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" Améliorations aux et relatives aux manchons d'em- brayage, freins et accouplements par friction "
Cette invention a trait aux accouplements par fric- tion tels que manchons d'embrayage, freins ou accoupe- ments de la sorte qui comprend une pièce motrice et une pièce menée et- un ou plusieurs éléments de manchons, freins ou accouplements (ci-après dénommés " éléments d'accouple- ment ") reliés par pivot à la pièce motrice et agencés de façon à être projetés par la force centrifuge de manière
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à embrayer la pièce menée, les dits éléments d'accouple- ment étant agencés et construits de façon que la rotation normale de la pièce motrice tend à les arc-bouter contre la pièce menée. Dans la'cas d'un frein, la pièce menée est stationnaire.
Cette invention a pour objet de présenter un accouplement par friction amélioré de la sorte décrite ci- dessus, qui consiste en un accouplement par friction s' embrayant et se débrayant automatiquement lorsque la vitesse de rotation augmente et diminue, comprenant un tambour mené, une armature de manchon motrice, concentri- que au dit tambour, une série de bras pivotant élasti- quement autour de points situés sur la dite armature et s'étendant vers l'extérieur et l'avant dans le sens de la rotation, chaque bras portant un sabot attaché à son extrémité extérieure et pouvant se déplacer sous l'action de la force centrifuge de façon à embrayer le tambour par friction.
L'invention consiste aussi en un accouplement par friction s'embrayant et se débrayant automatiquement lorsque la vitesse de rotation augmente et diminue, com- prenant un tambour et une armature de manchon qui peuvent tourner indépendamment autour du même axe, de bras pivo- tant élastiquement autour de points de la dite armature et situés autour de son centre,chaque bras étant disposé non-radialement par rapport au tambour,un étrier pivotant élastiquement autour d'un point de l'extrémité de chaque bras, un sabot pivotant élastiquement à l'extrémité de chaque étrier et un contrepoids pour chaque sabot, situé sur chaque étrier et disposé de façon que le centre de gravité de chaque ensemble sabot, étrier,contrepoids coln-
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cide approximativement avec le centre du pivot élastique de l'étrier,
le dit pivot élastique étant constitué de caoutchouc, d'un produit à base de caoutchouc ou d'une matière élastique semblable, et tenu en position par compression ou r3ndu adhérent de façon qu'en fonctionne- ment, les pivots élastiques sont soumis au cisaillement.
L'invention consiste aussi en un accouplement par friction s'embrayant et se débrayant automatiquement lorsque la vitesse de rotation augmente et diminue, com- prenant une armature de manchon rotative disposée concen- triquement par rapport à un tambour, une broche-pivot située sur chaque bras de l'armature et disposée parallè- lement à son axe de rotation, un certain nombre de bras pivotant à leurs extrémités intérieures autour des broches- pivots et s'étendant, chacun, vers l'extérieur et vers l'avant, chaque bras ayant un trou ou un soquet où s'en- gage la broche-pivot, un anneau de caoutchouc ou d'une ma- tière semblable étant placé'dans l'espace annulaire ménage entre la broche-pivot et le dit trou ou soquet,
le dit anneau étant soumis au cisaillement et un sabot étant attaché à l'extrémité extérieure de chaque bras et pouvant se déplacer sous l'action de sa propre force centrifuge de façon à embrayer le tambour par friction.
Selon un agencement préféré, chaque élément d' accouplement comprend un bras attaché élastiquement à l'un des membres d'accouplement (c'est-à-dire, les membres moteur et mené) et un sabot de préférence attaché élasti- quement à l'extrémité libre du bras et agencé de façon à entrer en contact avec l'autre membre d'accouplement, et où la tangente de l'angle compris entre la ligne qui joint le centre de la connexion élastique (dans la condition normale de celle-ci) de chaque bras avec le membre moteur
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au point de contact de son sabot avec le membre mené (ou, si le contact a lieu sur une grande surface, au cen- tre de pression) et une normale à la surface du membre men4 au point de contact ( ou au centre de pression) est plus grande que le coefficient cinétique de friction maximum.
