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BREVET D'INVENTION " Installation de proteotion de passage à niveau "
On a déjà mis au point pour la proteotion des passages à niveau sur les voies de chemins de fer, un grand nombre de cou- plages qui remplissent plus ou moins lesponditions imposées.La pratique de l'exploitation fait ressortir chaque jour de nouvel- les exigenoes qui imposent un perfeotionnement supplémentaire de ces couplages. On a constaté en particulier que pour avoir une séourité suffisante, on tenait trop peu compte autrefois de la résistance de dérivation existant entre les rails ser- vant au couplage, en partioulier, paroe que cette résistance avait été supposée trop fort. four cette raison,les couplages n'opéraient plus de manière assez irréprochable par mauvais temps ou pour des causes analogues réduisant la résistance.
Dans un grand nombre de oouplages pour la protection de passages à niveau, on a constaté comme grave inconvénient que les raccords au rail n'offraient pas une sécurité suffisante
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contre les ruptures,pas même lorsque les derniers essieux du train viennent de quitter las rails au passage à niveau et que le train se trouve dans la direction de la sortie de la section du bloc. Si dans ce cas, il se produit une rupture du rail, avec les couplages en question, un signal lumineux permanant se maintient indiquant la voie libre,qui ne s'éteint même pas si un nouveau train arrive et constitue le plus grand danger ou pour le système de signalisation tout entier @pour le trafic sur le passage à niveau.
L'inventeur a déjà mis au point des systèmes de couplage dans lesquels cet inconvénient est surmonté par l'emploi de re- lais de contrôle spéciaux qui appellent chaque fois qu'une rup- ture se produit dans les conducteurs, alors que le déclenche- ment du relais de la voie peut aussi bien être produit par un court-circuit aux points de couplage par une ooupure du oir- ouit général.
La présente invention se rapporte à un perfectionnement de ces montages et sa caractéristique particulière consiste en ce que le relais de contrôle pour les relais soumis à l'ac- tion du courant de repos de la voie qui offre une sécurité ab- solue contre les ruptures des oonduoteurs, est actionné en même pour temps aussi des couplages qui sont déclenchés par les es- sieux du train.
L'invention est représentée à titre d'exemple sur la figu- re 1. Le mode d'action du couplage est le suivant.
Si un train arrive par la gauche dans la section du bloc, en premier lieu le relais de voie 1 est déclenché en oonneo- tant les rails A à L. Cela ouvre le contact lla et de ce fait couple le courant pour le relais du signal 7, l'enclenchement ou le déclenchement de ce relais déterminant la position du si- gnal. En même temps,le contact llb est fermé et un circuit est ainsi préparé pour le relais auxiliaire 6, qui n'est cependant défi@itivement fermé qu'au passage sur les rails du passage à
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niveau. En outre, par l'intermédiaire du contact 12, on fonne un circuit de retenue pour le relais de voie 1, en passant par le contact 63, qui empêche que ce relais soit à nouveau actionné lorsque les derniers essieux du train ont quitté le rail A.
On supposera tout d'abord que le train a une longueur inférieure à là distanoe comprise entre le trançon A et G, qui, d'autre part, peut aussi être plus petite que la distance comprise entre les rails G et H (automotrice). Lorsqu'un train de ce genre parvient sur le rail G, le contact s'établit de ce fait avec le relais de oontrôle 3 qui se déclenche par l'intermédiaire du rail dont il s'agit, de l'essieu du train et du rail N et de cette maniè- re, le circuit du relais du signal 7 est coupé en un deuxième point par le contact 31.
Le contact 32 permet d'établir simul- tanément un oirouit de retenue po le relais de contrôle 3 par l'intermédiaire du contact 53, qui empêche un nouveau dé- olenohement de ce relais,même avec des trains très oourts (auto- motrioes) lorsque ceux-ci se trouvent direotement sur le passa- ge à niveau, entre les rails G et H. Lorsque le premier essieu du train touche les rails H et 0, le relais de oontrôle 4 est de plus aussi déclenché.
