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Dispositif de sûreté pour chemin de fer,déterminant automa- tiquement le freinage des freins pneumatiques d'un train en casde dépassement d'un signal fermé.
L'objet de la présente invention est un dispositif de sûreté pour chemin de fer, déterminant automatiquement le freinage des freins pneumatiques d'un train en cas de dépassement d'un signal fermé,ayant pur but de prévenir les collisions de chemin de fer dues à l'inobservation acciden- telle de signalisation d'un sémaphore indiquant que la voie est fermée,pouvant être provoquée par l'obscurité,le brouil- lard ou du à l'inattention du mécanicienµ-
Les figures 1,2 et 5 du dessin unique montrent,à titre d'exemple,une forme d'exécution de l'objet de l'inven- tion.
La fig. 1 en est une vue schématique lonitdjnale, la locomotive se déplaçant dans le sens indiqué par la flèche, la fig. 2 en est une vue schématique transversale depuis l'arrière de la locomotive,
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la fig. 3 est une coupe partielle en élévation de la soupape.
A l'intérieur de la voie des roues et sous le tablier
1 de la locomotive sont fixés, au moyen des rivets 2,2',des supports 3,3' dans lesquels peut tourner l'arbre 4;ce dernier est muni de deux ergots 5,5' destinés à venir en contact avec les rouleaux 6,6' fixés à la partie supérieure des butoirs 7,71;ces derniers oscillent autour des pivots 8,8' lesquels sont fixés par une de leurs extrémités dans ,la partie infé- rieure des supports 3,3
Afin de maintenir les butoirs 7,7 dans la position verticale et pour les empêcher d'osciller trop librement,,ces derniers sont reliés à l'une des extrémités des ressorts anta- gonistes 9.9 tandis que l'autre extrémité des dits ressorts est reliée au tablier 1
L'arbre 4 comporte une came 10 logée à l'intérieur d'une botte en fomte 11 fixée au tablier 1;
1'intérieur de la boite 11 est mis en communication.au moyen du tuyau 12,avec la conduite d'air comprimé actionna-nt les freins du train;un res- sort 13 agissant sur une tête de soupape 14 comportant un joint d'étanchéité 15 venant appuyer sur son assise,constituent la soupape. -
La tête de soupape 14 (est guidée au moyen d'une, tige
16 pouvant circuler librement dans un évidement cylindrique pratiqué dans la botte 11$l'extrémité inférieure de la tige 16 appuyé sur la came 10 de telle sorte que la tête de soupape 14 peut être élevée ou abaissée,suivant la position occupée par la came 10;
lorsque la soupape 14 est soulevée,l'air comprimé s'échappe par l'orifice 17.
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La partie inférieure des butoirs 7,7' disposée à une certaine hauteur au-dessus de la voie, est appelée à venir buter contre un heurtoir 18 disposé longitudinalement à l'intérieur de la voie,le dit heurtoir étant constitué par une plaque de tôle allongée,dont les extrémités s'abaissent en arc-de-cercle vers le solfie heurtoir 18 est articulé-au moyen d'une charnière
19,laquelle a son point d'appui sur le sol,de telle sorte que le dit heurtoir puisse se renverser et prendre la position indiquée en pointillé,fig, 2. -
La partie inférieure du heurtoir 18 est articulée à une tringle 20 dont l'autre extrémité pivote sur la périphé- rie d'une poulie à gorge 21 pivotant autour de son axe verti- cal;
la dite !poulie est actionnée au moyen d'un organe de trans- mission souple aboutissant au levier de commande,ce dernier @ non représenté au dessin,du sémaphore 22;le disque de signali- sation 23 pivotant en 24 est actionné dans ses déplacements verticaux au moyen d'une tringle 25 dont la partie inférieure est articulée sur l'un des bras d'un équerre pivotant en 26, et dont l'autre bras est relié à la poulie 21 au moyen d'une t tringle 27.