En maintenant le dit angle plus grand que le coefficient cinétique de friction, il est possible d' éviter le choc à l'embrayage tout en conservant cette avantageuse particularité que la pression du membre moteur sur le sabot tend à aider la force centrifuge ou d'em- brayage à effectuer la transmission. En outre, lorsque la vitesse du membre mené dépasse celle du membre moteur, l'action en roue libre est facilitée.
La présente invention ne s'étend pas aux cas où le sens actif de la rotation est tel que le membra mo- teur tend à tirer le sabot derrière lui, car dans ces cas, l'effet d'arc-boutement n'a pas lieu.
Par l'expression " coefficient cinétique de fric- tion ", on entend le coefficient de friction des matières utilisées obtenu lorsqu'il y a mouvement relatif des deux surfaces en contact pour embrayage par friction.
Selon une des constructions conformes à l'inven- tion, un certain nombre d'éléments de manchon d'embrayage sont attachés élastiquement à un membre d'accouplement en des points en retrait du centre et sont destinés à se mouvoir relativement à ce membre d'accouplement en un plan perpendiculaire à son axe, et des ressorts sont placés entre les éléments de manchon adjacents et relient chacun un point situé au pivot élastique d'un élément ou près de lui à un point situé sur l'élément adjacent à une plus grande distance du pivot élastique de cet élément.
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Cette construction assure que lorsque les éléments de manchon ne sont pas projetés vers l'extérieur par la force centrifuge d'embrayage, ils se replient autour de l'élément d'accouplement sur lequel ils pivotent élasti- quement, at hors de contact avec l'autre élément d'accou- plement. Si on le désire, le ressort peut relier un point situé sur le bras d'un élément de manchon près de son pivot élastique (ou le pivot élastique lui-mme) à un point du sabot de l'élément de manchon adjacent.
Si l'on veut, des surfaces de friction auxiliaires peuvent être assurées sur les deux membres d'accouplement et ces membres peuvent être déplacés axialement l'un par rapport à l'autre afin d'embrayer ces surfaces. Dans une variante, des cliquets ou des dispositifs semblables peu- vent être prévus et ces deux membres peuvent mobiles rapport à axialement l'un par/l'autre afin d'enclencher les cliquets ou les autres dispositifs semblables afin d'obtenir une transmission ferme.
Les pivots élastiques convenables peuvent être constitués de manchons, bandes ou blocs de caoutchouc ou d'une matière élastique semblable tenus en position par compression ou rendus adhérents, si bien que lorsqu'ils fonctionnent,les pivots élastiques sont soumis à cisaille- ment.
L'invention sera comprise plus complètement à partir de la description détaillée qui suit et qui est donnée en conjonction avec les dessins annexés, où: la fig. 1 montre une construction de l'accouple- ment par friction selon l'invention; la fig. 2 est une section verticale de la fig. 1, la fig. 3 montre une variante, les fig. 4 et 5 montrent respectivement en éléva-
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tion et en section une autre variante, la fig. 6 montre une variante de la construction montrée fig. 4 et 5, la fig. 7 montre encore une autre variante, la fig. 8 montre en détail un accouplement par friction selon l'invention, la section (:
tant faite sui- vant la ligne 8-8 de la fig. 9, la fig. 9 est une section suivant la ligne 9-9 de la fig. 8, la fig.10 montre encore une autre variante de la construction de l'accouplement selon l'invention, la fig. 11 est une vue fragmentaire montrant une variante de la construction montrée fig. 10, la fig. 12 est une vue fragmentaire montrant la forme des pivots élastiques employés dans la construc- tion selon les fig. 10 et 11, la fig. 13 est une vue d'une autre construction encore d'un manchon à friction selon l'invention, et fig. 14 est une vue fragmentaire montrant une variante de la construction selon la fig. 13.
