<Desc/Clms Page number 1>
"Locomotive Diesel actionnée par l'air comprimé "
Les locomotives Diesel entraînées, en partie, par des cylindres Diesel attaquant directement l'axe ou essieu moteur et actionnées, d'autre part, par des cylindres à air comprimé agissant aussi directement sur les essieux moteurs et alimentés par l'air comprimé dans un compresseur qui n'est pas en liaison avec les essieux moteurs, mais peut être entraîné par une machine quelconque, ont des cylindres Diesel à pistons relative- ment grands comparés à ceux des cylindres à air com- primé et développant, par suite, des forces d'inertie considérables.
Cela provient de ce que l'espace dispo- nible oblige à ne monter sur les essieux moteurs qu'un petit nombre de cylindres Diesel (deux ou tout au plus quatre) et que pour utiliser pleinement les dits cy- lindres, on est conduit à leur donner une puissance
<Desc/Clms Page number 2>
double, c'est-à- dire un double effet avec une admission sur les deux faces des pistons dont l'équilibrage pré- sente alors d'assez sérieuses difficultés.
D'autres difficultés proviennent de la nécessité d'obtenir, tant au démarrage, qu'en particulier en marche normale de longue durée, des diagrammes favorables pour les couples moteurs. Si, par exemple, dans une loco- motive à quatre cylindres, dont deux cylindres Diesel et deux cylindres à air comprimé, on voulait caler les cylindres à 1800 et 90 comme dans une locomotive à vapeur ayant quatre cylindres, le diagramme du couple moteur serait moins bon que celui de la dite locomotive à vapeur, et par conséquent, l'effort de traction serait trop faible pour certaines positions de manivelle de la locomotive. En outre, pour certaines autres positions, on provoquerait des mouvements de lacet dangereux occasion- nés par une force tangentielle trop considérable par rapport à l'adhérence.
Ces deux inconvénients sont supprimés par la présente invention du fait que les cylindres comportant les organes moteurs les plus lourds sont disposés à l'intérieur, alors que ceux munis d'organes plus légers sont agencés extérieurement.
La description qui va suivre, en regard du dessin annexé donné à titre d'exemple fera bien com- prendre de quelle manière l'invention peut être réalisée.
Les figs. 1 et 2 représentent un premier mode d'exécution.
Les figs. 3 et 4 représentent une variante.
Dans la forme de réalisation représentée sché- matiquement sur les figs. 1 et 2, on a prévu deux cylindres à air comprimé à double effet L. r et L.1.,
<Desc/Clms Page number 3>
ainsi que deux cylindres Diesel D,.r., D.l., également à double effet et à deux temps. Les cylindres Diesel comportent des organes moteurs relativement lourds et sont montés intérieurement, tandis qu'à l'extérieur sont agencés les cylindres à air comportant des organes plus légers. De plus, les deux cylindres Diesel sont décalés entre.eux deux 135 , et les deux cylindres à air entre eux de 450, alors que le décalage entre le cylindre à air de droite L. r. et le cylindre Diesel de gauche D.1., de même qu'entre le cylindre à air de gauche L.l. et le cylindre Diesel de droite D. r., est de 900.
De ce montage résulte sans aucune contrainte, autrement dit, sans,l'addition d'aucun poids aux masses en mouvement alternatif des organes moteurs, le fait que les forces d'accélération des masses en mouvement alternatif de chacun des cylindres Diesel, considérées en supposant une belle de longueur infinie, sont environ 2 1/3 fois aussi grandes que celles d'un des cylindres à air, la distance d'un cylindre à air à l'axe de symé- trie AA étant environ 3 fois aussi grande que celle des cylindres Diesel. Dans ce cas, il est tout d'abord facile d'assurer un équilibrage parfait des forces d'iner- tie du premier ordre.
En outre, les forces d'inertie du deuxième ordre qui proviennent de l'influence de la longueur finie de la bielle et qui changent deux fois par tour, pourront être réduites à une valeur inférieure à celle des forces d'inertie de premier et du deuxième ordre des locomotives à vapeur. Il en va de même pour les moments de pression des masses du deuxième ordre ' Mais ce qui est particulièrement important, c'est que les moments de pression des masses du premier ordre, @
<Desc/Clms Page number 4>
décisifs pour la marche tranquille de la locomotive, pourront ê-tre radialement supprimés.
En même temps que cesavantages très considé- rables, on obtient un diagramme des couples de démarrage, au moment où les-cylindres Diesel sont également ali- mentés .par l'air comprimé, de tracé très uniforme et ne différant de la ligne droite que d'environ 4- 10%.
En ordre de marche, quand les cylindres Diesel travaillent d'après le procédé de Diesel, les forces d'inertie dites tangentielles out, au contraire, précisé- ment dans le domaine des nombres de tours les plus usités en service, une action si nettement compensatrice sur le diagramme des couples que ce dernier sera entièrement ou très sensiblement uniforme dans cette région.
Un autre avantage de ce dispositif réside en ce que les efforts sur les paliers de l'essieu moteur vilebrequin sont grandement réduits du fait de ce décalage des manivelles, et que l'essieu moteur lui-même est très peu chargé par les moments de flexion des efforts des pistons.
Ces avantages apparaissent encore en partie si, par exemple, les quatre cylindres sont des cylindres Diesel travaillant, sur une face, d'après le procédé Diesel, et sur l'autre face, regardant la crosse de bielle, selon le procédé à l'air comprimé. Evidemment, dans ce dernier cas, il est indispensable que les forces libres des masses oscillantes des cylindres extérieurs soient à celles des cylindres intérieurs toujours environ dans le rapport de 1 à 2 1/3, les écarts étant dans le rapport de 3 : 1.
Dans le mode de mise en oeuvre représenté sur
<Desc/Clms Page number 5>
les figs. 3 et 4, plus spécialement destiné aux locomo- tives de faible puissance -et à nombre de tours peu élevé, deux cylindres Diesel D.r., D.1., sont montés extérieure.. ment, tandis qu'au milieu, entre eux, on a prévu un cylindre à air comprimé à double effet L. dont la cylind- rée égale très sensiblement celles réunies des deux cylindres Diesel. Le décalage de manivelle des trois cylindres est de 1200 pour tous. Avec un tel agencement, les efforts chargeant l'essieu moteur sont plus faibles que si le ou les cylindres Diesel se trouvaient à l'intérieur.
Contrairement au montage en premier lieu décrit, il n'est pas possible ici d'assurer la réduction ou la suppression des moments de pression des masses du premier et du deuxième ordre, mais cela n'est pas un inconvénient si l'on considère les dimensions plus petites des organes moteurs et le nombre de tours plus faible de la locomotive que ce montre présuppose. L'équi- librage des forces libres d'inertie du premier et du deuxième ordre est, par contre, pratiquement parfait comme dans la première- forme de réalisation.
Il reste bien entendu que les angles de calage indiquées pour les manivelles ne sont pas absolument stricts, et tous les montages dans lesquels les mani- velles font entre elles des angles voisins des nombres donnés rentrent évidemment dans le cadre de la présente invention.