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PERFECTIONNEMENTS AUX AMORTISSEURS DE CHOCS.
L'invention se rapporte aux amortisseurs de chocs, tels que ceux employés dans les automobiles afin de codifier l'effet sur la carrosserie et lechâssis des dits véhicules, .des chocs dûs aux irrégularités de la route sur laquelle ils roulent, L'invention telle qu'on la décrira, a été étudiée en vue de la réalisation d'un amortisseur n'agissant.que dans une direction ;
c'est-à-dire ne s'opposant qu'aux déplacenents qui éloigent la carrosserie et le châssis de l'essieu et évi- tent les cu.ups de raquette, ceci cependant sans gêner les mou- @
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vements des ressorts quand l'essieu et la carrosserie, ain- si que le châssis, se rapprochent l'un de l'autre . L'inven- tion consiste en certains perfectionnements aux amortisseurs de chocs du type dans lequel une lanière est enroulée un certain nombre de fois autour d'un organe fixe et d'un orga- ne mobile, un ressort de compression étant interposé entre les dits organes, une bande en laiton étant interposée entre les enroulements de la lanière pour réduire le frottement et aider l'ouverture des enroulements de la lanière,
permettant ainsi au ressort de compression de rattraper le mou de la la- nière quand la carrosserie et le châssis se rapprochent l'un de 1' autre .
Des amortisseurs de ce type ont eu un grand succès quand on les utilisait sur des automobiles à pneus de petit diamètre fortement gonflés,, quoique avec ces pneus, il ait été nécessaire de donner une charge initiale assez forte aux ressorts ; on obtenait ce résultat en soumettant les laniè- res des appareils, fixées aux essieux, à un effort de trac- tion d'environ 35 kilogs, ce qui avait pour effet de compri- mer fortement les ressorts disposés au'centre des amortis- seurs .
Quand ces amortisseurs sont utilisés avec des pneus de petit diamètre, fortement gonflés, on a constaté qu'une certaine gêne dans le libre jeu des petits mouvementsrela- tifs de la carrosserie et de l' essieu . Cependant quand on les utilisait avec des pneus de grand diamètre et peu- gon- flés, des conditions différentes se présentent, et quoique les dits amortisseurs améliorent les qualités de roulement des véhicules équipés avec ces pneus, il a été trouvé que dans quelques cas, les vibrations relativement courtes mais comparativement lentes, transmises par ces pneus, permettent aux ressorts dans les amortisseurs, d'absorber le mou de leuis lanières respectives, jusqu'à ce que les ressorts du véhicu- le se trouvent dans un état tel qu'ils sont pratiquement ri- gides ;
quand ceci se présente, les petitesvibrations ou dé- place lents, dont il a été parlé, sont alors transmis prati- quement sans changement du châssis et à la carrosserie . De @
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plus l'action des pneus du type dit " ballon " consiste à produire un mouvement oscillatoirre lent de la carrosserie, lequel n'est pas atténué pat les ressorts et peut se compa- rer, par exemple, au balancement de la branche flexibled'un arbre .
Les perfectionnements, objets de l'invention, rela- tivement à l'amortisseur de la même demanderesse et;-, décrit dans le brevet ? 608.318 du 30 Décembre 1925, permettent d'établir un amortisseur de chocs pouvant fonctionner sans charge extra sur les ressorts en dehors de celle de la carros- serie et des occupants, ou autre charge, et qui cependant per- met une oscillation limitée des ressorts, ceux-ci n'étant pas influences par l'amortisseur, les ressorts pouvant, ainsi absorber les pulsations ou vibrations plus petites transmi- ses par les pneus ballons, mais qui cependant peut agir ime médiatement pour gêner les mouvements de raquette dûs à des chocs plus grands, ou excessifs, transmis aux dits pneus et qui élimine les autres défauts que l'on a signalés plus haut.
encore D'autres avantages ressortiront/dans le cours de la descrip- dont tion de l'amortisseur de chocs conforme à l'invention et/une forme de réalisation est indiquée sur les figures annexées de 1 à 4 ; dans ces figures :
La figure 1 représente en coupe verticale un amor- tisseur conforme à l'invention ; l'amortisseur étant indiqué comme relié à l'un des côtés du châssis et à l'essieu du véhicule ; la'position des pièces se rapportant au cas où les ressorts du véhicule sont normalement fléchis ,
La figure 2 est un détail, en coupe, pris par la ligne 2-2 de la figure 1.
