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"SYSTEME ELECTRIQUE UNIVERSEL DE PROTECTION FERROVIAIRE Dana le domaine de la technique de 'la pro- tection ferroviaire, la nécessité d'un dispositif étendu et sûr pour éviter lea tamponnements s'est fait sentir avec une urgence toujours augmentée.
Des systèmes électriques de sé ourité ferroviaire, 'lui. par exemple produisent la fermeture de circuits avertisseurs par des contact de sectionnement, sont déjà connus$ T outefois, oes systèmes se limitent seule- ment à protéger les pointa de signalisation contre le fran- cissement de leur position d'arrêt immédiat, ou bien seule- ment à établir une liaison signalisatrice primitive mutuelle
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dea traîna entre eux en cas de danger.
Lea systèmes mention- nés en premier lieu n'agissent que d'une manière locale, et présentent aussi l'inconvénient que l'action désirée ne se fait paa sentir lorsque par exemple un signal ne fonctionne pas* on bien nteat pas actionne, ou bien encore est actionné x
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de manière ronde eu tardive, Bit. pareil oaa, un tel dispoai- tif de sécurité localisé est sana influence sur les <Y4ne- ment..
Lea diapoaitifa mentionnée en dernier lieu laissent les aiguilles et pointa de croisement aana protection, et
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présentent en outre, parmi plusieurs autrea, le grave incoa- T4nient qu'ils nécessitent des diataneea de s1isai a ex oesaitea et nuisibles, c'est-à-dire que la disposition de leurs organe$ de transmission nécessite dea contacta de sec- tionnement tellement étendue, que lea trains peuvent être
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alarmea mutuellement à une distance au moins double et quel- quefoia multiple de celle qui serait réellement nécessaire, Cet inconvénient est extrêmement gênant lors d'un trafic in- tense sur une ligne cati. lea gares sont peu éloignées l'une de
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1* autre* ainsi que dans le cadre du bloc-systen existent à limites rapprochées, et, de plus.
oea systèmes conduiraient plutôt à des erreurs quth des résultats utiles. Les deux aya- tèmea précités sont donc complètement improprea à l'exploita- tion actuelle régulière des chemina de fer.
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Osa d6fauta et inconvéniénta sont écartés complètement par la présente inventiaa,par lea moyens suivant a j un aeul et môme dispositif, de protection contre loua ara iiamédiata ou non, exorde universellement sur 1*L cabine de la locomotive non seulement une action qui dépend de la Position dea signaux. mais encore une influence directe entre lea train qui se trouvent sur dea aeotionnementa libres.
dans lea zênes
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d'aiguillage et de croisement, et ceux qui aapproohent as de- là de la zone naturelle de danger d'une distance de freinage, la portée de l'action d'alarme ou de freinage utilisée à cet effet étant limitée presque à la distance purement utile, lea
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affala prématurés étant réduits également à un minimun non nuisible*
Le dessin annexa représente schématiquemetn et à titre d'exemples seulement, certaines formes d'exécution de l'invention.
La figure 1 eat un plan de contact de sec tionnement à double rangée.
La figure 2 est un plan de contact de sec tionnement à triple rangée,, en relation combinée et coopérant entre eux.. la figure 3 eat une vue en coupe des con tacts de sectionnement avec contact frottant.
La figure 4 est une vue de cote dea con tacta de sectionnement.
Sur ce dessin ; a) désigne lea contacta de sectionnement; h) les emplacements de coupures; c) les longueurs maxima dea oireuita; d) lea distances de freinage; e) les pointe de liaison; f) la source d'énergie locale; g) le bras de signalisation; h) le contact frottant;
Dans la figure I, on peut reconnaître deux conducteurs de contact a disposés dans les sectionnements, Les divers contacta de ectionnement s'engagent mutuellement, au milieu* dans le rapport de 1 à 3. Aussitôt que deux trains qui se rapprochent touchent la même contact par leur trotteur h, un circuit de sectionnement se trouva fermé à la manière connue, ce circuit étant toujours limité à une portée maxima o et à une distance minima d.
