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"SYSTEME ELECTRIQUE UNIVERSEL DE PROTECTION FERROVIAIRE Dana le domaine de la technique de 'la pro- tection ferroviaire, la nécessité d'un dispositif étendu et sûr pour éviter lea tamponnements s'est fait sentir avec une urgence toujours augmentée.
Des systèmes électriques de sé ourité ferroviaire, 'lui. par exemple produisent la fermeture de circuits avertisseurs par des contact de sectionnement, sont déjà connus$ T outefois, oes systèmes se limitent seule- ment à protéger les pointa de signalisation contre le fran- cissement de leur position d'arrêt immédiat, ou bien seule- ment à établir une liaison signalisatrice primitive mutuelle
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dea traîna entre eux en cas de danger.
Lea systèmes mention- nés en premier lieu n'agissent que d'une manière locale, et présentent aussi l'inconvénient que l'action désirée ne se fait paa sentir lorsque par exemple un signal ne fonctionne pas* on bien nteat pas actionne, ou bien encore est actionné x
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de manière ronde eu tardive, Bit. pareil oaa, un tel dispoai- tif de sécurité localisé est sana influence sur les <Y4ne- ment..
Lea diapoaitifa mentionnée en dernier lieu laissent les aiguilles et pointa de croisement aana protection, et
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présentent en outre, parmi plusieurs autrea, le grave incoa- T4nient qu'ils nécessitent des diataneea de s1isai a ex oesaitea et nuisibles, c'est-à-dire que la disposition de leurs organe$ de transmission nécessite dea contacta de sec- tionnement tellement étendue, que lea trains peuvent être
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alarmea mutuellement à une distance au moins double et quel- quefoia multiple de celle qui serait réellement nécessaire, Cet inconvénient est extrêmement gênant lors d'un trafic in- tense sur une ligne cati. lea gares sont peu éloignées l'une de
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1* autre* ainsi que dans le cadre du bloc-systen existent à limites rapprochées, et, de plus.
oea systèmes conduiraient plutôt à des erreurs quth des résultats utiles. Les deux aya- tèmea précités sont donc complètement improprea à l'exploita- tion actuelle régulière des chemina de fer.
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Osa d6fauta et inconvéniénta sont écartés complètement par la présente inventiaa,par lea moyens suivant a j un aeul et môme dispositif, de protection contre loua ara iiamédiata ou non, exorde universellement sur 1*L cabine de la locomotive non seulement une action qui dépend de la Position dea signaux. mais encore une influence directe entre lea train qui se trouvent sur dea aeotionnementa libres.
dans lea zênes
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d'aiguillage et de croisement, et ceux qui aapproohent as de- là de la zone naturelle de danger d'une distance de freinage, la portée de l'action d'alarme ou de freinage utilisée à cet effet étant limitée presque à la distance purement utile, lea
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affala prématurés étant réduits également à un minimun non nuisible*
Le dessin annexa représente schématiquemetn et à titre d'exemples seulement, certaines formes d'exécution de l'invention.
La figure 1 eat un plan de contact de sec tionnement à double rangée.
La figure 2 est un plan de contact de sec tionnement à triple rangée,, en relation combinée et coopérant entre eux.. la figure 3 eat une vue en coupe des con tacts de sectionnement avec contact frottant.
La figure 4 est une vue de cote dea con tacta de sectionnement.
Sur ce dessin ; a) désigne lea contacta de sectionnement; h) les emplacements de coupures; c) les longueurs maxima dea oireuita; d) lea distances de freinage; e) les pointe de liaison; f) la source d'énergie locale; g) le bras de signalisation; h) le contact frottant;
Dans la figure I, on peut reconnaître deux conducteurs de contact a disposés dans les sectionnements, Les divers contacta de ectionnement s'engagent mutuellement, au milieu* dans le rapport de 1 à 3. Aussitôt que deux trains qui se rapprochent touchent la même contact par leur trotteur h, un circuit de sectionnement se trouva fermé à la manière connue, ce circuit étant toujours limité à une portée maxima o et à une distance minima d.
