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n5M:BRAYAG.E A FRICTION AROMATIQUE"
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Parmi les différents embrayages à friction 00n#"' les ambr8Ybgae friction dits segments extensibles dont seg ment dtsccouplement est écarté radialement et tangentiellement par la uression exercée par deux ou plusieurs organes compres- seurs placés les uns vis-à-vis des ..très, occupent r-ne place considérable.
Ces embrayaGes ont l'inconvénient que l'embrayage et le aébreY&ee entre la partie motriçe et la partie réceptrice
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ne s'effectuent pas automatiquement mais doivent être opérés
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du dehors par l'intarrnédibire de leviers ou d'autres dispositifs. n dehors de ces embrsysbes à friction à segments extenw
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sioles il existe des embrayages à friction automatises dans lesquels l'embrayage s'opère automatiquement par ce moyen que les
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organes de collage (des blocs en forme da sa ots de ria tion etc..) sont comprimés par 1'action de la force cen-
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trifuge directement contre l'orgsl1e de commande pour l'en- traîner.
L'inconvénient de ces embrayages est que la com- pression des éléments de couplage augmente ou diminue d'une manière exactement proportionnelle aux augmentations ou di. minutions du nombre de tours de l'organe de commande. De ce fait il arrive fréquemment que l'embrayage s'opère prématu- rément et qu'au débrayage les éléments de couplage restent
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oollêaj ou bien, lorsque les sabot, de friction sont zetenus au début par des ressorts appropriés pour éviter un embraya. ge prématuré, qu'un glissement peut facilement être provo-
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que! d:l3à par une surohage peu Importante ou une légère di- minution du nombre de tours de l'organe en rotation.
Dans bien des applications ces inconvénients exposés ont un effet gênant et c'est pourquoi on renonce au montage d'un embrayage automatique malgré les grands avantages qu'il
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9' aurait à l'intaller. Pour le démarrage de moteurs électri- ques, sans soubitasauts de courant (surtout çle moteurs trîpha- aés à induit à cage d'écureuil) par exemple, il est indispen- sable que l'embrayage ne puisse devenir pleinement effectif tant que le stator ne reçoit pas la pleine tension du réseau et ne dévelppe par conséquent pas son moment de torison in tégral.
Il est en outre d'une grande Importance qu'une foie 1'embrayag effectué il ne puisse se pruire aunc glis
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sement entre l'organe moteur et l'organe récepteur et qu'en aucun cas = débrayage puisse se produire sous l'influence d'un fléchissement ordinaire du nombre de tours, comme il S'en produit couramment dans n'importe quelle installation, mais
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que le débra;,age ne puisse Se ,produire que lorsque le nom. bre de tours est tombé considérablement atl-defjsous dlt chiffre normal et qu'un débrayage est par conséquent désirable.
L'ojbet de 1'invetion est un embrayage à friction au
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tomatique à l'aide duquel ce mode diembrayage est réalisé dt'une manière 1rréproChs,ble.
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'Le résultat cherché est obtenu conforment à l'invention par ce moyen que les éléments de couplage( bague segments, sabtos de friction, etc) sont infuenés dirctionent ou in directement par des corps centrifuges séparés, sollicitée par des ressorts ou des contrepoids, de telle façon que les éléments de couplage ne peuvent à eux seuls opérer tout d'abord, qutune sorte de couplage préparatoire, tandis que Levage définitif, m à 1'aide des corps centrifuges, n's lieu que lors que la partie motrice a atteint un nombre de tours déterminé d'avance ou sa vitese niormale, tandis que la débayae ne se proudit que lorsque le nombre de tours a bsisé considétable- ment*
En dehors des éléments de couplage,
l'embrayage comporte des organe de verrouillage qui sont influencés par des corps centrifuges spécial et empêchent tout glissement de la par- tie réceptrice de l'embrayage. Ces organes de verrouillage ne peuvent intervenir desmodromiquement qu'une fois l'embrayage effectué en plein et ne peuvent de même se dégager automatique- ment qu'à la suite d'un abaissement considérable du nombre de tours.
Au dessin annexé est représentée à titre d'exemple une forme d'exécution de l'objet de l'invention appliquée à un embrayage à friction à segments extensibles mais auquel pour- rait être substitué- conformément à l'invention et après les modifications mécaniques nécessaires, n'importe quel autre embrayage à friction automatique.