Dans la construction selon l'invention, telle qu' elle est illustrée*par les fig. 1 et 2, un manchon d' embrayage, un frein ou un accouplement est présenté qui comprend une pièce motrice 10 pourvue d'une armature de moyeu 11 et un tambour (ou pièce menée) 12, la pièce motrice étant disposée pour tourner dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Un certain nombre de bras 15 pivotent sur des manchons élastiques 13 situés autour de broches 1' situées sur l'armature 11; ces bras 15 s'avan- cent vers l'extérieur et vers l'avant, dans la direction de la rotation de la pièce motrice.
Les dits manchons 13, faits de caoutchouc ou d'une autre matière élastique, peu- vent être adhérants sur leur surface intérieure à leurs
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broches respectives 14 situées sur l'armature 11, et sur leur surface extérieure aux parties ou ouvertures 16 de l'armature 11, situées près des extrémités intérieures des bras pour recevoir les pivots ainsi formés. Dans une variante, les manchons élastiques peuvent être mis en place en les comprimant de façon qu'ils occupent leurs positions respectives. A l'extrémité libre de chaque bras 15, un sabot 17 garni de matière à friction 18,pivote élastiquement par l'intermédiaire d'un manchon de caout- chouc ou d'une matière semblable 19 placé autour d'une broche 20 située sur le sabot et adhérant convenablement au métal des surfaces adjacentes.
Un ressort de tension 21 se trouve entre le pivot élastique d'un bras 15 et un point 2: du bras adjacent, qui est situé substantiellement au milieu par rapport aux extrémités du bras. Ces ressorts tendent donc à replier les bras 15 vers le centre de la pièce motrice 10. Dans une variante, on peut se passer ressort 21 et les sabots 17 peuvent être attirés vers l'armature 11 par l'action de la matière élastique -dans sa position libre.
Le fonctionnement du frein, manchon d'embrayage ou accouplement est le suivant : supposant que la pièce motrice 11 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, et que la pièce menée 12 soit stationnaire, la pièce motrice est accélérée jusqu'à ce que la force centrifuge agissant sur les éléments du manchon d'emb@yage (constitués chacun par un bras pivotant 15 et un sabot 17) soit suffisante pour vaincre la force exercée par le res- sort de tension 21 susmentionné. Ces éléments de manchon seront alors projetés vers l'extérieur et entrés en con- tact avec l'intérieur du tambour, le mouvement relatif étant supporté par la torsion de la matière élastiqu3.
Le tam- bour tend dès lors à tourner (dans le cas d'un manchon
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d'embrayage ou d'un accouplement) et, grâce au couple résistant et à la différence des vitesses entre les pièces motrice et menée, les éléments du manchon d'embrayage vont tendre à se caler en embrayage ferme avec le tambour ; plus grand est le couple résistant, au plus frme est 1' embrayage.
Si à un moment, la pièce menée tourne plus vite que la pièce motrice, l'effet defriction va faire décroi- tre l'effet de calage et si la vitesse de la pièce motrice tombe en-dessous d'une certaine valeur prédéterminée, à laquelle la force centrifuge agissant sur les éléments du manchon d'embrayage égale la force développée par le susdit ressort de tension, les éléments du manchon d'em- brayage se débrayent complètement du tambour et le manchon d'embrayage est donc débrayé.
On peut montrer que si la tangente de l'angle compris entre les lignes des centres de poussée des bras ( qui coincident à peu près avec les lignes qui joignent les centres des man- chons élastiques aux centres de pression) et le rayon du tambour au point de contact de cette ligne de pression avec le tambour, est plus grande que le coefficient de friction cinétique maximum, alors la force de friction dé- veloppée est une fonction de la vitesse de la pièce mo- trice, si bien que le couple transmis augmente avec la vitesse de la machine et l'embrayage se fait graduelle- ment et sans choc.
Si la tangente de l'angle susmentionné est com- prise entre les coefficients de friction statique et ci- nétique des matières employées, l'embrayage se fera graduellement et sans choc, mais les sabots ne vont pas patiner une fois que l'embrayage est fait.