Le relais auxiliaire 5 est alors action- né par les contacts 33, 43, qui sont maintenant oouplés en sé- rie et fermés, et ce relais 5 forme un oiroui t d'auto-maintien qui passe par le contact 51 et le contact 61, circuit qui est immédiatement à nouveau ooupé,oar par l'intermédiaire de llb, le relais auxiliaire 6 est actionné par le contact 52 et par le contact 61, dans le cas considéré, le circuit d'auto-maintien de 5 est à nouveau coupé, de sorte que ce relais n'est retenu que par les contacts 33 et 43. Le circuit de retenue du relais de voie 1 est d'autre part coupé à l'aide du contact 63, par l'intermédiaire du relais auxiliaire 6, et comme on a admis que le train était relativement court, le relais de voie 1 revient à sa position de repos .
De ce fait, le circuit du relais auxiliaire 6 est à nouveau coupé et le circuit de retenue du re-
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lais auxiliaire 5 est à nouveau-feimé par k 9inteiméd:Laiim de 51, 61a.
Comme les oontaots 31 et 41 demeurent dans la position abaissée, en permanence et indépendanment de la position du re- lais de voie 1 et du relais de signal 7. la position d'avertis- sement du signal se maintient jusqu'à ce que les derniers es- sieux du traàn aient qui tt é les rails du passage à niveau dans l'une ou l'autre des directions. Comme le relais auxiliaire 5 a fonctionné, l'auto-retenue des relais de contrôle 3 et 4 est supprimée par ouverture du contact 53. Au oontraire,oes relais reçoivent aussitôt à nouveau du courante! ferment le oir- ouit du relais de signal 7 par 11 intermédiaire des oontaots 31, 41, et des contacts 11a et llb des relais de voie 1 et 2 qui se trouvent en position de repos.
En atteignant les rails de sortie C M le relais 2 estéolenohé aussitôt. Le circuit du relais de signal 7 est momentanément interrompu par son contact 21a; mais cependant, oomne le contact 52 est fenné, le relais auxiliaire 6 entre aussitôt en action et forme, par l'intermédiaire du contact 61b un nouveau passage du courant pour le relais de signal 7, de telle sorte que la, position de voie libre du signal est maintenue.
Le contact 61a a détruit le circuit du relais auxiliaire 5 qui s'était maintenu jusque là, de telle sorte que ce relais se déolenohe, De ce fait,le contact 52, qui se trouve dans le circuit du relais auxiliaire 6 s'ouvre,ce relais est cependant sans action,car le contact 62 maintient son circuit de retenue, par l'intermédiaire des contacts 21b et 11a aussi longtemps que les essieux du train occupent les rails M et C. Dès que le train quitte ces rails, les relais 2 et 6 reviennent simultanément dans leur position de repos qui opère aussitôt la fermeture du circuit de signali- sation du relais 7, de la façon normale,pour rendre libre le tronçon pour le nouveau passage d'un train quelle que soit sa direction.
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Un grand avantage du présent oouplage, oonsiste en ce qu'il s'agit de manière oertaine, même lorsque les trains par- courent des tronçons de voie qui sont supérieurs à la distance qui sépare l'entrée de la section du bloc du passage à niveau.
Dans ce cas,'les opérations de couplage interviennent dans une succession quelque peu différente .En premier lieu, le relais de voie 1 est sollicité de la manière décrite ci-dessus de même que les relais de oontrôle 3 et 4, oependant lorsque le relais 4 retombe, le relais de voie 1 n'est pas comme ci-dessus à nou- veau actionné par le relais auxiliaire 6, car cette action est empêohée par les essieux du train qui se trouvent sur les rails A et L. Le relais auxiliaire 6 retonde dans ce cas à nou- veau lorsque les derniers essieux du train ont quitté les rails A et L et de ce fait le contact llb est à nouveau ouvert. Lors- que les premiers essieux du train arrivent sur les rails C,M, à la sortie de la section du bloc, le relais de contrôle 2 retom- be.
Ce mouvement est cependant sans action, car le contact 21 n'opère pas de modifioation dans les circuits des relais 6 et 7, et d'autre part, aucun circuit de retenue pour le relais de contrôle 2 ne peut être formé aussi longtemps que le contact 64 est encore ouvert. Lorsque le train quitte les rails du passage à niveau H O, les relais de contrôle 3,4 et par suite aussi le relais auxiliaire 5 retombent, mais le relais auxiliaire 6 est cependant encore maintenu par l'intermédiaire de 62 et lla, 21b jusqu'à ce que les derniers essieux du train aient quitté C et M, de telle sorte que tous les relais se trouvent dans la posi- tion de repos et un nouveau passage de tram peut alors s'ensui- vre.