La fig.1 est une coupe *longitudinale suivant la ligne
A-B de la figez.
La fig.2 est une coupe transversale suivant la ligne
C-D de la fig.l.
La fig.3 montre une coupe longitudinale suivant la ligne.
E-F de la fig.2 ,et ,
La fig.4 une coupe transversale suivant la ligne G-H de la fig.l.
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a est la poulie contre la paroi intérieure de laquelle vient s'appliquer le segment d'accouplement qui est dilaté de la manière connue par deux ou plusieurs organes compres- seurs c.d situés les uns vis-à-vis des autres et est ainsi comprimé contre la poulie.
Sur l'arbre de commande a est claveté un manchon en fonte ± qui porte à l'endroit de la aux-* face de couplage une pièce en croix g Dans deux bras diamé- tralement opposés l'un à l'autre sont logés radialement cou- lissant les organes compresseurs c.d .Ces organes compresseurs sont appuyés sur des corps centrifuges en forme de leviers à bascule, qui traversent la croix 1. dans le sens de l'axe de l'arbre, et qui peuvent osciller autour d'axes h. L'extrémité du bras plus long i de chan de ces leviers constitue cha- que fois un lourd contrepoids centrifuge k ,tandis que le bras plus court 1 vient s'appuyer contre une embase mobile à ressort m qui peut coulisser axialement sur le manchon f.
1'embaem est sollicitée par un fort ressort à boudin n qui l'appuie énergiquement contre les leviers à contrepoids centrifuges i,1.
Dans le deux autres bras diamétralement opposés l'un à l'autre de la croix ± sont logés coulissant radialement les verrous! situés par coté entre le segment d'embrayage et les contrepoids centrifuges k. Ces verrous sont destinés à verrouiller l'embrayage et sont articulés avec des organes centrifuges plus légers uvant osicller stuo d'axes p, lies bras plus longs .1 de ces organes centrifuges forment des contrepoids centrifuges r plus légers, tandis que leurs bras plus ocurts s viennet égalemtn s'ppuyer co ntre 1' ;em- base à ressort m.
Pour des nombres de tours élevés la surfa- ce d'appui antérieure de.-1'embase coulissant peut, comme le montre l'exemple d'exécution représenté au dessin, avoir préférablement la forme d'une surface angulaire . double cas- sure, de telle facon que la zône extérieure cnstitue une sur- facn cnique t plus plate par rapport à l'horizontale tandis que la partie plus centrale forme une surface conique plus @
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rapide u A 1'endrit vis-à-vis des verrous coulissants 0 la paroi intérieure de la poulie! porte une ou plusieurs en- coches v.
Le fonctionnement de l'embrayage est comme suit :
Pendant la marche à vide la partie intérieure de 1;em brayage tourne folle à l'intérieur de la poulie! qui est alors arrêtée, et les contrepoids lourds 1,i,, occupent la position indiquée à la fig.1 en pointillé, dans laquelle la surface moins conique t de l'embase coulissante m vient s'appuyer contre les bras 1 et ! des contrepoids.
le sggment d'accouplement dilaté par suite de l'influence de sa propre force centrifuge et de celle des organes compresseurs c et d patine alors sur la poulie et exerce déjà un freinage sur celle-ci, établissant ainsi un couplage préparatoire mais sans effectuer l'embrayage en plen . Tant que le nombre de tours de la partie motrice n'a pas atteint la limite dési rée, la force centrifuge développée par les contrepoids cen- trifuges k ne suffit pas à refouler l'embase m à l'encontre du ressort antagoniste a ,de telle sorte que pendant toute cette période les pontrepoids centrifuges d'accouplement k @ ne peuvent agir d'aucune manière sur le segment d'accouplement.
C'est seulement lorsque le nombre de tours normal est atteint que l'effet de la force centrifuge augmente suffisamment pour que les contrepoids centrifuges k surmontent [.lentement la poussée antagoniste de l'embase pour venir occuper alors la position indiquée à la fig.l en traits pleins, dans la- quelle ils sont appuyés d'une part contre la cônicité plus ra- pide u de 1'embase et reofulent d'autre part les organes com presseurs c,ed dans le segment d'embrayage.