Si la tangente de l'angle est plus grande, que les coefficients de friction statique et cinétique, non seulement l'embrayage se fera graduellement et sans choc,
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m@is une surcharge fera patiner les sabots, ce qui est un avantage dans certains cas.
Le dispositif montré fig. 1 et 2 peut être utilisé comme frein en ancrant la pièce menée, par exemple au châssis du véhicule.
Dans la variante montre fig. 3, le dispositif est agencé pour embrayer, dans le cas d'un manchon d'embrayage, ou pour exercer un effort de freinage dans le cas d'un frein, dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens contraire de la rotation. A cette fin, chaque sabot 17 pivote, par le moyen d'un assemblage élastique 19 et 20 comme ci-dessus, les deux bras 23 étant aussi fixés élastiquement comme ci-dessus, avec l'armature centrale.
Le sabot peut être soustrait au contact avec le tambour 12 au moyen d'un ressort de tension 24.L' agencement est tel que dans un sens de rotation, l'un des bras 23 subira la poussée et que l'autre bras se déplacera, grâce à la déformation de la matière élastique, par rapport à la broche centrale située sur l'armature centrale 11 à laquelle adhère la matière élastique afin de fournir un assemblage élastique en ce point.
Lors d'une rotation dans la direction opposée, ces conditions seront renversées. Au début du mouvement dans le sens inverse, le ressort 24 tend à débrayer le manchon d'embrayage ou le frein, mais quelle que soit le sens, c'est le bras 23 qui pousse sur le sabot qui est actif pour le caler.Dans cette construction, chaque bras 23 est montré relié élastiquement à son extrémité intérieure à l'armature centrale 11 par le moyen d'une paire de blocs 25 de caoutchouc ou d'une autre matière élastique, qui sont, soit adhérents aux surfaces présentées par l'aboute- ment intérieur 26 et les surfaces intérieures des deux bras 27 d'une fourche formée à cette extrémité de chaque
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bras 23, ou bien ils sont tenus en position antre ces surfaces opposées par compression.
Dans une autre variante, illustrée fig. 4 et 5, à chaque sabot 17, un levier coudé 28 pivote autour d'un point de la garniture 11 de la pièce motrice. Une extrémité du levier coudé est jointe pat un ressort de tension radial 29 à son sabot, tandis que l'autre extré- mité est en contact avec une bague 24a montée de façon à pouvoir glisser sur la pièce motrice 10. L'agencement est tel que lorsqu'on déplace la bague le long de la pièce motrice, la force exerc@e par le ressort 29 et qui tend à maintenir le sabot débrayé (et agissant dans le sens opposé à la force centrifuge du sabot et de son bras) peut être variée et dès lors un contrôle manuel du fonc- tionnement du manchon d'embrayage ou du frein peut être exercé.
La fig. 6 est une variante de la construction montrée fig. 4 et 5, où deux bras 30 sont employés pour chaque sabot si bien que l'accouplement peut fonctionner automatiquement dans les deux sens de rotation. Dans cette construction, les extrémités intérieures des bras 30 sont fourchues et reliées aux aboutements 26 de l'armature centrale 11 par des blocs élastiques 25, comme il est montré fig. 3.Les extrémités extérieures des bras sont aussi reliées élastiquement aux sabots par l'intermédiaire des broches 20 et de manchons 19 de caoutchouc ou d'une autre matière élastique, comme dans la construction pré- cédente.
Selon la variante illustrée fig. 7, chaque sabot 17 est déplacé pour embrayer le tambour 12 par le moyen d'une came 31,fournissant ainsi un mécanisme pour embrayer ces éléments aux petites vitesses.Les sabots sont attirés loin du tambour, chacun par le moyen d'un ressort de
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tension 32 qui se trouve entre le dispositif élastique de fixation 25,26, 27 d'un bras et le dispositif élastique de fixation 19,@0 du sabot correspondant .Un manchon d'embrayage convenable pour l'automobile et montré fig. 8 et 9 comprend un arbre moteur 10 boulonné à un volant @ @ une @ r @ @o@s la @ @ @ @ @ concentriquement dans le volant.