La figure 3, similaire à la figure 1, indique la position des pièces quand l'essieu, le châssis et la carros- serie sont rapprochés, le ressort de compression de l'amortis- seur ayant rattrapé le mou de la lanière .
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La figure 4 est une vue similaire à celle de la figure 1, indiquant la position des pièces quand l'essieu, le châssis et la carrosserie du véhicule sont éloignés les uns des autres, à une distance maximum correspondant à la construction de l'amortisseur
Se référant aux figures, un des côtés du châssis est indiqué en 1, celui-ci est de forme courante, une des ailes étant indiquée en 2 . L'enveloppe de l'essieu est indi- quée en 3 . Les ressorts du véhicule qui ne sont pas indi- qués, sont supposés de forme courante, elliptiques ou demi- elliptiques.
L'amortisseur qui est relié aux parties 1, 2 et 3 comprend un organe, ou pièce, fixé rigidement au châssis 1 et une pièce mobile., un ressort à boudin est prévu entre ces doux pièces, un tampon est fixé sur la surface externe de la pièce fixe, et un .tampon à friction, ou bande, est fi-/ xé à la surface de la pièce mobile, une lanière est fixée à l'extrémité de la pièce fixe, elle entoure plusieurs fois les deux dites pièces, la fixe et la mobile, une bande en mFtal anti-friction étant de plus interposée entre les tam- pons et la lanière et les enroulements de cette dernière .
Dans la construction actuelle, la lanière ne fait guère qu'un peu plus de trois tours autour des pièces fixe et mobile , la bande de laiton, quand les pièces sont dans la position normale ne faisane qu'environ deux tours et demi autour des dites pièces . A partir de ce point, la face interne du der- nier enroulement de la lanière est pour vue d'une pièce en acier à ressort qui constitué un frein et un moyen pour pren- dre le mou de l'extrémité externe de la lanière ( fixée à l'essieu)pemdant les vibrations, ou mouvements de petite amplitude où l'essieu tend à se rapprocher du châssis et de la carrosserie .
Une bande de métal doux anti-friction est pré vue sur la face externe du troisième enroulement de la laniè- re, et ceci d'une manière telle que la partie de la lanière
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qui so prolonge, à partir de la bande de métal qui joue le rôle de frein, jusqu'à l'essieu est disposée pour entrer en contact avec elle.
L'organe fixe est indiqué en A, sa surface externe est convexe , il est supporte par une console indiquée en B, cette console, ou support, comporte une base 4, sur un côté de laquelle l'organe A se prolonge vers l'extérieur de l'autre côté une partie creuse 5 se prolonge, la dite par- tie comportant desnervures 6 qui s'appliquent sur l'aile 2 du châssis, une partie 7 vient buter contre l'âme du châs- sis auquel elle est fixée par un boulon 8 .
Sur l'organe A est fixé un goujon 9 qui peut glis- ser dans une douille 10 formant .prolongement de la pièce mo- bile C . Un ressort 11 de compression, à boudin, est enfilé sur la douille 10 et legoujon 9, il prend appui d'un côté sur la pièce A et de l'autre sur la pièce C . La lanière flexL bleformant courroie est indiquée en D, elle est faite de matières fibreuses à friction . Cette lanière entoure plu- sieurs fois les organes A et C , son extrémité est fixée à l'organe A de la manière suivante .
En 12 est indiquée une bande de métal , de préférence en laiton faisant ressort, ¯un sa largeur est/peu moindre que celle de la lanière B, et son extrémité interne est fixée à l'extrémité interne de la la- nière, au moyen de rivets 13 . Les extrémités internes de la bande 12 et de la lanière D sont fixées à l'organe fixe grâce à la forme en crochet 14 de la bande, le dit crochet étant relié à l'organe fixe par un goujon 15dont il est so- lidaire et que l'on fait passer dans un ouverture 16 prévue sur le crochet .