Etant donné qu'uns oonneotion entre les sections L et N, Gomme entre 0 et M, entraîne le danger de déclenchement des re- lais de contrôle 3 et 4, on a jugé utile ou nécessaire d'isoler ces rails l'un par rapport à l'autre. Il n'est cependant pas nécessaire que les rails N et 0 présentent des points d'isole- ment spécial l'un par rapport à l'autre et ils peuvent même
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être en liaison avec le passage à niveau, car ils sont déjà branchés au même pôle 8 de la batterie B.
Le oouplage conforme à l'invention présente le grand avantage de ce que les circuits pour les rails de couplage à l'entrée du bloc et à la sortis du bloc sont complètement séparés, à l'exception de la batterie d'alimentation , qui peut être utilisée pour les deux circuits. De cette manière, contrairement aux oouplages antérieurs analogues, sans dé- pense supplémentaire de relais,les longueurs des conducteurs de ohaoun des circuits peut être considérablement abaissée,ce qui fait que pour la même section de conducteur, on réalise une plus faible résistance et de ce fait, in aotionnement plussûr du relais.
Si l'on n'a pas besoin de tenir compte de cela, on peut inversement réduire la section des conducteurs et avoir ainsi des câbles moins ohers,ou bien allonger le par- oours d'entrée en conséquence.
L'emploi des relais de oontrôle 3 et 4, aussi dans un but de oouplage, ne 'sert pas uniquement à réduire le nombre des relais nécessaires; ceci pourrait en fin de compte être encore obtenu d'une autre manière, Le but principal est plutôt de fai- re travailla moins souvent les relais,pour éviter ainsi un blooage de l'armature, ce qui peut être supprimé avec certitude avec des temps de repos très longs. La présente invention a été développée justemenen considération de ce point.
Le couplage décrit peut être encore simplifié,de sorte qu'il peut s'adapter à un nombre réduit de rails isolés en remplissant malgré cela toutes les conditions, qui peuvent être imposées à une installation de protection de passage à niveau. Il assure également, en particulier, un fonctionnement irréproohaole de l'installation au passage de trains dont la longueur est supérieure à la distance oomprise entre le pasaa- ge à niveau et l'entrée et la sortie du tronçon d'avertisse- ment, comme par exemple, les trains de marchandise s. L'installa -
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tion de protection de la présente invention est caractérisée par le fait que l'on ne prévoit au passage à niveau qu'un seul rail isolé ou une seule paire de rails isolés d'unôté du pas- sage.
La figure 2 représente un exemple d'exécution de l'in- vention. Le couplage comprend, tout comme le premier, deux re- lais 1 et 2 alimntés par le courant de repos du rail, deux relais de contrôle de ce courant 3 et 4, deux relais auxiliai- res 5, 6, alimentés par le courant de travail et un relais de signal 7, alimenté par le courant de repos. Ce dernier re- lais assure le passage du courant au signal indiquant la voie libre et lorsqu'il se déclenche le signal de voie libre de- vient un signal d'avertissement.
Le mode d'action de l'instal- lation est le suivant:
Dès qu'un train venant par exemple de la gauche passe sur les rails isolés A, L, à l'entrée du tronçon d'avertisse- ment , le relais de voie 1 retombe,son contact lla coupe de ce fait le circuit de courant de repos du relais de signal 7, qui retombe alors et fait apparaître' la lumière d'avertissement .
Au contact 12, le relais de voie 1 assure un circuit de retenue par l'intermédiaire des contacta 43 et 63 qui empêohent tout d'abord que le relais 1 soit à nouveau actionné après que les deniers essieux du train ont quitté les rails isolés A, L.
Lorsque les premiers essieux du train passent sur les rails isoles H et 0 du passage à niveau, le relais de contrôle 4 retombe par suite du court-circuit . Suivant la longueur du train, deux cas sont à distinguer dans les opérations de coupla- ge déclenchées de ce fait.
Si, lorsque le train passe sur les rails isolés H, 0, au passage à niveau, il se trouve encore des essieux de train sur les rails isolés A, L, à l'entrée du tronçon d'avertisse- ment (trains de marchandises) le relais de voie 1 demeure en- core abaissé, bien que son oirouit de retenue soit coupé au contact 43. Le contact 42 prépare le oircuit pour le premier
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relais auxiliaire 5 et le contact 41 ocupe le oirouit du relais de signal 7 en un deuxième point.