Ainsi le fait d'actionner la poulie 21 dans un sens ou dans 1'autre, a pour effet d'imprimer un mouvement rectili- gne alternatif aux tringles 20 et 27 de telle sorte que le heurtoir 18 et le disque de signalisation 23 soient simul- tanément abaissés ou élevés ,ce dernier indiquant ainsi la voie libre ou fermée,-
L'arbre 4 comporte vers une de ses extrémités un levier à main 28,se déplacant parallèlement à.une ferrure en forme d'arc de cercle 29 fixée sur letablier .1', laquelle est munie d'entailles 30,30',30" dans lesquelles peuvent pénétrer @
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la bras du levier 28;
les entailles 30,30,30' sont faites de telle sorte que,lorsque le levier 28 est engagé dans l'une d'elles,le dir levier soit maintenu anclanché dans sa!position mais qu'il puisse toutefois se déplacer d'une entaille à l'au- tre sous l'effet d'une poussée de l'arbre 4
Les butoirs 7,7' peuvent, osciller dans les deux sens mais seul le délacement dans un sens est en mesure de provo- quer le fonctionnement de l'appareil de sûreté;
le butoir 7' par exemple,est disposé à droite de la locomotive,fig, 2 et sa partie inférieure est appelée à se déplacer,par rapport à la locomotive,de la position verticale, en arrière,pour faire fonctionner l'appareil de sûreté;tandis que la partie inférieu- re du butoir 7 placée à gauche de'la locomotive est appelée a se déplacer,par rapport à la locomotive,de la position ver- ticale,en avant,pour faire fonctionner l'appareil de sûreté.
Grâce à cette dispositon. 1'u des butoirs 7,7' est toujours appelé à fonctionner,quel que soit l'accouplement de la locomotive au trin, c'est-à-dire cheminée dirigée indiffé- remment en avant ou en arrière.
Il est prévu que les heurtoirs correspondants aux appareils de signalisations,sont situés à droite de l'axe de la voie,dans le sens de la marche{des trains auquels les dits signaux sont destinés.
Afin de permettre la vérification du fonctionnement du dispositif de sûreté,ce dernier,dans sa position de repos, est muni d'un plomb de contrôle,reliant le levier à main 28 au bâti de la 1locmotive;ce plomb, de comtrôle est destiné à se briser lors du fonctionnement du dispositif de, contrôle.
Le fonctionnement de l'appareil est le suivant: lorsqu'un train franchit le signal indiquant que la voie est lermée,c'est-à-dire lorsque le heurtoir 18 est dans la position
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verticale,la partie inférieure du butoir 7' vient heurter le heurtoir 18;le butoir 7 se déplacant autour de sonpivot 8 prend la position indiquée en pointillé,fig. 1;dans cette derniè- re position du heurtoir 7,le rouleau 6' exercant une poussée sur l'ergot 5' a imprimé un mouvement de rotation à l'arbre, ce'qui à pour effet de déplacer le levier à main 28 dans l'en- taille 30 ou il reste enclanché;
simulatanément la came 10 s'est déplacée en rotation avec l'arbre 4,et,agissant sur la tige 16 a élevé la tête de soupape 14 permettant à l'air comprimé de s'échapper par l'ouverture 17,provoquant ainsi une-dépression dans lacanalisation générale aboutissant au tuyau 12,ce qui à pour effet d'actionner les.freins pneumatiques du train.
En ramenant le levier à main 28 dans sa position initiale 30',ori provoque la fermeture de la soupape 14.
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Safety device for railways, automatically determining the braking of the pneumatic brakes of a train in the event of a closed signal being exceeded.
The object of the present invention is a safety device for railways, automatically determining the braking of the pneumatic brakes of a train in the event of a closed signal being exceeded, with the sole aim of preventing railroad collisions due to the accidental failure to observe the signaling of a semaphore indicating that the track is closed, which may be caused by darkness, fog or the inattention of the mechanic.
Figures 1, 2 and 5 of the single drawing show, by way of example, one embodiment of the object of the invention.
Fig. 1 is a lonitdjnale schematic view, the locomotive moving in the direction indicated by the arrow, FIG. 2 is a schematic transverse view from the rear of the locomotive,
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fig. 3 is a partial sectional elevation of the valve.