(zone de danger) La plus petite distance d correspond à une distance de frei- nage, la plus longue o au double, La figure 2 montre un système de contact notablement plus avantageux, d'après le-
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quel les contacta aa sectionnement sont disposée sur la voie alternativement dans le rapport de I à 1,5 Cette diapeai- tion ( en maintenant la rêne de danger minima nécessaire d d'une distance de freinage ) diminue l'action maxima e à ne fois et demie la distance de freinage, De cette façon, la por-
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tée d'a.v&rti*semen1;
superflue est notablement redite, à sa- Toir à une demie distance de freinage, ce qui non seulement
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n'est pas nuisible, mais constitue 8,11. contraire, pour un fai- ble freinage:, une zone de battement ou de jeu favorable, qui reste neutre dans lea circonstances normales de la technique
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du chemina de fer. Les contacts de sectionnement sont inali- née à leurs extrémités (voir figure 4), afin d'éviter 1In an- orochs-ge des organes d'accouplement électrique.
Dans lea aiguilles et pointa de croisement*
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lea divera contacta de sectionnement a aont reliéa oonTena- blement entre eux (voir figure 8) Bau suite, en cas de dan ger, clos oirouita de sectionnement sont fermés simultanément dans toutes les directions, toute la région étant par cosé quant protégée contre des oolliaiona.
Pour augmenter encore la sûreté obtenue, et n'assurer toutes les possibilités de sécurité qui peuvent ser- vir l'exécution intégrale du but principal recherche, et con- formément au principe de l'invention, on peut Aussi faire ceci
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pdrer l'action indirecte dea signaux de sectionnement exila- tente par le mime dispositif, Ce résultat est atteint comme le montre la figure 8 par une liaison appropriée du réseau de contact de sectionnement avec les signaux de sectionnement Si le signal g eat amené dana la position d'arrêt immédiat il établit simultanément et automatiquement par ce mouvement (
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par un moyen de contact'connu) une lisiaj.. conductrice 4 tue part.
entre un contact da sectionnement a pour l'action si
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gnalisatrioe, et e et d'autre part, avec une source locale f, cette liaison subsistant auaai/longtempa que le disque ae
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trouve à sa position Á:r:r$t. De cette façon en établit de*
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vaut le disque, à une distance correspondant à celle de frei- nage, une zone de danger dépendant de la position du disque.
Si, le train à avertir atteint par son contact frottant h (re- présente dans les figures I, 3 et 4) l'extrémité correspon dante du contact da sectionnement à la coupure b, le circuit entre la batterie locale et la locomotive sa ferme aussitôt à la manière connue, L'énergie électrique actionne alors soit directement, soit par relais, dans la cabine de la locomotive, le mécanisme de freinage ou une sirène d'alarmer Si une trans- mission de signal à partie du signal de sectionnement devait être empochée pour une cause quelconque,
l'accident pourrait néanmoins êtme évité du fait que le train non avertie dès qu'il s'engage avec le contact de sectionnement sur lequel se trouve le train en détresse ;terme toujours avec ce der- nier un circuit directe Inversement, les trains (lors d' une perturbation éventuelle dans leur liaison directe) sont toujours soumis aux actions indirectes provenant des signaux de sectionnement* On peut alors se rendre compte que seul un dispositif, grâce à l'action toujours combinée et coin- plémentaire des moyens directs et indirects rend plus sûre- ment impossibles lea tamponnements que tous les autres dis positifs cannas jusquà présent,
Les organes de transmission peuvent aussi être employés avec une seule vei de glissement* Ils per- mettent également, lors d'uen détérioration éventuelle de la voie, d'avertir d'un tel danger par l'établissement d'un simple pont électrique
Le distance purement normale des actions relatives entre trains, ainsi que la protection exercée en toutes directions aux aiguillages et points de croisement* et la combinaison continue de tous les moyens de sécurité caractérisent la grande utilité de cette invention et le progrès technique essentiel qu'elle réalise,