Le tambour est monté de façon à pouvoir glisser le long de l'arbre 34 dont l'extrémité interne est embot- tée dans le roulement à billes 35 porté par l'armature centrale 11 de la pièce motrice. Cette armature est boulonnée à l'arbre 10 et au volant 33 par l'intermédiaire de boulons-pivots 36;
ces derniers sont également espacés autour de l'armature centrale 11 et parallèles à son 'axe et, sur chacun d'entre eux est monté un bras 37 de façon à pouvoir pivoter élastiquement, le montage se faisant par l'intermédiaire d'un manchon 38 fait de caoutchouc ou d' une matière élastique semblable entourant le boulon 36 de façon remplir l'espace annulaire formé entre le boulon et l'armature ou le trou du bras, le manchon élastique étant convenablement adhérent aux surfaces métalliques adjacentes ou étant tenu en position par leur pression.
Comme on le voit fig. 9,la pièce menée est agencée ponr tourner dans la direction inverse des aiguilles d' une montre et les bras 37 s'étendent vers l'extérieur et vers l'avant par rapport au sens de la rotation.L' extrémité arrière de chaque bras porte un prolongement incliné vers l'arrière 39 qui, lorsque le bras est pleine- ment étendu, entre en contact avec l'armature centrale 11 et un ressort de compression 40 relie chaque prolongement 39 et l'armature centrale. L'extrémité extérieure 37 porte une broche 41 autour de laquelle un étrier 42 est monté de façon à pivoter et par l'intermédiaire d'un accouplement
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élastique semblable à celui de l'autre extrémité du bras.
Chaque étrier 42 consiste en pàrties doublées, situées chacune de chaque c8té du bras 37 et se terminant du côté interne du pivot 41 par le contre=-poids 44. Chaque paire de contrepoids est jointe par une broche d'arrêt 45 qui passe par un trou approprié 46 du bras correspondant 37.3ntre les extrémités extérieures des deux parties de chaque étrier 42, pivote un sabot 17 garni de matière à friction 18 et monté par l'intermédiaire d'un manchon de caoutchouc ou d'une autre matière élastique 47 entourant une broche 48 située sur le sabot et adhérant convenable- ment aux surfaces métalliques voisines ou tenu par elles par compression.Les contrepoids équilibrent les poids du sabot 17, de l'étrier 42 et de la broche 48, et le cen- tre de gravité du sabot, étrier et contre=poids,
coïncide approximativement avec l'axe de la broche 41. ,
Le fonctionnement du manchon d'embrayage est le suivant: Lorsque l'arbre moteur 10 est à l'arrêt ou qu'il tourne à petite vitesse, les bras 37 sont repliés autour de l'armaturell et les sabots 17 ne sont pas en contact avec le tambour 12. Lorsque la vitesse s'accroît jusqu'à la valeur où la force centrifuge vainct la pression des ressorts 40, les bras s'ouvrent jusqu'à ce que le contact des sabots et du tambour soit établi. A ce stade, les prolongements intérieurs 39 des bras ne touchent pas 1' armature centrale 11 de la pièce motrice.L'effort de fric- tion exercé sur les sabots 17 presse les broches d'arrêt 45 contre le bord intérieur de leurs trous respectifs 46 des bras 37, et les étriers 42 et les bras 37 transmettent l'effort fermement.
En faisant les contrepoids insuffisants pour contrebalancer les étriers 42 et les sabots 17, la force centrifuge va tendre à maintenir les broches d'arrêt
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45 dans la position montrée fig. 9.En variante ou addi- tionnellement, un léger ressort 49 (montré en chainette fig. 9) peut être employé dans ce but.
