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L'invention est relative à un dispositif permettant d'adap- ter des freins à l'essieu avant des véhicules automobiles sans exiger aucune modification de cet essieu ni de la timonerie exis- tante pour la commande des freins arrière.
Le dispositif suivante invention permet d'exercer l'action de freinage le plus près possible des axes de pivotement de la roue de manière à conserver à la direction toute la douceur vou- lue lors du braquage.
En outre, la réalisation de cette invention comporte un dis- positif de commande des dits freins avant dont la disposition per- met d'obtenir une certaine variation de freinage sur les roues a- vant,par suite du léger basculement de l'essieu,résultant du frei- nage lui-même.En outre la dite commande est convenablement palonn ée
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tout en permettant un freinage moindre de laroue intérieure dans les virages.
De même, la timonerie de commande est établie de[ façon à réaliser un palonnage approprié des efforts de freinage sur les roues avant et sur les roues arrière, le système de le- viers qui constitue la timonerie étant combiné de manière à pou- voir varier le rapport entre les efforts de freinage sur les roues avantet sur les roues arrière et assurer le freinage des roues avant,même en cas d'usure complète des freins arrière.
L'ensemble du dispositif se caractérise par la simplicité de ses organes et sa facilité de montage sur des voitures existan- tes non pourvues de frein avant.
A simple titre démonstratif une forme d'exécution de l'ob- jet de l'invention est décrite ci-après en référence aux dessins schématiques annexés dans lesquels:
Fig. 1 est une vue d'élévation du dispositif constituant le plateau portant le mécanisme de freina ge,non représenté, d'une roue.avant, le dit plateau d'adaptant à la fusée pivotante de la roue.
Fig. 2 est une vue en coupe suivant la ligne 2-2 de Fig.l.
Fig. 3 est une vue d'élévation latérale de la commande des timoneries des freins avant et arrière.
Fig. 4 est une vue en plan montrant la disposition du sys- tème de palonnage de la commande des freins avant, les leviers intermédiaires d'attaque étant omis pour la clarté des dessins.
Comme montré aux Figs. 1 et 2 le plateau eirculaire 5 sup- portant les mâchoires de freins, non montré, ainsi que l'arbre à est came pour l'écartement de ces mâchoires/fixé par l'intermédiaire des boulons 6 à la plaque support 7 engagée par son ouverture 8 sur la fusée 9 de l'essieu. La position centrale de cette ouver- ture dans la plaque-support 7 assure un centrage parfait du pla- teau sur la fusée et, par conséquent, des sabots par rapport au tambour de frein fixé à la roue. La plaque support 7 est maintenue sur la fusée 10 au moyen d'une bride 11 embrassant
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cette dernière et fixée à la plaque 7 au moyen des boulons 12.
Dans le but de rapprocher autant que possible l'axe de pivo- tement du plateau 5 de celui de la roue, la plaque support 7 présente des évidements 13 et 14 prévus pour recevoir en partie la chape d'essieu et son graisseur. Le plateau 5 porte en outre un oeillets 15 placé sur l'axe de pivotement de la roue de façon àc maintenir une longueur constante du câble de commande passant par son ouverture et reliée au levier 16 de l'arbre à came.
Comme montré aux figures 3 et 4 la commande des freins est opérée par l'intermédiaire du câble unique 17 réunie par chacune de ses extrémités au levier 16 en.passant par les gaines 18 formant boucles, s'appuyant sur les points fixes 15, et sur les poulies 19 montée aux extrémités des leviers 20 solidaires d'un arbre 21 tourillonnant @ dans des supports appropriés.en 22.
On conçoit aisément que tout effort de fraction,exercée en vue du freinage, sur le câble 17 sera équilibré grâce aux poulies 19. Làatàaque du levier 16 s'éffectuant dans le sens de rotation de la roue a pour effet d'assurer une certaine variation dans le freinage lors du léger basculement de l'essieu qui résulte du freinage initial de la roue.
La timonerie est actionnée par la pédale 26 pivotant en 23 (fig. 3) . Cette pédale est réunie par une tringle 27 à un levier 28 commandant par ses deux extrémités articulées 25 et 29 les freins arrière et avant respectivement. l'extrémité 25 est reliée par la tringle 31 avec l'extrémité d'un levier 32 pivotant en 24, ou avec le palonnier existant de commande des freins arrière.
L'autre extrémité 29 du levier 28 est réunie par la biellette 33 avec l'extrémité du levier 20 pivotant en 22 et commandant les freins avant par son extrémité 19.
Lorsque la pédale 26 est abaissée celle-ci déplacera simultanés ; ment les deux extrémités 25 et 29 lesquelles exerceront par l'inter- médiaire du jeu de leviers 31 - 32 et 33 -20 respectivement une traction simultanée sur les cables dea freins avant et arrière
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Il va de soi que le rapport entre les efforts exercés sur les câbles de commande des freins dépendra du rapport entre la longueur désiras de levier respectifs 25-34 et 34-29, et qu'en choisissant convenablement le rapport, l'effort de freinage sur les freins avant pourra être différent de celui exercé sur les freins arrière.
En outre le déplacement de l'extrémité 25 étant limité par la course du levier 16 suivant le réglage du frein arrière lorsque le point 25 sera immobilisé à bout de course, le pivotement du levier 28 se continuera autour de ce- lui-ci pour exercer le freinage subséquent sur les deux roues avant, de sorte que l'effort maximum de freinage à l'avant ne se produira que lorsque la timonerie aura pris appui sur les freins arrière. Il va de soi que le système pourra être prévu de maniè- re à freiner initialement les roues avant et subséquemment les roues arrière, c'est à dire à l'inverse de ce qui précède.
On réalise ainsi un mécanisme de commande de freins avant simple et efficace pouvant être combiné avec toute timonerie existante de freins arrière sans rien modifier à eette dernière ni son mode de commande. Il est à remarquer en outre que diffé- rents éléments du frein avant sont tous démontables, attendu qu'aucun de ceux-ci n'est rapporté par soudure.