-Un tampon est fixé sur la partie interne de la bande f ormé 12 à l'aide d' un rivet 17 , oe tampon est de préférence/d'un morceau de courroie de même matière, que celle de la lanière D . Ce tampon appuie contre la surface interne de l'organe fixe A . Sur l'organe mobile C est prévu un sabot de frein à, friction, démontable, 19, de préférence il est fait d'un
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morceau de lanière de même nature que la lanière D, il est appliqué sur la pièce C par l'intermédiaire d'une bande mé- tallique 20 qui lui est fixée par des rivets 21, cette ban- de qui épouse la f orme de la pièce mobile C, comporte en son milieu un repli 22 qui pénètre dans une ouverture C' prévue dans le centre de la pièce mobile C .
Pour faciliter la description, cette partie de l'a- mortisseur, d'où la lanière part pour aller à l'enveloppe 3 de l'escieu, sera, dans la suite, nommé " l'avant " tandis que le coté opposa sera. nommé " l'arrière", ceci bien entendu ne limitant; nullement l'emplacement de l'amortisseur sur un véhicule . La bande en laiton 12 constitue un revêtement pour la face interne de chaque enroulement de la bande D, et quand les parties occupent leurs positions normales, comme indiqué fig. 1, cette partie de la lanière sur laquelle le revêtement est appliqué, fait environ deux tours et demi autour des or- fixe et mobile, le tampon 18 et le sabot de frein 19 .
Sur la face interne de la partie du dernier enroulement se trouve, à l'arrière de l'amortisseur ( dos de la pièce C), un ressort de frein formé de préférence de deux bandes minces 23 et 24 d'acier à rassort auxquelles on a donné une courbure considérablement moindre que celle des enroulements de la bo- bine fermée par la lanière, les extrémités de ces bandes vont au-delà de l'enroulement de la lanière, haut et bas, et elles exercent une tension ou traction sur la partie avant de la lanière D, à partir d'un point en avant des extrémités supé- rieures des bandes 23 et 24 .
L'enroulement qui se trouve immédiatement au-dessous de'lavant de la lanière D, est pour- vu d'une bande de métal doux anti-friction 29, de préférence du laiton recuit, les extrémités de la bande se prolongeant approximativement à mi-chemin autour des pièces A et C, des rivets 25 fixent cette bande à la lanière .
Les pièces formant l'amortisseur proprement dit se trouvent ' enfermées dans une enveloppe comportant une base 26
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pourvue d'une bride en bordure 26a dans laquelle s'ajuste la .paroi 27a du couvercle 27 . Ce couvercle 27 est fixé à la partie fixe A par un boulon 28 .
On fixe l'amortisseur au véhiculeen fixant la par- tie 5 au châssis, il est ensuite seulement nécessaire d'exer- cer une traction relativement légère sur la lanière D pour amener les pièces dans la position indiquée fig. 1 , la dite lanière est alors fixée à l'enveloppe de l'essieu à 13-aide du dispositif de fermeture 30 .
Les doubles bandes formant frein, en 23 et 24, sont pressées contre le dos de la partie de la lanière D qui se trouve au-dessous et en raison de leur courbure qui est moin- dre que celle de la dite partie de la lanière, elles tendent
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à localiser la "9res:lion de rr itse nur lr f1Ù:'Oi. d frein 19 de la pièce mobile C .
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En pratique, une tension d'environ l à 1" lkilogs sur la lanière suffira pour produire un fieinage suffisant sur le sabot 19 et permettra aux bandes métalliques 23 et 24 d'ab- sorber le mou de l'extrémité externe de la lanière D, (dû aux légers déplacements relatifs de l'essieu et de la carrosserie) sans permettre cependant au ressort 11 de s'allonger, ce qui produirait le glissement des enroulements de la lanière, les uns sur les autres .
Cette traction de 10 à 12 kilogs sur la lanière est pratiquement négligeable n@oe qui regarde une op- position au libre mouvement des ressorts du véhicule dû à da légers déplacementsdes pneus , ceux-ci n' étant causés par l'action sur de bonnes routes par des pneus de grand diamètre peu gonflés .
Quand'les pneus sont soumis des chocs plus sévères qui séparent plus violemment l'essieu et lechâssis , la pres- sion exercée par les bandes 23 et 24 est diminuée, et comme il existe du métal anti-friction entre les autres parties de l'en- roulement de la lanière D, le ressort 11 s'ouvre, ce qui a pour 'effet d'absorber immédiatement le mou de la lanière D, malgré la rapidité du déplacement de l'une des parties du vé- hiculevers l'autre .