Inside the wheel track and under the apron
1 of the locomotive are fixed, by means of rivets 2,2 ', supports 3,3' in which the shaft 4 can turn; the latter is provided with two lugs 5,5 'intended to come into contact with the rollers 6,6 'fixed to the upper part of the stops 7,71; the latter oscillate around the pivots 8,8' which are fixed by one of their ends in the lower part of the supports 3,3
In order to keep the stops 7,7 in the vertical position and to prevent them from oscillating too freely, the latter are connected to one end of the antagonist springs 9.9 while the other end of said springs is connected to apron 1
The shaft 4 comprises a cam 10 housed inside a shaped boot 11 fixed to the apron 1;
The interior of the box 11 is placed in communication by means of the pipe 12 with the compressed air line actuating the train brakes; a spring 13 acting on a valve head 14 having a gasket of sealing 15 coming to rest on its base, constitute the valve. -
The valve head 14 (is guided by means of a rod
16 which can circulate freely in a cylindrical recess made in the boot 11 $ the lower end of the rod 16 resting on the cam 10 so that the valve head 14 can be raised or lowered, depending on the position occupied by the cam 10 ;
when the valve 14 is lifted, the compressed air escapes through the port 17.
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The lower part of the bumpers 7.7 ′ arranged at a certain height above the track, is called upon to abut against a knocker 18 disposed longitudinally inside the track, the said knocker being constituted by a sheet metal plate elongated, the ends of which are lowered in an arc of a circle towards the solfie knocker 18 is articulated by means of a hinge
19, which has its fulcrum on the ground, so that said knocker can overturn and assume the position indicated in dotted lines, fig, 2. -
The lower part of the knocker 18 is articulated to a rod 20, the other end of which pivots on the periphery of a grooved pulley 21 pivoting about its vertical axis;
said pulley is actuated by means of a flexible transmission member terminating at the control lever, the latter not shown in the drawing, of the semaphore 22; the signaling disc 23 pivoting at 24 is actuated in its movements vertical by means of a rod 25, the lower part of which is articulated on one of the arms of a pivoting bracket at 26, and the other arm of which is connected to the pulley 21 by means of a rod 27.
Thus, the fact of actuating the pulley 21 in one direction or the other has the effect of imparting a reciprocating rectilinear movement to the rods 20 and 27 so that the knocker 18 and the signal disc 23 are simulated. - temporarily lowered or raised, the latter thus indicating the way open or closed, -
The shaft 4 comprises towards one of its ends a hand lever 28, moving parallel to a fitting in the form of a circular arc 29 fixed to the apron .1 ', which is provided with notches 30,30', 30 "in which can penetrate @
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the lever arm 28;
the notches 30,30,30 'are made in such a way that, when the lever 28 is engaged in one of them, the dir lever is kept anchored in its! position but that it can however move from one side to the other. notch in the other under the effect of a thrust from the shaft 4
The stoppers 7,7 'can oscillate in both directions but only the removal in one direction is able to cause the operation of the safety device;
the stopper 7 'for example, is arranged to the right of the locomotive, fig, 2 and its lower part is called upon to move, relative to the locomotive, from the vertical position, backwards, to operate the safety device while the lower part of the stopper 7 placed to the left of the locomotive is called to move, relative to the locomotive, from the vertical position, forward, to operate the safety device.
Thanks to this provision. One of the bumpers 7,7 'is always called upon to operate, regardless of the coupling of the locomotive to the trin, that is to say the chimney directed either forward or backward.
It is expected that the knockers corresponding to the signaling devices, are located to the right of the axis of the track, in the direction of travel of the trains for which said signals are intended.
In order to enable the operation of the safety device to be checked, the latter, in its rest position, is fitted with a test lead, connecting the hand lever 28 to the frame of the locomotive; this control lead is intended for break during operation of the control device.
The operation of the device is as follows: when a train crosses the signal indicating that the track is closed, that is to say when the knocker 18 is in the position
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vertical, the lower part of the stopper 7 'hits the stopper 18; the stopper 7 moving around its pivot 8 takes the position indicated in dotted lines, fig. 1; in this last position of the knocker 7, the roller 6 'exerting a thrust on the lug 5' has imparted a rotational movement to the shaft, which has the effect of moving the hand lever 28 in the size 30 or it remains engaged;
simultaneously the cam 10 has moved in rotation with the shaft 4, and, acting on the rod 16, raised the valve head 14 allowing the compressed air to escape through the opening 17, thus causing a- depression in the general pipe leading to pipe 12, which has the effect of actuating the pneumatic brakes of the train.
By returning the hand lever 28 to its initial position 30 ', ori causes the valve 14 to close.
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