Si maintenant les derniers essieux du train quittent les railssolés A,L, à l'entrée du tronçon d'avertissement, le relais de voie 1 peut à nouveau appeler,son contact 13 ferme le circuit pour le premier relais auxiaire 5, qui assure par son contact 51 un circuit de rete- nue et par son contact 53 branche le relais de contrôle 3 aux rails 0,H, du passage à piveau. Le relais 3 retombe alors,car le s rails du passage sont déjà en contact avec les essieux du train et le circuit commun des relais 6 et 7 est ooupé au contact 31 ; ce circuit était déjà coupé par le contact 41, En un deuxième point.
Si, par oontre, le train est assez court pour qu'il quitte les rails A, L, à l'entrée du parcours, avant qu'il ai t at- teint les rails H, 0, du passage à niveau, le relais de voie 1 demeure tout d'abord enoorè abaissé par suite du court circuit 43 de son enroulement qui persiste par pes contacts 12, , 63. Il est à nouveau sollicité lorsque les premiers essieux du train touchent les rails isolés H, 0, du passage à niveau et le re- lais de oontrôle 4 est alors amené à se déclencher. De la ma- nière décrite ci-dessus le premier relais de secours 5 est alors sollioité et le relais du contrôle 3 retombe.
Cette situation se maintient aussi longtemps que les es- sieux du train se trouvent sur les rails isolés du passage à niveau H,0 . Lorsque le train quitte ces. derniers .avant qu'il ait touché les rails isolés C, M, de la sortie les relais de oontrôle 3 et 4 sont enclenchés; leurs oontaots 31 et 41 opèrent le couplage et font fonctionner le relais de signal 7 par l'in- termédiaire des contacts 11, 21, lesquels font à nouveau apparaître la lumière indiquant la voie libre. A l'instant où les premiers essieux du train touchent les rails isolés C, M, à la sortie du tronçon d'avertissement, le relais de voie 2 re- tombe par suite du court circuit de son enroulement,ce qui ap-
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pelle alors le deuxième relais auxiliaire 6 par l'intermédiaire de 11a,21b et 52.
Le contact 61a de ce dernier coupe le circuit de retenue du premier relais auxiliaire 5, qui retombe et cou- pe en 52 le circuit d'appel du deuxième relais auxiliaire 6.
Celui-ci ne retombe cependant pas,paroe que son contact 62 a permis de former un circuit de retenue. Le relais de signal 7 demeure également enclenché, car la connexion au pôle négatif de la batterie,ooupée en 21a, est remplacée par une nouvelle connexion établie par l'intermédiaire du contact 61b. Si main- tenant les derniers essieux du train quittent aussi les rails isolés C, M, le relais de voie 2 s'enclenche à nouveau, et coupe en 21b le circuit de retenue du deuxième relais auxiliaire 6.
Ce dernier retombe de telle sorte que le circuit du relais de signal 7, qui existait jusqu'alors, est à nouveau coupé au contact 61b,lorsque s'est établi par le contact 21a un au- tre passage pour le courant de ce relais. L'installation se trouve alors à nouveau dans la position initiale et est prête pour un nouveau passage de train.
Lorsque le train a une longueur telle que les rails isolés C, M, sont court-circuités à la sortie du tronçon d'avertisse- ment, avant que le court-circuit des rails isolés H, 0, au passage à niveau soit supprimé, le relais de voie 2 retombe, aussi longtemps que les relais de contrôle 3 et 4 sont de leur côté encore retombés. Le contact 21a prépare alors tout d'abord l'appel du deuxième relais auxiliaire 6 dont le circuit est encore coupé par les contacts 31 et 41. Lorsque les essieux du train ont quitté les rails du passage à niveau H,O, le deu- xième relais auxiliaire 6 appelle et il en est de même aussi- tôt pour le relais du signal 7, le premier agissant par l'in- termédiaire du contact 21b et 11a et le dernier au moyen du contact 61b, de sorte que le signal de voie libre apparaît.
Le retour de l'appareillage à la position initiale,après la sortie définitive du train fours du tronçon d'avertissement,s'opère
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de la manière décrite.