Ou bien, les mon- tages élastiques peuvent être agencés pour produire cet effet.Lorsque la vitesse de rotation est telle que la force centrifuge agissant sur les contrepoids 44 et ten- dant à redresser le dispositif comprenant l'étrier 42 et son bras 37, est plus grande que la poussée motrice de friction sur le sabot, tendant à faire pivoter l'étrier autour du pivot 41, par l'intermédiaire du manchon élas- tique 43, alors le bras et l'étrier vont avoir tendance à se redresser jusqu'à ce que le prolongement intérieur 39 du bras entre en contact avec l'armature 11, limitant ainsi la charge du pivot 36 @t l'effort d'éclatement exercé sur le tambour 12.
Afin d'assurer une prise de l'effort et un embrayage progressifs, la tangente de 1' angle formé par les lignes qui joignent les centres des broches 36 et 48 et la ligne radiale partant du centre de la broche 48 située sur le sabot, est plus grande que le coefficient cinétique maximum de friction. Afin d'assurer un embrayage ne patinant pas et se réalisant automati- quement lorsque l'étrier 42 et le bras 37 sont en position entièrement étendue, l'angle compris entre la ligne cen- trale de l'étrier et la ligne radiale qui passe par le centre de la broche du sabot, est dans ce cas, fait plus petit que l'angle de Motion limite.
Le tambour 12 est pourvu d'un collet 50 garni de matière à friction,lequel, par l'action de la pédale 51, au ressort de compression 52 et de la butée 53 peut être pressée contre le mentonnet central du volant, afin que le moteur puisse être employé comme frein.
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Ce dispositif peut être monté comme un manchon d'embrayage sur une voiture automobile ou une autre voi- -ture entre le moteur et la boîte à vitesses au lieu d'un manchon d'embrayage d'un des types existants, et, comme il est expliqué ci-dessus, il peut être embrayé et débrayé automatiquement lorsque le moteur accélère ou ralentit au-delà d'une vitesse prédéterminée. Si la boîte à vitesses est en position neutre et que le moteur tourne à vitesse si réduite que la force centrifuge agis- sant, sur les pièces du manchon d'embrayage n'est pas suffisante pour vaincre la tension des ressorts, le man- chon reste débrayé.
Si le véhicule est alors mis en prise et que le moteur accélère jusqu'à ce que la force cen- trifuge vainct la tension des ressorts, les bras vont s'ouvrir en tournant autour des pivots élastiques et les sabots vont entrer en contact avec la surface intérieure du tambour, et entraîner celui-ci.
Ainsi, le manchon peut être agencé de façon que, pour débrayer afin de changer de vitesse, il suffise de réduire l'admission du carburant vers le moteur et, dans le trafic, il suffit de ralentir le moteur et de faire fonctionner le frein pour ralentir ou arrêter le véhicule, le manchon débrayant ou embrayant automatiquement lorsque le moteur accélère de nouveauo
En apportant certaines modifications secondaires (par exemple, en maintenant le tambour 12 à l'arrêt) à la construction du manchon montré fig. 8 et 9, il peut être employé comme frein, dans lequel cas, le tambour peut être refroidi à l'eau si on le désire.
On notera que toutes les constructions décrites' réalisent la particularité de l'application centrifuge des sabots au tambour, application aidée par la "servo" action et elles réalisent cette relation entré le coeffi- cient cinétique de friction et la tangente de l'angle
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compris entre la ligne de poussée ( la ligne qui joint le centre de pression et le pivot élastique de l'étrier) et la normale désignée ci-dessus.
Dans une variante montrée fig.10,11 et 12, un manchon d'embrayage, frein ou accouplement est présenté qui comprend une armature centrale 11 ayant trois pieds 55 à environ 120 l'un de l'autre et à chacun desquels est attaché l'extrémité intérieure d'une barre 56, par l'intermédiaire d'une connexion élastique pourvue de flexibilité à la torsion et qui permette à la barre de participer au mouvement angulaire limité par rapport à l'armature centrale (ce mouvement angulaire étant substan- tiellemant tangenciel au centre de l'armature), les dites barres portant chacune à leurs extrémités extérieures un ± sabot 17 propre à s'embrayer avec le tambour extérieur 12,
lequel constitue la pièce menée.L'extrémité exté- rieure de chaque pied de l'armature est en forme de soquet 57 où est fixé l'extrémité intérieure de la barre correspondante 56 par l'intermédiaire de bandes ou de blocs 58 fait de caoutchouc ou d'une matière semblable, adhérant de préférence aux surfaces opposées de la barre et aux surfaces adjacentes du soquet. Le degré d'élasti- cité ainsi assuré sera probablement tel qu'une fixation élastique du sabot sur la barre n'est pas nécessaire.