L'action rapide qui a pour effet d'absor- @ ;
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ber le mou de la lanière D, en raison des déplacements d'am- plitude plus grande des parties du véhicule l'une vers l'au- tre, est de plus facilitée. par le fait que l'extrémité inter- ne des bandes de frein 23 et 24 maintiennent la partie de la lanière D qui lui est adjacente, hors de contact avec l'en- roulement qui suit immédiatement . Ceci a pour effet de ne donner que deux tours et demi environ d'enroulement de freina- ge de la lanière D autour des pièces A et C, en sorte que, quand le ressort 11 peut s'allonger, il n'a seulement à dérou- ler que deux tours et un quart de la lanière .
La circonféren- ce plus grande don@ée à l'enroulement interne de la lanière D, grâce au tampon 18 et au sabot 19, facilite ainsi le dépla- cement longitudinale ou allongeaient du ressort il . Cette ac- tion rapide du ressort pour faire disparaîtrele mou de la lanière D est indiquée fig. 3 où le ressort 11 est indiqué com- plètement ouvert, mais sans mou dans la partie de la lanière
D, allant vers l'essieu . Au coup de raquette qui suit le mouvement de l'essieu vers la carrosserie, la traction de la lanière D sera opposée par l'action du ressort 11, ainsi que par le glissement des enroulements de la lanière D les uns sur les autres et sur la bande de frein 19, y compris les bandes {:;1, laiton anti-friction 12 et 29 .
On remarquera que, quand cet ce action se fait sentir, les bandes 23 et 24 sont fixées, changeant leur forme normale, ens/orte que la partie interne de ces bandes entre en contact pratiquement sur tou- te leur longueur avec 1' enroulement suivant interne de la lanière D .
En pratique, on peut prévoir un ressort plus faible 11 que celui des amortisseurs anciens de la même demanderesse et se dispenser de graisser ou lubrifier les enroulement de la. lanière D . De plus, comme on l'a dit déjà, même dans des montages pour automobiles lourds et puissants, on peut se con- tenter approximativementd'un tour complet de la lanière D autour des pièces A et C, L'élimination de ce tour extra ou enroulement de la. lanière permet au ressort 11 d'agir plus
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V.JL ucuaGll liv uy Wil-L C V t:iJ....L C3 UILJU Uq= LC2, JjCMlLC C J.), J.' etj# tion du ressort étant facilitée, comae dans le cas'des an- ciens amortisseurs, par les bandes élastiques de laiton 12, qui agissent pour aider à ouvrir les enroulements de la la- nière et réduire la friction entre ceux-ci .
La bande 29, de laiton recuit, ne gêne pas l'action de l'enroulement de elle la lanière D sur laquelle/est .appliquée et elle rr'duit la friction entre la surface externe du dit enroulement et la partie avant de la lanière D qui exerce une traction . Le tampon 18 sert à l'amortissement desbruits engendrés par l'essieu, lesquelspar l'amortisseur se transmettraient au châssis .
Grâce à la construction et au montage décrits des pièces de l'amortisseur, les bandes élastiques 23 et 24 permettent leur libre mouvement aux ressort du véhicula dans tous les cas où les déplacements relatifs de l'essieu et du châssis sont de 12 à 18 m/m environ ; cette action libre'des ressorts est permise du fait de l'action de frei- nage des bandes 23 et 24 qui empêchent leressort 11 de s'ouvrir et d'enrouler la lanière D jusqu'à ce que la li- mite d'enroulement libre soit atteinte . Cependant, des que cette limite est dépassée, l'action de freinage des ban- des 23 et 24 sera diminuée et l'amortisseur passera de sui- te à la position correspondant au frainage énergique, com- me cela est indiqué fig. 3 .
La construction décrite nernet doncde réaliser un amortisseur qui non seulement est très efficace, quand il est monté sur voitures à pneus " ballons " mais qui, de plus, a pour effet de prolonger la durée de fonctionne- ment du ressort 11 et de 1' amortisseur bris dans son ensem- ble, durée bien plus grande que celle des anciens types.
Quand l'amortisseur est utilisé sur des automo- biles de faible puissance, on peut supprimer un tour de la lanière D et se contenter d'environ doux tours et un quart, avec une réduction correspondante de la longueur de la ban- de 12, le ressort 11 étant également plus faible.