Comne le couplage conforme à l'invention ne possède qu'une seule paire de rails isolés au passage à niveau le mode d'ac- tion de l'installationst exactement le même pour les deux directions de parcours. De cette manière,en paroourant le tron-
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çon d'avertissement3e droite à gauche sur la figure 2, le si- gnal de voie liore se trouve prêt à luire à nouveau, lorsque la fin du train se trouve encore dans le passage à niveau.
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PATENT OF INVENTION "Installation of level crossing protection"
A large number of couplings have already been developed for the protection of level crossings on railway tracks, which more or less fulfill the requirements imposed. The practice of operation brings out new ones every day. requirements which impose an additional improvement of these couplings. It has been observed in particular that in order to have sufficient safety, in the past too little account was taken of the shunt resistance existing between the rails used for the coupling, in particular, because this resistance had been assumed to be too strong. For this reason, the couplings no longer operated flawlessly enough in bad weather or for similar causes reducing resistance.
In a large number of couplings for the protection of level crossings, it has been found as a serious disadvantage that the rail connections do not offer sufficient security.
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against breakage, not even when the last axles of the train have just left the rails at the crossing and the train is facing the direction of exit from the block section. If in this case there is a break in the rail, with the couplings in question, a permanent light signal is maintained indicating the free way, which does not go out even if a new train arrives and constitutes the greatest danger or for the entire signaling system @for traffic on the level crossing.
The inventor has already developed coupling systems in which this drawback is overcome by the use of special control relays which call each time a break occurs in the conductors, while the trigger is triggered. The relay of the track can also be produced by a short-circuit at the coupling points by a cut-off of the general hearing.
The present invention relates to an improvement of these assemblies and its particular characteristic consists in that the control relay for relays subjected to the action of the quiescent current of the track which offers absolute safety against breakage. of the inverters, is actuated at the same time also of the couplings which are triggered by the trainers.
The invention is shown by way of example in FIG. 1. The mode of action of the coupling is as follows.
If a train arrives from the left in the section of the block, first the track relay 1 is triggered by switching the rails A to L. This opens the contact 11a and thus couples the current for the signal relay. 7, the engagement or release of this relay determining the position of the signal. At the same time, the contact 11b is closed and a circuit is thus prepared for the auxiliary relay 6, which is however definitively closed only when passing on the rails of the passage to
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level. In addition, through contact 12, a retaining circuit is formed for track relay 1, passing through contact 63, which prevents this relay from being actuated again when the last axles of the train have left the rail. AT.
It will first be assumed that the train has a length less than the distance between the section A and G, which, on the other hand, can also be smaller than the distance between the rails G and H (self-propelled). When a train of this kind arrives on the rail G, contact is thereby established with the control relay 3 which is triggered via the rail in question, the axle of the train and the N rail and in this way the signal relay circuit 7 is cut off at a second point by contact 31.
Contact 32 makes it possible to simultaneously establish a restraint control relay 3 by means of contact 53, which prevents this relay from unwinding again, even with very heavy trains (auto-motrioes). when these are located directly on the level crossing, between rails G and H. When the first axle of the train touches rails H and 0, control relay 4 is also triggered.
The auxiliary relay 5 is then actuated by the contacts 33, 43, which are now coupled in series and closed, and this relay 5 forms a self-sustaining oiroui t which passes through the contact 51 and the contact 61 , circuit which is immediately cut off again, oar by means of llb, the auxiliary relay 6 is actuated by the contact 52 and by the contact 61, in the case considered, the self-holding circuit of 5 is again switched off, so that this relay is only retained by contacts 33 and 43. The holding circuit of track relay 1 is further cut off using contact 63, via auxiliary relay 6 , and since it has been assumed that the train was relatively short, the relay of track 1 returns to its rest position.
As a result, the circuit of the auxiliary relay 6 is again cut off and the retaining circuit of the re-
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Auxiliary lais 5 is again feimed by k 9inteiméd: Laiim de 51, 61a.
As the oontaots 31 and 41 remain in the lowered position, permanently and independently of the position of the channel relay 1 and of the signal relay 7. the warning position of the signal is maintained until the the last of the trawl had passed the rails of the level crossing in either direction. As the auxiliary relay 5 has operated, the self-holding of the control relays 3 and 4 is removed by opening the contact 53. On the contrary, these relays immediately receive current again! close the output of the signal relay 7 by means of the oontaots 31, 41, and of the contacts 11a and 11b of the channel relays 1 and 2 which are in the rest position.