Ainsi, chaque barre peut être rigidement fixée sur le sabot ou en faire partie intégrante, ainsi qu'il est montré fig.10, mais une variante de cette construction est montrée fig.ll qui présente une connaxion par pivot du sabot avec sa barre 56', l'extrémité extérieure de la- quelle est pourvue d'une ouverture ou d'une armature 59 où est fixé un manchon 60 de caoutchouc ou d'une matière semblable, de façon à remplir un espace annulaire ménagé entre l'ouverture et une broche-pivot centrale 61 du côté intérieur du sabot, moyen par lequel une connexion par
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pivot élastique est assurée entre le sabot et sa barra.
Selon une autre variante montrée fig. 13 et 14, un manchon d'embrayage, frein ou accouplement est pré- senté qui comprend une partie centrale motrice 11 de la forme d'un triangle équilatéral à chaque sommet duquel un bloc 62 en forme de V fait en caoutchouc ou en une autre matière semblable est fixé et, de préférence rendu adhérent, de façon que chaque sommet 63 de la pièce mo- trice triangulaire soit situé au centre de l'un des blocs élastiques 62 en forme de V.Les surfaces intérieu- res des pieds 64 de ces derniers adhèrent aux c8tés adjacents du triangle et les surfaces extérieures des blocs en forme de V sont, de préférence,
rendus adhérents aux pièces de forme appropriée 65 qui prolongent vers' l'intérieur la surface intérieure de la partie centrale du sabot 17 lequel est agencé pour embrayer le tambour extérieur 12.Le sommet de chaque bloc élastique est tron- qué afin d'assurer un bord libre 66 situé en un espace libre 67 ménagé entre les dits prolongements intérieurs du sabot.
Une modification de cette variante présente, comme il est montré fig. 14, une connexion par pivot pour chaque sabot 17, par le moyen d'une plaque en forme de V, 68 dont les pieds sont fixés à l'armature centrale 11 par l'intermédiaire de blocs 69 de caoutchouc ou d'une autre matière élastique, tenus en position entre les pieds de la plaque en forme de V et le côté de 1' armature centrale triangulaire, la plaque en forme de V pivotant par rapport à son sabot par l'intermédiaire d'un manchon élastique 70 fixé en position autour d'une broche- pivot 71 située sur le sabot et maintenu par adhésion ou compression, comme il est décrit ci-dessus.
Les divers arrangements structuraux présentés selon l'invention possèdent cette particularité que la transmission est amortie par les connexions élastiques
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qu'ils comportent, la petite amplitude des mouvements relatifs entre les pièces actives étant permise par la déformation de la substance élastique et le degré de flexibilité a la torsion et au redressement étant pré- détermine.
A part les surfaces de friction des sabots, ces dispositifs ne comprennent aucune pièce métallique glis- sante, d'où il résulte qu'aucune lubrification n'est nécessaire.
REVENDICATIONS -----------------------------
1. Un accouplement par friction s'embrayant et se débrayant automatiquement lorsque la vitesse de rotation augmente et diminue, comprenant un tambour mené, une armature rotative de manchon concentrique du dit tambour, une série de bras pivotant élastiquement autour de points de la dite armature et s'étendant vers l'extérieur et vers l'avant dans le sens de la rotation, chaque bras portant un sabot à son extrémité extérieure et pouvant être déplacé par la force centrifuge jusqu'à embrayage par friction avec le tambour.
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