés par la conduite principale t1 mettant en communication
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tous les réservoirs d'air de la rame. On n'a pas représenté/ cette conduite car elle existe sur tous les véhicules munis de freins à air comprimé.
Sur la fig. 4 on a désigné par les mêmes références les organes louant un rôle analogue à ceux de la fig.3 .Le fonctionnement du dispositif de la fig.4 se comprend aisément par comparai- son avec celui représenté fig.3 .
On remarquera que le rupteur de ligne réalisé sous la forme du contacteur pneumatique CP est commandé à distance .
Il se ferme dès que la conduite-15 est mise en communication avec dès
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la conduite 11 par la valve ,5 du manipulateur, 14 0 y est à dire/que la manette M, se trouve sur les positions de traction.
Dans un but de simplification dans le dispositif repré- senté fig.4 ,on a supposé que le controller ne puisse être arrêté dans la position fin série etque la manoeuvre du controller soit contrôlée uniquement par la valve d'accélération R.Acc. Il est possible de compléter le dispositif de la fig. 4 par un verrou pneumatique arrêtant le controller dans la position fin série et par une valve pointeau règlant la vitesse de manoeuvre du control- ler et, par conséquent, l'accélération de la rame.On peut comman- der à distance la position des pointeaux par un dispositif analogue aux triples valves commandant à distance le degré de serrage des freins à air comprimé . Ces commandes à distance des verrous pneu- matiques des controllers et des pointeaux nécessitent chacune une conduitepneumatique supplémentaire traversant toute la rame .
Dans le dispositif de commande en unités multiples re- présenté fig.4 ,on a supposé que la commande à, distance et l'as- servissement des démarreurs automatiques se faisaient uniquement par des circuits pneumatiques . Mais il est aisé de concevoir, sans sortir du cadre de l'invention, un schéma dans lequel la commande à distance et l'asservissement des démarreurs automatiques se font par des circuits électriques . Dans ce cas les connexions pneumatiques entre les automotrices sont remplacées par des connexions électriques , Les cylindres de commande des sero-
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moteurs sont munis de valves, commandées par des électros .
Les valves du manipulateur , les valves de verrouillage des servo- moteurs, les verrouillages mécaniques sont remplacés par des contacts électriques manoeuvrés par ces divers appareils et qui produisent les mêmes effets .
Il est loisible de remplacer le servo-moteur pneumatique de commande du tambour de commutation par un dispositif électrique.
On peut encore remplacer ce servo-moteur et le tambour de commu- tation par un jeu de contacteurs électromagnétiques ou électro- pneumatiques dont les enclenchements réalisent soit le circuit de démarrage, soit le circuit de freinage rhéostatique .