(zone de danger) La plus petite distance d correspond à une distance de frei- nage, la plus longue o au double, La figure 2 montre un système de contact notablement plus avantageux, d'après le-
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quel les contacta aa sectionnement sont disposée sur la voie alternativement dans le rapport de I à 1,5 Cette diapeai- tion ( en maintenant la rêne de danger minima nécessaire d d'une distance de freinage ) diminue l'action maxima e à ne fois et demie la distance de freinage, De cette façon, la por-
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tée d'a.v&rti*semen1;
superflue est notablement redite, à sa- Toir à une demie distance de freinage, ce qui non seulement
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n'est pas nuisible, mais constitue 8,11. contraire, pour un fai- ble freinage:, une zone de battement ou de jeu favorable, qui reste neutre dans lea circonstances normales de la technique
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du chemina de fer. Les contacts de sectionnement sont inali- née à leurs extrémités (voir figure 4), afin d'éviter 1In an- orochs-ge des organes d'accouplement électrique.
Dans lea aiguilles et pointa de croisement*
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lea divera contacta de sectionnement a aont reliéa oonTena- blement entre eux (voir figure 8) Bau suite, en cas de dan ger, clos oirouita de sectionnement sont fermés simultanément dans toutes les directions, toute la région étant par cosé quant protégée contre des oolliaiona.
Pour augmenter encore la sûreté obtenue, et n'assurer toutes les possibilités de sécurité qui peuvent ser- vir l'exécution intégrale du but principal recherche, et con- formément au principe de l'invention, on peut Aussi faire ceci
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pdrer l'action indirecte dea signaux de sectionnement exila- tente par le mime dispositif, Ce résultat est atteint comme le montre la figure 8 par une liaison appropriée du réseau de contact de sectionnement avec les signaux de sectionnement Si le signal g eat amené dana la position d'arrêt immédiat il établit simultanément et automatiquement par ce mouvement (
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par un moyen de contact'connu) une lisiaj.. conductrice 4 tue part.
entre un contact da sectionnement a pour l'action si
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gnalisatrioe, et e et d'autre part, avec une source locale f, cette liaison subsistant auaai/longtempa que le disque ae
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trouve à sa position Á:r:r$t. De cette façon en établit de*
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vaut le disque, à une distance correspondant à celle de frei- nage, une zone de danger dépendant de la position du disque.
Si, le train à avertir atteint par son contact frottant h (re- présente dans les figures I, 3 et 4) l'extrémité correspon dante du contact da sectionnement à la coupure b, le circuit entre la batterie locale et la locomotive sa ferme aussitôt à la manière connue, L'énergie électrique actionne alors soit directement, soit par relais, dans la cabine de la locomotive, le mécanisme de freinage ou une sirène d'alarmer Si une trans- mission de signal à partie du signal de sectionnement devait être empochée pour une cause quelconque,
l'accident pourrait néanmoins êtme évité du fait que le train non avertie dès qu'il s'engage avec le contact de sectionnement sur lequel se trouve le train en détresse ;terme toujours avec ce der- nier un circuit directe Inversement, les trains (lors d' une perturbation éventuelle dans leur liaison directe) sont toujours soumis aux actions indirectes provenant des signaux de sectionnement* On peut alors se rendre compte que seul un dispositif, grâce à l'action toujours combinée et coin- plémentaire des moyens directs et indirects rend plus sûre- ment impossibles lea tamponnements que tous les autres dis positifs cannas jusquà présent,
Les organes de transmission peuvent aussi être employés avec une seule vei de glissement* Ils per- mettent également, lors d'uen détérioration éventuelle de la voie, d'avertir d'un tel danger par l'établissement d'un simple pont électrique
Le distance purement normale des actions relatives entre trains, ainsi que la protection exercée en toutes directions aux aiguillages et points de croisement* et la combinaison continue de tous les moyens de sécurité caractérisent la grande utilité de cette invention et le progrès technique essentiel qu'elle réalise,
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UNIVERSAL ELECTRICAL RAIL PROTECTION SYSTEM In the field of railway protection technology, the need for an extensive and safe device to avoid buffering has arisen with ever increasing urgency.
Railway safety electrical systems, 'he. for example produce the closing of warning circuits by isolating contacts, are already known $ However, these systems are limited only to protecting the signaling points against going out of their immediate stop position, or else alone - ment to establish a mutual primitive signaling link
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dea dragged between them in case of danger.
The systems mentioned in the first place only act locally, and also have the disadvantage that the desired action is not felt when, for example, a signal does not work * it is not activated properly, or well still is actuated x
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in a late round, Bit. like this, such a localized security device is without influence on the <Y4ne- ment ..
The last mentioned diapoaitifa leave the needles and pointa of crossing aana protection, and
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present in addition, among several others, the serious inconvenience that they require ex-oesaitea and harmful diataneea, that is to say that the disposition of their organ of transmission necessitates a contacta of sectioning so extensive that trains can be
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alarmed each other at a distance at least double and somewhat multiple of that which would really be necessary. This inconvenience is extremely annoying during heavy traffic on a cati line. the stations are not far from one of
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1 * other * as well as within the framework of the bloc-systen exist at close limits, and, moreover.
oea systems would rather lead to errors than useful results. The two aforementioned structures are therefore completely unsuitable for the current regular operation of railways.