By reaching the output rails C M, the relay 2 is immediately estéolenohé. The signal relay circuit 7 is momentarily interrupted by its contact 21a; but however, when the contact 52 is closed, the auxiliary relay 6 immediately comes into action and forms, through the contact 61b a new flow of current for the signal relay 7, so that the, free channel position signal is maintained.
The contact 61a has destroyed the circuit of the auxiliary relay 5 which had been maintained until then, so that this relay deolenohe, Therefore, the contact 52, which is in the circuit of the auxiliary relay 6 opens, this relay is however inactive, because the contact 62 maintains its retaining circuit, via the contacts 21b and 11a as long as the axles of the train occupy the rails M and C. As soon as the train leaves these rails, the relays 2 and 6 simultaneously return to their rest position which immediately closes the signaling circuit of relay 7, in the normal way, to make the section free for the new passage of a train regardless of its direction.
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A great advantage of the present coupling is that it is certain that it is, even when trains run on sections of track which are greater than the distance between the entrance to the block section of the passage at level.
In this case, the coupling operations take place in a somewhat different sequence. First, the channel relay 1 is activated in the manner described above as well as the control relays 3 and 4, however when the relay 4 drops out, track relay 1 is not, as above, again actuated by auxiliary relay 6, because this action is prevented by the axles of the train which are on rails A and L. The auxiliary relay 6 in this case sounds again when the last axles of the train have left the rails A and L and therefore contact 11b is open again. When the first axles of the train arrive on rails C, M, at the exit of the block section, control relay 2 drops out.
This movement is however without action, because the contact 21 does not operate any modification in the circuits of the relays 6 and 7, and on the other hand, no retention circuit for the control relay 2 can be formed as long as the contact 64 is still open. When the train leaves the rails of the level crossing HO, the control relays 3, 4 and consequently also the auxiliary relay 5 drop out, but the auxiliary relay 6 is however still maintained through 62 and 11a, 21b until until the last axles of the train have left C and M, so that all relays are in the rest position and a new tram passage can then follow.
Since a change between sections L and N, between 0 and M, entails the danger of tripping control relays 3 and 4, it has been considered useful or necessary to isolate these rails from each other. to the other. However, it is not necessary that the rails N and 0 have special isolation points with respect to each other and they can even
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be connected with the level crossing, as they are already connected to the same pole 8 of battery B.
The coupling according to the invention has the great advantage that the circuits for the coupling rails at the inlet of the block and at the outlet of the block are completely separate, with the exception of the supply battery, which can be used for both circuits. In this way, unlike previous analog couplings, without additional relays expenditure, the lengths of the ohaoun conductors of the circuits can be considerably reduced, so that for the same conductor section, a lower resistance is achieved and therefore, safer operation of the relay.
If we do not need to take this into account, we can conversely reduce the cross section of the conductors and thus have less ohers cables, or else lengthen the entry route accordingly.
The use of control relays 3 and 4, also for the purpose of coupling, does not only serve to reduce the number of relays required; this could ultimately be achieved in yet another way. The main aim is rather to make the relays work less often, thus avoiding a blocking of the reinforcement, which can be removed with certainty over time. very long rests. The present invention has been developed precisely in consideration of this point.
The coupling described can be further simplified, so that it can adapt to a reduced number of insulated rails while nevertheless fulfilling all the conditions, which may be imposed on a level crossing protection installation. It also ensures, in particular, an irreproachable operation of the installation to the passage of trains whose length is greater than the distance taken between the level crossing and the entry and exit of the warning section, such as for example, freight trains s. The installed -
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The protective feature of the present invention is characterized by the fact that at the level crossing only a single insulated rail or a single pair of insulated rails is provided on one side of the passage.
FIG. 2 represents an exemplary embodiment of the invention. The coupling comprises, like the first, two relays 1 and 2 supplied by the rest current of the rail, two control relays of this current 3 and 4, two auxiliary relays 5, 6, supplied by the current of work and a signal relay 7, supplied by the quiescent current. This last relay ensures the passage of current to the signal indicating the free channel and when it is triggered the free channel signal becomes a warning signal.