La poussée antagoniste de l'embase m ne s'exerce ainsi Plus que dans une mesure très restreinte à l'encoure des contrepoids centrifuges k puisqu'une grande partie de cette poussée est absorbée par les axes h ,et le segment d'embrayage vient s'appliquer avec force contre la poulie a effectuant ainsi l'embrayage à fond de la partie réceptrice. @
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Au moment de l'embrayage le nombre de tours fléchit na- turellement par suite de l'entraînement de la charge, pour re- monter an peu de temps de nouveau à son chiffre normal;
dès que cette vitesse est de nouveau atteinte les organes centrifu- ges plus légers ,qui sont indépendants du segment b peuvent osciller plus loin, engageant ainsi d'une part les verrous o dans les dents v et verrouillant l'embrayage de ce fait, toit en refoulant l'embase m plus loin, de telle sorte qu'un glis- sement de la partie embrayée est- rendu impossible, en déchar géant d'autre part les contrepoids centrifuges d'embrayage , i, k,1 complètement de la poussée du ressort antagoniste à boudin n.
Tant que le nombre de tours ne descend pas trop bas l'em- brayage de même que lever roui liage ne sont en aucun cas supprimés de nouveau, puisque la poussée antagoniste du ressort à boudin n n'agit, pomme il a été démontré, que sur les deux leviers centrifuges plus légers exclusivement, et que dans leur position extrême (étant verrouillée) leur angle d'appui avec la surface d'appui de l'embase m est tel que les axes,± absorbent la presque totalité de rentière poussée du ressort n qui n'est pas négligeable.
Par contre si le nombre de tours baisse dans une mesure anormale, 1'action des leviers centrifuges plus iégers q, r,s faiblit à un tel point que le ressort n prend alors le dessus et repousse l'embase mobile m suspendant ainsi d'abord le verrouillage et débrayant ensuite la partie réceptrice de la partie motrice.
L'embrayage et le débrayage s'effectuent par conséquent (Jeune manière absolument automatique, l'embrayage s'opérant au moment où la partie motrice atteint son nombre de tours normal tand que la débrayage n'a lique que lorsque la nobmr de tours a baissé considérablement, Par exemple au tiers de la vitesse normale.
II est à remarquer que 1'embae 0tagée m pourait, pourrait, pour une vitesse de rotation pas trop grand ou des cntrepods centrifuges plus légers, être, dans des embrayages pour des charges
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seulement f8ile,remplecée le cas échéant par une embase présentant non pas une surface conique cassée, mais une sur- face conique unie dont la Unicité doit être adaptée au nom- bre de tours respectif de la part-le motrioe auquel l'embrayage doit avoir lieu 11 est en outre ossible aussi sans autre mo- dification, d'employer à la place des deux coulisseaux de
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vu111age seulement un coulisseau de verrouillage inique, ou dtappliquer au lieu d'un segment d'accouplement unique et d'une croix à quatre bras deux segments agissant soit ensemble, soit l'un après l'autre,
en combinaison avec une croix à six bras.
Pour des cas spéciaux l'embase mobile m pourrait aussi être munie d'un dispositif pouvant être manoeuvré séparément et depuis l'extérieur, pour empêcher ou permettre le fonction- nement de l'embrayage automatique à volonté en immobilisant l'embase ou en la rendant libre.
REVENDICATIONS
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+=-1=-1=+=-1=-1=-1=-1=+=+=+=-1=+=4-
1) L'embrayage à friction automatique est caractérisé en ce que le ou les organes d'accouplement (segment, sabots de friction, etc...) sont influencés par des organes centré fuges séparés à ressort ou à contrepoids, de telle façon que
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les organes d'également" eux-mêmes ne déterminent tout d'abord qu'une sorte d'accouplement préparatoire et que l'accouplement définitif au moyen des organes centrifuges ne peut avoir lieu qu'après que la partie motrice a atteint son nombre de tours définitif, tandis que le débrayage n'est provoqué par les éléments d'accouplement que lorsque le nombre de tours de la partie motrice est descendu considérablement au-dessous de sa limite normale.
3) L'embrayage à friction comprend des organes de verrouil- lage qui une fois l'embrayage effectué empêchent le glissement, et ne suspendent le veaouillage de l'embrayage,qu'au moment du débrayage.
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