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This defect and inconvenience are completely ruled out by the present invention, by the following means, including a single and even device, of protection against hiring ara iiamédiata or not, universally exerted on the cab of the locomotive not only an action which depends on the locomotive. Position of signals. but still a direct influence between the trains which are on free aeration.
in the zênes
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switch and crossing point, and those which approach the natural danger zone by a braking distance, the range of the alarm or braking action used for this purpose being limited almost to the distance purely useful, lea
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premature slump being also reduced to a harmless minimum *
The accompanying drawing shows schematically and by way of example only, certain embodiments of the invention.
Figure 1 is a double row sectional contact plane.
Figure 2 is a triple row sectioning contact plane in combined and cooperating relation. Figure 3 is a sectional view of the sectioning contacts with rubbing contact.
Figure 4 is a side view of the disconnection contact.
On this drawing ; a) designates the sectioning contact; h) the locations of cuts; c) the maximum lengths of oireuita; d) braking distances; e) the connecting points; f) the local energy source; g) the signal arm; h) rubbing contact;
In figure I, we can recognize two contact conductors a arranged in the disconnections, The various de ectionnement contacta engage each other, in the middle * in the ratio of 1 to 3. As soon as two trains approaching touch the same contact by their trotter h, an isolating circuit was closed in the known manner, this circuit always being limited to a maximum range o and a minimum distance d.
(danger zone) The smallest distance d corresponds to a braking distance, the longest o twice, Figure 2 shows a significantly more advantageous contact system, according to the-
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which the isolating contacts are arranged on the track alternately in the ratio of I to 1.5 This diapeai- tion (by maintaining the minimum necessary danger rein d of a braking distance) decreases the maximum action by no more than and a half the braking distance, In this way the por-
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tée of a.v & rti * semen1;
superfluous is notably repeated, at half a braking distance, which not only
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is not harmful, but constitutes 8.11. On the contrary, for weak braking :, a favorable kick or play zone, which remains neutral under normal technical circumstances.
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of the railway. The isolating contacts are inali- nated at their ends (see figure 4), in order to avoid 1In an- orochs-ge of the electrical coupling members.
In the needles and crossing point *
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the divera contacta of disconnection has aont connected oonly between them (see figure 8) Bau suite, in the event of danger, clos orouita of disconnection are closed simultaneously in all directions, the whole region being consequently protected against oolliaiona .
In order to further increase the safety obtained, and not to ensure all the safety possibilities which can serve the integral execution of the main research aim, and in accordance with the principle of the invention, we can also do this
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This result is achieved as shown in figure 8 by an appropriate connection of the disconnection contact network with the disconnection signals If the signal g is brought into the immediate stop position it establishes simultaneously and automatically by this movement (
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by a means of contact 'known) a lisiaj .. conductor 4 kills part.
between an isolating contact has for action if
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gnalisatrioe, and e and on the other hand, with a local source f, this connection remaining auaai / longtempa that the disk ae
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found at its position Á: r: r $ t. This way establishes *
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applies to the disc, at a distance corresponding to the braking distance, a danger zone depending on the position of the disc.
If the train to be warned reaches through its rubbing contact h (shown in figures I, 3 and 4) the corresponding end of the disconnection contact at cut b, the circuit between the local battery and the locomotive is closed. immediately in the known manner, the electrical energy then actuates either directly or by relay, in the locomotive cab, the braking mechanism or an alarm siren If a signal transmission from the disconnection signal should to be pocketed for any reason,
the accident could nevertheless be avoided by the fact that the train not warned as soon as it engages with the isolating contact on which the train in distress is located; always end with the latter a direct circuit. Conversely, the trains ( during a possible disturbance in their direct connection) are always subject to the indirect actions coming from the disconnection signals * We can then realize that only one device, thanks to the always combined and co-complementary action of the direct and indirect means makes tamponade more impossible than any other device so far,
The transmission components can also be used with a single sliding vei * They also make it possible, in the event of possible deterioration of the track, to warn of such a danger by establishing a simple electric bridge
The purely normal distance of the relative actions between trains, as well as the protection exercised in all directions at the switches and crossing points * and the continuous combination of all the safety means characterize the great utility of this invention and the essential technical progress that it makes. executed,