The mode of action of the installation is as follows:
As soon as a train coming from the left, for example, passes on the insulated rails A, L, at the entrance of the warning section, the track relay 1 drops, its contact l cuts the current circuit. signal relay 7, which then drops out and causes the warning light to appear.
At contact 12, track relay 1 provides a retaining circuit via contacts 43 and 63 which first of all prevents relay 1 from being actuated again after the last axles of the train have left the insulated rails A , L.
When the first axles of the train pass over the insulated rails H and 0 of the level crossing, the control relay 4 drops out as a result of the short circuit. Depending on the length of the train, two cases should be distinguished in the coupling operations triggered by this fact.
If, when the train passes on insulated rails H, 0, at the level crossing, there are still train axles on insulated rails A, L, at the entrance to the warning section (freight trains ) the channel relay 1 still remains lowered, although its retaining light is cut off at contact 43. Contact 42 prepares the black for the first
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auxiliary relay 5 and contact 41 ocupates the oirouit of signal relay 7 at a second point.
If now the last axles of the train leave the isolated rails A, L, at the entrance of the warning section, the track relay 1 can call again, its contact 13 closes the circuit for the first auxiliary relay 5, which ensures by its contact 51 a retention circuit and by its contact 53 connects the control relay 3 to the rails 0, H, of the pivot passage. Relay 3 then drops out, because the rails of the passage are already in contact with the axles of the train and the common circuit of relays 6 and 7 is cut off at contact 31; this circuit was already cut by contact 41, at a second point.
If, on the other hand, the train is short enough so that it leaves rails A, L, at the entrance to the route, before it has reached rails H, 0, of the level crossing, the relay of track 1 remains first of all enoorè lowered as a result of the short circuit 43 of its winding which persists by contacts 12,, 63. It is again stressed when the first axles of the train touch the insulated rails H, 0, of the passage level and the control relay 4 is then triggered. In the manner described above, the first emergency relay 5 is then activated and the control relay 3 drops.
This situation persists as long as the train gates are on the isolated rails of the H, 0 level crossing. When the train leaves these. last, before it has touched the insulated rails C, M, of the output, the control relays 3 and 4 are activated; their oontaots 31 and 41 operate the coupling and operate the signal relay 7 via the contacts 11, 21, which again reveal the light indicating the free path. At the instant when the first axles of the train touch the insulated rails C, M, at the exit of the warning section, the track relay 2 drops due to the short circuit of its winding, which applies.
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then shovel the second auxiliary relay 6 via 11a, 21b and 52.
The contact 61a of the latter cuts off the holding circuit of the first auxiliary relay 5, which drops out and cuts off at 52 the calling circuit of the second auxiliary relay 6.
The latter does not fall, however, because its contact 62 has made it possible to form a retaining circuit. The signal relay 7 also remains on, because the connection to the negative pole of the battery, cut off at 21a, is replaced by a new connection established via the contact 61b. If now the last axles of the train also leave the insulated rails C, M, the track relay 2 engages again, and cuts at 21b the holding circuit of the second auxiliary relay 6.
The latter falls back so that the circuit of signal relay 7, which existed until then, is again cut off at contact 61b, when contact 21a has established another passage for the current of this relay. The installation is then back in the initial position and is ready for another train passage.
When the train has a length such that the insulated rails C, M, are short-circuited at the exit of the warning section, before the short-circuit of the insulated rails H, 0, at the level crossing is removed, channel relay 2 drops out, as long as control relays 3 and 4 have still dropped out. The contact 21a then first of all prepares the call of the second auxiliary relay 6, the circuit of which is still cut by the contacts 31 and 41. When the axles of the train have left the rails of the level crossing H, O, the second xth auxiliary relay 6 calls and the same also applies to signal relay 7, the first acting through contact 21b and 11a and the last through contact 61b, so that the signal of free way appears.
The switchgear returns to the initial position, after the final exit of the furnace train from the warning section, takes place
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in the manner described.
As the coupling according to the invention has only one pair of insulated rails at the level crossing, the installation's mode of action is exactly the same for both directions of travel. In this way, by paroouring the tro-
EMI10.1
3rd right to left in figure 2, the lore track signal is ready to glow again, when the end of the train is still in the level crossing.